內燃機車發展史范文第1篇
內燃機已進入高科技時代, 面對世界各國日益加嚴的環保和能源以及可持續發展要求, 目前世界上大的跨國集團和公司, 利用各種高科技手段在研制發展低排放、超低排放、準零排放、零排放的技術。其中低排放汽油機、柴油機、單一清潔燃料 (氫燃料等) 發動機的開發、電動、燃料電池動力和混合動力的研發, 已經成為世界各大汽車公司、發動機公司的主要研究方向, 以適應日益苛刻的排放法規要求。內燃機的創新重點是節能減排, 發展動力多元化;而國家參照國際研發水平制定的整體節能、減排標準和實施時間表, 給企業帶來不小的壓力。自主創新能力不強, 缺乏行業整體核心技術, 這無疑是中國內燃機行業將要面對的嚴峻挑戰。
內燃機車發展史范文第2篇
一、低擋換高擋
換擋前, 首先加大油門以提高車速, 然后踏下離合器踏板并迅速摘擋, 使變速桿處于空擋位置, 同時減小油門, 抬起離合器踏板停留片刻后, 再迅速踏下并將變速桿掛入高一級擋位。最后, 一面放松離合器踏板一面加大油門, 使拖拉機繼續行駛。在上述操作過程中, 離合器踏板踏下兩次, 抬起兩次, 所以被許多機手稱之為“兩腳離合器”。輪式拖拉機采用此法換擋, 是有一定的技術依據的, 其原理如圖所示。齒輪A1B1嚙合為低擋, 兩齒輪的圓周速度相等。齒輪A2的圓周速度大于A1。齒輪B2的圓周速度小于B1, 所以, 齒輪A2的圓周速度大于B2。此時, 若A2與B2嚙合, 必然發生齒輪頂撞并難以掛擋。換擋前加速是為了提高齒輪B2的圓周速度, 換擋中在空擋時減小油門并接合離合器停留片刻, 是為了使齒輪A2的圓周速度因發動機轉速的顯著下降而有較大幅度的減少, 此時, 齒輪B2的圓周速度因動力切斷也會有所下降, 但因慣性力較大, 下降不多。這就使A2與B2兩齒輪的圓周速度趨于相等。機手只要掌握好時機, 動作和諧迅速, 就能順利掛上擋位, 不會出現“發響”或打齒現象。
二、高擋換低擋
換擋前, 減小油門降低車速, 然后踏下離合器踏板, 使變速桿處開空擋;抬起離合器踏板并同時加大油門;迅速踏下離合器踏板, 將變速桿掛入低一級擋位, 邊松開離合器踏板邊加油。使拖拉機不停換入低擋后繼續行駛。
其原理與低擋換入高擋完全相同。在高擋時, 齒輪A2與B2嚙合, 兩齒輪圓周速度相等, 而齒輪B的圓周速度大于A1。換擋時, 使變速桿放入空擋片刻, 由于齒輪A1及第Ⅰ軸的慣性力小。轉速降低得快;齒輪B1及第Ⅱ軸慣性力大, 轉速降低得慢, 所以不可能出現齒輪A1與B1圓周速度相等的時機。這時, 必須在將變速桿放入空擋后, 抬起離合器踏板, 使第Ⅰ軸通過離合器與發動機曲軸相連接, 同時加油門, 以提高第Ⅰ軸及齒輪A1的轉速。這樣, 才能為齒輪A1與B2提供圓周速度相等的時機, 以便于掛擋, 使A1、B1兩齒輪進入平穩柔和的嚙合。
三、手拖亂擋的簡易排除法
內燃機車發展史范文第3篇
隨著社會發展,人們對內燃機的要求傾向于高效率、輕油耗、低噪音、長壽命、低排放、保護環境等?；钊鳛閮热紮C的主要部件,提高它的性能就不可避免?；钊阅苤笜酥饕ㄌ岣呋钊邷貦C械性能、耐摩性能、熱傳導率、熱膨脹系數、疲勞壽命、密度等。目前來看,提高活塞性能主要有兩種途徑,一是優化設計,二是進行材料的改進。本文主要對目前活塞材料的研究發展現狀進行總結介紹,并對未來活塞材料的發展做出展望。
2 活塞材料的發展現狀
2.1 鑄鐵
