共享汽車范文第1篇
無需花“巨資”購買一輛汽車, 只要在平臺登記并交納押金, 就可以隨取隨用, 隨借隨還, 享受到有車一族的便捷—這便是國內一些城市悄然出現并火速躥紅的“共享汽車”服務。
隨著共享經濟浪潮來臨, 在交通出行領域出現了“汽車共享”一詞, 汽車共享, 是指許多人合用一輛車, 即開車人對車輛只有使用權, 而沒有所有權, 類似于短時租車。汽車共享手續簡便, 打個電話或通過網上就可以預約訂車?，F階段, 汽車共享的市場中往往需要一些平臺類公司主導車輛調度和定價設計, 并負責車輛的保險和停放等問題。
隨著新興消費群體的崛起和環保觀念的深入人心, 汽車共享已經獲得了廣大出行消費者的認可, 而互聯網及時、快速的消費理念也加速將使用權與所有權分離。真正促進汽車共享普及的, 還屬移動互聯技術的發展和在線支付的完善。中國汽車共享市場雖然起步較晚, 但是發展迅猛。汽車共享除傳統的長租、短租外, 專車、拼車、分時租賃、P2P租車等眾多新興模式如雨后春筍般涌現。
回顧汽車共享在中國的發展, 從2010年易到用車成立, 率先提供中高端商務專車服務, 標志著汽車共享在中國市場的不斷孕育中萌芽。2012年, 快的、滴滴先后上線, 隨后很快強強聯手, 合并后的滴滴雖占據中國移動出行的大半江山, 卻要時刻面臨“強敵”的競爭, 其中包括2014年強勢進入中國的Uber。直到2016年8月, 滴滴與Uber合并, 網約車的市場格局被重新洗牌。而這過程中, 來自傳統行業的挑戰、用戶的質疑和政策的不確定性始終伴隨整個網約車發展。2016年7月底, 《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的出臺, “專車合法化”終被認可。
在各大約車平臺戰火的硝煙中, 不時能看到汽車共享的生態里不斷出現并壯大的其他業態。PP租車于2013年在中國正式上線運營, 這是行業中P2P租車的先例。另外, 以新能源汽車為主力的分時租賃備受市場矚目, 伴隨互聯網、共享經濟、環保等理念, 分時租賃的模式正迎來前所未有的發展機遇。
共享汽車是一種創新的汽車消費模式, 是出行方式的一場革命。國內外巨頭紛紛布局:近年, 寶馬、博洛雷、通用等國外巨頭推出了成熟的汽車共享服務, 競爭藍海市場。我國共享汽車產業起步較晚, 目前較為成熟的產品有力帆控股旗下的盼達用車、上汽集團旗下的e享天開, 阿里、萬達、復星等巨頭均已進行布局。
據羅蘭貝格分析, 全世界范圍內共享汽車的保有量自2006年以來已經增加了近兩倍。汽車共享市場的快速發展得益于其對傳統出行方式的強替換性, 專車的出現彌補了現有出行方式無法滿足的出行需求、滿足了對乘車環境和服務的升級需求、屬于剛性替換需求。出租車、私家車、租賃車、黑車等出行方式都對汽車共享存在替換和升級的需求。
當今的消費者將汽車當作全能工具, 既用于通勤, 也用于全家出游。未來, 他們可能希望能就某一特定目的靈活選擇最佳出行方式, 并通過智能手機進行選擇。在美國, 年輕人 (16-24歲) 持有駕駛證的比例從2000年的76%下降到了2013年的71%;而在過去5年, 北美和德國的汽車共享服務使用量每年都增長超過30%。消費者的出行行為正在改變。到2030年, 每十輛售出的汽車中就有一輛是共享汽車, 并且基于用戶需求定制的出行解決方案也將擁有更大市場, 共享汽車或將會是下一個風口。
共享汽車范文第2篇
李家的牛上午犁地, 下午閑著。家里沒牛的張大爺就租李家的牛犁地。這樣一個簡單的例子, 折射的正是時下快速發展的分享經濟的魅力。尤其是汽車共享, 因其擁有較低的出行成本和良好的用戶體驗, 正受到更多用戶的接受和熱捧。
成立于2014年年初的寶駕出行, 在領銜國內P2P汽車共享租賃風潮之后, 2015年12月率先上線分時租賃頻道。
