交通研究論文范文第1篇
摘 要：嫌疑人系西安市長安區人，于2016年年底涉嫌盜竊置于長安區某高速路路段的道路交通指示牌。嫌疑人在盜竊既遂后，以出賣金屬制品的方式將贓物出讓，被警方抓獲后以盜竊罪被起訴。該案在被送至長安區檢察院后引起了一些爭議，一些干警認為，該案的嫌疑人的行為應系一行為觸犯兩罪名的想象競合犯，即該嫌疑人應以盜竊罪與破壞交通設施罪從一重罪處罰。這引發了我一系列關于破壞交通設施罪相關法律適用的思考，該罪名的犯罪構成如何？在《刑法》第117條中所規定的，危害公共安全，應當如何認定？在本案中嫌疑人是否夠成此罪？筆者將結合此案對破壞交通設施罪的相關法律適用進行論述。
關鍵詞：破壞交通設施罪；法律適用
一、破壞交通設施罪的犯罪構成
《刑法》第117條規定，破壞軌道、橋梁、隧道、公路、機場、航道、燈塔、標志或者進行其他破壞活動，足以使火車、汽車、電車、船只、航空器發生傾覆、毀壞危險，尚未造成嚴重后果的，應當以破壞交通設施罪論處。從構成要件該當性看，該罪應當在客觀上存在對公共交通設施的損害行為，對正在使用或者已被交付使用的交通設施進行一系列如利用工具拆卸、炸毀、挪動等行為，從而足以使火車、電車、汽車等交通工具存在被傾覆的危險，危害公共安全。其并不要求發生具體的實害結果，是典型的危險犯。從主觀上講，行為人應當存在直接或間接的危害公共安全的犯罪故意，應當意識到自己的行為可能會導致具體的可被預期的危害公共安全的犯罪后果。結合本案，爭論點應在構成要件該當性當中。首先，犯罪對象的認定存在爭議，該爭議點在于城市中高速路段路牌的毀壞，是否能夠造成一系列使交通工具傾覆的危險后果。筆者認為，如果單純是指示方向的路牌，它影響的只是機動車駕駛員在從事交通運輸過程中，享受交通基礎設施便利的權利，并不能對其人身安全造成危險，更不能對公共安全形成危害。但若嫌疑人盜竊的是交通安全指示牌，例如前方有墜石、急轉彎等明顯能夠關系到不特定多數機動車駕駛員生命安全的指示路牌，則應被認定為符合破壞交通設施罪的犯罪構成要件?？偠灾?，犯罪的對象是否符合法律所規定的足以使高速路來往的汽車發生危險，與嫌疑人破壞的指示牌指示對象應存在較大的關聯，應當結合具體案件進行具體分析。
其次，犯罪的客觀要件存在爭議，即行為人的行為是否存在能使交通工具發生傾覆、毀壞危險，是否危害交通運輸安全，如果只是可能會引起交通運輸安全，并不能達到對交通工具造成傾覆性危害，從而對社會公共安全造成影響的程度，就不能按照破壞交通設施罪論處。從這個角度考慮，行為人盜竊路牌的行為是否可能對交通設施造成法律構成所要求的傾覆結果，這還需結合個案分析。在本案中，行為人盜竊的是處于城市路段的高速交通道路指示牌，其路面平整、交通基礎設施完善，鮮有危險路段的存在，交通道路安全與路標指示往往具有連續性、重復性的特點。因而，某個或者某幾個路牌的缺失，從而直接引起較大交通事故、交通工具的傾覆，這種可能性不大。從這個角度上看，將嫌疑人的行為認定為破壞交通設施罪是不夠合理的。
在違法性層面上看，破壞交通設施罪應當為具有主觀惡性的違法行為，不應存在通過對交通設施的破壞從而對正在遭受危險的、更大的、合法公私利益的保護或挽回的避險行為。若行為人破壞交通設施不具有主觀惡性，更不具有違法性，則不應將其行為認定為破壞交通設施罪。在本案中，該嫌疑人對高速路牌的盜竊不屬于避險行為，更不屬于正當防衛。從主觀上看有明顯的非法占有公共財產的主觀惡性，應當被認定為違法行為；從有責性層面上看，該罪的主體達到刑事責任年齡，具有刑事責任能力即可，不要求其他的身份要件。在本案中，行為人系長安周邊某村的成年農民，具有完全刑事責任能力，對自己行為的與行為所引發的后果有著清晰的認識，可為自己的行為負責，因而應當夠罪。
二、破壞交通設施罪與盜竊罪的界限
盜竊罪在《刑法》264條有著明確的規定，即行為人盜竊公私數額較大的，或者多次盜竊、入戶盜竊、攜帶兇器盜竊、扒竊的，應以盜竊罪論處。該罪被歸入刑法的第五章——侵犯財產罪，即它所侵犯的法益是不特定人的財產權，行為人將他人占有的財物非法轉移占有后則夠罪，應屬于實害犯。從這個角度講，一般的盜竊并不會造成運輸安全與公共安全被侵犯的法律后果，與破壞交通設施罪有著較大的區別。只有當盜竊對象具有一定的特殊性時，即正在使用中關系到交通運輸安全的設施時，二者才容易混淆。有一些破壞交通設施罪的法律實踐是以盜竊的行為所表現的，即以砸毀、拆卸、甚至炸損后得取交通設施的零部件，進行竊取行為。這一系列的行為，以盜竊為目的，但以破壞交通設施為手段，實際上實施了一個行為，雖沒有直接的破壞交通設施，從而對不特定多數交通工具造成危險的故意，但對這樣的社會危險性采取的是放任的間接故意，因而觸犯了破壞交通設施罪與盜竊罪兩罪，想象競合，應以重罪，即破壞交通設施罪論處。但當該盜竊行為的對象并不能被認定為交通設施，或者盜竊行為所造成的危害結果不足以造成不特定多數交通工具發生傾覆、毀壞時，應以普通盜竊論處。結合本案，嫌疑人以竊取公共財物為目的，事實損害路牌的行為，在一定程度上確實是對機動車駕駛員出行便利造成了不便，但并不足以直接造成高速路上的重大交通事故，交通工具的傾覆、損毀、滅失。因而以破壞交通設施罪來對嫌疑人定罪量刑是有待商榷的。但若將此案發生的條件轉變為某環山高速路上，嫌疑人對該路段的彎道反光鏡、道路熒光條、重要安全指示標志進行損毀后竊取。在此個案的發生條件下，嫌疑人無疑應被認定為破壞交通設施罪與盜竊罪想象競合，從一重罪處罰。