鑄鐵是內燃機活塞最早使用的材料。鑄鐵活塞的最大優勢是在高溫時仍具有非常高的強度,但由于其質量太大,因此限制了其適用范圍。目前鑄鐵活塞的主要應用范圍為,艦船、工程機械和載貨等動力機車的大功率發動機上。
2.2 鋼
鑄鋼具有較高的機械強度,其耐熱性、耐蝕性以及耐磨性均優于鋁合金和鑄鐵,除此之外鑄鋼還具有高溫性能穩定,膨脹系數低,高的彈性模量等優點。但由于其密度大、加工麻煩、成本高,對缸套的磨損嚴重,限制了其發展。在實際生產中全鑄鋼活塞很少使用,更多是鋼頂鋁裙的組合式活塞。即用鑄造合金鋼做活塞頭部,用鑄鋁做活塞裙部,這樣能兼顧鑄鋼和鑄鋁的各自特性。目前這種結構的活塞已經在超長沖程低速發動機上得到了應用。
2.3 鋁合金
鋁合金活塞材料中,研究和使用最多的是Al2Si系多元合金。對于鋁硅合金,為了提高其力學性能,通?？梢约尤隩i、Zr、B等元素細化晶粒,同時加入Cu、Mg、Mn、Ni等強化元素組成多元合金活塞材料這樣在合金中會形成高溫強化相,從而提高了合金的高溫強度。
錢釗等人發現,微量混合RE對ZL109合金可起到微合金化作用,提高其高溫強度。加入微量富鈰混合RE,合金中Al Ni Cu耐熱相數目增多,使合金耐熱性提高。此外,微量富鈰混合RE可在ZL109合金中形成一種呈顆粒狀的Al-Ce-La-Ni-Cu-Si稀土化合物,為合金進一步強化開辟了新思路。
2.4 鋁基復合材料
活塞復合材料多以輕金屬為基體,通過復合技術與其它金屬或材料加工而成。其突出特點表現在,不僅具有基體金屬性能,而且重量輕、動載荷小、耐磨性好。并且與基體合金相比,其高溫強度和抗熱疲勞性能明顯提高,并具有較低的線膨脹系數。這些特性非常有助于提高活塞使用壽命、降低油耗和廢氣排放量、提高發動機功率等,因此復合材料受到了各國的重視。
鋁基復合材料主要是以鋁為基體,通過復合技術以纖維或顆粒形式與金屬或材料加工制成。對于顆粒增強鋁基復合材料,通常使用Al2O3、Si C、Al2O3+Si C、C和Ti2B等陶瓷顆粒。其復合工藝是把陶瓷材料經過特殊處理后用特種方法加入到鋁液中,并使其彌散分布,可以用于活塞的整體和局部增強。對于纖維增強鋁基復合材料,則可用硼酸鋁纖維通過與鋁合金基體的界面相互反應連接起來,或將預制的Al2O3短纖維用加壓浸滲方法與鋁合金基體復合,這兩種方法都能使材料具有非常優異的性能。
上世紀80年代,日本豐田汽車公司研制出一種氧化鋁短纖維局部增強鋁活塞。這種活塞經氧化鋁短纖維增強后,活塞環槽區的耐磨性得到明顯改善高溫強度、熱穩定性顯著提高,抗咬合性和導熱性好,而且膨脹系數比普通鋁活塞低8%~15%。到現在,豐田汽車公司已開發了多種系列的氧化鋁短纖維增強鋁活塞,并且碳纖維、鈦酸鉀晶增強鋁基復合材料等一系列新活塞材料正在開發之中。
國內在新型活塞材料上的研究還比較落后于日本、歐美等國。近年,國內一些高校和研究單位也開展了這方面的研究工作。東南大學試制了陶瓷纖維增強鋁基復合材料活塞,將其應用于汽車發動機、大馬力柴油機,可使活塞壽命提高3~5倍,并提高發動機功率,減少燃油消耗和廢氣排放。與普通鋁合金相比,高溫抗拉強度提高20%~40%,線膨脹系數降低20%。但至今為止,鋁基復合材料活塞在國內仍未走入工業應用,還存在很多技術難題需要攻克。
