關于交通擁堵的結束語范文第1篇
廣州作為我國改革開放最早、經濟發展速度最快的城市之一，近十年來不斷加大投入，興建、改建、擴建了多條城市道路，城市交通基礎設施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹，交通基礎設施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿足廣州經濟和人民生產、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經濟和社會可持續發展的“瓶頸”。
一、廣州城市交通擁堵的主要原因
1.城市交通發展規劃不到位
(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區、辦公區、商業區，工業區和交通樞紐區等功能區：進行合理分布。隨著交通源自然發展時間的延長，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現出來。天河中心區是典型例子，商業越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規劃者及交通管理者始料不及。
(2)路網布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網整體性差，非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄，同時，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素，不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛，從而導致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯網為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉彎，加重主干道負荷。
(3)停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機關也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機不得不在街上轉來轉去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設置停車線，這更使業已緊張的道路交通雪上加霜。
(4)公交優先不盡人意。我國從2000年開始要求優先發展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結果卻不如人意，存在不少問題，如公交專用車道寥寥無幾，公交線路設置不夠合理，公交出行速度下降，服務水平低下等現象。2004年，廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運載25億人次，對城市交通的分擔率僅為24%，雖在全國大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。
2.交通建設滯后于經濟社會發展的需要
(1)道路、站場總量不足。隨著廣州市經濟高速發展，市民的出行需求和私人汽車數量的快速發展與城市交通建設不足之間的矛盾日發突出。比如，廣州目前有機動車183萬輛，比1999年增長4.17倍，此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍，機動車輛數量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。
(2)道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區里面的道路還是“各自為政”互不相通，結果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴重妨礙了車輛的分流和速度。
(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量優先的觀點上。20世紀50-70年代，英國的城市交通是容量優先;80-90年代，變成了安全優先;90年代，則變成了行人優先。我們應該借鑒英國的先進經驗，轉變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學劃分城市道路的交通專門分區，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。
(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發達國家的道路行駛速度在50-60公里/小時，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里/小時左右，道路利用率只有發達國家的30%。當汽車以20公里/小時左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經成為城市污染最主要的來源。
3.交通法規不健全,交通執法力度不強
現有交通法規不健全，交通執法力度有待加強，加重了路面交通的混亂現象。常見違規如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲，交通規范形同虛設，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國等發達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個中緣由，除了英國人非常遵守規矩外，與警察執法如山離不開。如倫敦當局對進入市中，08平方英里范圍內的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來，并被罰款80英鎊，同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業和工作。
4.交通管理設施不足，管理水平不高
廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監控、交通信息的互動發布等系統都沒有發展建設起來;電子交通路牌的擺設、交通信號燈配備、咪表停車路段設置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒有得到充分利用，若加強交通管理，廣州現有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設長度才300公里左右。
5.城市交通參與者文明程度低,交通法規意識淡薄
廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現象突出，導致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據統計，廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人，與北京、上海、天津相比，無論是死亡人數、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據交警部門分析，這些重大交通事故的發生主要是由于交通參與者交通安全意識低下，不依法遵章行車、行走造成的。
二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對策
1.加強交通基礎設施建設，規劃建設高規格的城市道路交通系統，發展智能化交通
廣州要把城市交通發展戰略放在城市總體發展戰略中的重要地位，體現適當的超前性，并在城市總體規劃和城市交通規劃的緊密結合中，加強交通設施的完善以及合理建設，使城市交通規劃、建設、管理成為三位一體化的相關連續過程。
首先，大力開發平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進口車道，使進口車道數大于路段車道數，非機動車停車線提前或后退(與機動車停車線相比較)、路口內施劃或設置導流島而使路口右轉機動車通過導流島提前右轉彎等方法渠化路口。
其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務。修建或擴建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應當是明顯的，經濟價值也十分巨大。
第三，采取有力措施，建立橫貫市區的快速路和環城快速環線。作為一個大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區的快速路和環城快速環線，使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平，對于均衡城區路網流量，減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷，充分發揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。
第四，規范完善交通管理設施建設，有效指導交通運作流向。交通設施的科學性、完整性能夠生動、形象地規范車輛和行人的交通行為，告訴人們在參與交通的行為中，應當怎么做，不應當怎么做?？梢哉f，一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規，是交通民警執法的基礎，是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。
第五，創造條件，加快發展智能化交通。ITS是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。老城市道路在短期內難以改造的情況下，ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策，也是今后的發展趨勢。
第六，合理布局，加強停車場地的規劃和建設。根據市區不同地域的交通流量和發展趨勢，科學規劃停車場地的布局和建設;以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點;以人流車流密度測量停車數量，合理建設停車點的數量和停車容量，以市場需求規則和有條件限制車輛進入繁華商業區的原則合理制定停車費用，提高停車場所的使用率。
2.因時因地制宜，以人為本進行科學的交通管理
一直以來，人們都誤把車輛等交通工具的通行當作交通通行的對象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制的集約化，管理設施現代化，管理手段網絡化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務的。
首先，加快高新技術在城市道路管理中的應用。例如，在全市范圍內實現車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設檔案集中管理，在市、區、街道實現計算機聯網，等等。高新技術的發展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。
其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規劃發展和管理中，應當加強以人為本的主導性，發展人性化的管理模式。
再次，加強執法力度，強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現在路面管理上。加強執法力度，強化路面管理是交通管理的集中表現。在世界任何一個國家，警察就是執法者，弱化交通民警的執法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。
3.增強素質教育。促進隊伍建設和全民交通意識的提高
不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構成，因此，增強人的素質教育是一項長期不懈的工作。
首先，要提高交通管理者的政治素質、職業素質，提高管理水平。面對當前日益復雜的交通管理工作，要依靠現代化科技手段和科學的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒有真才實學是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強交警的素質教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓，從干部到普通民警都必須參加培訓，逐步提高整個交警隊伍的水平，使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。
其次，大力宣傳交通法規，增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規教育必須走社會化的道路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規則和法規納入兩個文明建設的軌道，對不同人群進行有針對性的現代交通意識教育并使之經?；?、制度化。在加大立法和監控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，讓人們養成文明開車、文明行路的城市交通風尚。
4.加速發展公共交通，減少汽車出行總量
城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優質的公共交通服務，也體現了社會公平。此外，公共交通還是一個城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個城市的經濟文化水平以及該城市的政治、經濟、社會是否穩定。因此，解決當前廣州的交通擁堵問題，保障2010年廣州亞運會的通暢，重點應是大力發展城市公共交通系統。
首先，加強城市公共交通的科學技術應用，利用高新技術對傳統的城市公共交通系統進行改造，推進以智能交通為重點的行業科技進步，提高運營車輛、運營調度系統、查詢系統、場站管理系統等基礎設施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環境。
其次，進一步推進公共交通專用道建設，加強公共交通專用道的監控，真正做到“專道專用”;優化交通信號配時，為公共交通優先通行、提高運行速度創造條件，凈化行車環境，減少困擾，提高準時準點率，提高可預見度。在大型客流集散點，要將公共交通首末站或?？空咀鳛榕涮自O施，同步設計、同步建設、同步使用。
第三，加強公共交通內部的配合，實現無縫銜接。合理規劃和建設公交車站場、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場，科學布置路面行人過街天橋和隧道，統籌候車站、
軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機統一，實現各種公共交通方式的無縫銜接，避免市民的無效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。
第四，采取措施吸引市民優先選擇公共交通出行。一方面，政府有關部門應采取票價優惠政策和便民措施，鼓勵市民多用公共交通工具;另一方面，實行地區價格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。
第五，加快城市軌道交通的建設。軌道交通相對于其他的交通工具，具有載客量大、無污染、快速準時等優勢，深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長趨勢，在財力許可的前提下，廣州要大力發展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。
關于交通擁堵的結束語范文第2篇
課程論文
(2013—2014學第二學期)
交通擁堵的原因和解決方法
摘要： 隨著社會的發展，人們生活水平的提高，城市化的進城不斷推進，城市人口也越來越多，導致城市交通的壓力也越來越大，城市的機動車數量也越來越多。于是交通擁堵現象也越來越嚴重。
當我們面臨這樣那樣的交通問題時，我們是曾想過如何解決我們的交通壓力呢!我從一下幾個方面分析了我們的交通擁堵的原因及解決方案!
