航空票務培訓資料范文第1篇
眼鏡驗光員。 1.2 職業定義
使用驗光儀器及輔助設備，對眼睛進行視力檢查和屈光度檢測，并開具矯正處方的人員。 1.3 職業等級
本職業資格共分五級，分別為：初級(國家職業資格五級)、中級(國家職業資格四級)、高級(國家職業資格三級)、技師(國家職業資格二級)、高級技師(國家職業資格一級)。 1.4 職業環境
室內。
1.5 職業能力特征
有一定的分析、判斷和計算能力;形體感、色覺感、空間感強，手指、手臂靈活。 1.6 基本文化程度
初中畢業。 1.7 培訓要求 1.7.1 培訓期限
全日制職業學校教育，根據培養目標和教學計劃確定。晉級培訓期限：初級不少于200標準學時;中級不少于300標準學時;高級不少于400標準學時;技師、高級技師各不少于一個月繼續教育。 1.7.2 培訓教師
培訓初級、中級的教師應取得高級以上職業資格證書或具有相應專業中、高級專業技術職稱;培訓高級的教師應具有高級技師職業資格或具有中、高級專業技術職稱;培訓技師的教師應取得高級技師職業資格滿1年或具有高級專業技術職稱;培訓高級技師的教師應取得高級技師職業資格滿2年或具有高級專業技術職稱。 1.7.3 培訓場地設備
標準教室、驗光檢查室和驗光儀器、檢測儀器等。 1.8 鑒定要求 1.8.1 適用對象
從事或準備從事眼鏡驗光工作的人員。 1.8.2 申報條件
——初級(具備下列條件之一)
(1)經本職業初級職業資格正規培訓達規定標準學時數，并取得畢(結)業證書。 (2)在本職業連續見習2年以上。 (3)本職業學徒期滿。
——中級(具備下列條件之一)
(1)取得本職業初級職業資格證書后，連續從事本職業工作3年以上，經本職業中級職業資格正規培訓達規定標準學時數，并取得畢(結)業證書。
(2)取得本職業初級職業資格證書后，連續從事本職業工作5年以上。 (3)連續從事本職業工作7年以上。
(4)取得經勞動保障行政部門審核認定的、以中級技能為培養目標的中等以上職業學校本專業畢業證書。
——高級(具備下列條件之一)
(1)取得本職業中級職業資格證書后，連續從事本職業工作4年以上，經高級職業資格正規培訓達規定標準學時數，并取得畢(結)業證書。
(2)取得本職業中級職業資格證書后，連續從事本職業工作7年以上。
(3)取得本專業大專以上畢(結)業證書，高級技工學?；蚪泟趧颖Ｕ闲姓块T審核認定的、以高級技能為培養目標的高等以上職業學校本專業畢業證書。 (4)連續從事本職業工作15年以上。
——技師(具備下列條件之一)
(1)取得本職業高級職業資格證書后，連續從事本職業工作5年以上，經技師正規培訓達規定標準學時數，并取得畢(結)業證書。
(2)取得本職業高級職業資格證書后，連續從事本職業工作7年以上。 (3)連續從事本職業工作20年以上。
——高級技師(具備下列條件之一)
(1)取得本職業技師職業資格證書后，連續從事本職業工作5年以上，經高級技師正規培訓達規定標準學時數，并取得畢(結)業證書。
(2)取得本職業技師職業資格證書后，連續從事本職業工作7年以上。 1.8.3 鑒定方式
本職業等級考核分為理論知識考核和技能考核兩種方式。理論知識考核采用筆試，技能考核采用現場實際操作考核。兩門考核均采用百分制，皆達60分者為合格。技師和高級技師還須進行綜合評審。
1.8.4 考評人員與考生配比
理論知識考核為1：15;技能操作考核為1：5。 1.8.5 鑒定時間
理論知識考核為 120～150 min;技能操作考核為 90～120 min。 1.8.6 鑒定場所設備 (1)場所。
1)筆試場所：教室。
2)技能考核場所：標準驗光室。 (2)設備。 1)檢影鏡。 2)鏡度表。 3)頂焦度計。 4)視力表。 5)綜合驗光儀。
6)檢影練習眼及各類測試用光學鏡片和眼鏡。 7)試鏡片箱：各類球鏡片、球柱鏡片。 8)角膜接觸鏡和護理產品。 9)交叉圓柱透鏡。
10)烘熱器、各類校配工具及定中心板。 11)裂隙燈。 12)角膜曲率儀。 13)電腦驗光儀。 14)瞳距尺或瞳距儀。 15)眼底鏡。
16)色盲檢查圖及立體視覺圖。 17)其他。
2. 基本要求 2.1 職業道德
2.1.l 職業道德基本知識 2.1.2 職業守則
(1)遵紀守法，敬業愛崗。
(2)工作認真負責，自覺履行職責。
(3)文明禮貌，熱情待客，全心全意為消費者服務。 (4)刻苦學習，勤奮鉆研，掌握現代知識和技能。 (5)謙虛謹慎，團結協作，主動配合。 (6)遵守操作規程，愛護儀器設備。 2.2 基礎知識 2.2.1 眼科學知識
(1)眼球的解剖和生理。 (2)眼附屬器解剖和生理。 (3)影響視力的常見眼病。 2.2.2 幾何光學知識 (1)基本概述。 (2)透鏡及成像。 (3)三棱鏡。
2.2.3 眼鏡光學知識
(1)球、柱透鏡、三棱鏡的光學特性。 (2)球柱鏡片的聯合及轉換。 (3)有效鏡度。
(4)差異三棱鏡效應。 2.2.4 眼屈光學知識 (1)眼屈光系統。 (2)調節與集合。 (3)屈光不正。 2.2.5 眼鏡商品知識 (1)眼鏡架概述。 (2)眼鏡片概述 3. 工作要求
本標準對初級、中級、高級、技師、高級技師的技能要求依次遞進，高級別包括低級別的要求。 3.1 初級
職業功能工作內容技能要求相關知識
一、 接待
(一)問診
1.能詢問驗光目的要求
2.能詢問戴鏡史并能對原有眼鏡進行檢測1.近視、遠視及老視眼的光學狀態和臨床表現 2.頂焦度計、鏡度表的使用知識
(二)咨詢1.能簡答配鏡者提出的問題
2.能介紹眼鏡的簡單商品知識鏡片、鏡架的商品知識
二、 驗 光
(一)眼初步檢查1.能觀察眼外部有無影響配鏡的明顯疾患
2.能檢查眼結膜、角膜并初步判斷有無病變眼球及主要附屬器的解剖生理
(二)眼屈光檢查1.能使用遠、近視力表檢查裸眼視力 2.能檢測配戴原鏡的矯正視力 3.能應用霧視法檢查青少年遠視 4.能使用電腦驗光儀
5.能使用檢影鏡檢查單純性近視、遠視 6.能使用試鏡片確定初步矯正鏡度
7.能對老視眼進行屈光檢查1.頂焦度計的使用方法 2.霧視法的使用方法 3.電腦驗光儀的使用方法 4.點狀檢影鏡的使用方法 5.試鏡片箱的使用知識
(三)開具處方1.能試戴和調試眼鏡 2.能使用瞳距尺測定遠用、近用瞳距
3.能開具近視、遠視和老視眼的配鏡處方1.瞳距測量的基本知識 2.標準處方格式
3.近視、遠視和老視眼的配鏡處方原則
三、角膜接觸鏡驗配
(一)軟性角膜接觸鏡的配戴1.能準確為配鏡者配戴和摘取軟性角膜接觸鏡