西安工業大學和西安康博新材料科技有限公司,共同研制了納微米粒子混雜增強鋁基復合材料專有技術,以及金屬型整體鑄造高功率增壓柴油機活塞全套技術。該技術生產的混雜增強鋁基復合材料,耐磨性比鋁合金提高3~5倍,熱膨脹系數減少10%以上,抗拉強度提高20%~30%,剛度(彈性模量)提高10%~15%,使用溫度提高50~100℃。而其成本僅與鋁合金價格基本相當或略高于鋁合金價格。目前,運用該材料生產的軍用高功率增壓柴油機活塞已通過了發動機800h臺架試驗和1.0×104km跑車試驗,其綜合性能優于德國馬勒公司產品,完全達到進口活塞的材質要求。
2.5 陶瓷材料
陶瓷是各種氧化物、氮化物、碳化物等無機非金屬材料的通稱,具有質量輕、耐磨、絕熱性好、高溫強度大等優點?；钊沾苫闹饕獌烖c有:1、可實現部分或全絕熱,從而取消冷卻系統并且回收廢氣能量以降低油耗;2、降低高強化柴油機活塞的溫度,特別是環槽的溫度;3、改善排放。純陶瓷材料主要缺點則是:延展性低、脆性大、強度波動幅度大等。
目前為止,全陶瓷活塞還沒有成功的應用實例,但組合式陶瓷活塞已在特種發動機上得到一定應用?；钊奶沾苫笾掠袃煞N方式:一種是采用陶瓷鑲塊,材料有鈦酸鋁和氧化鋯,以及反應燒結氮化硅等;另一種方法是采用陶瓷涂層,常用材料為氧化鋯。
據報道,美國密歇根州的聯合蒙古公司開發出一種表面陽極電鍍硬化層技術,可在形狀復雜的汽車發動機活塞外電鍍耐熱陶瓷涂層,顯著提高活塞的強度和耐高溫性,高溫可耐20000 F,壽命提高3倍。該公司已開發出新的電鍍生產線,生產“密封強力高速”活塞。
2.6 陶瓷·金屬梯度材料
在活塞、活塞環、缸套上采用等離子化學氣相沉積技術滲鍍氮化硼、氮化硅后,在零件表面就形成了陶瓷.金屬梯度功能材料。該技術會使構成材料的要素(組成及結構等)按特定要求沿梯度方向變化,從而使材料力學性能及物化性質連續變化。這種材料可以有效地降低零件表面的摩擦因數,提高零件的耐腐蝕性,從而大大地減少了零件表面的磨損。應用于發動機上可明顯改善發動機的動力性、經濟性、耐久性。
尹濤等人,對采用陶瓷-金屬梯度功能材料的發動機進行的400h耐久性試驗表明,氣缸體及活塞的主要接觸面磨損量為5-6um,發動機功率下降僅為5%。通過鹽霧試驗證明,鍍有陶瓷-金屬梯度功能材料的金屬試片(鑄鋁材料)具有良好的耐蝕性,試驗前后的質量變化僅為0.06mg,,這是發動機耐久性提高的重要原因之一。
2.7 碳材料
碳/碳復合材料(碳纖維增強碳基復合材料)目前來講是一種很先進的戰略材料,其已經在航空航天軍工等領域得到了很成功的應用,在民品領域還有廣闊的應用前景。它除了石墨材料所具有的一切理化性能外,還具有很高的力學性能.具體參數如下:
另外,其熱沖擊性能優良,具有最優異的高溫性能(3D碳/碳復合材料在1700℃及惰性環境下的抗彎性能為571.9MPa)。常溫下鋁的強度較高,然而當溫度大于3000℃時,所有的碳/碳復合材料都表現出比鋁合金還高的強度。因此,研究用碳/碳復合材料做內燃機的活塞材料,對于大多數國家具有非常大的誘惑力。
美國國家橡樹嶺實驗所研制出一種可制作汽車發動機活塞的發泡石墨。這種材料具有比鋁高4倍、比銅高5倍的傳熱系數,且其相對密度低、質量輕,可有效改善發動機的工作效率。德國MGG(Motoren Gmb H Greimer)公司的彼得-格蘭納(Peter Greiner)博士發明了一種新型的可用于內燃機活塞的碳活塞技術。與鋁活塞相比,碳活塞質量減輕30%,發動機油耗下降10%,潤滑油消耗減少50%。
碳/碳復合材料除性能優良之外,其成本也不是很高。有報告指出,如果年產碳/碳復合材料活塞25萬個,則每件活塞的成本為14美元;如果將活塞的年產量擴大至100萬件,則每件活塞的成本可降到9.1美元。而鋁合金活塞的單件成本為6~12美元。由此可見,碳/碳復合材料活塞有著非常廣闊的應用前景。