一、城市交通擁堵的原因：
(一)車輛逐漸增多 隨著經濟的快速發展，群眾生活水平持續提高，政府優惠政策的不斷出臺，汽車逐漸進入普通人的家庭。車輛數量遠超出路面的正常通行量(交通事故產生的交通擁堵除外)。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內行駛路面的車輛數量處于正常的范圍之內。就東莞市而言，目前，東莞市機動車密度為每平方公里486.8輛，僅低于深圳的585.4輛，位于全省第二，這一可觀的數字也提醒著我們，不能忽視東莞市目前交通擁擠的情況，東莞機動車輛相對龐大的數量越來越牽制著這個城市的交通規劃和發展。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經驗，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權宜之計并非大中城市的“治堵”之本。但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創收手段，其效果可想而知。加上國民的環保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉我國城市交通擁堵的現狀只能成為我們的美好愿景。
(二)道路發展相對滯后，道路資源配置不合理
大多數城市商業發展集中，主次干道線路較少，分布不均，造成車流量相對集中，不易分流。有的道路路幅較窄，嚴重限制了車輛通行流量。通行能力平常暫時能夠應付，但一到上下班高峰期或節假日，極易形成交通瓶頸，造成擁堵。東莞市路網結構的特點是主干道發達，次干道、支路嚴重不暢通，道路不成網、不成環，斷頭路、瓶頸路較多是一個突出的問題。長期以來，東莞市對城市路網中的主干道、次干道和支路沒有規劃出合理的比例關系，在城市汽車化以前，這種路網基本可以滿足城市經濟發展的需要。但是，隨著城市的迅速汽車化，路網結構的不合理缺陷充分暴露出來，路網中主干道、高等級道路缺少眾多低等級道路的支持，大城區道路網絡密度低，干道間距過大，路網中不同性質的道路缺乏合理的匹配，交通生成點與干道系統缺乏過渡性連接，使城市交通過多地集中在主干道上，城市交通的效率必然低下。
由于道路系統中缺少適合于長距離交通、過境交通的快速路，造成高速、長距離行駛的汽車難以發揮優勢。同時，由于莞城區17個出入口的限制，形成一批斷頭路、瓶頸路，人行過街設施奇缺等，都是造成城市交通擁堵的因素。
(三)運力結構不合理，城市公共交通系統缺乏合理的結構 東莞市城市公共交通系統缺乏合理的結構，缺少容量大、運載能力強、速度快的公共交通運力，是造成公共交通系統運力不足、效率低下和發生交通擁堵的結構性原因。
(四)道路作為公共物品導致市場失靈
1 公共物品的含義。“交通擁擠”的原因之一，在于公共物品的存在導致市場失靈。一般地說，公共物品是指在消費上具有非競爭性和非排他性的物品，交通道路則屬于“消費排除困難性和消費區分困難性較明顯”的“純公共物品”。
二、城市交通擁堵治理模式的主要類型?
(一)增加供給模式? 1.城市交通的合理規劃。城市交通規劃是研究城市交通未來發展，探索城市交通合理布局，統籌安排城市空間平衡的長期規劃。城市交通綜合規劃的先河是四階段交通需求預測法，始于60年代中期，推動其迅速發展的是美國交通部門。70年代以來，城市交通規劃的主要研究內容集中于交通網絡設計，其觸角已延伸到交通規劃以外的領域，出現交通規劃與智能交通系統(ITS)相結合的局勢。
2.交通管理與智能交通系統。70年代，美國首先提出交通系統管理，將解決交通擁擠與能源、環境問題緊密聯系。20世紀末，政府不再修建更多更好的道路，而是加強對現有道路交通系統的管理。目前，世界各地的道路交通管理部門，都在積極探索新的交通管理和控制手段，充分利用現有交通網的通行能力，較為突出的就是ITS的普及以及技術上的不斷創新和提高，各國都期望通過高科技手段解決交通問題。?
(二)需求管理模式? 1.倡導公共交通? 以小汽車交通為主導的城市，其人均交通能耗比公共交通為主導的城市高出2.5~4倍。顯然，一個極度依賴汽車的城市是不可持續的。40年代，英國就開始鼓勵公共交通的發展。歐洲大城市幾乎都建有完善的公共交通系統設施，哥本哈根、斯德哥爾摩等還是世界上著名的最可持續的公交大都市。70年代以來，日本依靠軌道交通把大城市及其影響地區組成為一種多中心的結構體系，使之承擔了城市60%以上的客運量，大大減輕了交通擁堵。美國也逐步改變城市交通方式，90年代新城市主義先驅Calthorpe提出“以公共交通為導向的城市發展理念” (TOD) 風靡世界。90年代中后期，快速公交BRT也走進人們的視野，巴西的庫里蒂巴市成為公共交通發展的國際典范城市。國內外大量的理論研究和實踐證明，公共交通是高效率、低資源消耗、環境友好的交通方式，是決定城市交通可持續發展、避免現代諸多城市病的關鍵。
2.控制和引導小汽車的使用? 隨著我國經濟的增長和小汽車擁有門檻的降低，汽車保有量快速增長。由于我國公交系統的低效率，原有使用公共電汽車的出行者，已有相當一部分轉用小汽車，致使占用道路網容量相當大的小汽車占據了目前市區道路網負荷能力的絕大部分，而小汽車僅承擔了市區全部客運量的很小一部分，這造成了道路容量分配上的嚴重失衡，加重了交通擁堵。如果不有效控制和引導小汽車的使用，只會嚴重導致人們的出行需求無法滿足。目前，主要手段或方法有：收費調節方式，如擁擠收費和停車收費;限制私家車的使用。有人認為限車舉措不利于汽車業的發展，也不符合人們追求小康生活的要求。其實限制汽車使用與汽車業的發展并不沖突，只有道路順暢，汽車擁有與使用才會有價值。此外，許多措施被用于有效使用汽車，如鼓勵多人共乘汽車，限制單人乘車，相當于變相減少上路的汽車數量。隨著現代通訊技術的提高，在家辦公的方式對于減少通勤出行量的貢獻較大?？傊鲊荚谂ふ矣行Х椒ü芾斫煌ㄐ枨?，緩解交通擁堵、實現順暢交通。
(三)制度完善模式? 以新制度經濟學的觀點，制度是指用來規范人類行為的規則，其功能在于降低交易費用，一方面它通過規范人們的行為，減少社會生活中的沖突和摩擦，以避免由此帶來的效率損失;另一方面使人們對未來形成較合理的預期，降低不確定性。制度完善模式就是基于這樣一種經濟學觀念，認為政府應提供最有效地利用道路設施的政策法