三、結語
結合法律實踐，我們認為，破壞交通設施罪在具體的法律認定中，有兩個要點。其一，嫌疑人針對的犯罪對象是否屬于輔助性質的，正在投入或已經交付使用的交通設施，對該段道路交通安全，以至于社會公共安全是否起到重要作用，若能達成以上要件，我們就可以說該對象是適格的。其二，對該交通設施的損害是否可造成一系列危險性后果，若針對適格的對象，其損毀的不能造成被輔助的不特定交通工具的傾覆，不存在特定的危險后果，則不應以破壞交通設施罪認定。
參考文獻：
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交通研究論文范文第2篇
關鍵詞：交通規劃,交通經濟,問題,研究
一、加大資金投入力度、保證道路交通規劃
道路的交通規劃還是要從長遠去考慮,也就是以建設新型交通道路環境為目標,以形成便捷的網絡化交通為著力點,要綜合考慮空間的組合設計和色彩線條,從而使交通規劃更具有生態化、美觀化、節能化,但是要保證這樣的道路交通規劃,不僅要有科學的設計作為支撐,更要以雄厚的資金作為保證。從某種意義上講交通規劃中的交通經濟問題說到底還是資金投入的問題,雖然這些年來我們對交通的投入不斷增加,但是這種投入往往是一次性,不是持續性的。因此很多城市和地區仍然面臨著資金上的困境,實際上長期存在的收費站和過橋費等就是這種問題的主要表現,因此規劃城市道路建設,就要有深厚的資金保證,當然這些資金并不可能一次性湊齊,因為畢竟一個城市和地區的財政收入是有限的,但是我們可以采取靈活性的方式去做這件事情,也就是定期給予交通規劃部門補貼,采取長線的資金輸入,雖然不多,但是不至于短缺,這樣才能保證道路交通規劃的正常實施。
二、要進行綜合的平衡、有效分配區域重點
制定好城市戰略交通規劃是解決城市交通問題的關鍵環節和實現資源最佳配置的重要保證措施?，F在的大多數交通規劃都是針對的城市本身,對鄉村和郊區涉及的太少,實際上這就產生了一系列的經濟問題。城市的經濟發展由于交通的便利越來越迅速,而郊區和農村由于交通問題解決的太慢,經濟的發展就越來越滯后于城市的發展,這樣就不可避免的產生了區域之間的經濟問題,這也是交通規劃中的交通經濟問題。因此我們要進行綜合的平衡,有效分配區域重點。要拿出更多的資金和資源向郊區和農村傾斜,最起碼要保證農村人民群眾的正常出行,現在很多農村的群眾也開始購買轎車,但是由于交通實在不便利,購買的轎車實際上也起不到多大作用,這就是問題的癥結。所以我們要不予余力的支持和幫助廣大農村地區改善交通環境,要拿出更多的時間和精力規劃農村的交通,只有這樣才能真正有效解決區域交通發展不平衡的現象,才能真正有效解決交通規劃中的交通經濟問題。才能真正的促進城鄉均衡發展。
三、規劃交通建設、完善配套設施
一個城市和地區的交通是一個完整的系統,要對城市交通進行規劃就要考慮方方面面,也就是不僅要有巨大的綠化面積和寬廣的道路,而且也有完善的相關配套設施,只有這樣才能提供人民群眾更加安全的自由交通活動場所、才能使得更多的車輛有地方停放、才能真正的提高道路的通行率和減少嚴重的交通擁堵,這實際上也進一步的解決了交通規劃的交通經濟問題。從某種意義上講完善的配套設施應該與道路的建設和綠化同步進行,但是有的城市為了進度、為了使城市道路更快的運行,往往忽略了配套設施的完善,有的是因為資金方面的問題直接放棄了配套設施的建設。所以針對以上問題我們就應該積極規劃城市交通建設,加大資金投入,是道路的建設、道路的綠化和配套設施同步進行,而且在完善配套設施的過程中要注意特色化和人性化,因為一個城市的配套設施也體現了一個城市的整體面貌和發展程度,因此特色化則是一個城市經濟發展和文化進步的的集中體現。人性化則是把目光更多的轉移到人身上,也就是更多的以人為本,體現對人的服務,比如修建配套設施的時候也更多的考慮到殘疾人和盲人的需要,要有最基本的盲道,而且要真正的投入使用。
四、解決交通擁堵、合理利用資源
經濟的不斷發展,使得私家車成為了道路上的主力,但是這也在一定程度上造成了交通的擁堵。而且由于城市空間的有限和交通規劃跟不上車輛規?；l展,不可避免的使交通建設逐步超過了道路的承載能力,而且由于受到了利益的驅使,把本該是交通的用地用做了其他方面,雖然短期內帶來了經濟效益,但是從長遠角度看實際上貽害無窮,從某種意義上講不利于城市交通的均衡發展,更不利于城市經濟的發展。因此要解決交通擁堵,就要合理利用資源,通過經濟理論和方法來對交通進行規劃,研究日益嚴重的交通問題,促進交通資源的合理配置,才能促進交通規劃的長遠發展。尤其是交通道路兩旁的土地更要珍惜、更要合理進行規劃,這些土地是城市交通的后備資源,也是城市經濟發展的后備力量。所以要以保護有限的交通土地為主,適度進行開發,合理利用這些資源,從而為真正解決交通擁堵問題打下雄厚的基礎,也使城市的經濟通過合理的交通規劃能夠不斷發展、持續進步。