3 展望
未來內燃機的發展方向,應該是大功率、高負荷、長壽命、低能耗和低排放?；钊牧系难芯窟M展,將和這些目標直接相關。短期來看,鋼和鋁合金仍將在內燃機活塞材料中占主導地位,但長期來看,新型復合材料如鋁基復合材料、陶瓷材料、梯度材料、碳材料等將成為深入研究的方向,并隨著工藝的成熟和成本的降低而得到廣泛使用。除此之外,新型未知材料的探索和發現也必將繼續。
參考文獻
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內燃機車發展史范文第4篇
1國外受電弓滑板材料的發展
1.1日本的發展
日本是目前世界上高速電氣化鐵路較為發達的國家之一,發展速度位居世界前列。1964年日本開通了世界上第一條高速運行的鐵路,使列車的運行速度由原來的64KM/h發展到了210KM/h,使電力機車受電弓材料的發展邁入了一個嶄新的時期。
在電氣化鐵路發展初期,電力機車受電弓的材料為純銅,其優點是:制作方便,機械強度高,成本較低。但由于純銅的親和力較大易導致粘著磨損,所以很容易導致接觸導線嚴重磨損。第二次世界大戰期間,為節約原材料,日本通過研究開發了性能更加優越的石墨滑板材料。石墨滑板材料的優點是對接觸導線的磨損較小,但由于石墨本身具有較強的電阻,集電容量小,并不適合作為受電弓滑板材料長期使用。所以在1951年左右,日本又推出了性能更加完善的銅系合金燒結滑板材料。1953年后,人們發現銅系合金燒結材料在使用過程中會出現溝狀磨損,特別是在氣溫較低的情況下,還可能因為磨損嚴重而發生熔斷等較為嚴重的問題。1964年隨著日本新干線的建成并投入使用,電力機車受電弓滑板材料越來越引起人們的重視,經反復對比研究后發現鐵系燒結合金因為其獨特的性能優勢更適合作為受電弓滑板材料。1981年后,日本的高速列車最高時速已達210-240KM/h,鐵系燒結合金已無法滿足列車的實際需求,鐵系燒結合金的應用受到限制?，F代,隨著鐵路高速化的發展,現有的受電弓材料越來越難以滿足實際需要,基于此,日本專門成立了工業株式會社用于研究新型滑板材料,并由此開發出了浸金屬碳滑板材料,浸金屬碳滑板材料是一種性能較為理想的高速列車受電弓滑板材料,具有強度高導電性好等優點。日本鐵路高速化的目標是在21世紀將速度提升到350k M/h以上,因此,目前日本正在努力完善現有材料的性能,并開發更為理想的電力機車受電弓材料。
1.2歐洲方面
繼日本之后,1970年左右,歐洲各國也開始了對高速鐵路的研究,其中非常具有代表性的是德國的ICE和法國的TGV,它們所使用的受電弓滑板材料分別為碳系列和金屬系列,其中碳系列的主要原料為碳,金屬系列主要為鋼和銅合金。由于銅和鋼各自的優缺點,因此在TGV上,銅合金主要用于直流區間,鋼滑板主要用于交流區間。但由于金屬類滑板材料與接觸導線的親和力較強,導致接觸導線發生較嚴重的磨損,所以金屬系列滑板材料的應用受到了很大的限制。碳系類滑板材料在使用過程中會在接觸導線表面形成一層薄潤滑膜,可以有效減輕接觸導線的磨損。
從上述中不難看出,隨著電力機車速度的提升,開發組織致密,碳與銅比例恰當的滑板材料成為新的研究方向[2]。
2我國受電弓滑板材料的發展
隨著我國電力機車速度的不斷提升,我國的電力機車受電弓滑板材料的發展主要經過了三個階段。