不同于傳統租車方式, 分時租賃無需繳納車輛租賃費、門店服務費, 也無需按天計費, 其計價方式往往是按分鐘、小時算。用戶只需在App上注冊, 然后上傳駕駛證件、身份證照片, 驗證通過后就能取車開走。
加速實踐, 新能源車使用更高頻
擁有傳統燃油私家車共享實踐經驗的寶駕出行, 為何轉向新能源電動車的分時租賃業務?寶駕出行創始人兼CEO李如彬用“政策利好”、“需求旺盛”、“市場空白”三個詞來形容當前的形勢。
他解釋說, 國內分時租賃在政府政策的支持下正異軍突起, 僅以北京為例, 2016年計劃在國家部委及市相關單位完成2000輛純電動車分時租賃的示范運營, 到年底計劃完成6000輛, 包括建成175個充電網點。剛剛出臺的《北京市電動汽車充電基礎設施專項規劃 (2016-2020年) 》中也提到, 到2020年北京市租賃領域電動汽車需求將超過4萬輛, 這些數據讓分時租賃這塊“蛋糕”顯得無比誘人。
“區別于傳統的到店租車, 省去中間環節后的分時租賃, 讓租車這件事在短短幾秒鐘就能完成。這讓互聯網一直強調的‘去中心化’得到最大程度實現?！崩钊绫蜻@樣看待分時租賃模式。
他認為, 2016年將是新能源車分時租賃業務發展的關鍵節點。為此, 寶駕出行投資成立“寶駕悅行”汽車租賃公司, 主要為用戶提供新能源車的分時租賃服務, 當然也包括燃油車的分時租賃業務。
采訪現場, 李如彬向記者展示了如何通過APP下單租用新能源車:“打開分時租賃頻道, 下單預訂成功后, 即可在車輛網點分布圖上選車, 帶有綠色標識的是新能源車的租賃網點。選好車后, 用戶通過手機里的‘電子鑰匙’即可打開車門, 一鍵啟動。通過分時租賃模式, 平臺上新能源車的使用率翻倍提高?！?/p>
正是憑借先發優勢, 寶駕出行現已形成營業網點密布、支持異地還車、充電樁設置充足、車輛使用更高頻、優良的用戶體驗等優勢, 在“小荷初露”的分時租賃市場, 再次立上潮頭。
難點仍存, 趨勢不可阻擋
技術創新與政策刺激使得分時租賃成為一片紅海。
但, 理想很豐滿, 現實卻很骨感。當前汽車共享在國內仍處于市場培育期, 面臨諸多難點:一方面, 用戶未形成租車上下班或者短途租車使用的習慣, 仍依賴公交、自購車輛和出租車, 不成規模的市場決定了分時租賃公司很難實現盈利;另一方面, 諸如相關法律框架的缺失、租賃車輛使用性質界定存在差異、市場準入制度未統一、誠信體系建設不完善、停車管理滯后等問題加大了新能源車分時租賃業務發展的難度;還有一點無法回避, 即新能源車本身自帶的充電設施應用、充電安全以及電池維保等多項制約因素。
對此, 李如彬有清醒的認識, 并堅信分時租賃市場未來的潛力不可估量。有業內人士分析, 未來電動車的續航里程以每年15%遞增, 電池成本以每年10%下降, 這種進步將加速整個行業的進步, 再考慮到國家新能源政策的進一步加強, 新能源分時租賃的前景被看好。同時, 寶駕出行在誠信體系追溯和保險機制等方面都做出了有益嘗試:比如, 目前平臺可實現臉證對照, 還專門設立了分時租賃保險項目, 以保障租車者和車主雙方的信息安全和經濟利益。
深度融合, 打造駕駛共享出行平臺
面對新能源汽車廠商與汽車租賃公司不斷入場, 試圖在號稱千億市場的分時租賃領域分一杯羹, 李如彬顯得從容淡定:“寶駕出行與這些租賃公司最大的不同, 在于擁有分時租賃平臺?！?/p>
對于此種模式是否會引起業務沖突的質疑, 李如彬認為:“這不是沖突, 而是共贏。這種模式下, 寶駕出行的角色更像攜程, 而那些入駐企業像連鎖酒店, 寶駕出行借助平臺滿足用戶駕駛出行需求, 實現了資源整合與信息互聯, 而入駐企業都有各自的預訂系統, 通過寶駕平臺能增加客源和提高出租率?！?/p>
據了解, 寶駕出行憑借自身在運營方面的優勢, 推出智能電子鑰匙, 便捷移動應用和運營管理系統三大創新體系, 既能用于分時租賃公司接單、車輛監控、會員注冊、用戶下單、電子鑰匙取還車等服務, 還有效降低了新能源汽車租賃公司的硬件成本和人力成本。
未來可期, 分時租賃到底替代了誰?