五、結束語
所謂交通經濟,就是綜合考慮交通和經濟,即用經濟學的理論和方法,來研究城市交通規劃方案的成本和利益、預測和評價交通對策的效果,及如何運用經濟杠桿來調節交通的需求和供給等問題。交通規劃關系著一個城市的經濟發展、關系著一個城市的社會穩定。交通經濟問題研究是制定正確合理的交通發展規劃的基礎。因此在對交通進行規劃要進行全盤考慮,尤其是重點考慮到交通帶來的經濟問題,只有這樣才能保證有限的交通資源能夠最大化的利用、才能解決目前城市存在的交通擁堵問題、才能通過交通規劃促進經濟發展。
參考文獻
[1]宋華.交通規劃中的經濟問題分析[J].企業改革與管理,2014
交通研究論文范文第3篇
長期以來, 中小圖書館由于受客觀條件的限制, 普遍存在著資金不足、文獻資源老化、服務方式落后、讀者閱讀量下降等問題。與大型圖書館相比, 中小圖書館是圖書館行業中的弱勢群體, 不僅數量多, 而且質量不高, 發展水平也是參差不齊。中小圖書館的這種社會狀況, 與黨對文化事業的要求、社會的發展和進步是不相適應的。這個問題如不及時解決, 會直接影響到千千萬萬基層群眾文化生活質量及科學文化知識水平的提高, 影響到社會的和諧發展, 因此解決好中小圖書館中的問題具有普遍的指導意義。
2. 中小圖書館現狀及存在問題
由于我國實行“分級管理”的行政管理制度, “分灶吃飯”的財政管理體制, 圖書館與其它社會事業相比, 畢竟處于次發展的地位, 不可能一下拿出很多的錢, 況且由于各地經濟水平不一樣, 以及對圖書館認識水平的差異, 所以一下子解決這些問題是不現實的。再往深里說, 中小圖書館發展滯后的原因不單單是資金問題, 還有政策體制、社會環境及圖書館自身的問題。
首先從政策體制方面來講, 圖書館作為社會文化福利機構, 同時又屬于資源消耗型行業。文獻資源的有限性和讀者需求的無限性, 使得地方財政必須源源不斷地進行資金投入, 而這種投入在短時間內很難見到回報。圖書館自身又不具備參與市場競爭的特性, 圖書館的建設發展及員工工資福利只能依靠地方財政。圖書館工作人員不論工作好壞、貢獻大小都有比較穩定的收入。還由于傳統圖書館技術含量少, 進入門檻低, 所以圖書館工作人員的專業素質很難得到保障, 很難奢望其向社會民眾提供高質量的文化服務。
其次從社會環境來講, 由于通訊技術、計算機技術和網絡技術的飛速發展, 網絡已經滲透到人們生活的各個方面。網絡的迅猛發展改變了人們的生活、工作和學習方式, 尤其是青少年接受知識信息的方式從紙質印刷閱讀, 已經轉向電子閱讀和聲像閱讀。這種方式改變的直接后果就是到館讀者數量的大量減少, 據石家莊市某圖書館2007年的閱讀統計, 2007年進館人數不足1500人, 這其中有80%為離、退休人員, 圖書館的社會影響可見一斑。到館讀者數量減少的另一個原因是隨著市場經濟的發展, 生活節奏的加快, 過去圖書館的主要讀者群為應對越來越激烈的社會競爭, 也不得不把大量的精力投入到日常工作或學習中, 所以他們沒有更多的時間進入圖書館閱讀學習。
第三從圖書館自身來講, 沒有憂患意識, 工作中缺乏主動性和創造性, 習慣“等、靠、要”, 長期的封閉式的辦館理念使得圖書館工作人員思維不活躍, 工作中因循守舊、得過且過, 工作中缺乏開拓創新精神。
要想從根本上解決問題, 在地方財政保障水平下, 最為主要的是增強中小圖書館自身造血功能, 使其具有可持續發展的能力。積極探索市場經濟條件下中小圖書館的發展模式, 研究中小圖書館如何利用社會資源, 提高中小圖書館的服務效能, 更好地服務社會。
3. 提升圖書館服務質量舉措
3.1 合理使用社會文化資源, 拓展發展空間
社會文化資源是指社會組織機構及個人中蘊藏著的文化典籍和文化遺產。開發和利用這些社會文化資源, 對于中小圖書館的建設和發展有著特殊的意義。中小圖書館在傳統觀念的支配下, 缺乏走出圖書館, 主動服務社會的精神。雖然中小圖書館曾經有過一定的社會影響, 然而隨著市場經濟的深入發展, 周圍的社會環境發生了巨大變化。各種社會組織、機構和個人都要獨立地面對市場, 人們對圖書文獻的利用越來越具功利性和實用性, 因此圖書館再象過去搞一些讀者閱讀之類的社會活動, 社會民眾的反響自然不會積極。加之這類活動的模式化, 已經很難引起社會民眾的興趣, 因此圖書館的社會活動漸漸減少。
在西方, 公共圖書館的資金來源渠道不僅是政府的公共財政, 更多的是企業、社會組織及個人的捐助。例如美國著名的成功演說家卡耐基、計算機天才比爾·蓋茨都對圖書館有大筆的捐助。除去社會團體對圖書館資金的捐助, 更多的是個人的書籍捐助, 這種捐助已經成為社會風氣, 對于不斷壯大圖書館規模有著重要的積極作用。在我國成功企業家對圖書館的捐助也不在少數, 象著名的船王包玉剛、香港實業家邵逸夫在我國內地都有對圖書館的捐助。然而這種捐助帶有明顯的地緣性, 真正落實到中小圖書館頭上的畢竟很少。與西方社會個人向圖書館捐助書籍的普遍性相比, 我國社會民眾向圖書館捐贈書籍還沒有形成廣泛的社會風氣。這既與我國社會經濟發展水平有關, 也與我國民間對圖書館的認識及捐助傳統有關。