2.1速度70KM/h階段
1961年我國開通了第一條電氣化鐵路,列車運行時的最高速度僅為70KM/h,受電弓滑板材料為銅板條,但由于銅的親和力較強,接觸導線磨損嚴重,因此只能在應用了潤滑措施的銅鋁導線區段使用。
為了解決實際問題,鐵道科學院引進外國先進技術,研制出了純碳滑板材料,解決了接觸導線磨損嚴重的情況。
2.2速度100KM/h階段
純碳滑板材料雖然優點明顯,但當列車速度達到100Km/h時,很容易由于機械強度低造成滑板條斷裂,所以在應用上限制較大。1965年經鐵道科學院和西安鐵路局共同協作,以金屬系材料為主,通過添加一些潤滑性能較好的材料,研發出了性能較好的金屬系燒結滑板材料。該材料較好的取代了碳素性材料,較為廣泛的應用于受電弓滑板材料中。
2.3速度160Km/h階段
隨著電力機車速度的提升,現有的滑板材料已經越來越無法滿足實際需要,因此在1990年左右,我國的電力機車開始使用浸金屬碳滑板材料作為受電弓滑板的主要材料之一。目前廣深線和哈大線使用的就是從德國進口的浸金屬碳滑板。
在未來,我國將研發速度更快、安全性能更高的電力機車,電力機車滑板材料也將隨著科技發展逐漸更新換代[3]。
3總結
目前,我國已有近2萬Km的高速電氣鐵路,在未來我國將重點發展電氣化鐵路,因此對電力機車受電弓滑板材料的要求也將越來越高,開發強度高、電阻系數低、沖擊韌性高的新型滑板材料將成為電力機車受電弓滑板材料的主要研究方向。
參考文獻
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內燃機車發展史范文第5篇
事實上, 發展電動車還有很多的技術瓶頸仍未解決, 續航里程短, 電池成本高, 電的來源、全過程的碳排放, 困擾電動車行業的諸多問題依然存在。
全球最大的汽車零部件供應商博世認為, 20年內新能源汽車未必成為主流, 傳統內燃機仍有很大改進余地。博世表示, 十年之內, 電動車技術還不能成熟, 2020年能夠走向批量生產就已經是相當樂觀的估計了。
中國機械工業聯合會副會長中國內燃機學會理事長張小虞、常務副理事長陽樹毅以及到場的眾位專家學者對這一看法表示肯定, 并明確指出, 傳統內燃機和混合動力仍是未來10~15年發展的重點。
業內專家認為, 發展新能源汽車是大的方向, 但新能源汽車仍然還是有多種技術路線, 像是純電動汽車、混合動力電動汽車以及燃料電池電動汽車, 到底應該優先發展哪一種, 還要按照市場前景來定。目前來講, 混合動力技術更加成熟, 相對價格更低, 同時也能起到節能減排的作用, 所以現階段看來混合動力車是相對最有前景的。
和發展電動車相比, 提升內燃機效率顯得更為迫切和現實。“中國和美國兩個國家每年消耗石油占世界消耗量的2/3。去年, 中國石油的對外依存度是47%, 今年將達到51%, 而在所有的石油消耗中, 內燃機石油消費量占總消費量66%以上。”蘇萬華表示, “去年, 中國消耗石油11億噸, 如果內燃機能節能50%, 省下的油相當于10個大慶油田。”
中國內燃機燃油消耗率平均220~350g/kW·h, 比國外先進機型低20%左右, 每年多消耗3000萬噸, 相當于年石油消費量1/6, 提高燃燒效率刻不容緩。
內燃機發明之初熱效率僅為12%, 現在已經可以達到46%。2007年, 美國燃燒學會提出, 內燃機還有提高燃燒效率50%的可能。