規，強化市民的交通守法意識，由被迫減少違章行為到自覺減少違章行為，從而消除人為造成的交通擁堵及交通事故。該模式不僅包括立法等正式制度，還包括觀念、習俗等非正式制度。以日本為例，人們上班時都會盡量乘坐公共交通工具，私家車主要是用來節假日一家人出行用的。這種家庭用車理念也大大緩解城市交通的壓力。? 依據新制度經濟學的觀點，我們知道正式制度和非正式制度是相互影響、相互促進的，非正式制度是基礎，正式制度的強制實施有利于非正式制度的變遷，二者的一致性將導致較低的交易成本，從而導致較高的經濟績效;反之亦然。發達國家常常制定嚴厲的法規，重罰違法違章者，反過來又提升人們的遵紀守法意識。在德國，一旦查出違規行為，將重罰駕車者，且對個人信用等級造成終身影響。經常違法和發生事故者不但難找工作，連購車的保險費率也比他人高很多，這也使駕車者將遵守交通規則提升為自覺意識。
參考文獻：
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一是交通基礎建設明顯提速。至去年12月25日，全省新增專用停車位、地下空間停車位、公共自行車均比上年翻一番，治堵主要目標任務能夠完成。
二是公交優先戰略明顯強化。各地從保障基礎設施和路權“兩個優先”入手，把公交優先作為緩解城市交通擁堵的根本出路。11個設區市公交分擔率均有所改觀。
三是道路交通管理明顯改善。自去年3月1日開展集中整治8類嚴重交通違法行為“一號行動”，至去年12月底，全省共查處重點違法行為371.8萬起，路面“見警率、管事率、管控率”明顯提高，許多探索性舉措引起較大社會反響，如杭州交警部門“宣、改、管、治”齊頭并進模式，紹興“全警上路”治堵策略，溫州交警部門“掛牌招才”治堵辦法。
但是，當前我省治堵工作存在“三個不平衡”：
一是城市與城市之間工作進度的不平衡。有的地方個別項目明顯滯后于全省平均進度。
二是突擊整治與長期治理之間的不平衡。相比北京、上海、江蘇等兄弟省市，上海提“治堵暢通工程”，江蘇提“暢通工程”，我省較多地停留在應急治理狀態，在管理體制、規劃編制、基礎設施建設和理論研究等方面均有待加強。值得關注的是，當前交通擁堵呈現出向中小城市和農村中心集鎮加速蔓延的勢頭，不少地方對此尚未引起足夠重視。
三是治堵效果與群眾滿意度之間的不平衡。
監督調研組認為，當前我省城市交通突出存在著四大結構性制約因素：
第一，規劃布局不合理，單核城市發展模式成為城市交通的先天性制約因素——職住不匹配矛盾突出，“鐘擺式”擁堵加劇;功能要素高度聚集，“向心式”交通問題日趨嚴重。
第二，路網結構不科學，快速路密度低、不配套成為城市交通的基礎性制約因素——路網密度過低，等級結構尚不合理;立體交通嚴重滯后，過度依賴平面交通;停車位嚴重不足，很大程度制約動態交通。機動車與停車位合理比例通常為1∶1.2~1.5，但我省各地明顯偏離，杭州情況更為嚴峻，只為1∶0.4。
第三，交通供求結構不對稱，公共交通嚴重滯后是城市交通的瓶頸性制約因素——私家車增長迅猛，城市交通面臨大考;公交優先尚未實現，難以承擔交通流疏導主責。一是軌道交通嚴重滯后，“主動脈”作用缺失。二是BRT等中等容量的快速公交建設滯后，普通公交汽電車吸引力不強，“靜脈”功能難顯現。群眾對換乘不便、不準點等問題反映強烈，誘發更多人轉向私人交通。三是出租車管理體制不順，“血管”功能不健全。各地還未真正把出租車納入城市公交發展戰略，層層轉包、“份兒錢”等帶來的勞動關系復雜、司機隊伍不穩和拒載、打的難等問題突出。四是城市公共自行車尚未在全省普及。
第四，交通治理結構不成熟，分散式管理、重末端治理成為城市交通的重要制約因素——管理主體多元，協調難度較大;偏重末端管理，存在人為添堵因素;交通法規尚不健全，公民守法意識不強。
治理城市交通擁堵是一項極其復雜的系統工程。監督調研組建議，治堵應著眼于改革創新，著手于“五個強化”，著力于“五種水平”的提升。
一、強化路網建設，著力提升交通規劃引領水平
分散城市功能疏導交通流量。第一，推進城市功能逐級分散。在推進新型城市化進程中，更加注重城市功能逐級分散，方便百姓就近居住、就業、上學、就醫等，以此疏解中心城區過度集中的人口，改善城市交通流量空間分布?，F為城市“堵點”的醫院、學校，可通過建分院、分校的形式先行分散布局。第二，加強交通規劃引領作用。交通規劃應與城市規劃同步甚至領先，以交通建設尤其是公共交通為紐帶推進城市建設。建議借鑒上海經驗，把城市規劃同步納入交通規劃審核，擴大交通管理部門在規劃和審批中的話語權。
加快優化城市路網架構。路網系統、交通走廊是決定城市交通效率的基礎性要素。第一，逐步優化道路網級配比。國內外經驗表明，城市道路網級配比以主干路網∶次干路網∶支路網=1∶2∶3.8，呈金字塔結構較為合理，建議我省通過優化道路存量、增加道路供量逐步實現。第二，拓展支路網形成微循環系統。建議學習借鑒香港通過單行線實現交通微循環，再用通道連接各個微循環分區，形成城市循環路網結構的做法，在城市未來土地開發中，把支路網密度作為硬性指標;改革住宅小區封閉管理方式，逐步推行開放式小區，激活小區內部支小路微循環作用。第三，加快采用環狀放射路網。建議我省各個城市明晰主要交通走廊，并對現有路網進行調整和改造，形成貫通城市的循環快速路網;改革“大街區、寬馬路”模式，改變目前路網結構“縱橫正交叉”樣式，以小塊狀、放射型路網引導城市有序擴張。
加快建設城市綜合立體交通體系。一是軌道交通系統。建議將軌道交通特別是地鐵作為大中城市治堵的重要舉措，切實加快地鐵建設進度。軌道交通線路規劃既要考慮多中心城市架構之需，也要滿足人口密集區域居民出行需求，建議在地鐵站點開辟更多進出口，方便周邊居民乘坐，減少路面交通流量。二是地面道路系統。著重建設城市豐富的支路網，減少沖突點，簡化交通組織，提高地面路網整體運行效率。在一些沖突明顯的交叉路口，可建設簡易單邊橋，減少信號燈對交通流的滯緩。三是立體慢行系統?？茖W建設交叉路口立體過街設施，通過有機聯結過街天橋(地道)、大廈中的二層走廊及地鐵站、公交站點等，形成一個四通八達的空中(地下)步行體系。建議適時開展一次步行道、自行車道路權保障專項行動，提升慢行交通連貫性、安全性、舒適性，為綠色低碳出行提供保障。四是水上巴士系統。我省不少城市擁有豐富水網，很多河道已經整治，具備通航能力，可開辟水上巴士，既發揮旅游功能，又發揮交通分流功能。上述四種交通系統建設必須形成無縫銜接的綜合立體交通系統。