應當看到, 隨著我國社會經濟發展的巨大進步, 人們創造的社會財富空前豐富。中央對包括圖書館在內的我國文化事業的日益重視, 加之各種信息媒體對社會公益事業的大力宣傳, 我國民眾對社會公益事業的認識逐步提高, 這就為社會民眾支持對包括圖書館在內的公益事業奠定了物質基礎和思想基礎。另外, 隨著現代科技的進步, 越來越多的人們從繁重的手工勞作中解脫出來, 可供人們支配的休閑、娛樂時間越來越多。在這種時代背景下, 中小圖書館怎樣發揮自身的社會職能, 充分利用政策優勢, 積極利用和整合社會文化資源, 為社會成員提供良好的休憩環境及高質量的文化消費產品, 成為中小圖書館工作人員尤其是決策人員認真考慮的問題, 這個問題解決得好, 無疑將為中小圖書館帶來極大的發展空間。
3.2 樹立主動服務意識
長期以來, 封閉的工作環境, 呆板的工作程序, 僵化的思維方式, 落后的服務手段使得圖書館與外界交流的機會不多, 圖書館工作人員缺乏從市場捕捉信息的能力, 成為“守攤看門”的角色。大量豐富的社會信息因為缺乏交流而不能形成信息產品。在服務上總是圍繞著書籍打轉轉, 不能根據現代人的文化需求進行服務創新, 在自身能力不足的情況下, 不能根據社會形勢的變化充分利用社會資源來發展壯大自己。
中小圖書館要想發展, 就必須對傳統的服務模式進行變革。變革的第一步就是樹立市場意識。社會資源不會主動找上門來, 圖書館工作人員必須走出去, 尋找社會資源利用的可能性。這種可能性要通過圖書館的服務創新來實現, 服務創新就是在文獻服務的基礎上向多種服務方式過渡。充分利用圖書館的信息和區位優勢, 建立信息交流中心, 舉辦講座、論壇、專家咨詢、校外聯誼、夏令營等活動來聚集人氣, 通過這種方式達到和社會各界進行溝通、聯系, 擴大社會影響的目的。
舉辦這些活動, 要有明確的主題。主題的選擇, 要有政治眼光, 以服務當地政治經濟為己任。積極為當地企業提供競爭性情報和行業分析, 要抓住當地的熱點、難點及獨有的歷史文化資源。因為只有這些問題才能引起政府部門及社會民眾的高度關注。例如農民工在進城務工中遇到的政策法規、工作信息障礙, 中小學學生因學習壓力導致的心理問題, 大學生工作求職和創業問題, 老年人現代信息技術障礙問題等。這些問題都可以通過精心策劃, 進行市場運作。對于圖書館來講, 主要是要有一雙發現的眼睛。
圖書館利用社會資源的方式, 既有圖書館積極參加當地政治經濟等社會活動, 主動提供服務的方式;也有自建文化項目, 吸引社會力量參與建設的方式。在這方面, 上海圖書館的“上圖講座”, 永嘉縣圖書館的“留守兒童俱樂部”, 禪城區圖書館“讀者專家數據庫”, 江蘇靖江圖書館與全市學校圖書館開展的校際資源共享項目, 黑龍江佳木斯市圖書館動員社會力量捐贈圖書支援貧困地區孩子閱讀, 都取得了很好的社會效果。
他山之石, 可以攻玉。各地在長期的歷史發展中, 都有獨特的、豐富的社會文化資源。只要我們轉變思想, 在歷史文獻和當今現實社會需求上多動腦筋, 找到兩者的結合點, 進行精心策劃, 圖書館發展的空間還是很大的。圖書館只有積極地履行社會責任, 通過“找事”做, 做“好事”, 才能獲取好的社會效果。而好的社會效果, 又會促使政府主管部門加大對圖書館的支持力度。圖書館在服務別人的時候, 也會為自己爭取到了更廣闊的發展空間, 從而步入良性循環的健康軌道。
3.3 建立以效能為中心的員工激勵機制
中小圖書館在充分利用社會資源的同時, 更要注意館內資源的運用。對于圖書館而言館內最大的資源并不是圖書文獻資源, 而是人力資源。只有將員工的積極性充分調動起來, 大家形成合力, 圖書館的發展目標才會實現?，F在圖書館對員工管理基本上還停留在計劃經濟時代。評價方式固定化和形式化, 分配制度職務、職稱序列化。沒有建立起開放的動態評價和分配體系, 基本上還是干好干壞一個樣, 干多干少一個樣, 員工的工作積極性沒有被充分調動起來。要建立效能為中心的員工激勵機制, 打破現有的分配模式, 打破“論資排輩”的陳舊觀念, 鼓勵員工的個人發展, 積極倡導“館興我榮, 館衰我恥”的思想, 使每個員工都有責任意識, 以圖書館的發展為己任。創造“人人爭優創先, 個個爭做貢獻”的良好氛圍。對于那些為圖書館做出重要貢獻的員工, 要在政治待遇及收入分配上給與政策支持。
3.4 樹立品牌意識
品牌是指組織及其提供的產品或服務的有形和無形的綜合表現。其目的是借以辨認組織的產品或服務, 并使之同競爭對手的產品或服務區別開來。在市場經濟條件下, 企業為了自身的生存和發展壯大, 在激烈的市場競爭中獲得較大的市場份額, 賺取更多的利潤, 往往會采取品牌戰略或對企業實行品牌管理, 品牌管理意味著企業各生產要素的優化組合。要實現這個目標, 就必須在組織內部挖潛革新, 實行精細化管理, 注重綜合素質的提高。圖書館作為社會公益性文化機構, 具有向社會公眾提供服務的工作職能, 圖書館要以優美的環境、優質的服務、高效的工作滿足讀者的要求, 因此圖書館應該借用企業的品牌管理經驗。在館內、館外推行品牌化管理, 強化社會責任和優質服務意識, 只有這樣才能更好地履行圖書館的社會職能。圖書館實行品牌管理, 對于聚合圖書館工作人員的向心力, 提高圖書館的工作質量和管理水平, 提升圖書館的社會形象, 都具有重要的現實意義。