專家預測內燃機仍然有25%~50%的節油潛力, 如果石油資源可供使用60年, 降低油耗25%就可以延長使用至80年, 多出的20年, 可以為開發利用新能源動力爭取時間。
發展柴油機乘用車是一種很好的解決方式。據統計, 乘用車柴油發動機比汽油機節油30%, 動力性也強, 符合低碳經濟趨勢。且最近出臺的節能補貼政策中, 購買1.6升及以下排量節能乘用車的消費者國家將給予一次性定額補助, 這一政策也明確指出補貼對象包括柴油機車。
“長期以來, 柴油車給中國人留下冒黑煙的印象, 導致在歐洲占50%以上的柴油機乘用車在中國的占有率不到1%。”張小虞對此頗有些無奈, “事實上, 中國的柴油機技術已經完全可以實現裝配乘用車了, 需要解決的問題是生產成本高和油品供應難。”
內燃機車發展史范文第6篇
1 我國內燃機行業發展現狀
不斷的技術革新引起的是一系列行業的進步。隨著社會的不斷發展, 我國在汽車制造方面已經有了質的飛躍, 從最初的全進口, 到現在的自給自足, 為了滿足越來越多的人對汽車的要求, 我國將不斷地在汽車制造方面投入更多, 將汽車制造推向現代社會最需要的行業之一, 這樣一來, 將會吸取來自世界各地的高科技技術為我國的汽車產業投資, 只有在高科技的支持下, 我國的汽車產業才能發展的如日中天。
在提升發展力之前, 我們需要深入了解我國目前的發展狀態。知己知彼方能百戰不殆?，F代的汽車制造技術已經集電子技術與各種高科技技術于一身, 能夠很好地滿足現代人的各種需求, 然而, 面對現在社會能源的缺失以及日益惡化的環境, 我國需要利用高科技技術改造汽車內燃機, 使內燃機在提供強大動力的同時能夠很好地做到節能環保, 這也就是說, 需要在內燃機的性能上加大研究力度, 持續提升我國對于汽車配件的加工水平。我國的經濟帶動著汽車產業的發展, 已經逐漸成為世界第一汽車制造大國, 同時在各種技術的刺激下, 我國對于內燃機的加工制造也是世界上首屈一指的。因此, 在內燃機的改善方面, 我國還是有極大的優勢。機床、石油、鋼鐵、化工等眾多行業的發展都離不開內燃機的進步, 只有提升內燃機的相關性能, 才能在市場上占領一席之地, 同時為我國的經濟發展作出不可取代的貢獻。內燃機是一種應用領域極其廣泛的動力機械, 它帶動的不光是整個汽車行業, 還有各種化工行業的動力都需要內燃機來提供, 就是因為內燃機可以有效地消耗能量, 并且可以在能源利用的同時提供大量的動力, 熱效率相比其他的功能機械要高出很多。就現在的狀態可知, 內燃機的地位無人可取, 它在整個動力機械方面的發展力是最強的, 因此, 需要對內燃機不斷地改造、革新, 只有這樣, 才能保證內燃機不被社會淘汰, 只有這樣才能一直保持最高的競爭力。雖然現在內燃機發展體系已經是十分系統全面的了, 但隨著社會與經濟的不斷進步, 還是需要設計更好的內燃機以供使用, 這是在未來的發展中造就成功的一項技術工程, 因此整個國家都需要對此提起重視。
2 我國汽車內燃機發展所面臨的問題研究
2.1 內燃機的效率亟待提高
當前, 雖然電動車的發展比較迅速, 但是人們對內燃機的效率提高問題更為急切。有數據顯示, 2009年, 我國石油的對外依存度為47%, 而近兩年, 已經達到近52%。這其中, 近70%的消耗為內燃機的石油消耗。在內燃機剛剛出現的時候, 熱效率大約為12%, 2010年的時候, 內燃機的熱效率已經達到46%。為了爭取更多的新能源動力開發時間, 要求我們要努力降低油耗, 提高內燃機的熱效率。目前最好的解決辦法是大力發展柴油車, 增強動力, 降低油耗, 符合低碳需求。但是, 柴油機中的燃油系統、嘴、泵等主要零部件的價格較高, 因此, 柴油機的制造成本和維修成本較高, 而且其油品要求高, 供應困難, 現在能夠供應滿足柴油機需求的柴油的城市比較少, 因此還需要我們努力尋找更好的解決辦法。