二、強化服務保障，著力提升公交優先優秀水平
規劃優先。優先發展公共交通，是最適合我省人多地少、城市人口密度高省情的城市交通發展戰略。在今后的公交規劃中，公交系統要支持城市的基本功能與架構，以交通樞紐站點為中心，建立集工作、商業、文化、教育、休閑、居住等為一體的新型城市功能區。我省各市情況不盡相同，同一城市不同城區交通需求和交通狀況也不同，應分城謀劃，分區差別化對待，對于已經十分擁堵的中心城區，以大容量公交特別是地鐵優先，對于周邊區域和中小城鎮，著手完善普通公交布局。
路權優先。公交專用走廊是公交優先最直接、快捷、經濟的方式，體現了路權優先。建議借鑒國內外先進經驗，在規劃、建設、改建城市路網架構時，著重建設承載公共交通客流主流向的“優質公交走廊”;按照輕重緩急，分步建設BRT道路軸線、環形道路、補給線路三個層面的公交專用道，最終建成相對獨立的城市公交專用道循環系統。鑒于目前我省城市公交專用道均設置在靠邊車道，交叉路口轉向時與社會車輛沖突極大，影響交通效率，而目前暫無條件采用全高架封閉方式，建議有條件的城市探索嘗試中央式公交專用道。
服務優秀。公交優先務必以公交服務優秀為支撐。第一，建立公交投資績效考核機制，以提高效率、滿足乘客需求為目標。第二，提高公交線路、站點布局與日常運營調度管理水平，發掘公交運營車輛動態運能。第三，改革目前“壟斷經營、粗放運作、財政兜底”的公交經營體制，通過改革公交運營體制、引入民營資本等，引入競爭機制。第四，改革出租車經營模式，通過財政適當支持回購或者回包的方式，實行所有權與經營權分離，推廣出租車電召服務，提升出租車集約化服務、智能化管理水平。
保障優先。公交優先要以政府要素支持為保障。公交是民生福利事業，其公益性遠大于經濟性，不少國家均建立公交補貼長效機制且效果較好。建議省政府出臺公交財政補貼機制和公交場站建設政府資助機制。
三、強化停車調控，著力提升靜態交通疏導水平
加快建設換乘樞紐系統。在大城市依托鐵路、干線公路、城市大容量公交等建設換乘樞紐，加快構建城市綜合換乘、城際公共換乘、軌道綜合換乘和城鄉換乘中心四級換乘樞紐體系，推進不同交通方式的無縫銜接和零距離換乘，最大限度方便人們以換乘公共交通方式進出城市中心區域。中心區域停車場建設宜實行“適度緊缺”，既防止因車位供應不足導致大量馬路停車，又防止停車位過量誘致大量車流進入，以停車位“總量控制”和“區位誘導”調節交通流。
加快建立一體化靜態交通誘導系統。盡早建立統一的停車信息網和無線誘導系統，通過各種現代通訊系統(GPS、網絡、手機、電臺)以及路邊顯示牌，為公眾實時提供準確的停車場位置信息和停車場實時車位信息，合理引導車輛停放，減少因為尋找停車位而導致的“徘徊性”車流量。
加快分區差異化停車收費改革。實行區域差異化收費，建議把城市分核心區、中心區、周邊區三類，按區收費，加大三類區塊停車收費的價格落差，促使更多車輛停放在城市周邊。理順道路停車和停車場停車收費標準，利用價格杠桿，促使更多車輛停入地下停車場。實行等級化收費，收費價格隨停車時間遞進，加快停車位周轉。
加快產業化開發地下停車。我省應推行停車位建設強制性規定，并且適當提高比例;從地方法規層面放開并鼓勵更多民間資本投資興建地下停車場。對于投資增設停車空間、向公眾開放者，可明確投資者擁有地下停車位的產權，并出臺停車場用地、資金、稅收、規劃、技術、公共設施配套等獎勵與補助措施。
四、強化效能建設，著力提升交通治理科學化水平
建立大交通管理體制。在省轄市層面先行探索建立城市交通委員會，實行交通規劃編制、交通設施建設、公共交通服務、城鄉交通管理職能“四統一”，建立事權集中、責任明晰、城鄉統籌、高效運行的大交通管理機制。待取得經驗后再全面推廣。
建立高效管理導向機制。交通管理其實質是處理好“人、車、路”的關系。應統籌安全、效率與美觀，建議修正考核指標，將效率指標納入對管理人員的考評，確立科學的考核體系和糾偏糾錯工作機制;并適時開展一次全省性“交通管理糾錯”專項行動。
優化城市智能交通系統。借鑒國內外已經成熟運用的智能交通系統ITS，借助物聯網技術和大數據特質，集中力量建設集交通控制中心、交通管理中心、數據處理中心、路面探測器、智能信號燈系統、收費系統、違法監控系統和交通誘導系統于一體的智能城市交通系統，實現信息資源充分共享，提升城市交通智能化水平。
加快交通法規體系建設。從補缺型、修訂型、前瞻型三個層面，盡快完善我省城市道路交通法規體系。一是盡快研究出臺《浙江省公共交通條例》、《浙江省停車場規劃建設和管理條例》。二是及時修訂《浙江省實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》，在修訂中體現幾方面內容：提高對交通違法特別是“中國式過馬路”等行為的處罰強度;完善交通影響評價標準和實施辦法，確保交通影響評價制度有效落實。三是加快研究出臺交通需求管理方面的法規，通過立法明確限行、限停等交通需求管理措施的合法性，為今后措施的實行提供法律支持、預留空間。面對飛速發展的汽車時代，我省城市謹慎使用控制汽車保有量增長方法。目前可采用以疏導為主的經濟、法律、社會協商等手段，加大用車成本，引導理性用車，進一步調控城市核心區和中心區域的交通流。
五、強化社會參與，著力提升交通決策開放水平
探索建立治堵暢通理論研究合作機制。建立全省城市道路交通管理專家庫，加強交通實務工作者與省內外相關高校、交通科研規劃院所的合作，以課題和項目為紐帶，開展經常性研討交流，為科學制定城市道路交通政策提供智力支撐。
探索建立公共交通咨詢評估制度。成立由政府、學界、第三方機構、市民代表組成的“公共交通咨詢委”，審核評估公交系統內所有硬件設施和人員管理、公共交通建設投資和收入核算，強化制度性約束與監督，改革目前交通資源配置與管理“自己決策、自己投資、自己管理、自己評價”的流程，全面更新決策與管理模式。
探索建立交通違法信用登記制度。建立交通違法行為信用庫，對被開具罰單和接受處罰的交通違法行為，違章記錄永久性存入個人社會安全檔案中，作為個人求職、晉升、信貸、保險等方面重要參考，提高交通違法成本，加大對交通違法行為的制約性和威懾力。