今年年初, 交通運輸部科學研究院歷時三年調研, 發布了《汽車共享相關政策及法律法規體系研究報告》 (以下簡稱“《報告》”) 。在國內汽車共享興起的當下, 這份報告的推出恰逢其時。報告清楚地定義了“真正的汽車共享模式”是一種以會員制為基礎的按需、自助、按次付費的短期汽車租賃服務, 開車人對車輛只有使用權, 而沒有所有權, 它是在“不為所有, 但為所用”的思想下產生的一種汽車使用模式。
交通運輸部公路科學研究院主任王浩在接受采訪時說, 汽車共享能填補我國當前公共交通與個體出行之間的空白, 適用于滿足以公共交通和非機動化交通為日常主要出行方式的人群偶爾的用車需求。
針對當前國內多個城市在當地政府的支持下, 陸續推出新能源車分時租賃服務現象, 王浩分析說, 分時租賃可以說是汽車共享的一個良好切入點。
“由于新能源車自身的一些技術缺陷, 包括充電樁配置、電池安全等問題尚待破解, 因此以分時租賃為代表的汽車共享模式在國內仍在起步階段。但從車輛更高頻次的使用上、從分時租賃模式靈活便利的特點上看, 新能源車分時租賃模式值得更大范圍推廣。分時租賃出來之后到底替代了誰?其實不是出租車, 也不是長租車, 它真正代替的是大量私家車, 當整個社會的機動車保有量減緩, 那么將對緩解城市交通壓力、減少大氣污染等都非常有益?！?/p>
對于寶駕出行這樣在新能源車分時租賃領域的先行者, 王浩認為:“寶駕作為提供出行解決方案的平臺型企業, 伴隨其運營模式的多元化, 今后可能只要有任何用車方面的需求, 寶駕就能提供相應的模式來滿足。同時, 汽車共享領域諸如‘分時租賃’、‘長租’等這類名詞的劃分界限會逐漸模糊, 車輛可以在各種模式中自由轉換使用, 也就是‘一種定制化的出行服務’?！?/p>
據介紹, 現階段寶駕出行的用戶已超過300萬, 業務覆蓋180個城市。除了B2B/B2C分時租賃, 寶駕出行還陸續研發出適用于各種應用場景的移動互聯網生態產品, 如順風車拼駕、P2P租車、長租、豪車俱樂部、試駕等一站式場景化駕車出行產品與技術解決方案?？梢娖湔噲D在各種應用場景上做實、做深、做專業。同時, 寶駕出行還在與整車企業進行合作, 定位于新車或二手車的銷售, 并提供相關的技術服務和系統支持。
“我們所有的產品都圍繞‘方向盤’共享來開發, 未來還會推出很多產品, 我們的目標是打造駕駛共享的移動出行平臺?！崩钊绫蚩偨Y說。
他是這么說, 也是這么做的。截稿前接到最新消息, 原來的寶駕租車正式更名為“寶駕出行”, 同時公布了其全新品牌和標識。據寶駕出行官方透露, 新的品牌和標識是寶駕出行順應移動互聯網應用場景生態, 踐行“汽車共享+互聯網+新能源汽車+無線充電”的汽車共享4.0生態的重要標志。
同時, 每一年的5月26日是寶駕出行倡導發起的世界汽車共享日公益活動。2015年5月26日, 寶駕出行同時在北京、上海、廣州、深圳四地高調宣布啟動“5.26我愛綠”世界汽車共享日, 成為國內首個參與“造節”的租車品牌。
“今年我們計劃以5月26日世界汽車共享日為契機, 啟動‘526世界汽車共享工程’, 即‘百城百站’計劃, 在全國100所城市、每個城市建立100個新能源電動車的分時租賃共享車站, 以加快新能源電動車在整個社會的全面推廣使用?！崩钊绫蚪榻B說。