2.能指導配鏡者正確地配戴和摘取軟性角膜接觸鏡角膜接觸鏡的分類、優缺點、禁忌證、適應證及配鏡知識
(二)指導護理1.能指導角膜接觸鏡的正常使用、保養 2.能指導顧客正確使用護理用品護理用品的使用知識
四、儀器維護
(一)維護保養l.能進行視力表、鏡度表、頂焦度計、電腦驗光儀使用前的校對 2.能進行上述儀器的日常保養1.上述儀器校對的步驟 2.上述儀器日常保養程序
(二)故障排除1.能及時發現上述儀器的故障 2.能排除簡單故障安全用電知識 3.2 中級
職業功能工作內容技能要求相關知識
一、接待
(一)問診能詢問影響驗光的常見眼病，如角膜病、白內障
(二)咨詢1.能介紹各類眼鏡的商品知識
2.正確指導消費者選購常見各類鏡片、鏡架的商品知識
二、驗光
(一)眼初步檢查能識別一般結膜病、角膜病、白內障常見眼病的基本知識
(二)眼屈光檢查1.能使用檢影鏡檢測散光眼
2.能使用散光表、裂隙片檢查散光
3.能使用交叉柱鏡調試散光軸向
4.能使用雙色法精調鏡度1.帶狀光檢影鏡的使用方法
2.散光表、裂隙片的使用知識
3.交叉柱鏡的使用方法
4.雙色法使用原理
(三)開具處方1.能使用瞳距儀器測定遠用、近用瞳距，并能正確測定單側瞳距
2.能開具散光眼的處方1.瞳距儀的使用方法
2.散光眼的光學狀態和臨床表現
三、角膜接觸鏡
(一)軟懷角膜接觸鏡的配戴1.能應用裂隙燈進行配前檢查
2.能應用裂隙燈觀察角膜接觸鏡的配適并進行配適修訂1.裂隙燈的使用方法
2.角膜接觸鏡常見禁忌證的表現
3.角膜接觸鏡的配適原則
(二)指導護理1.能解答角膜接觸鏡使用中遇到的一般性問題
2.能解答護理產品使用中遇到的一般性問題角膜接觸鏡使用和護理中常見問題及原因
四、儀器維護
(一)維護保養1.能進行瞳距儀、檢影鏡使用前的校對
2.能進行上述儀器的日常保養l.上述儀器的校對步驟
2.上述儀器日常保養程序
(二)故障排除1.能及時發現上述儀器的故障并排除簡單故障
2.遵守安全操作規程，定期進行安全檢查上述儀器的安全操作規程 3.3 高級
職業功能工作內容技能要求相關知識
一、 接待
(一)問診能了解特殊驗光者的配鏡要求屈光參差的光學狀態及臨床表現
(二)咨詢1.能解答配鏡者提出的疑難問題
2.能介紹觀光眼鏡的有關問題雙光眼鏡的有關知識
二、 驗 光
(一)眼的檢查1.能使用檢影鏡檢查玻璃體混濁
2.能進行眼的色覺檢查眼的色覺的有關知識
(二)眼屈光檢查1.能使用交叉柱鏡調試散光軸向和鏡度
2.能進行雙眼平衡調試
3.能精調老視鏡度，驗配漸進多焦點眼鏡1.視力及視力表的原理
2.眼的調節知識
3.交叉柱鏡調試鏡度的方法
4.漸進多焦點眼鏡的配鏡原理和鏡片知識
(三)開具處方1.能正確測定瞳高及特殊眼(如瞳孔不等)的瞳距
2.能開具屈光參差患者的配鏡處方
3.能開具漸進多焦點眼鏡的處方l.單側瞳距、瞳高及特殊眼瞳距的測量方法
2.漸進多焦點眼鏡的配鏡處方原則
三、角膜接觸鏡驗配
(一)軟性角膜接觸鏡的配戴1.能對角膜接觸鏡的表面進行檢查，對鏡片頂焦度進行測量
2.能分析和認識常見角膜接觸鏡沉淀物和并發癥1.角膜接觸鏡表面檢查及頂焦度測量方法
2.角膜接觸鏡的沉淀物及并發癥基本常識
(二)指導護理1.能正確選擇角膜接觸鏡的鏡片規格
2.能正確使用和排除常見護理產品的問題角膜接觸鏡使用和護理中常見問題的處理原則
四、校配與檢測
(一)校配1.能做雙光眼鏡的校配
2.能做漸進多焦點眼鏡的校配l.雙光眼鏡校配的有關知識
2.漸進多焦點眼鏡校配的有關知識
(二)檢測l.能對鏡片質量進行檢測
2.能進行配裝眼鏡的檢測1.有關鏡片的國家標準
2.配裝眼鏡的國家標準
五、儀器維護
(一)維護保養1.能進行裂隙燈使用前的校對
2.能進行上述儀器的日常保養1.上述儀器的校對步驟
2.上述儀器的保養程序
(二)故障排除l.能及時發現上述儀器的故障并能排除常見故障
2.能定期進行安全檢查，并能遵守安全操作規程上述儀器保養程序 3.4 技師
職業功能工作內客技能要求相關知識
一、接待
(一)問診能詢問斜視、隱斜視和弱視的病史斜視、隱斜視和弱視的有關知識
(二)咨詢1.能解答上述患者的疑難問題并能進行分析
2.能認真解答近視眼矯治常用方法
3.能介紹各種眼鏡新產品有關知識1.眼鏡片鍍膜、樹脂鏡片的有關知識及相關的加工工藝
2.近視眼矯治常用方法
3.各種眼鏡新產品的原理及適用范圍
二、驗光
(一)眼的檢查1.能用指測法測定眼壓
2.能進行雙眼同時視、雙眼融像及立體視覺的檢查1.青光眼的有關知識
2.雙眼同時視、雙眼融像及立體視覺的檢查方法
(二)眼屈光檢查1.能進行斜視、隱斜視及弱視的檢查
2.能使用綜合驗光儀進行檢查
3.能分析漸進多焦點眼鏡配戴不適的原因并加以排除l.綜合驗光儀的使用方法
2.斜視、隱斜視及弱視的檢查萬法
3.漸進多焦點眼鏡常見疑難問題
(三)開具處方1.能為斜視、隱斜視及弱視患者開具配鏡處方
2.能為漸進多焦點眼鏡配戴不適者調整處方斜視、隱斜視及弱視的配鏡處方原則
三、角膜接觸鏡驗配
(一)軟性角膜接觸鏡的配戴1.能用檢查設備對配戴眼進行角膜曲率、角膜染色、角膜直徑、淚液破裂時間和淚液分泌量的測試
2.能正確處理角膜接觸鏡導致的特殊性沉淀物和并發癥1.角膜和淚液的解剖和生理知識
2.沉淀物和并發癥的處理原則
(二)指導護理l.能正確分析和排除角膜接觸鏡使用中遇到的氧代謝問題
2.能正確分析和排除護理產品使用中遇到的特殊問題角膜接觸鏡使用和護理中疑難問題的處理原則
四、校配與檢測
(一)校配能做各種眼鏡架的面部校配面部校配的基本知識
(二)檢測1.能對眼鏡架的質量情況進行分析檢測
2.能進行漸進多焦點眼鏡的質量檢測l.有關眼鏡架的國家標準
2.漸進多焦點眼鏡質量檢查的方法
五、儀器維護
(一)維護保養1.能對綜合驗光儀、角膜曲率儀進行調試和維護
2.能進行上述儀器的日常保養l.上述儀器的校對步驟
2.上述儀器的保養程序
(二)故障排除1.能及時發現上述儀器的故障并能排除常見故障
2.能定期進行安全檢查，并能遵守安全操作規程上述儀器安全用電及安全操作規程
六、其他
1.能進行技術革新
2.能撰寫專業論文
3.具有一定的質量管理能力
航空票務培訓資料范文第2篇