關于交通擁堵的結束語范文第4篇
（1.北京交通發展研究中心北京 100055；2.北京四通智能交通系統集成有限公司北京 100081；3.北京交通大學交通運輸規劃與管理長江學者研究中心北京 100044）
摘 要：本文介紹了對交通擁堵的基本認識、實際進行的交通擁堵評價研究主要內容和成果，討論了交通擁堵評價指標選取的原則和評價指標的結構體系，結合北京市交通擁堵評價實際，提出了北京市交通擁堵評價的具體指標構成，運用北京市浮動車、交通流檢測和實際調查等基礎數據，對北京市2006的交通擁堵狀況進行了系統地實證分析。
關鍵詞：交通擁堵；擁堵評價；評價指標體系；實證分析
1 引言
交通問題已經成為全球性的“城市通病”，交通擁堵是城市“交通病癥”的主要表現。正確認識、 客觀評價城市交通擁堵，明確交通擁堵的實際狀況，是深入分析交通擁堵、探討解決擁堵的基礎工作，具有重要的理論意義和實際意義。
國外交通管理部門和研究機構開展了大量的交通擁堵評價相關研究，主要集中在美國、歐洲、 日本等國家。其中，美國較早開展了系統的交通擁堵評價的研究與實踐，建立了比較完善的擁堵評價指標體系，如美國的暢通性研究報告（Mobility Report）[1]、交通擁堵評價系統（CongestionManagement System, CMS）[2]等；歐洲和日本等其它發達國家和地區在擁堵評價指標方面也有相關研究；另外部分國家也提出了一些有特色的評價指標。
國內近幾年來開展的交通擁堵相關的項目主要是對于城市總體交通運行質量的評價，包括公安部和建設部聯合制定了“城市道路交通管理評價體系”，以及上海[3]等城市自行開展的交通運行評價項目等。國內目前尚無專門的、系統的交通擁堵評價研究，也沒有建立起交通擁堵評價的指標體系。
2006 年，北京交通發展研究中心、北京四通智能交通系統集成有限公司和北京交通大學交通規劃長江學者研究中心等共同對城市交通擁堵評價研究開展了系統的研究，在對國內外交通擁堵評價領域的相關資料進行分析和總結的基礎上，建立了一套系統的城市交通擁堵評價指標體系和評價方法，并基于北京市的實際數據基礎，對北京市交通擁堵現狀進行了系統的分析和評價。
2 主要研究內容和成果
2.1 城市交通擁堵評價的基本認識
（1）以定量指標為主，定量與定性指標相結合。即能客觀反映交通擁堵狀況，又能兼顧考慮人的主觀感受。
（2）從不同角度系統開展擁堵評價，盡量涵蓋受擁堵影響的分析范圍。
（3）從不同層次進行擁堵評價，包括局部點段的擁堵狀態判斷和整體路網的擁堵態勢分析。
（4）有效采用實用的評價方法，采用綜合評價法確定交通擁堵總體狀態和時空演變規律。利用模糊評價法建立評價指標參考標準及評價體系，并廣泛征集專家和市民意見。
（5）交通擁堵評價應從現有的數據基礎出發，確保評價工作的可行性，同時要建立長效的數據采集機制，保證評價工作的可持續性。
2.2 研究內容和成果
結合實際應用，我們的研究工作主要從五個方面進行了深入，并取得了相應的成果。
（1）交通擁堵評價基礎理論研究
在分析和考證北京市擁堵現狀的基礎上，從指標體系和評價方法兩個方面總結國外交通擁堵
評價的研究思路和成熟經驗，匯總國內擁堵評價相關研究的基礎和成果，形成了對北京市擁堵治理效果評價的啟示。
（2）交通擁堵評價指標體系和評價方法研究
在交通擁堵評價研究綜述的基礎上，進一步明確本項目評價指標體系的設計原則，并形成指標體系設計思路；依照該思路，建立起適用于北京市的交通擁評價指標體系，該體系由綜合指標和特征指標兩部分組成，共包含15個指標，其中綜合指標用于總體描述全市路網或者特定區域的交通擁堵程度、范圍和趨勢；特征指標用于細致描述擁堵發生的現象及影響。在此基礎上，建立起和指標體系配套的評價機制和評價方法。
（3）交通擁堵評價數據需求及采集策略和方法體系研究
數據是評價工作的基礎，為了使擁堵評價工作持續，順利、有效地開展，該項目提出了具有普遍性并兼顧首都特點的數據采集策略和方法體系建議。從動、靜態數據兩方面入手，對擁堵的評價數據采集的范圍、區域、周期作了研究。
（4）北京交通擁堵現狀分析評價研究
在充分利用北京市現有數據采集條件的基礎上，采用項目提出的評價指標體系和方法對北京市擁堵現狀做了分析和評價。評價的內容包括：擁堵現狀總體，擁堵的影響范圍，擁堵的時空分布特征，重點擁堵路段解析，典型道路和交叉口擁堵特征分析評價，公交網絡運行狀態分析。這些實際評價工作一方面對提出的指標進行了實證演算，另一方面，在評價方法的實際應用層面給出了操作示范。
（5）交通擁堵評價計算機輔助評價系統開發研究
交通擁堵評價涉及大量的交通實際數據處理和分析，為提高交通擁堵評價的時效性，我們開發建立了專門的交通擁堵評價計算機輔助系統，提高評價的效率，也便于對交通擁堵進行實時性、經常性評價。
3 交通擁堵評價指標體系結構
交通擁堵評價研究的核心內容是建立科學、實用的交通擁堵評價指標體系。
3.1 交通擁堵評價基本要素選擇
城市交通系統包含路段、交叉口和公交線路等基本元素[5]，它們在規劃建設中有機構成，運行過程中相互影響，其運行效率共同決定了路網的擁堵狀態。我們采取從微觀到宏觀的評價方法，從評價交通基本要素擁堵狀態入手，通過科學有效的集成方法來評價路網的擁堵狀態，建立起包括微觀和宏觀、定量和定性的城市交通擁堵評價指標體系。
交通擁堵評價基本要素是評價城市交通系統構成元素運行效率及擁堵狀態的參數。通過交通擁堵評價基本要素對道路網路段、交叉口、公交線路及站點的運行效率與擁堵狀態進行識別與評價，在此基礎上，評價交通擁堵的區域的和特征性的交通擁堵狀態，從而構成完整的交通擁堵評價體系。從這個意義上講，交通擁堵評價基本要素是交通擁堵評價指標建立的基礎，構成了交通擁堵評價的理論支撐。
我們選擇確定了 15 個交通擁堵評價基本參數，按交通構成元素分為路段擁堵評價基本要素、交叉口擁堵評價基本要素和常規公共交通擁堵評價基本要素三類，其中分為路段擁堵評價基本要素包括路段平均速度、路段負荷度、路段單位里程平均行程時間、路段單位里程平均延誤、路段單位里程平均停車次數和路段單位里程平均停車時間；交叉口擁堵評價基本要素包括交叉口飽和度、交叉口平均延誤、交叉口平均排隊長度、交叉口平均等候信號燈個數；常規公共交通擁堵評價基本要素包括常規公共交通線路運送速度、常規公共交通線路技術速度、常規公共交通線路運行準點性、常規公共交通線路運行可靠性、常規公共交通線路平均停站時間比例。