中小圖書館社會資源利用的創新探索, 是一項開拓性很強的工作。各地的情況千差萬別, 沒有一定之規。但是中小圖書館要想發展, 必須內外結合, 內部挖潛, 外部拓展, 圖書館的發展空間才會更加廣闊, 前途會更加光明, 效益會更加明顯。
參考文獻
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交通研究論文范文第4篇
一、改進公交服務設施的八項措施
公交車是人均占用交通資源“面積·時數”最低的交通工具之一。但目前因便捷性、舒適性、準點率、個性化及隨機性等方面的不足，使人們對它的選擇存在較大局限性。通過改進公交服務和設施，吸引更多人群選用公交車出行，降低人們對小汽車依賴是緩解交通壓力的有效方法。尤其對大部分上班族，由于出行時間和到達地點都有較強規律性，可通過公交快速專車和優化線路等方法來實現。
一是優化公交車線路布局。目前大部分公交車為增加客流量，采用繞道行駛。這從一路車(局部)來講似乎是合理的，但從幾路車(全局)來說就不合理了。應根據交通需求管理(TDM)，及時建立適合現實的城市交通供需模型來完善運行。為此建議政府應組織專家研發一套公交線路最佳布局自動設計專用軟件。
二是推出多形式快速公交專車。 為適應各層次人群特點及需求，統計出乘客數量，制定出定時定點的快速公交專車線路。如只有起、終點站或中間少量?？空?，其線路按城區可行的最佳路程行駛。該公交專車類似于目前企事業單位的廠車、校車，或把該類廠車、校車推向社會化。為提高社會化服務效益，可將此類廠車、校車統一由公交總公司代理承包后向社會開放，既達到資源共享，又可減輕企事業單位的負擔。具體實施需由政府協調，公交公司與相應企事業單位簽訂合同，以原單位專用車行駛時間及路線為基礎，在不影響原單位職工利益前提下，允許增加少量?？空?，適當增加車班次和運行時間，以便捷、舒適、準點的包車方式來吸引自駕車上班族。
三是建立自行車晝夜寄存或租賃服務。自行車是“門到門”的個性化方便型交通工具，它有經濟、占用交通資源少優點，但缺乏舒適性，僅適宜短途行駛。而結合公共交通即可使兩者優勢互補，揚長避短。即在某些公交或地鐵站設置自行車晝夜寄存或租賃服務，以彌補公交出行個性化和隨機性的不足。如杭州市政府已率先推出公交自行車免費借用服務，采用公交信用卡自動異地借、存(在出發點借、目的地還)服務，確實大大方便了游客。但該方式受借用點限制，較難做到“門到門”個性化服務，而采用晝夜寄存方式就可解決這類問題。
四是推出峰谷時段收費不同的優惠公交卡。如該卡在交通高峰時價格是普通卡的2倍，而交通低谷時只需普通卡的一半，即用峰谷卡乘坐的價格在峰時是谷時的4倍。以此促使非上班族人群盡可能在非高峰期出行，用經濟手段從時空上分散交通需求。也可對有些城市的老年公交免費卡采用類似方法：要求該卡預存相應數額現金，在峰時乘用時需扣去小額現金，而谷時就全額免費;并采取一年內如峰時使用次數小于谷時的若干倍，就在卡中自動存入一定數額現金的獎勵措施鼓勵谷時出行。同時盡可能開通更多車次的公交車能供老年人免費享用。
五是峰谷時段提供多種服務方式滿足乘客需要。在峰時段推出更多大站點?？寇囈詽M足上下班需要，而谷時段有更多小站點?？寇囈苑奖惴巧习嘧宄鲂?。根據峰谷時段實況及時調整車班次使公交車不嚴重超員，也不使車載率太低。公交車司機通過電信反饋途中車載率變化信息，公交車調度及時調整車班次。要求公交服務同樣也須規定公交車超載限度，連續超載數次未能及時整改，就應給予相應處罰。而谷時段車載率很低時，可改用小型車，這也是一種節能減排的體現。
六是延長部分公交車運行時間。 延長的早晚非高峰期可減少車班次，或采用小型公交車。并在非高峰期設法做好準點到站及預告工作，如在車站牌上提供非高峰時段到站時間和到站時間咨詢服務。
七是設置公交車專用車道。在現有城市道路狀況下，如普及電動微型私家車可減少車道占有量，使公交車自然有其專用車道。
八是改善公交車內外的硬件設施。加大對公交建設的投入，改善公交車內外設施，提高乘坐公交車的舒適性。
二、公交線路最佳布局設計軟件的開發思路和實施步驟
所謂公交線路最佳布局自動設計軟件實際是一種查詢統計組合排列軟件，通過電腦對一系列代碼數據進行查詢→排序→歸類→統計。統計出全市公交乘坐需求站名相同的數據。先把可搭乘單位專用社會化車數據列出，并按所需增添的?？空久?，確定各種單位專用社會化車的行駛線路、時間、乘坐人數及車的班次。然后把余下的公交乘坐需求相同站名的代碼數據，再經比較、歸類，確定前述其他各類快速公交專車的行駛線路、時間、乘坐人數及車的班次。以此循序漸進把余下的乘坐需求數據進一步歸類，以多種可能的最佳行駛線路，經電腦組合排列和比較，制定出各種公交車線路布局及其站名。具體開發軟件時先按要求及設計思路繪制程序流程圖，再用計算機專業語言編寫軟件程序。最后由電腦優化確定各公交車線路站名、班次、行駛時間并打印輸出。
公交線路最佳布局實施需大量切實的社會調查配合。各種公交車線路布局確定后，還需經試運行后按實際情況略作相應更改。并隨城市擴展和人員的動態變化，適時再經調查調整。公交線路的改進完善既方便乘客以吸引更多人次乘用，還將極大地提高公交運行效率。