作為國內的北疆中心城市, 哈爾濱與俄羅斯以及周邊城市的航空貨運運輸有著悠久的歷史, 早在20世紀50年代在國內僅有的兩條國際航線中就有從哈爾濱到蘇聯的。歷史的條件導致當時的哈爾濱航空港區的運輸量非常小, 到了80年代后閆家崗機場的修建讓哈爾濱航空運輸逐漸走向正軌開始新篇章。90年代哈爾濱到俄羅斯的國際航線正式開通, 貨物運輸量不斷上升, 隨著國內航空的深入改革后又開通了從哈爾濱到布拉格維申斯克的包機飛行。直到現在哈爾濱航空港區貨運物流發展得越來越壯大, 隨著航空物流的發展, 為了更加了解哈爾濱航空貨運物流的發展本文以哈爾濱航空港區貨運物流為研究對象對其目前地現狀以及存在問題進行研究。
一、哈爾濱航空港區國際航空貨運現狀
(一) 貨物吞吐量
哈爾濱毗鄰俄、日、韓等國家, 是中國與北美距離最近的大型機場。目前哈爾濱機場國際航線23條, 通達俄羅斯、日本、韓國和東南亞地區, 是除北京首都機場外與俄羅斯城市間通航最多的機場。
為了通過縮短物流時間、提高服務質量和服務保障, 促進了對俄貨運業務的快速發展。據統計, 從2013年11月26日, 哈爾濱至葉卡電商小包貨運包機首航, 到2017年上半年, 包機已累計發運355班, 總載貨量近50萬件, 7525噸, 同期哈爾濱機場—葉卡捷琳堡對俄航空全貨機包機共執飛85班, 運輸貨物1830噸, 同比增長130%。2018年, 中國最北國際機場哈爾濱太平國際機場對俄包機貨運量近2000噸, 包裹量超10萬件。自“十二五”以來, 黑龍江全省機場貨郵吞吐量年均增長率為7.6%, 其中哈爾濱機場為7.9%, 較全國平均水平高2.6個百分點;同時根據2018年7月印發的《哈爾濱國際航空樞紐戰略規劃》, 預計2025年哈爾濱機場為貨物吞吐量40萬噸, 國際及地區航線通航城市80個左右, 開辟紐約、芝加哥、多倫多、洛杉磯、舊金山等航線, 新增和加密俄羅斯、日本、韓國、東南亞航線。預計到2035年, 哈爾濱機場貨郵吞吐量年均增速將超過10%。
(二) 主要航線
目前, 哈爾濱已經與國內國際之間開通航線180多條, 成功與110多個城市通航, 已經初步形成了以哈爾濱為中心向外擴散的形式讓更多的重要城市得到輻射, 一直延伸到俄羅斯、韓國以及日本等周邊國家, 甚至是一些歐美主要國家。對于哈爾濱與俄羅斯之間的貨物運輸這是耗時最短、最便捷的方式, 由于市場的需求已經從最初的一周一班拓展到一周兩班。
哈爾濱作為中國北部的城市與俄羅斯接壤并連接亞歐大陸, 在與國內不同城市實現貨運物流的基礎上還與俄羅斯發展了很多航線, 關于哈俄之間的航空貨運物流還出臺了相關的資金補助政策, 如此做法就是為了促進哈爾濱與俄羅斯之間的貨運運輸。此外還制定了北美航線, 從哈爾濱到北美的航空貨運航線開通后每周通航一周兩班, 同樣的為了支持北美航線的開通, 當地政府制定了資金補助政策, 規定每次包機都會給予50萬的補貼。目前開通的北美航線是中國到北美時間最短的航線, 東北三省首次開通的北美貨運包機也是這條航線。
哈爾濱航空貨運物流目前正處于發展階段, 市場需求的不斷增長讓其可以繼續持續發展。從貨物吞吐量角度來看機場在進行市場開發時應該多關注進出口總值的市場情況。對于現代化的物流觀念要不斷革新保證物流的順暢以及季節性分清的基礎上進行市場拓展。
(三) 貨物種類
從哈爾濱開通的北美航線的貨物種類主要是母嬰用品、保健品以及家具等貨物, 整體定位比較高端, 而從哈爾濱出口到北美的貨物主要是一些綠色食品以及雜糧, 如此一來, 哈爾濱與北美開通的航線貨運物流主要形成了農產品的產業鏈, 讓系統不斷流通以轉型升級。據相關數據表明, 北美航線是目前黑龍江省以及哈爾濱市的主要推進工作之一, 同時也是繼哈俄航空貨運開通后的又一國際重要通道。
根據外貿大數據顯示俄羅斯對哈爾濱地區出口的主要貨物種類為礦產品、木制品以及機電產品, 三種產品分別占據俄羅斯對俄羅斯出口總額的68.3%、9.5%以及5.1%。其中, 俄羅斯對哈爾濱地區出口商品中運輸設備增長較快, 其次是貴金屬。
哈爾濱地區因其獨特的地理位置以及與歐洲、俄羅斯等國家之間相距較近因而哈爾濱與這些國家之間的國際航空貨運比較廣泛。不斷讓俄羅斯以及歐洲腹地受到輻射并成功成為了對俄跨境電商的節點城市。
根據哈爾濱當地資料顯示下一步黑龍江機場想要實施的就是對俄羅斯、歐洲、東北亞以及北美的航空貨運快速發展, 盡快實現哈爾濱與歐亞美之間多式聯運、功能齊全的通道與樞紐, 為中國北疆跨境電商不斷注入持續發展的動力。
二、哈爾濱航空港區國際航空貨運物流存在問題
(一) 物流存在單向性以及季節性
21世紀以來, 物流成為了發展十分迅速的一種行業, 國家、政府以及相關企業對于物流的投資力度不斷加大。哈爾濱地區資源豐富在進行航空貨運物流運輸時要求較高能夠從很大程度上滿足國內、國際的需要。盡管目前哈爾濱已經與國內城市、俄羅斯、北美以及周邊等國家之間建立了相關的航空貨運通道, 但是其航空運輸網絡與發達國家相比較還沒有達到完善狀態, 從哈爾濱通往俄羅斯、北美以及國內等多個城市的航線在去時通常是滿載情況, 但是在回程時往往貨運量沒有達到預期, “單程運輸”情況會發生在哈爾濱與國際之間進行航空貨運中, 這種情況的出現讓原本存在的航空資源沒有得到合理的利用, 導致了資源的浪費。
(二) 貨運市場開發速度慢
航空業為了快速實現發展, 民航總局在2013年到2017年間頒布了關于提升貨運市場開開發的若干措施, 政策的提出讓貨運市場的加入條件更加寬松。國內航空市場的貨運量有2/3歸國外航空公司占有, 其中哈爾濱航空貨運物流目前有近一半的貨運量的把持權還控制在國外航空公司, 其中, 英國航空公司以及美利堅航空公司的國內以及哈爾濱地區開展國際貨運, 其業務比較嫻熟且均價比國內航空公司低, 因此對其具有控制權。貨運能力在哈爾濱機場內有著國際貨運業務, 與哈爾濱相比較, 國際航空公司不僅業務能力較強, 平均貨運的價格也比較低, 這對于國內航空物流業以及哈爾濱機場的航空貨運物流來說是一種沖擊也是一種制約。航空物流業是貨運市場主體, 航空貨運是運輸方式之一。貨運市場的開發要確保航空公司的航線暢通、充沛, 要不斷拓展航線。想要讓哈爾濱航空貨運物流為哈爾濱地區創造更多經濟價值以及其他一定要加強貨運市場速度開發。
(三) 管理相對較弱
與西方發達國家相比較, 我國的航空貨運物流發展較慢, 盡管近幾年內哈爾濱國際航空貨運物流的貨運量、市場占有量在不斷增長, 但是因為發展時間較短, 專業加工型機場還沒有在哈爾濱機場成熟形成。與發達國家相比較, 哈爾濱機場的國際航空貨運物流方法, 還沒有達到世界發達國家的標準, 這種情況的存在讓哈爾濱在與北美、俄羅斯以及其他國家進行國際航空貨運時會出現斷層, 管理環境的不同會導致哈爾濱國際航空貨運市場的不規范管理, 這對于長期的合作會造成制約并影響到哈爾濱國際貨運物流的持續發展。想要進一步實現哈爾濱航國際空貨運物流發展一定要對管理進行加強完善。