2.2 堅持節能減排方針
當前內燃機發展的主要趨勢是廣泛應用高新技術集成, 進行節能減排。首先, 如果我們能夠節約40%的油耗, 那么我們將擴大40%的發展空間。雖然現在出現很多電動汽車、氫燃料電池汽車等, 但是在很多性能上, 電動汽車是無法代替汽油汽車的, 并且目前這些技術中無法應用汽車用節能減排技術, 這就意味著我們將有一場這個領域內的節能減排硬仗要打。在未來的15年里, 汽油內燃機的汽車將仍然占主導地位, 而且, 高效的汽油內燃機將繼續承擔油電混合動力汽車的基礎動力。
2.3 攻克內燃機的技術難關
目前, 我國內燃機技術還存在進壓力不足、燃油系統噴射壓力低、爆發壓力低的問題, 在未來幾年里, 要提高汽車內燃機的發展, 我們要解決這三個方面的問題。進氣壓力提高了, 單位排量才能夠得到提高, 只有這樣才能減少損失;現在內燃機技術發達的國家, 其燃油系統噴射壓力已經大約達到了240MPa, 但是, 我國內燃機技術中的燃油系統噴射壓力卻只能大約達到160MPa, 亟待我們努力提高, 縮短與世界內燃機先進技術國家之間的差距;內燃機的爆發壓力與活塞等零部件的質量有著密切關系, 也正因如此, 在這種局限下, 為了適應活塞等零部件的受力極限, 我國內燃機的爆發壓力較低。內燃機爆發壓力的高低, 直接影響著內燃機的節能減排的落實, 只有內燃機的爆發壓力提高了, 才能達到更好的節能減排效果。
2.4 提高混合動力的發展速度
在我國較大的一些汽車生產企業, 包括一汽、上汽、長安等汽車企業, 在內燃機的革新方面都有了較為成熟的方案, 主要應用的是混合動力來提升內燃機節能減排的性能。因此, 我國相關技術領域可以加大對混合動力的研究力度, 為了創造出更好的內燃機, 在技術方面應該下功夫。然而雖然混合動力比其他的新能源技術更加完善與成熟, 但是還是需要進一步的研究將整個體系發展成為適應我國機械的技術, 這樣一來, 混合動力就可以為我國所用。經過研究表明, 不論是節能減排方面還是經濟實用方面, 混合動力都是現代動力設備的不二之選, 可以得知, 未來的發展前景一定是光明和遼闊的。
3 結論
通過上文的論述, 我們清楚地了解到現代技術對于一個行業的發展是多么重要, 更加明確當下社會需要的是經濟實用型的產品, 對于內燃機的改造是大勢所趨。所以, 在高科技技術不斷革新的今天, 對內燃機的創新研究也在一點點地進步, 不斷的努力造就的是美好的未來, 因此, 為了更加美好的明天, 社會中各個行業各個領域都應該努力奮斗著。
摘要：目前, 我國在汽車領域的發展已經逐漸趨于國際水平, 同時在汽車配件方面的創造與開發也在進步中。伴隨著現代高科技技術的不斷興起, 需要更好的技術支撐汽車內燃機的改造, 為了滿足現代社會對汽車的更高要求, 我國還需要繼續努力以實現更高的目標。了解我國內燃機的發展現狀, 解決實際問題, 讓汽車行業在未來的發展中有更多的優勢占領經濟上風。
關鍵詞：內燃機,汽車制造,發展,問題研究
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