三、增加出租車輔助功能提高其車載率
目前出租車載客率普遍較低，為此建議推出高效出租車及預訂服務：可采用轎車或面包車兩種車型，載客數為4?12人，在車外附有顯示“車所開方向及還可載客數”的大數碼屏幕，車內增加供顯示車外內容和自動計算車費的簡易專用電腦。車費計算原則應鼓勵提高車載率，同時惠及乘客和司機，根據路程和載客數由電腦按特定公式計算，乘客遇特殊情況也可按包車形式使顯示滿座，但收費卻需增加超用交通資源稅費。同時增加電話、手機短信預訂服務，預訂時間可提前1小時?1天，告知乘車時間、地點、目的地及人數，由高效出租車專業服務部利用電腦和專用軟件進行拼車安排和協調組織，在乘車前半小時?半天通知拼車安排結果。乘客也可在途中隨時按車外顯示內容采用招手即停方式來乘坐。使乘客既能享受出租車的便捷和舒適，又盡可能達到高效的載滿率。對長期使用該車的乘客采取相應優惠卡服務，以吸引自駕車上班族采用該高效出租車，即按交通需求管理以“供給調節需求”來減少高峰期車流密度。
四、按交通需求管理理論(TDM)來合理有效控制交通需求
一是從源頭上減少需求。早晚高峰交通需求均由上下班所引起，因此縮短通勤距離，是從源頭上減少交通需求的有效途徑?？蓮某鞘幸巹澲?，完善社區配套建設。
二是從時空上分散或縮小需求。如通過錯時上下班、休息天輪換制等相關措施擴展高峰周期以降低高峰期交通密度;通過提高車載率和縮小車占地面積來確保人流而降低車流。
三是通過稅收控制需求。利用經濟杠桿減少載坐率低的出行車次，汽車的各種稅收應與車所占用交通資源數掛鉤來更合理有效地控制交通需求。
五、為減少城市污染用電動汽車技術改造公交車
隨著節能減排的深入和電動汽車各相關技術發展成熟，數額巨大的公交車將是重點更新與改造的對象。按照公交車使用年限內的油耗節省費(據參考資料[5]分析節油可達30%?50%)，與公交車改造成電動汽車其成本提高額相比，再結合節能環保及對該技術的促進意義，政府應通過政策來促進公交車使用電動汽車，經公交車制造廠家和相關科研機構努力，使公交車逐年更新與改造相結合來提高電動汽車化率。針對公交車在城市運行特點，選擇合適的類型和改造方案是須重點考慮的?？筛鶕卉囘\行年限，采取適當提前大修結合改造的方式進行。根據電動汽車三大類特點與結構原理，其中混合動力電動汽車和純電動汽車兩種技術較適合于對公交車輛的改造。
六、采用多種方案因地制宜改善交叉口交通擁堵
一是互通交叉立交橋。這是徹底解決交叉路口紅綠燈交替阻斷車流，阻滯影響道路流通矛盾的有效措施，有適于各種路口的多種形式?，F有單層架空全互通立交橋、多層橋面結構立交橋、轉盤式編織立交橋、苜蓿葉立交橋、剪式置換立交橋、五環分流立交橋、井式貫行立交橋、螺旋立交橋、編結型道路立體交通系統等多種方案。由于其造價和所需占用城市面積及空間等原因，選用時必須全面考慮。因此采用時必須通過方案反復比較，根據橋體的具體結構，結合城市當地環境因地制宜地來選擇其具體方案。
二是環島形交叉路口。對某些道路上面已有高架或輕軌，而無法再架設立交橋的交叉路口，可采用環島形交叉路口：各交叉口車輛以右轉進入環島，均以逆時針方向繞島行駛，通過交織變道行駛至出島的外環車道再右轉出環島。由于不用紅綠燈控制，須采用某種如左側先行的規則行駛。為充分發揮環島形交叉口無紅綠燈交替阻斷車流的優點，克服其弊端來提高交通流量，提出兩項配套方案：第一在引入路段采用喇叭形延伸擴展車道數，同時擴大環寬來增加環島內車道數;第二是對環島內存在的機非交織混行問題，采用交叉口過渡平板車的方案來解決。環島形交叉路口的具體實施也可選用如環島與立交橋(或隧道)相結合等多種方案。
三是交通燈智能化控制十字交叉路口。為改善十字交叉路口通行能力，智能交通提出了交通燈需采用智能化控制。交通信號燈有定時、分段定時、感應或半感應等多種控制方案。而目前國內交通燈主要還是采用定時控制或分段定時控制，很少能實現完善的智能化控制。交通信號燈采用傳感器實時檢測控制最為合理。該交通檢測器有:環形線圈、超聲波、磁性、紅外線、微波、視頻等形式，有埋設于車道下或裝設在路側等。由于技術成熟度與成本費用等，目前還難普及推廣，且對埋設車道下的傳感器維護或更換還常需挖地破土。為此結合當今通訊技術發展現狀，特提出一種新控制方案:給每輛汽車配備約100米的短距離無線信號發送器，它比小靈通手機簡單，估計成本10元，為便于管理要求每臺所發信號(波長)須與其汽車牌號唯一對應。當車到交叉口的信號收發有效距離內時，司機按某鍵發送請求過交叉口信號,交通燈控制器根據各方向實時發來的請求信號數，經電腦快速數據處理即可自動合理控制紅綠燈切換。這對許多路段在非高峰期，即可有效避免車輛無故滯留及闖紅燈現象，也是智能交通要求將服務對象由以往管理者轉向道路使用者的論點，體現了交通管理須全心為用戶的和諧精神。該方案實施費用和難度均不大，且實時請求信號數據也是交管部門了解實地路況、幫助改進和處理事故等的分析資料。
四是按照喇叭型延伸擴展交叉路口。進入十字交叉路的車輛，由于轉彎、交織行駛等因素會使車速相應減慢，加上紅綠燈交替阻斷車流使通行能力明顯下降。根據道路通行能力與車流密度應盡可能均布等論點。在此提出在普通十字路口的引入路段，需通過喇叭形延伸來擴展車道數。