(四) 專業人才缺乏
航空物流是一種高端的增值服務體系, 想要融入行業內一定要擁有高學歷教育、具備廣泛的知識框架以及理論基礎。盡管目前國內高校已經開設了與物流相關的專業但是員工在只具備知識而不進行培訓很難去進行實踐操作。哈爾濱屬于國內北方城市, 越來越多年輕人選擇北上廣發展, 相關專業的人才在面對選擇時由于哈爾濱并沒有過多的制度政策很難吸收人才。尤其是民營航空貨運物流企業, 雖然在初期時能夠快速的發展但是隨著市場需求的不斷增長以及競爭的加劇, 來自各地的航空貨運物流都會搶奪資源并將規模壯大, 技術上也不斷轉型升級, 這時哈爾濱機場國際航空貨運物流所呈現出來的弊端就是人才缺少, 這也會導致哈爾濱國際航空貨運與其他城市相比較比較被動, 這會對哈爾濱的國際航空貨運物流造成限制。
三、哈爾濱航空港區國際航空貨運物流解決對策
(一) 整合資源完善物流網
根據航空物流相關數據表示接下來的90年內, 航空貨運量會以每年6.4%的速度增長, 值得注意的是客運量增長是4.7%, 也就是說航空貨運量的增長速度會遠遠超過客運量增長速度。自加入WTO后國內的航空貨運市場需求不斷, 哈爾濱與俄羅斯、日本以及韓國等國家距離較近具有良好的航空貨運物流發展前景。由于哈爾濱航空貨運物流還沒有達到成熟階段, 針對所出現的問題應該及時運用合理解決措施應對。
目前, 哈爾濱航空貨運物流整體規模還較小, 這種小規模的經營模式很難長久的與國內眾多城市之間進行長久的航空物流運輸網。為了加強哈爾濱國際航空貨運物流的業務能力以及范圍, 對目前存在的資源要有效合理的運用, 要對哈爾濱航空貨運物流的規模不斷擴充, 讓航線網絡與機隊規模之間能夠互助并讓哈爾濱在國際之間的貨運物流范圍得到擴大。此外, 對于目前哈爾濱機場貨運物流發展產生問題的還有戰略合作伙伴的缺少, 要尋找長久合作的伙伴讓銷售網絡能夠盡快建立才能夠讓貨運單向性以及結季節性的現象得到緩解并慢慢解決。
綜上所述這種問題的解決可以利用兩種方式加以解決。首先是與哈爾濱當地具有較強銷售能力的企業進行合作協議的簽訂, 讓回程銷售能夠加強;其次是與當地的實力物流公司進行聯合, 實行GSA模式。
(二) 維持國內航線, 擴展國際航線
地方航空公司開通國際航線尤其遠程航線, 對樞紐網絡型航企的樞紐建設會形成分流影響。目前哈爾濱航運開通遠程的規模不大, 且較為分散, 不能形成一定的網絡覆蓋效應對國航的樞紐影響仍相對較小。目前, 針對于哈爾濱地區航空貨運掌握權在國外航空公司手中這種現象我國可以大力推廣我國貨運企業的優勢, 比如我國的順豐速運, 其不管是在速度上、安全性能上以及服務方面都達到了國際水準, 在國內更是屬于龍頭企業, 但是其主要存在的缺陷是其價格交規, 因此順豐速運可以通過對國際貨運貨物價格適當降低的形式來獲取主動權。國航要繼續堅持樞紐網絡戰略, 強化樞紐建設, 增強國際國內銜接, 優化中轉流程。適度增投歐美澳市場, 響應國家“一帶一路”的戰略, 不斷豐富亞太周邊市場, 進行全球布局。幫助國內各機場打造為國際級樞紐也是踐行民航強國戰略的重要舉措之一。
(三) 完善管理
為了可以進一步發展哈爾濱航空貨運物流, 應該讓靈活的計費標準得以建立并且不斷提升電子技術方面的運用讓整體的國際航空貨運物流環境得到改善, 在對多功能加工型機場進行建設時要對機場運營模式進行劃分, 主要為四部分:機場運營控制中心、航站樓管理中心、旅客服務中心以及外場管理中心。航空貨運要求在機場場外進行貨物的一系列操作, 整個機場進行網絡系統的總體架構, 要對其進行實時更新。為了提高航空貨運效率可以在貨物運量較高時對不同的停車場同時開放。對目前形勢下航空貨運的發展規律的研究加以掌握, 對其進行研究掌握發展規律;對航空資源的配置進行優化, 加強航空物流信息化的水平以提升服務的水平, 在保障服務效率與質量的條件下對貨運安保鏈條管理持續完善。
(四) 吸引人才、留住人才、培養人才
對于目前國內高校人才培養經驗缺乏的現象可以向發達國家比如美國學習, 將教育國家化不斷推進, 用其作為提高教學競爭力的手段。模式化的教學是當下國內教育形式, 國家化教育不僅僅是辦學層面, 更要體現在師生交流、科研合作的國家化上。因此國際化意識盡快在國內高校內建立, 早日實現大學教育國際化。
對于行業的持續發展來說, 人才是重要保障同時也是中堅力量。航空貨運物流屬于涉及領域多、學科多的服務體系, 哈爾濱想要持續為我國航空貨運物流在國際中的競爭力出一份力同樣要具備人才培養的意識。企業在進行人才培養時要具有人才后備儲蓄, 因此企業想要對人才進行培養要具備統籌性培養眼光, 不要局限于當下, 成套人才儲備、科學設置的培養機制要盡快建立, 為企業的長久發展打下基礎。目前, 越來越多的年輕人選擇北上廣進行發展, 因為在那里有更多的機會, 為了留住人才, 企業應該設置適當的政策, 利用政策輔助吸引更多的人才, 比如對于高等人才可以在五險一金的基礎上給予更多節假日福利、親屬福利以及以人為本的管理模式等。
四、結論
對哈爾濱航空港區物流現狀進行了解后可以知道目前存在的主要問題就是:物流存在單向性以及季節性、專業人才缺乏、管理機制相對較弱以及貨運市場開發速度。對問題進行思考后提出合理化建議:整合資源完善物流網、培養人才以及維持國內航線, 擴展國際航線。航空運輸市場結構隨著社會發展正在發生變化, 航空貨郵運輸量不斷上升。在未來的發展中要響應國家號召, 多與政府進行溝通并不斷革新體內制度, 在市場經濟不斷嚴峻的今天哈爾濱航空港區貨運物流業一定會有生存的一席之地且會發展得越來越好, 享譽國內外。不斷發展哈爾濱航空貨運物流讓其價值得以體現, 為我國航空貨運物流在國際中的競爭力出一份力, 同時為哈爾濱國民經濟創造輝煌。
摘要：互聯網時代的到來讓現代物流業逐漸成為了國內新型支柱產業。人們對各國家之間的貨物運輸需求越來越高, 因此需要通過航空物流進行運輸。哈爾濱是國家的重要制造業基地。近幾年內依靠產業優勢, 哈爾濱在交通運輸方面展現了作用, 但是在航空貨運物流上存在很多不足。本文針對哈爾濱航空港區國際貨運物流存在的問題進行分析, 并針對性的制定解決對策。
關鍵詞：哈爾濱航空,航空物流,物流管理
參考文獻
[1] 劉子衛.航空物流駛入綠色新航道[J].中國物流與采購, 2019 (07) :8-9.