據了解, 526汽車共享站是指線下提供汽車分時租賃服務的站點, 租客和車主通過在手機APP上確認租賃服務后, 在站點內進行所租車輛定位交車。同時, 站點上會豎起“526汽車共享站”標識;站點固定停放幾輛或十幾輛新能源電動車, 站點同時內放置幾輛分時租賃燃油汽車, 作為電動車的補充;實現站點掃碼就可租賃車輛, 通過手機APP遙控鳴笛, 車輛開鎖, 實現便捷取車。
如果說Uber的橫空出世并成為估值最高的創業公司, 讓世人堅信:汽車共享將徹底改變公眾的出行方式。那么, 分時租賃模式在免去車輛限號、尋找車位等問題, 以及提高車輛使用率方面都似乎比專車更勝一籌。若能有效解決難點和痛點, 其或將逐漸成為共享經濟及互聯網時代下主流出行方式的發展前景, 著實令人期待。
共享汽車范文第3篇
汽車共享是介于私家車和公共交通之間的交通方式,最初的汽車共享起源于歐洲的德國和瑞士。實施汽車共享可以提供汽車的使用效率,降低大氣污染也減少交通流量,加拿大、美國、新加坡等國家近年來也興起了汽車共享服務。汽車共享包括廣義的卡普(carpool),也即幾個人拼車上下班或輪流達到某一目的地。狹義的汽車共享通過會員制的汽車分時租賃行業來實施,參與者需要向企業繳納一定的押金和租車費用,用車時通過申請,調度中心將根據需要在最近的服務點為參與者準備車輛。在上世紀80年代末,瑞士首先出現了通過企業向用車者提供汽車共享服務,之后汽車共享服務在歐洲、北美等國家迅速發展。近年來,隨著國家“互聯網+”發展戰略的施行,在城市緩解交通擁堵、減少碳排放的發展述求下,國內基于信息技術的汽車共享行業發展正適逢其時。
1 國內汽車共享發展現狀及問題
國外汽車共享行業經過多年發展,在如何培育市場、引導使用者消費理念轉變,如何進行相關政策的配套方面積累了眾多有益經驗。分析國內汽車共享行業發展中面臨的問題,并借鑒國外行業發展經驗,可以解決國內汽車共享行業發展中面臨的“成長的煩惱”,并為后續的行業發展策略和解決途徑預留伏筆。
1.1 汽車共享發展現狀
成立于2011年的杭州“車紛享”公司是國內最早開展汽車分時租賃業務的公司之一,目前已在杭州市投入環保車輛約1500臺,網點已超過60個,會員有1.5萬名。通過“車紛享”公司的平臺,消費者可自助使用共享汽車,無需履行傳統且繁瑣的借還車手續?！败嚰娤怼弊鳛槠嚬蚕硇袠I站點模式的代表,可以在社區和公司樓下等更廣泛的區域里為消費者提供更加便利的服務。
易多汽車共享,基于互聯網和信息技術的發展,以“資源聯盟+服務平臺”的商業運營模式,主要聯合汽車租賃公司為個人和企業提供汽車共享服務,服務范圍主要面向科技園區、寫字樓和高校,目前在全國擁有2萬注冊用戶和100臺汽車。
2015年“EVCARD電動車分時租賃”已在上海市建成租車網點約500個,投入運營車輛830余輛,形成了2000個以上的停車位。EVCARD的運營模式主要為同濟大學師生在兩個校區之間的出行提供便利的機動化出行方式。
國內部分城市面臨交通擁堵,環保問題也日益嚴重,國家鼓勵推廣新能源汽車,而分時租賃將是今后推廣新能源汽車的重點方式。很多城市為了鼓勵電動汽車的分時租賃工作,分別從租賃業務的許可審批、新能源車的租賃運營額度和運營補貼等方面給予企業支持,并通過完善新能源車的分時租賃網絡,提高網絡的覆蓋度方面為使用者提供便利。截止2015年年底,國內開展新能源汽車分時租賃的城市有北京、上海、武漢、重慶、蕪湖、石家莊、濟南、?？?、臨沂、杭州、深圳、青島、寧波和常州14個城市。
1.2 汽車共享發展問題