七、解決道路中機動車與非機動車交織混行和停車難
交叉十字路機非交織混行最為難辦，非機動車和行人過交叉口更不能忽視。雖有采用行人過天橋或隧道，但這難以解決大量非機動車通行問題，同時也給行人帶來不便，況且天橋或隧道造價并不低。為此提出研制一種專載行人和非機動車的過渡平板電動車，過渡平板車用于環島形交叉路口，將有效解決環島內機非交織混行來提高機動車流通量。也可用于某些路段的橫行道。車的具體大小尺寸及通行規則等有待在設計制作及試運行中完善和改進。
停車設施即為靜態交通供應，更是“以靜治動”的重要手段。隨機動車迅猛增加停車難矛盾日趨突出。機動車在路邊隨意停車，進出時極易產生機非混行，偌大的機動車占取了好幾輛非機動車車道，必將嚴重影響本來就擁擠的非機動車道，因此在某些非機動車道路邊設置機動車停車位是不可取的。為解決市區停車難，結合我國人均交通資源甚少特點，應采用建造占地面積小的立體或井下車庫。機動車沿途隨意停車使馬路變窄，極易引起堵車，如在影劇院、商場、酒店、茶館、公園及醫院等門口會時常發生。因此政府除在可能場所投資建造立體車庫外，也需同時督促上述營業點須配建立體或地下車庫，以避免顧客占用附近的馬路停車。并制定相關收費規則，使該類車庫也能同時供應其他游客臨時租用，即通過資源共享，以解決周邊附近地段停車難。
八、充分發揮交通管理部門的應有作用
按交通管理理論來說，治理交通更應從源頭或基礎設施抓起，工作被動變主動來提高實效性。對改善路況設施不應該只歸城建部門負責，因交警對所管轄路況最了解和熟悉，也就最有發言權。交警職責不應僅是現有的被動式交通管理，應對管轄路段提出切實有效改善交通路況的辦法。治理交通如同大禹治水——“適疏不宜堵”，及時疏散車流是解決擁堵最有效方法。對某些路障設施的利弊應經實際觀察、分析驗證，予以及時整改或采取更有效方法。即采用高科技手段改進相關路障設施，使有限的交通資源能充分全面發揮作用。
城市交通的暢通需要每位市民共同維護。從提高全民素質來說，在加強對個別交通違法行為處罰力度的同時，也更應加強宣傳教育力度。對此要求媒體宣傳能進一步做好有關交通法規、道德素養、科學治理交通等多方面的科教與公益廣告,以此促使各項交通規則人人皆知，提高全民基本道德素質，增強人人自覺節約交通資源和科學治理交通的基本理念。相信隨著政府的重視，民眾參與，制造、管理、科研等多個部門的共同努力,城市交通擁堵將會大大改善，從而使汽車又能真正發揮高效、便捷的作用。
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(責任編輯：黃荔)
交通研究論文范文第5篇
關鍵詞：服務水平,高速公路,交通安全,交通流
0 引 言
通行能力和服務水平是1個事物的2個方面,它們同時反映道路所提供的服務。通行能力反映道路服務的數量或服務的能力,是道路所能提供的疏導交通能力的極限。服務水平反映的是道路服務的質量或服務的滿意程度,是在滿足特定交通運行條件下的極限能力[1]?？梢哉J為服務水平是通行能力前提下的細致分析。
交通服務水平反映了道路在某種交通條件下所提供運行服務的質量水平,通常用速度、時間、行駛自由度、延誤、舒適和方便來衡量,而交通安全沒有包括在評定交通服務水平的指標里。那么,交通服務水平與交通安全兩者間是否存在某種關聯?國內外鮮見兩者關系的研究成果,鑒于此,本文基于樣本高速公路的交通流和交通事故數據,研究了高速公路交通服務水平與交通安全兩者之間的關系。
1 研究方法
采用2種研究方法分析高速公路服務水平與交通安全之間的關系。
1)方法一。
根據交通流數據,整理出每條路段具有代表性的1 d 24 h每個小時的服務水平等級,作為路段在該小時內發生的所有交通事故所處的服務水平等級?；诮煌ㄊ鹿蕯祿?匯總每條路段1 d 24 h每個小時內發生的財產損失事故數、傷人事故數和死亡事故數。通過匹配每條路段1 d 24 h內每個小時服務水平等級和交通事故嚴重程度研究服務水平和交通安全之間的關系。
2)方法二。
根據交通事故發生的具體時間,整理每起交通事故發生前15 min的交通流數據,從而計算交通事故發生前的服務水平等級,研究每起交通事故發生前路段的服務水平與交通事故嚴重程度間的關系。
2 數據收集
鑒于以上研究思路,樣本道路必須同時擁有道路線性幾何數據、交通流數據、和交通事故記錄數據,方法一要求交通流數據具體到每條路段全天的每1 h,方法二要求交通流數據具體到每起交通事故發生前15 min?？紤]到收集數據的完備性,以北京周邊某一平原高速公路作為樣本高速公路,該高速公路是我國建設最早的高速公路之一,現階段是國內交通量最大的高速公路之一,雙向4車道,車道寬度3.75 m,是我國平原高速公路的典型代表。
2.1 交通流數據
從樣本高速公路23個自動檢測線圈上獲取斷面每1 min的速度和交通量數據,時間從2004年5月～2004年12月。通過程序處理,整理成每天每小時大、小車速度和大、小車交通量數據。其中,小車為樣本高速公路收費車輛分類的A和B兩類(指座位數小于等于19座的客車和額定載質量小于等于5 t 的貨車),其他車型則歸為大車類。根據《公路工程技術標準》(JTG B01—2003)各汽車車輛折算系數和樣本高速公路收費車輛分類[2](見表1),本文計算大車的小客車當量選用大型車和托掛車的平均值2.5。