航空票務培訓資料范文第3篇
摘 要：在信息技術不斷發展的今天，人們獲取信息的渠道多種多樣，然而隨之而來的是信息安全問題的不斷加重。航空企業以其特有的企業性質要求企業信息系統必須同時兼顧信息的保密性和共享性，因此，在做好信息安全和信息共享工作的基礎上如何實現信息系統的穩定運行，是航空企業信息系統安全處理部門應當著重思考的問題。本文通過分析航空企業信息系統安全處理現狀，提出了一套適合航空企業信息系統安全處理的體系，希望能為航空企業增強信息系統安全處理能力帶來幫助。
關鍵詞：航空企業；信息系統；安全處理；現狀；體系
隨著計算機網絡技術的不斷發展，信息數據系統廣泛應用于航空企業的信息管理中。然而，航空企業因其服務行業的特性，需要不斷將航班等外部信息傳播發送給旅客，另一方面，航空企業內部管理信息卻需要做到嚴格的保密，這就對航空企業的信息系統安全處理提出了高要求，航空企業必須建立一套全面完備的信息安全處理體系，只有這樣，才能提高航空運輸信息的安全水平，保障航空企業的穩定發展。
1 航空企業信息系統安全管處理現狀
近年來，我國航空企業已經開始廣泛應用信息管理系統。在這些企業的信息系統中，包含了對交通服務、航班導航、天氣情況以及企業內部信息的各類應用，航空企業信息管理部門需要將這些信息進行整合，構建成為一個完整的信息管理系統。然而，從目前航空企業的信息系統安全管理來看，多數航空企業在進行信息系統安全管理的研究時，都是將重點集中在某一特定領域，通過病毒檢測系統、認證系統等對特定領域進行信息安全處理，并沒有一個全面完整的信息安全處理體系。
另外，國家有關部門已經加強了對航空信息安全的重視，中國民用航空局頒布了關于管理民用航空安全信息的規定，通過將各航空企業的信息管理系統進行統一監督，統籌管理全行業的信息安全管理系統。無論從當今形勢發展來看，還是從國家有關部門對信息系統安全管理的重視程度來看，建立一套完整的信息系統安全處理體系對于航空企業都是非常有必要的。
2 構建航空企業信息系統安全處理體系
在對信息系統安全處理體系進行構建時，應當遵循可行性、靈活性、擴展性等原則，使信息系統的安全處理能夠滿足信息的完整性、保密性和可用性。在進行信息系統安全處理體系構建時，可以用到的安全技術大致包括計算機病毒防范技術、信息偵測技術、安全操作平臺技術、安全審計和入侵預警技術、內容分級監管技術等。
2.1 構建航空企業信息系統安全處理體系的初始步驟
（1）確定控制用戶訪問的安全處理系統。在進行訪問權的控制時，可以設置相應的客戶端界面，利用DCE/Kerberos身份驗證機制，只要用戶輸入的個人信息得到驗證后，用戶才能進行下一步訪問。還可以設置一種封閉策略，只有得到授權的用戶才能獲得相應信息。但是，在通過限制用戶訪問來達到信息安全處理的效果時，應當注意對數據信息的最大共享原則，使用戶能夠通過客戶端獲得對所有數據的訪問權，除非是不應當開放的保密性數據。
（2）建立備份制度和事務日志制度等。對于信息系統而言，其安全性總會受到一定的威脅，企業在進行信息系統的安全處理時，還應當重視對數據的備份，使數據能夠在受到安全威脅后得到有效恢復。
（3）確定信息數據安全的最小單位。在構建航空企業信息系統的安全處理體系時，可以將屬性或關系作為最小安全單位，從而滿足對信息安全性的高要求。
2.2 進一步構建航空企業信息系統安全處理體系的策略
在航空企業信息管理系統中，安全處理內部保密信息是很重要的，但對需要向外界公布的信息數據也不容輕視，因此僅僅依靠DCE/Kerberos身份驗證機制無法進行全面的安全處理。
（1）建立信息系統的自行監控和預警機制
保障信息系統高效穩定的運轉是航空企業進行各項業務的關鍵，因此，在進行信息系統的安全處理時，首先應當做到的就是對系統運行的監控和預警，從而能夠早發現、早解決系統運行問題，避免影響航空業務的運行。
（2）應用各種安全產品，構建全面的防御體系
在航空企業信息系統建立安全處理體系時，航空企業應當加大投入力度，建立一個全面的防御體系，從而減少安全問題的產生。例如，在建立防病毒、防黑客體系時，可以通過部署應用漏洞掃描軟件、防病毒軟件等安全產品，構建出一個全面的防御體系，將信息系統的內部運轉充分控制起來，從而能夠及早發現安全問題，及早解決。
（3）設置控制用戶訪問的安全處理策略
航空企業的信息系統在為用戶提供服務時，使用的是一種端對端的信息交流方式，因此，保障信息傳遞過程中的信息安全，防止信息遭到修改是信息安全處理的重點。SOAP協議基于XML數據結構，它可以為用戶提供信息交換的平臺。為保護SOAP協議的安全性，進而保障信息安全，我們可以進行用戶查詢權、修改權及刪除權的設定，通過設立安全矩陣的方式將各類信息及各類人員的權限進行分類處理，從而提高信息管理系統的運行效率，如下表1所示。
通過這種矩陣式分類，就可以直觀地將各部門權限表現出來，從而達到對信息系統客戶端的有效管理。
（4）實現信息系統各子系統之間訪問管理的安全性
在信息系統的使用中，用戶對資源的使用往往會涉及到整個系統中的多數子系統，在訪問這些子系統時，系統需要對授權進行逐一判斷，這就會使系統屬性發生改變，安全隱患也就隨之而來，因此，應當建立一種訪問控制體系，用于對訪問各子系統信息資源的安全處理。
UCON模型，就是適應現代業務流程訪問控制而產生的新型模型，包含了主體、客體和權限三個基本元素，它將義務、條件和授權作為了決策進程的一部分，提供了一種更好的決策能力。這種模型區別于其他訪問控制模型之處就在于它的可變屬性，可變屬性可以隨著訪問對象的改變而發生改變，這種模型解決了傳統的訪問控制技術缺乏綜合性的問題，并涵蓋了安全和隱私兩個重要方面，是一種具有決策連續性和屬性易變性特點的訪問控制模型。通過對UCON模型和數據庫管理系統的綜合使用，可以有效保護信息系統的數據資源，并能夠在結合其他技術的基礎上，對計算機系統資源和網絡資源進行保護，從而達到航空企業信息系統安全處理的目標，防止非法訪問現象的發生。
2.3 構建完善的航空企業信息系統安全處理體系
一個完整的信息系統安全處理體系，必須涵蓋了從客戶端到服務提供端，再到訪問控制端的安全處理流程。首先，對于客戶端安全處理環節的實現，可以借助用戶身份信息的收集和對服務返回結果的安全處理，并運用DCE/Kerberos身份驗證機制等安全平臺操作技術對信息系統的安全性進行管理。其次，是對服務提供端安全處理的實現，這一環節包括了對用戶身份的驗證和對數據傳輸的安全處理，可以使用SOAP協議等安全審計技術為信息系統提供安全保障。最后，是對訪問控制端安全處理的實現，這一環節可以分為對系統各環節的信息匹配和對訪問控制服務的安全處理，是整個信息系統安全處理的重要環節，在構建系統安全處理體系時，可以使用UCON模型將訪問控制權具體化，并設立安全矩陣，最終達到信息系統安全處理的目的。
總結：
航空企業的行業特性，決定了構建符合其行業特點的信息系統安全處理體系是一個復雜而繁瑣的過程，企業信息安全管理部門應當從實際出發，結合企業信息系統的客戶端、服務端以及數據庫對信息安全的不同要求，運用現代化技術，依據信息系統設計原則，構建一個既能滿足共享性，又能滿足保密性的獨特的安全處理體系。另外，企業管理部門不僅要加大對技術的扶持和研發，還應當注重對企業內部人員的信息安全教育，能夠建立一個完善的信息系統管理制度，從而使企業人員能夠積極進行信息系統的安全防護。
參考文獻：
[1]郝梁怡.淺析民航空管信息安全管理[J].中國科技縱橫，2013（12）.
[2]張云高.基于SMS關鍵要素的航空公司安全管理信息系統分析與設計[J].電子科技大學，2011（1）.
[3]田波，吳倩，甄浩.航空公司信息安全管理系統的構建與安全保障體系研究[J].情報科學，2011（9）.
[4]白瑜.基于UCON的訪問控制的應用[J].電力學報，2012（6）.
[5]付茂沼.民用航空信息安全研究[J].中國民航飛行學院學報，2010（3）.
[6]姜鵬.民航空管信息處理系統的安全保障[J].中國新技術新產品，2011（13）.
[7]王哲明.民航空管信息化建設中的信息安全管理[J].民航科技，2009（1）.