3.2 交通擁堵評價指標建立原則
對交通擁堵評價指標選取建立，我們遵循以下基本原則：
（1)擁堵強度：擁堵的強弱程度，通過評價交通擁堵與擁堵標準的對比來反映交通擁堵的影響輕重程度。
（2)擁堵范圍：擁堵的影響范圍，通過評價交通擁堵的空間分布和數量來反映擁堵的地理分布特征。
（3）擁堵時間：擁堵的持續時間，通過評價交通擁堵的時間分布和延續來反映擁堵的時間分布特征。
3.3 交通擁堵評價指標體系結構
關于交通擁堵的結束語范文第5篇
設施不全的客觀因素外，導致兩城區交通擁堵主要有以下五大原因。
一、忽視交通法規的宣傳教育，市民的遵章守法意識淡薄。表現在：車輛不按交通標志行駛，故意躲避紅燈，闖紅燈的現象時有發生，行人不走人行道，斑馬線，甚至為了走捷徑，橫穿公路，翻越隔離欄桿。非機動車，人力車駕駛員無交通標志指向意識，不按交通標志行駛，隨意逆道而行。這不僅影響車輛的正常通行，而且時常發生人車相撞的交通事故。在造成交通堵塞的同時還給自己及家人帶來痛苦。
二、在城市的建設和改造中，缺乏對交通道路及配套設施的科學規劃。表現在：我市在城市建設中沒作長遠的科學規劃。特別是在撤地設市后進行大規模的城市整容中，由于缺乏前瞻性規劃，致使改造不徹底。不重視交通道路的配套設施設計，導致交通配套設施不適應我市社會經濟發展，老城紀念館周邊的交通擁堵和停車問題成了管理者最大的難題。
三、交通配套設施不合理，現有的交通設施建成后沒有得到有效利用。例如中華路全程4座人行天橋的使用率較低，大部分行人無意上人行天橋或走斑馬線，而是冒著被車撞的危險橫穿馬路翻越隔離欄桿，致使中華路的交通事故頻繁發生。又例如大連路醫學院路段修建多年的人行地下通道和人行天橋幾乎沒有用過，使該路段形成人車爭道而出現嚴重的堵車現象。
四、對公交車、出租車的管理不科學，是造成市區交通堵塞的一個重要原因。除了公交車的?？坎贿m應狹窄道路行駛客觀因素外，最主要的問題是管理方法的不科學。公交線路及站臺設計不合理，特別是駕駛員為了多賺錢，而出現公交車之間，出租車與公交車之間，出租車之間相互爭搶客源，造成亂停亂擺，無序停車上客等現象，造成經常發生車輛相撞事故。嚴重影響交通道路的擁堵。
5、缺乏對警車、消防車、救護車特別是特殊牌照車在非執行緊急任務時的管理。致使這幾類車無視法律的規定。假借執行任務之名耍特權，不按交通標志行駛等現象嚴重。這不僅擾亂交通秩序，有損行政部門的形象，同時還引發市民的不滿，無事常鳴警報器還增加城市噪聲污染。
從2008年10月開始，市政府針對我市兩城區交通擁堵嚴重，對兩城區交通秩序進行了一次大的整治活動。通過近半年的整治，雖然取得了一定的成效，但上述問題依然是引發兩城區交通擁堵的主要原因。為此我認為，要從根本上解決兩城區交通擁堵問題，必須抓好以下幾個方面的工作。
一、領導要高度重視，加大對交通法規的宣傳力度。要充分利用廣播、電視、墻報等形式進行廣泛的宣傳教育。電視臺要利用黃金時間多做些交通知識的公益性廣告或交通事故案例的宣傳。使廣大市民增強法律意識，做到遵紀守法，從而自覺維護交通秩序。要倡導全社會自覺遵守和維護交通秩序，并對交通秩序的安全進行監督。
二、要精心設計、科學規劃。城市交通不是簡單的道路建設問題，而是與整個城市的環境、發展目標緊密聯系在一起。城市交通發展必須與城市社會經濟發展相協調，與城市環境可持續發展目標一致。為此，我市在城市建設和基礎設施建設應注重科學規劃、著眼長遠發展。同時要把合理規劃與充分利用結合起來，做到資源的有效利用。要嚴格執行規劃，不要因領導替換而出現隨意性的現象。
三、政府要盡快出臺城市交通工具配置規定。針對我市目前停車場所占城市基礎設施建設比列不足的情況，強行要求對新建的住宅屋、辦公屋、商業屋等都必須配置相應的停車場。以做到資源的有效整合利用。建立多層次的綜合交通體系，提高交通系統運行效率。政府應當加強宏觀引導。在政府投入不足的情況下，推動停車場建設的產業進程，采取必要的政策措施來提高社會投資停車場建設的積極性。吸引社會各界投資于停車場建設。停車場搞上去了，不但解決了道路交通綜合管理方面的一個大難題，而是對城市的經濟發展、城市建設以及增加就業也很有好處。
五、嚴格執法，科學管理。近幾年，城市交通堵塞似乎成為一種城市病。是汽車業發展太快嗎?關鍵還是管理。凡到過香港的人都會發現，香港的大多道路都比較狹窄，交通設施也不比內地先進。但他們精心設計、科學管理。人行、車行、單行、上橋、繞行，井然有序，各行其道。所以，人一直都在行，車一直都在動，從來不會給人一種凝固的感覺。從香港的交通管理經驗來看，我市兩城區交通擁堵問題不在路，關鍵在于管理。為此，有關部門要把注意力集中在管理工作上來，精心設計交通工具的配置，做到資源的有效利用。同時針對我市的實際，政府應關注公交企業的發展。理順公交管理和運行機制，實行公交優先措施。
因為，公交車有運輸量大、運行線路規律，交通設施應用率高的優點，并且公交優先代表城市多數人的利益。為此，政府應對公交進行適當的財政補貼，取消公交運輸的無序競爭方式。在設置合理可操作性的公交線路的同時，確保公交正常運行。
五、嚴格警車、消防車、救護車在非執行緊急任務時的管理，取消特殊車牌號的發放。雖然上述車種占我市兩城區的車輛總
數的比列較少，但由于各種原因，客觀上執法人員確實存在對此類車輛無法管理，主觀上這類車的駕駛員自身要求不夠嚴格，致使造成不良的影響，市民極度不滿。為此，加強對特種車輛在非執行緊急任務時的管理，取消特殊車牌的發放，將有利于城市交通的管理走向正規的軌道。同時也減少亂鳴警報的污染，還市民一個安靜。
總之，公共交通管理是最常見的行政規制領域，政府如何處理交通擁堵，包含意義深刻的法律與經濟問題。有關部門在討論解決交通擁堵的不同解決方案時，不能只注意到方案實施后解決擁堵的效果，而且還要考慮其法律與經濟后果。如何將成本與效率的分析引入緩解交通的方案選擇中。那么我們就會不難發現，不同的方案涉及不同的公民權利范疇，不同的管理措施不僅會影響交通，還將影響社會資源的分配。