隨著移動信息技術的發展和“互聯網+”國家戰略的推行,汽車共享行業正在消除政策和技術上的障礙,將有力推動國內汽車共享行業發展。通過對比國外汽車共享發展的措施和經驗,我國在汽車共享行業推動過程中的政府管理部門、汽車共享企業和消費者三者之間的作用需要進一步明確,各司其職推動國內汽車共享行業發展。分析國內汽車共享行業的發展現狀,比照國外汽車共享發展的成功經驗和措施,當前國內汽車共享行業主要存在以下問題:
1.2.1 政府給予的扶住措施不夠
歐美各國汽車共享理念深入人心,政府的作用功不可沒,政府總是通過各種方式向公眾宣傳和推介汽車共享服務。我國政府相關部門對汽車共享服務的支持和重視程度不高,很少發動廣播、電視等媒體來宣傳和推廣汽車共享。此外,我國政府組織也沒有建立汽車共享行業關于汽車運營服務的考核機制和評價標準,導致企業提供的服務質量參差不齊,降低了消費者使用共享汽車的意愿。
1.2.2 汽車共享企業規模不大、規范程度不高
我國汽車共享行業目前仍處于發展的起步階段,開展汽車共享的企業很大部分由傳統汽車租賃公司轉型過來,存在雜、小、散、亂的特點。很多汽車共享企業規模小,提供的車輛和能服務的站點都很有限,影響了消費者參與的積極性。此外,消費者在申請用車前需要交納一筆押金和會費。而國外由于信息體系比較完善,汽車共享會員在使用共享汽車是可以不用交押金。同時,由于國外的汽車共享有很強的公益性,政府對共享汽車的使用者有補貼和優惠,消費者可以以低廉的價格享受到汽車共享服務。
1.2.3 共享汽車消費的認知度低、滿意度低
在我國傳統的消費觀念中,汽車不僅是出行的工具,也是身份的象征。而共享汽車的消費者只有汽車的使用權而不是汽車的擁有者,正是在這樣的消費觀念主導下,導致我國汽車共享在普通民眾中的接受度不高。而僅有的汽車共享消費者在使用共享汽車過程中,也偶爾遇到汽車共享組織提供的服務未能達到要求的情況,導致消費者對汽車共享企業服務不滿意,阻礙了汽車共享行業發展。
2 國內汽車共享發展趨勢分析
汽車共享行業的發展是在城市交通緩堵減排和國家“互聯網+”發展戰略背景下展開的,國家針對汽車行業大力支持新能源汽車和小排量汽車的發展,措施,在運營模式上鼓勵開展分時租賃和車輛共享,這些舉措也為汽車共享行業的發展釋放了政策紅利。好風憑借力,良好的內外環境為汽車共享行業發展鋪墊了廣闊的市場前景。
2.1 汽車共享發展的社會環境
城市機動化的快速發展,不但給城市的交通帶來極大的負擔,同時也對城市特別是中心商業區的停車需求提出了極大的挑戰。國外汽車共享發展的實踐表明,汽車共享服務的需求與區域人口密度密切相關,高密度的人口和使用需求分擔了汽車共享的成本。此外,隨著大城市交通污染日益成為嚴重的環境問題,緩堵減排意識的增強也使得汽車共享理念被愈多的出行者接受。汽車共享研究表明,參加汽車共享服務的出行者會減少汽車使用次數,而國內投入共享服務的汽車多為新能源汽車,國內目前也正大力推行新能源車的普及和使用,這將減少汽車尾氣排放污染。
2.2 汽車共享發展的政策環境
2015年7月,國務院發布了《國務院關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》,該意見提出了“互聯網+”便捷交通的發展要求,通過推進基于互聯網平臺的便捷化交通運輸服務發展,提高交通工具和交通資源的利用效率和精細化水平。隨著移動信息技術的發展和國家“互聯網+”發展戰略的推行,基于移動互聯技術的汽車共享服務將迎來蓬勃發展的政策環境。