作者單位：南方航空深圳分公司，廣東深圳 518052
航空票務培訓資料范文第4篇
關鍵詞：航空維修 航空材料 問題 對策
1 航空維修
1.1 概念
航空維修指的是對于飛機的整體以及飛機上存在的各種技術上的設施進行相關地維護，對于出現的問題進行維修，目的是為了保證飛機在正式飛行時的安全性。航空維修是整個航空業的一個重要的組成方面，也是飛機能夠飛行的重要前提。
1.2 重要方面
航空維修的最為重要的一個方面就是對于飛機發動機的維修，對于發動機維修的重要性是由于以下的幾個方面：第一，飛機的發動機是個相對較為復雜的器件，由許多的零件和部件共同組成。第二，發動機工作的環境相對惡劣，高溫度、高壓力以及高速度的環境都是發動機普遍的工作環境，所以，發動機在惡劣的環境下會經常出現問題，經常進行維修也是在所難免的。第三，發動機結構的更新換代也很快，所以對發動機進行維修也是在所難免的。
1.3 發展的現狀
中國目前的民用航空業的維修水平與世界上的先進國家相比還是存在一定的差距的。尤其表現在一些關鍵部件以及設計上的要求和附加值高的項目，我國在整個維修市場上的占有率還較低，據有關數據統計，我國企業對于航空部件的維修能力只占有不到3成的比例，整個維修行業的產值比例也不到3成。所以，在飛機的發動機出現故障以后，大多數都會把發動機或者其他部件送到國外去維修，即使是在國內能夠完成翻修，一些涉及到核心部件以及關鍵技術的問題還是需要送到國外去維修的。此外，國內的維修行業甚至出現了低層次的維修重復建設的現象，國內的維修企業普遍規模很小，在核心科技以及綜合的創新能力上都是不足的，才會出現這種低層次的競爭的現象。綜上所述，我國目前的航空維修業與世界水平相比還是存在很大的差距的。
但是，我國目前的民航維修業還是處于不斷上升的趨勢，截止2010年，我國的民航維修的市場總量已經高達20億美元，成為了世界上民航維修業市場增長最為迅速的國家。目前，世界各國的航空維修業的競爭是不斷增強的，由于大型航空企業的并購整合日漸增加，國內的一些航空維修企業已經加大對行業市場、企業發展的背景以及客戶的需求方面的研究，在這種背景之下，國內的優秀航空企業也已經迅速發展起來，極大地帶動了我國經濟的發展。
2 航材保障
2.1 概念
航空公司的成本主要包括航材的成本、路線的費用、燃油的消耗和相關人員的費用等等，其中最為主要的就是航材成本，而且目前的國內外航空公司的競爭是日益激烈的，在此種情況下要想保持競爭的優勢就需要在最大程度上降低運營所需的成本從而提高經營的利潤。一個完整的航材管理的過程包括航材的計劃、生產、運輸、保管和索賠等等。這種傳統的流程具有速度慢，傳送的信息容易遭到歪曲以及物流問題等，這對航材管理的發展是極為不利的。所以，航材保障就是采取適當的方式克服以上存在的問題。
2.2 我國目前存在的問題
2.2.1 管理的水平較為低下
我國目前的航空公司普遍存在著規模小，擁有的飛機數量也不足，對于國際上使用廣泛的航材管理的軟件由于價格的高昂導致使用率還很低。此外，我國的航材方面的信息標記大多采用條形碼，這種技術對于取材與定位都需要借助于人工的力量來完成，不能對運輸在途的貨物進行科學有效地監控，這就極大地降低了管理方面的效率。
2.2.2 對于航材庫存管理的不健全
對于航材的管理需要掌握全面性的管理，因為航材管理不僅僅是成本管理中的一個方面同時也是整個供應過程中的一個方面。全面性的管理就是指對于航材庫存的管理不僅僅是一個部門的作用，而是要綜合財物、機務、生產等等各個部門的力量，共同管理才能更好地完善我國的航材庫存管理。
2.2.3 成本因素的影響
我國的航空業普遍存在著規模較小的問題，而且實力也很弱，在買方市場里受制于供應商等的影響是很大的，所以，國外的航材市場就會由此抬高物價，在出現了問題需要維修的時候又需要拿到國外去維修，這些都增加了我國在航材管理方面需要付出的成本。
3 未來的發展建議
3.1 增強維修能力減少成本
我國目前對于飛機的維修能力較為低下，主要的部件出現問題都需要拿到國外去維修，但是國外航空器零件的生產廠家與國外的廠家在文化上的觀點與設計時的理念是有所不同的，導致了一些零件再返回之后只能以舊換新或者是購買新的。所以，中國目前急需要加大維修能力上的人力和物力的投入，增強維修上的能力從而節約成本。
3.2 對于采購策略的改進
首先，可以嘗試集中采購的戰略，集中采購能夠很好地降低成本。例如，國外幾家相近的航空公司之間往往實行聯盟的戰略，然后共同集中采購航材、油料、其他設施等等來降低成本，我國國內的航空公司之間都是相互獨立的，這樣會出現重復建設等的浪費現象出現。所以，我國的航空公司可以借鑒國外的聯盟戰術。其次，可以擴大供應商的選擇范圍，通過這樣的加強競爭方式的手段來降低成本。最為典型的方式就是與國外的著名航空公司結盟，或者是將航空替代件的供應商加入供應商的名單之中。
3.3 加強人才隊伍的建設
航空方面的人才是航空建設的一個重要的方面，所以，要綜合飛機維修方面、物流管理、財務管理、法律方面以及語言等多方面的人才，尤其是具備各種能力的綜合性人才。一方面可以加強高校中相關人才的儲備，另一方面對于現有的人員要加強培訓，提高他們的科研能力與創新能力。
4 結語
隨著我國經濟的高速發展，航空業的發展也蒸蒸日上。但是，由于我國發展起步較晚，創新能力低下，對于航空維修和航材保障的方面仍然與世界上先進的國家之間存在著很大的差距，綜上所述，我國未來需要不斷加大對于航空業方面的資金和政策上的投入，自然企業也應該轉變發展方式，積極借鑒國外優秀航空公司的發展經驗，共同促進我國航空業的發展。
參考文獻
[1] 楊曉.淺談航材庫存管理策略[J].航空維修與工程，2005(2)：38-39.
[2] 張川，張志峰，侯軼.基于供應鏈的航材保障體制研究[J].航空維修與工程，2008(6)：51-52.
[3] 孫宏，孫磊.航材管理對維修成本的影響[J].航空維修與工程，2005(2)：36-37.