關于交通擁堵的結束語范文第6篇
關鍵詞：哈爾濱,交通擁堵,成因,對策建議
一、哈爾濱道路交通擁堵特征
(一) 擁堵節點多
由于哈爾濱市的地下管線工程, 道路升級改造工程以及地鐵工程, 使得哈爾濱市的道路總是處在封閉或半封閉狀態, 就導致了哈爾濱的交通擁堵現象越來越嚴重。據統計, 目前哈爾濱市交通擁堵嚴重的區域主要有:省政府廣場交叉口、李范五花園環島、新陽路與康安路交叉口、松花江公路大橋等。[1]此外, 在早晚高峰時段, 哈爾濱市區交通擁堵點段增多:如烈士館交叉口處, 一曼街繼紅小學, 海城街與西大直街交叉口處, 紅博廣場以南中山路與花園街交會處。再者, 由于停車設施不夠便利, 使得哈市遠大松雷為代表的南崗商區, 曼哈頓和新一百為代表的道里商區, 及教化電子大世界等商業中心, 也被列入哈市交通擁堵結點。
(二) 支路利用率低
據統計, 哈爾濱市市區共有道路2424條, 道路總長1974.28公里, 道路總面積43.28平方公里, 其中次干道以上道路總里程734.56公里, 支路總里程1239.72公里。[2]從數據上看, 哈爾濱市支路總里程占道路總長度的62%, 是次干道以上道路總里程的1.69倍。但據調查, 哈爾濱市主干街路承載的交通流量占全市路網總體交通流量的65%以上, 顯然支路利用率不高。[3]
(三) 中心區開發強度過大
哈爾濱市道里和南崗商圈, 是市民購物及娛樂必去的場所。多年來, 也經歷著無數次的改造和開發。但由于占地面積的限制, 周邊的交通設施嚴重滯后。使得這些商圈變成了人們想去但不敢去的地方。因此, 分散客流, 減少對中心區的開發, 使娛樂及購物場所不再那么集中, 以此在有限的占地面積條件下, 來緩解交通擁堵成為了一項有效的手段。
二、哈爾濱市交通擁堵成因分析
(一) 交通規劃缺陷
1. 城市道路容量不足。
目前, 我國大城市的人均道路面積還不及發達國家的1/3。而開發商們過分集中的開發中心城區, 從而導致嚴重超出了道路的交通承載能力, 使得大城市的交通擁堵現象更加的嚴重。再次, 攤販及停車場等占道現象越來越嚴重也使得交通擁堵現象更加雪上加霜。
2. 公共交通發展緩慢。
由于公共交通運輸企業主要依靠的是政府補貼, 因此企業的生存狀況及員工的工資待遇, 都不與服務質量差及運營效率低有關。截至目前為止, 除了北上廣深等特大城市擁有地鐵線路之外, 其他城市還僅僅依靠公共汽車這一種公共交通。公共汽車發展的不盡人意、出租車的總量還受到限制。因此, 隨著人們生活水平的提高, 人們自然而然的選擇了私家車這種出行方式。最終, 導致了道路交通的超負荷運行, 交通擁堵現象越來越嚴重。
3. 交通路網系統不完善。
在近幾年的路改工程中, 哈爾濱市完成了松浦大橋、長江路、北安街、文昌街、香濱路、文政街等26條斷頭路、卡脖路工程和一些道路結構性升級改造工程。[4]新增道路面積約230公頃。道路面積率由原來的10.6%提高到11.1%, 干道網密度由原來的每平方公里2.4公里增加到每平方公里2.5公里。[5]雖然改建工程取得一定效果, 但整體水平仍低于特大城市道路面積率15%至20%, 干道網密度每平方公里3公里的國家標準。[6]二環路與四環路之間, 缺少連通放射狀干道快速系統, 導致大量車輛涌入二環路, 加劇了中心城區的交通壓力, 同時也增加車輛繞行距離。同時, 新老路網銜接仍須進一步增強。松浦大橋通車后, 東直路、南通大街、南直路平均交通量增加了25%, 擁堵情況有所加劇。[7]文昌橋拓寬改造后, 宣化街、黃河路周邊道路交通擁擠度明顯提高, 區域道路 (嵩山路、華山路、紅旗大街等) 交通流量提高約40%。[8]
4. 停車場建設嚴重落后。
哈爾濱是一座擁有著眾多古老建筑的歷史悠久的古城, 因此, 隨著時間的推移, 在盡最大努力保存哈爾濱市歷史容貌的同時, 面臨的最大問題就是, 當時的道路設計沒能考慮到現在的汽車發展速度。隨著人們生活水平的提高, 私家車的數量越來越大, 從而使得停車位的供應更加緊張。目前, 市中心停車位嚴重短缺, 亂停亂放現象十分嚴重。
(二) 交通管理能力不足
1. 單行道設置不合理。
城市公共交通設施不完善、服務質量不高, 使得市民抱怨情緒加劇。交警部門為了讓交通環境得到改善, 為了給市民創造一個安全有序的交通環境, 各個部門聯起手來在道路設置, 提升服務意識等方面都做了大量的工作。因此通過多次的調研發現, 一些道路進行單行道的設置, 可以起到減少交叉口的沖突點的作用, 從而避免了夜間行車時的燈光對對向行車的眩光影響, 使得行車安全性大大提高。但據哈爾濱市交警部門介紹, 哈爾濱市現在實施單行道的街道大部分為道寬不足7米的狹窄支路, 并且沒有解決道路兩側違章停車的現象, 使得司機開車的視線很受影響。并且, 單行道的設置表面上解決了道路擁堵問題, 但司機為了遵守單行道的設置, 一直在繞行, 繞行過程中既浪費時間, 又費油, 增加汽車的排污量, 因此交警部門在設置單行道的設置的問題上, 還要綜合考慮市民出行的便利情況。
2. 紅綠燈設置不科學。
一是目前哈爾濱市有些路口的紅綠燈依然存在無計時方式的紅綠燈, 這樣導致司機無法清晰直觀的掌握路口情況, 并及時調整行車計劃。二是部分丁字路口右轉彎設置紅綠燈。三是紅綠燈的時間設置不科學。有些紅燈的時間設置過短, 導致老人或者小孩, 很難按照規定時間通過, 造成安全隱患。還有些紅燈的時間過長, 導致行車效率不高。
3. 管理對象素質低。
在城鎮化大背景下, 城市人口的規模不斷擴大, 因此交通意識的普及和強化十分必要。從哈爾濱市交通擁堵成因分析來看, 市民不能自覺遵守交通法律, 導致交通擁堵的一個重要原因是一些市民對《中華人民共和國道路管理條例》、《道路交通安全法》沒有足夠的了解, 本身缺乏安全意識、交通意識, 社會責任意識薄弱。[9]在哈爾濱市中心城區的人來人往的街道上, 常常會出現闖紅燈、橫穿馬路、逆向駕駛等一些違法現象。在嚴打酒駕的背景下, 一些司機依然鋌而走險, 將自己和他人的生命拋在腦后。還有違規停車、隨意變道、超速、搶道的現象屢禁不止, 因此改善交通環境, 不是只有依靠政府的努力, 還要依靠全市人民共同的努力。因此哈爾濱有必要加強交通法規常識的普及和宣傳。增強市民的自我保護意識和規范交通意識。同時遵守交通法規也是市民素質的體現, 特別是在哈爾濱這樣的國際化大都市, 市民更應當將自己的高素質展現給世界。因此政府的職責是把路修好, 而我們作為與城市生活息息相關的一份子, 如果都能遵守交通規則, 都為城市交通貢獻一份力量, 交通環境必然得到大幅改善。