1) 方法一。
此方法選用具有代表性的1 d 24 h交通流數據,主要選自于樣本高速公路2004年6～8月沒有數據問題、周2～周4的1 d交通流數據。
2) 方法二。
此方法收集2004年5月到2004年12月期間樣本高速公路發生的交通事故前15 min的交通流。
2.2 交通事故數據
樣本高速公路2002～2004年3年全線的交通事故,包括財產損失事故、傷人事故和死亡事故。全線事故數據樣本共計2 829起,財產損失事故1 250件,占全部事故的44.2%;傷人事故1 435起,占全部事故的50.7%;死人事故144起(含特大事故4起)占全部事故的5.1%;這些事故造成779人受傷,193人死亡。
1) 方法一。
主要從宏觀方面去探討服務水平與交通安全間的關系,交通事故數據選擇2002、2003和2004年3年全線的交通事故數。
2) 方法二。
要具體到每起事故發生前15 min的交通流數據,因此選取2004年5月～2004年12月期間有交通流記錄的交通事故。通過整理,刪去無效數據(即沒有時間、沒有方向、沒有樁號、沒有事故嚴重程度、沒有檢測斷面交通流數據等事故信息記錄),統計得到有效的交通事故數據共有86起。
2.3 道路幾何線性數據
從樣本高速公路的設計資料收集平縱橫線形指標看。該高速公路處于平原微丘區,平面線形以大半徑曲線為主體,縱斷以小坡度為主,橫斷面設計指標較大,道路平縱線形順適流暢。
1) 方法一路段劃分。
根據圓曲線的起終點、豎曲線的起終點和變坡點進行段落劃分,即聯合平曲線和豎曲線,只要碰到以上的特征點,就劃分為一路段。整理出每1條路段上發生的交通事故,分上行和下行2個方向統計出每一路段1 d每小進內發生的財產損失事故數、傷人事故數和死亡事故數。
2) 方法二路段劃分。
此方法采用定長的路段劃分,即有交通事故發生的上游交通流檢測斷面數據,包含交通事故斷面在內的1 km路段。
3 數據分析
3.1 交通服務水平計算
交通服務水平的計算流程按照HCM2000高速公路基本路段的服務水平分析方法[3],見圖1,高速公路基本路段劃分各級服務水平的密度范圍見表2。
3.2 交通服務水平與交通安全關系
1) 方法一。
整理出樣本高速公路每條路段1 d每個小時的服務水平和事故嚴重程度。高速公路路段服務水平按照密度劃分得到A、B、C、D、E 5個級別。圖2為每級服務水平下路段的傷亡事故率的平均值隨服務水平等級變化的趨勢圖,結果顯示,傷亡事故率隨著交通服務水平的提高而增大,這說明交通服務水平越好,發生傷亡事故機率越大,交通事故后果越嚴重。
2) 方法二。
整理出樣本高速公路2004年5月～2004年12月所需的86起交通事故發生前15 min的路段服務水平狀態,不同等級服務水平下發生的交通事故情況見表3。由表3可見,交通服務水平較好的A、B級,發生傷亡事故的數量占總事故數量的比例要遠遠大于財產損失事故數占總事故的比例,可見,方法二分析結果也表明交通服務水平越好,發生傷亡事故的機率也越高。
較好的交通服務水平伴隨著較快的行車速度和較小的交通密度,交通安全隱患也越大。交通密度越小,交通服務水平越好,駕駛員駕駛車輛的自由度越大,受交通流中其他車輛的干擾影響也越小,駕駛員選擇的行駛速度也會越高。國內外研究表明,速度越高,發生交通事故的后果也會越嚴重[4,5,6]。交通事故發生時車輛釋放的能量大小與車輛速度的平方成正比[7],車輛速度越高,如果發生交通事故,碰撞產生的能量也就越大,造成人員傷亡的機率也增加。另外,高速行駛增加了駕駛員在緊急情況下控制車輛的難度,發生交通事故的風險和發生傷亡事故的機率也隨之增加。
服務水平較低的情況下,對于E級服務水平,車流處于不穩定狀態,所有車輛車速下降到1個較低的但相對均勻的值,駕駛自由度極低。對于F級服務水平,車輛處于走走停停的狀態[1]。對于上述這種車流密度較大,速度較低的交通服務水平條件下,交通事故后果一般不嚴重,事故形態通常為車輛刮蹭和輕微追尾。
方法一和方法二分析結果均表明,對于高速公路,交通服務水平與事故嚴重程度之間的關系明顯,即隨著服務水平的提高,交通事故越嚴重,發生交通傷亡事故的機率也增加。
4 結束語
本文采用HCM2000高速公路服務水平的確定流程,從宏觀角度分析了樣本高速公路路段1 d 24 h每個小時的服務水平與交通事故嚴重程度的關系,從微觀角度分析了每起事故發生前15 min的路段服務水平與交通安全的關系。通過比較各級交通服務水平下的交通傷亡事故水平,2種研究方法均表明,對于高速公路,交通服務水平與交通事故嚴重程度存在關聯,隨著交通服務水平的提高,交通事故越嚴重,發生交通傷亡事故的機率也越大。研究成果可以為交通決策者和交通工程師平衡兼顧交通運行效率與交通安全提供理論支持。
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