航空票務培訓資料范文第5篇
[關鍵詞]通用航空;政策法規;發展趨勢
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2018.16.081
1 我國通用航空的發展現狀
中國民用航空局運輸司發布的《我國通用航空產業發展情況》中的數據顯示，截至2017年12月31日，通用機場方面，我國已取證的通用機場有81個，未取證的通用機場有220個，在建的通用機場有60個，規劃建設的通用機場有377個;產業園方面，已使用的產業園有40個，在建和規劃建設的產業園有87個;制造方面，已投產的有63個，在建和規劃建設的有51個;空中游覽方面，已開展的有88個，擬開展的有132個。目前，中國通航產業的規模較小，發展速度落后于GDP的增長速度。
2 我國通用航空發展面臨的問題
2.1 空域無法有效使用
低空空域規劃使用不科學，缺乏低空航圖，無法實現自由飛行，在全球低空版圖上，中國區域幾乎是“黑洞”。
2.2 通用機場嚴重不足
與國外的通用航空發達國家相比，中國通用機場數量、密度遠遠落后，可供通用飛機使用的機場數量極少。美國通航機場有1.9萬個，而國內取證的74個機場加起降點才只有400個左右。在經濟發達的廣州、深圳兩地的樞紐機場，航空運輸業務量增長較快，這些運輸機場目前容量處于飽和或接近飽和狀態，難以為通用航空提供更大的保障空間。中小運輸機場雖然具有較為充裕的容量空間，但由于通用航空收費標準較低，中小機場普遍存在不愿意接納通用航空或者附加費用收取過高等問題?？傮w而言，未充分發揮運輸機場對通用航空的保障功能。
2.3 通航專業人才嚴重短缺
通航領域缺乏各類高級人才，特別是高層管理人才、規劃人才、研發人才等，勞動力市場普遍集中在培養行業技術人員(飛行員)，而對于經理人、管理人員、研發人員等關鍵人才的培養較為滯后。
2.4 核心技術儲備不足
通航領域的各類技術應用嚴重落后，低空監管缺乏有效手段，空管保障能力薄弱，航空器自主研發、適航審定能力不強，幾乎沒有一款有國際影響力的完全獨立自主研發的飛機、直升機或發動機產品。
2.5 配套政策不夠完善
配套政策不夠完善制約著通用航空的可持續發展。通用航空政策是行業發展的保障，必須符合中國國情，同時要有配套保障措施。2010年和2012年，國務院先后下發了《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》《關于促進民航業發展的若干意見》，特別是2010年國務院、中央軍委出臺《關于深化我國低空空域管理改革的意見》后，業界普遍認為通用航空迎來了前所未有的發展機遇，只要到國外把飛機買回來，民營資本一投入，通用航空就會得到快速發展。在這種形勢下，全國各地一下建了300多個通用航空產業園，但沒有得到充分利用，導致通用航空產業并沒有真正發展起來。經業內人士不斷呼吁，2016年國務院下發了《關于促進通用航空業發展的指導意見》，又興起了新一輪通用航空發展熱潮。38號文件下發后，盡管各部委和地方政府也制定了相應措施，但真正能保證意見落地的配套政策、措施并不多，主要是現行體制造成的。
3 中國通用航空政策的發展現狀
2017年，是國家發布《國務院辦公廳關于促進通用航空業發展的指導意見》后的第1年，經過2016年下半年的充分預熱，2017年國家各有關部門連續出臺了發展通用的航空政策和創新措施?？梢哉f，《指導意見》開啟了通用航空發展的新時代。
據不完全統計，截至2017年12月底，國家發改委、交通部、民航局等部門共發布了60余條與通用航空相關的政策和文件。這些政策文件遵循“放管服”的宗旨，著力改善通用航空的經營和運行環境，完善通用航空的法規體系建設，促進通用航空健康發展。
4 我國通用航空政策法規的發展趨勢以及對通用航空發展的影響
4.1 放管結合，以放為主，分類管理
2017年，民航局印發了《2017年度通用航空重點工作任務單》，明確了66項具體工作。同時，民航局先后印發了《通用航空發展“十三五”規劃》《水上機場技術要求(試行)》《關于自制航空器特許飛行證和限用類特殊適航證頒發和管理程序征求意見的通知》《小型航空器實施135運行的簡化程序(征求意見)》《關于簡化通用航空產品和零部件適航審定政策的通知(征求意見)》《2018年民航中小機場補貼預算方案》《關于改進通用航空適航審定政策的通知》《空中游覽(征求意見)》《通用航空市場監管手冊》《通用機場分類管理辦法》《關于取消通用航空器引進審批(備案)程序的通知》《提升通用航空服務能力工作方案》《關于進一步明確通航企業和小型運輸企業運行審定工作相關問題的通知》《小型航空器實施非傳統儀表飛行的運行指南(征求意見)》《關于進一步簡化通用機場飛行程序管理工作的通知(征求意見)》《民用航空低空空域監視技術應用指導意見》等一系列與通航發展相關的文件。
民航局發布的這些政策可謂多箭齊發，涉及機場、空管、運營、市場和適航等多個領域。其力度與頻率前所未有，且無論是出臺新政策還是對原有政策進行修訂，都體現出民航局關于通用航空管理改革的政策導向，體現出2017年明確提出的“放管結合，以放為主，分類管理”的通航監管新思路。“放”是通航政策改革的主要方向。為了檢驗新政策的有效性，民航局在東北地區開展了“簡化通航審批、加強分類管理、大膽創新、先行先試、勇于試錯、試出成果”的通用航空管理改革試點工作。尤其值得一提的是，為解答政策疑惑、聽取行業意見，民航局建立了通用航空管理“意見箱”制度，并從2017年開始對各類意見進行分期回復，拓寬了上情下達與下情上訴的渠道，收到了很好的效果。
2017年10月開始，針對通航領域普遍反映的“監管過嚴”問題，民航局在全系統組織開展了通航監管專項督查，目的是認真查找通航領域在監管制度、監管模式、監管行為等方面與促進發展不配套、不適應的問題，并抓緊推動解決，經過實地督查，梳理匯總出包含182項問題的《通航監管專項督查問題清單》，每一項問題都有相應的整改責任單位，從2017年12月開始進入整改階段，所有單位都非常重視，主動施策，主動推進整改，顯示了民航促進通航發展的堅定決心，是民航執政為民、改進作風的具體體現。
4.2 基礎設施建設略有起色，運營環境需進一步改善
2017年，新建成且獲得民航局頒發運營許可的通用機場只有5座(不含直升機起降場)，在建或已建成待頒證的機場有10座左右，新獲批的待建機場不足10座。綜觀我國通用航空發展，通用機場數量不足已成為制約我國通用航空發展的關鍵問題。
隨著一座座新通用機場的建成，如何對通用機場進行管理也成為行業關注的焦點。2017年，武漢漢南通用機場和浙江德清通用機場先后以招標方式，將機場管理托管給專業公司，這標志著通用機場開始走上商業化運營道路。同時，通用機場還具有重要的公共服務屬性。2017年，在民航局發布的《關于2018年民航中小機場補貼預算方案的公示》中，開始有了對通用機場的補貼政策，平泉機場、烏拉特中旗機場、根河機場3座通用機場共獲補貼1 558萬元?？沼蛸Y源作為通用航空運營環境的重要組成部分，是通用航空發展的另一個關鍵因素，需要國家推動、軍民航共同參與推進空域管理改革。
4.3 產業發展形態呈現多樣化
2017年1月4日，國家發展改革委印發了《關于建設通用航空產業綜合示范區的實施意見》，公布了首批26個國家通用航空產業綜合示范區，進入名單的26座城市都積極行動起來先后出臺了各自的實施方案。如今，蕪湖市、景德鎮、銀川市、鄭州市、南昌市、安陽市、成都市、安順市和寧波市等地的示范區實施方案獲得國家發改委批復。
設立通用航空發展示范區，聚集政策與行業資源，先行先試，盡快形成產業發展形態與產業規模，示范性地推動我國通用航空發展很有必要。目前，雖然我國通用航空產業形態和產業體系脈絡還不明晰，但從通用航空產業園到航空小鎮，再到飛行營地，通航產業形態呈現出多樣化的發展趨勢。
4.4 通航準入審批化繁為簡
2017年11月4日，第12屆全國人民代表大會常務委員會第30次會議決定對《中華人民共和國民用航空法》等11部法律進行修改。通用航空企業辦理工商登記不需要再前置審批。
4.5 民用航空法規體系進一步完善