三、哈爾濱市交通擁堵治理對策
(一) 加強城市交通規劃
1. 合理規劃城市用地。
由于土地自然供給的稀缺性, 以及城鎮化進程導致的人口數量不斷增長, 逐漸激化了城市建設用地與耕地之間的矛盾。因此在我國城市發展過程中必須集約利用土地, 避免城鎮建設占用大量耕地。[10]與此同時, 城市經濟的發展也離不開一定量的用地, 城市用地不足必將制約城市經濟的發展, 同樣, 用地規模過大則會造成土地資源的浪費, 因此研究城市合理用地規模是十分必要的。[11]
2. 疏解中心區人口。
優化城市用地布局, 努力調整城市用地布局, 適當降低建設強度, 合理疏散過密人口, 是當前有效減輕交通壓力, 緩解交通擁堵的有效措施之一。近幾年來, 由于城鎮化進程的不斷加快, 舊城不斷改造和新區不斷開發, 導致金融、商業、娛樂設施、行政辦公與城市住宅日益向中心區聚集。因此使得市中心區人口密度高達每平方千米3.98萬人, 而人均道路用地僅有每人5.9平方米。用地結構十分不合理。然而中心區是城市發展的核心部分, 因此合理優化中心區域在交通需求等方面來說是十分必要的?；谶@些原因, 建議盡快將中心區人口向新區疏解, 將市中心的工廠、倉儲、學校等遷移到城市外圍。同時也可將大型商場, 娛樂中心分散到新區, 這樣可以分散中心區的人流, 并使城市均衡發展。
3. 加強城市停車場規劃。
近年來隨著城鎮化的快速發展, 車輛的迅速增長, 人口規模不斷增大, 使得城市用地日趨緊張, 因此、停車問題日益突出, 并已成為影響交通擁堵的一個重要因素。所以合理布置停車設施可以調節市區的車輛流量, 平衡城市的交通總量。解決停車問題應結合城市規劃和城市改造, 從百姓的角度, 切合實際的想辦法。首先, 加快停車樓 (庫) 建設步伐, 在滿足停車需求的前提下, 逐步取消占路停車場。鼓勵開發建設停車設施, 并給予優惠政策, 實現停車設施建設產業化。制定科學、合理的停車設施發展政策, 促使停車場建設逐步走向良性發展軌道。當前, 首先要做好中心商業區 (南崗秋林商區、中央大街商區) 停車樓建設, 完善中心商業區的交通服務功能。其次, 強化停車管理。在一些支路、斷頭路、盲腸路等對交通影響較小的道路上, 設置米表停車管理, 以緩解無場可停的矛盾。同時, 嚴格落實“門前三包”責任制, 主干道路兩側沿街單位的車輛一律進院停放。
(二) 提高城市交通管理水平
1. 交通管理信息化。
針對當前日益嚴重的交通擁堵問題, 交通管理部門必須加快建設城市智能交通管理系統, 及時準確的收集道路交通信息, 全面系統的了解整體交通動態情況, 及時, 準確, 高效的找出交通擁堵的原因, 為交通參與者提供準確的信息服務, 并有針對性地采取管理措施, 從而對人流、物流、信息流進行科學有效的控制。
2. 充分發揮指揮中心功能。
要及時更新改造對現有的交通指揮中心系統, 要結合實際注重系統功能的基礎上引進先進的交通控制系統的, 通過完善交通控制、電視監控、闖紅燈自動拍照等功能, 實現交通信息采集、分析處理和指揮控制功能, 使指揮中心在各個方面能夠及時, 高效的與現場管理進行互動, 達到緩解交通擁堵、減少交通事故、維護社會穩定、提高道路通行能力的目的,
(三) 做好輿論宣傳引導
1. 加大道路交通安全教育。
首先, 要嚴把駕照發放關, 通過考官定期輪換異地監考以及嚴厲懲處駕駛人考試中的舞弊和弄虛作假行為等, 還應及時更新考試系統, 提高教學質量, 做到理論與實踐結合, 全面提高新駕駛員的整體素質。其次, 要在中小學的教材或者課程中充分融入交通安全和法規的內容, 從點滴做起使遵紀守法貫穿到生活中的每一個細節。最后, 要嚴格落實貫徹安全責任制, 從源頭上預防交通事故的發生。不僅要與道路交通事故直接責任人的責任掛鉤, 還要與車輛單位法人代表的責任掛鉤, 對車輛單位法人代表存在失管、失教、失查行為的要嚴肅查處, 盡快構筑以管理為核心的交通事故防治體系。[12]
2. 轉變交通出行觀念。
近幾年我們的城市汽車迅猛發展, 由于買車成本低、用車成本低、綠色出行意識低、替代出行方式水平低, 造成了汽車數量高速度增長、高強度使用、高密度聚集, 導致城市交通擁堵現象嚴重。但是為什么日本東京擁有近3000萬人口, 超800萬輛汽車, 這樣高的人車密度也沒有導致塞車現象?原來在一些措施的共同效用下真的可以緩解交通擁堵, 第一有非常發達的公共交通工具;第二城區不提供便利的停車位, 對車主停車征收非常高的費用;第三東京很多公司高管和員工坐地鐵或公交上班。[13]歸根結底, 緩解交通擁堵最有效的措施就是轉變人們的出行方式。因為汽車不是一個炫富和顯耀身份的道具, 也不是一個買了它, 你上下班也要開著它、買菜甚至上街也要開著它的工具。多提供、多利用便利和節能交通工具, 吸引人們放棄開車, 去加入公交一族、單車一族甚至步行一族, 我們的交通堵塞病, 才能得到根本的解決。
(四) 加強城市交通“治堵”法制化建設
行駛在路上, 我們隨處可見, 駕駛員搶道占道, 隨意超車倒車;行人不遵守交通規則, 闖紅燈、亂穿馬路等, 都體現出我們的出行文明程度還有待提高。從法律、法規的內容看, 現行道路交通法規的懲罰標準不夠明確;對不守法的交通參與者既沒有有效的懲罰措施, 又沒有處罰的震懾力, 所以不能從根本上解決交通擁堵。[14]從執法環境看, 情大于法的現象嚴重, 交警的執法環境越來越發雜, 執法標準很難權衡。久而久之, 法律、法規對交通參與者的約束力變弱, 交通擁堵的病根也就此產生。
參考文獻
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[2]哈爾濱交警征集推行支路微循環“金點子”[EB/OL].東北網
[3]打通斷頭路設禁停時段[EB/OL].天津網
[4]冰城路改再“給力”明年148項路橋建設啟動[EB/OL].東北網
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