2015年9月,國務院舉行常務會議推出了新一批簡政放權、放管結合改革舉措。這其中,針對汽車行業的支持新能源和小排量汽車發展措施、鼓勵創新分時租賃和車輛共享等運營模式的措施,也將有利于促進國內汽車共享行業的發展。
2.3 汽車共享的市場潛力分析
汽車共享在中國市場中仍處于雛形階段,但近年來增長迅速。根據著名咨詢公司羅蘭貝格關于國內汽車共享市場的預測,預計2017年國內共享汽車為15200輛,2018年則達到16100輛。政府的政策對國內汽車共享行業發展影響巨大,尤其在新能源車推廣和電動汽車的租賃方面,政府的補貼政策將為企業進入電動汽車的分時租賃業務提供極大的優惠和便利。而更多的運營商通過開發基于移動互聯技術的信息平臺,對傳統的汽車租賃行業進行運營模式整合,通過開展分時租賃業務為傳統的租車行業尋找新的經營模式和利潤來源。
盡管現在運營商數量不多,但搶奪消費者之戰已經打響。汽車共享行業在國內的發展將面臨激烈的市場競爭,目前企業運營商主要重點選擇一線和部分二線城市開展汽車共享服務,這對整個汽車共享行業發展能起到良好的示范作用,利于樹立汽車共享消費理念,同時也利于運營商選擇大學、企業和汽車租賃公司等合作伙伴。但是整個國內社會對汽車共享服務并不是很熟悉,還處于接受的初期階段,即便在今后更長的一段時期內,汽車共享也不能取代汽車擁有,只能作為車輛保有的補充。
摘要：汽車共享可以減少交通流量,減少大氣污染,提高交通時效。隨著交通領域緩堵減排工作的開展,和“互聯網+”國家戰略的施行,國內汽車共享行業發展正躬逢其盛。文章系統總結了我國汽車共享行業的發展現狀,分析了行業發展中面臨的問題,從社會環境、政策環境、市場潛力三方面分析了汽車共享行業的發展趨勢,旨在為改進這項工作奠定基礎和提供參考。
關鍵詞：汽車共享,交通擁堵,分時租賃
參考文獻
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共享汽車范文第4篇
一、共享汽車發展前景
數據統計, 截至2018年12月31日止, 全國機動車的數量已經突破了3.27億輛, 已經考取駕照的人員超過了3.69億。在這么多擁有駕照的人群中, 有很大一部分都沒有自己的私家車。在與康迪電動汽車集團公司董事長胡曉明的過程中提到過汽車的保有量現在處于快速增長期, 不久的將來就會飽和, 也就是說, 有駕照卻無車可開的人數只會不斷增長, 這對于共享汽車行業的發展前景光明可期。
在2018年的中國汽車共享出行市場分析預測報告中顯示, 我們國家的汽車共享市場容量現在已經達到了660億元, 未來的市場容量會是現在的五倍, 潛在的市場容量可能達到現在的30倍。清華大學和交通運輸部也聯合調查了市場行情, 其中一組數據就顯示有19%的人會考慮放棄購買私家車, 有60%左右的人會考慮放棄購買第二輪私家車。通過這些數據能反映出共享汽車市場的需求量是巨大的, 共享汽車的出現也在慢慢的改變著人們心中的購車理念。
二、杭州共享汽車發展現狀
根據數據顯示, 2018年一年杭州全市接待旅游總人數為18403萬人次, 游客量巨大的同時, 作為中國主要的電子商務中心之一, 有無數的年輕人奔赴杭州逐夢, 這也使得杭州這座美麗而又充滿活力的城市存在大量通勤、出游、商務接待等多場景用車需求。這些都給共享汽車的發展提供了一個廣闊的發展空間。