“十三五”通用航空政策不斷完善，鼓勵政策主要集中產業發展的供給側改革，包括推動通用航空基礎設施建設，降低通用航空市場準入門檻，促進和拉動市場消費等諸多領域，既有實實在在的企業運營和機場設施補貼政策，又有促進產業可持續發展的基礎設施建設和體制機制改革。展望未來5年，我國通用航空業釋放的巨大政策紅利將迎來資本市場的廣泛關注，投資主要集中在通用機場建設、企業籌建、公益服務和大眾消費業務拓展等方面，資本注入將有力推動通用航空運營和保障業務的開展，通用航空即將迎來產業發展的黃金十年。
航空票務培訓資料范文第6篇
關鍵詞：航空企業；信息系統；安全處理；現狀；體系
隨著計算機網絡技術的不斷發展，信息數據系統廣泛應用于航空企業的信息管理中。然而，航空企業因其服務行業的特性，需要不斷將航班等外部信息傳播發送給旅客，另一方面，航空企業內部管理信息卻需要做到嚴格的保密，這就對航空企業的信息系統安全處理提出了高要求，航空企業必須建立一套全面完備的信息安全處理體系，只有這樣，才能提高航空運輸信息的安全水平，保障航空企業的穩定發展。
1 航空企業信息系統安全管處理現狀
近年來，我國航空企業已經開始廣泛應用信息管理系統。在這些企業的信息系統中，包含了對交通服務、航班導航、天氣情況以及企業內部信息的各類應用，航空企業信息管理部門需要將這些信息進行整合，構建成為一個完整的信息管理系統。然而，從目前航空企業的信息系統安全管理來看，多數航空企業在進行信息系統安全管理的研究時，都是將重點集中在某一特定領域，通過病毒檢測系統、認證系統等對特定領域進行信息安全處理，并沒有一個全面完整的信息安全處理體系。
另外，國家有關部門已經加強了對航空信息安全的重視，中國民用航空局頒布了關于管理民用航空安全信息的規定，通過將各航空企業的信息管理系統進行統一監督，統籌管理全行業的信息安全管理系統。無論從當今形勢發展來看，還是從國家有關部門對信息系統安全管理的重視程度來看，建立一套完整的信息系統安全處理體系對于航空企業都是非常有必要的。
2 構建航空企業信息系統安全處理體系
在對信息系統安全處理體系進行構建時，應當遵循可行性、靈活性、擴展性等原則，使信息系統的安全處理能夠滿足信息的完整性、保密性和可用性。在進行信息系統安全處理體系構建時，可以用到的安全技術大致包括計算機病毒防范技術、信息偵測技術、安全操作平臺技術、安全審計和入侵預警技術、內容分級監管技術等。
2.1 構建航空企業信息系統安全處理體系的初始步驟
（1）確定控制用戶訪問的安全處理系統。在進行訪問權的控制時，可以設置相應的客戶端界面，利用DCE/Kerberos身份驗證機制，只要用戶輸入的個人信息得到驗證后，用戶才能進行下一步訪問。還可以設置一種封閉策略，只有得到授權的用戶才能獲得相應信息。但是，在通過限制用戶訪問來達到信息安全處理的效果時，應當注意對數據信息的最大共享原則，使用戶能夠通過客戶端獲得對所有數據的訪問權，除非是不應當開放的保密性數據。
（2）建立備份制度和事務日志制度等。對于信息系統而言，其安全性總會受到一定的威脅，企業在進行信息系統的安全處理時，還應當重視對數據的備份，使數據能夠在受到安全威脅后得到有效恢復。
（3）確定信息數據安全的最小單位。在構建航空企業信息系統的安全處理體系時，可以將屬性或關系作為最小安全單位，從而滿足對信息安全性的高要求。
2.2 進一步構建航空企業信息系統安全處理體系的策略
在航空企業信息管理系統中，安全處理內部保密信息是很重要的，但對需要向外界公布的信息數據也不容輕視，因此僅僅依靠DCE/Kerberos身份驗證機制無法進行全面的安全處理。
（1）建立信息系統的自行監控和預警機制
保障信息系統高效穩定的運轉是航空企業進行各項業務的關鍵，因此，在進行信息系統的安全處理時，首先應當做到的就是對系統運行的監控和預警，從而能夠早發現、早解決系統運行問題，避免影響航空業務的運行。
（2）應用各種安全產品，構建全面的防御體系
在航空企業信息系統建立安全處理體系時，航空企業應當加大投入力度，建立一個全面的防御體系，從而減少安全問題的產生。例如，在建立防病毒、防黑客體系時，可以通過部署應用漏洞掃描軟件、防病毒軟件等安全產品，構建出一個全面的防御體系，將信息系統的內部運轉充分控制起來，從而能夠及早發現安全問題，及早解決。
（3）設置控制用戶訪問的安全處理策略
航空企業的信息系統在為用戶提供服務時，使用的是一種端對端的信息交流方式，因此，保障信息傳遞過程中的信息安全，防止信息遭到修改是信息安全處理的重點。SOAP協議基于XML數據結構，它可以為用戶提供信息交換的平臺。為保護SOAP協議的安全性，進而保障信息安全，我們可以進行用戶查詢權、修改權及刪除權的設定，通過設立安全矩陣的方式將各類信息及各類人員的權限進行分類處理，從而提高信息管理系統的運行效率，如下表1所示。
通過這種矩陣式分類，就可以直觀地將各部門權限表現出來，從而達到對信息系統客戶端的有效管理。
（4）實現信息系統各子系統之間訪問管理的安全性
在信息系統的使用中，用戶對資源的使用往往會涉及到整個系統中的多數子系統，在訪問這些子系統時，系統需要對授權進行逐一判斷，這就會使系統屬性發生改變，安全隱患也就隨之而來，因此，應當建立一種訪問控制體系，用于對訪問各子系統信息資源的安全處理。
UCON模型，就是適應現代業務流程訪問控制而產生的新型模型，包含了主體、客體和權限三個基本元素，它將義務、條件和授權作為了決策進程的一部分，提供了一種更好的決策能力。這種模型區別于其他訪問控制模型之處就在于它的可變屬性，可變屬性可以隨著訪問對象的改變而發生改變，這種模型解決了傳統的訪問控制技術缺乏綜合性的問題，并涵蓋了安全和隱私兩個重要方面，是一種具有決策連續性和屬性易變性特點的訪問控制模型。通過對UCON模型和數據庫管理系統的綜合使用，可以有效保護信息系統的數據資源，并能夠在結合其他技術的基礎上，對計算機系統資源和網絡資源進行保護，從而達到航空企業信息系統安全處理的目標，防止非法訪問現象的發生。
2.3 構建完善的航空企業信息系統安全處理體系
一個完整的信息系統安全處理體系，必須涵蓋了從客戶端到服務提供端，再到訪問控制端的安全處理流程。首先，對于客戶端安全處理環節的實現，可以借助用戶身份信息的收集和對服務返回結果的安全處理，并運用DCE/Kerberos身份驗證機制等安全平臺操作技術對信息系統的安全性進行管理。其次，是對服務提供端安全處理的實現，這一環節包括了對用戶身份的驗證和對數據傳輸的安全處理，可以使用SOAP協議等安全審計技術為信息系統提供安全保障。最后，是對訪問控制端安全處理的實現，這一環節可以分為對系統各環節的信息匹配和對訪問控制服務的安全處理，是整個信息系統安全處理的重要環節，在構建系統安全處理體系時，可以使用UCON模型將訪問控制權具體化，并設立安全矩陣，最終達到信息系統安全處理的目的。
總結：
航空企業的行業特性，決定了構建符合其行業特點的信息系統安全處理體系是一個復雜而繁瑣的過程，企業信息安全管理部門應當從實際出發，結合企業信息系統的客戶端、服務端以及數據庫對信息安全的不同要求，運用現代化技術，依據信息系統設計原則，構建一個既能滿足共享性，又能滿足保密性的獨特的安全處理體系。另外，企業管理部門不僅要加大對技術的扶持和研發，還應當注重對企業內部人員的信息安全教育，能夠建立一個完善的信息系統管理制度，從而使企業人員能夠積極進行信息系統的安全防護。
參考文獻：
[1]郝梁怡.淺析民航空管信息安全管理[J].中國科技縱橫，2013（12）.
[2]張云高.基于SMS關鍵要素的航空公司安全管理信息系統分析與設計[J].電子科技大學，2011（1）.
[3]田波，吳倩，甄浩.航空公司信息安全管理系統的構建與安全保障體系研究[J].情報科學，2011（9）.
[4]白瑜.基于UCON的訪問控制的應用[J].電力學報，2012（6）.
[5]付茂沼.民用航空信息安全研究[J].中國民航飛行學院學報，2010（3）.
[6]姜鵬.民航空管信息處理系統的安全保障[J].中國新技術新產品，2011（13）.
[7]王哲明.民航空管信息化建設中的信息安全管理[J].民航科技，2009（1）.
作者單位：南方航空深圳分公司，廣東深圳 518052