共享汽車租賃通過這幾年的發展, 其服務品牌總數已經達到了300家以上。通過對杭州市共享汽車的初步調查, 行駛在馬路上的共享汽車主要有六家有一定規模的共享汽車企業, 分別是滴滴共享汽車、盼達共享汽車、GoFun、彩虹共享汽車、左中右共享、汽車Car2Share等等。
最近兩年, 包括首汽、吉利、奔馳等在內的汽車廠家開始進入杭州的共享汽車市場。在杭州道路上經?？吹降墓蚕砥嚻放瞥^了6個, 所涉及的車型超過了20個。大多數的汽車廠家都會選擇在商業綜合體、大型產業園、寫字樓集中的地方租用部分停車位, 以方便市民的租用。
各個汽車廠家在使用共享汽車中模式都類似, 首選的車型都是純電動的小型轎車。居民在使用前都需要下載對應品牌廠家的APP軟件, 在APP軟件上上傳個人的身份證和駕駛證信息, 以便通過個人信息認證。使用中打開APP軟件, 進入汽車共享界面, 就會實施顯示周邊地區有多少汽車可以租用, 所租用汽車的續航里程也可以在APP上直接查看。
通過對杭州各個地方的實地查看。目前共享汽車基本覆蓋了杭州城的核心區域, 1-3公里范圍內都能找到共享汽車的身影。
三、共享汽車給杭州市民帶來的影響
(一) 便利性
因共享汽車只有在指定的地點進行借車與還車, 在借用中如果和共享單車配合使用, 可以很好地做為一種機動化出行方案。解決一些公共交通存在的換乘時間久、換乘距離長、換乘期間不行時間久等問題, 在交通限行時間段內也不受任何限制。
(二) 減輕市民生活壓力
很多市民因上班路途較遠, 很多家庭都會考慮購買第二輛汽車, 這會給家庭額外增加很大一筆開支, 而且還要考慮晚上小區停車難問題。共享汽車正好可以解決這一方面問題, 租客可以隨借隨還。共享汽車的使用者對其并沒有所有權, 只有使用權, 在使用中只需要支付車輛的使用費用就可以。
(三) 使用快速方便
針對上下班期間公交地鐵擁擠的情況, 惡劣天氣打車困難等情況, 通過借用共享汽車出行可以方便很多。
四、共享汽車在杭州的發展遇到的一些問題
交通運輸部運輸服務司有關負責人表示, 以往租車模式都是按天進行, 現在改成按分鐘進行租賃汽車是對傳統租賃行業服務模式的一種突破, 對于居民減少購車的想法有一定的促進作用。機動車整體的保有量減少之后也能一定程度的緩解市場道路的擁堵問題。但在實際的共享汽車發展中過程中還是存在很多的問題的, 只有一個一個的解決才能讓這個產業更好地發展下去。
通過調查走訪部分居民, 認為不會租用共享汽車的占到了11%, 認為會考慮嘗試租用的占到了70%左右, 通過這個數據說明了居民對共享汽車這個新鮮的事物的認可程度還有待提高。
(一) 城區外的痛苦
共享汽車的租用點與充電樁主要集中在幾個核心的商業區周邊, 對一些較為偏遠, 人流量不大的區域還沒有運營網店, 這會給郊區的居民帶來不佳的用戶體驗。
(二) 充電樁數量少、故障多
根據《浙江省電動汽車充電設施“十三五”發展規劃》, 到十三五期末 (2020年底) , 杭州要建成公用充電樁建設數量不少于3000個。截至18年11月底, 杭州已建成公用充電樁4014個, 新能源汽車公用充電設施服務網絡基本形成。絕大多數企業在共享汽車中首選純電動汽車, 純電動汽車的單次充電時間很久, 充電樁的數量普遍偏少, 這就大大降低了車輛的運營效率。想要很好地解決該類問題需要政府相關部門和企業共同努力一同解決。
(三) 使用者信用存在風險
總有那么一小部分市民在還租用車輛時沒有及時清理車內垃圾, 破壞車內環境, 對下一位租客的乘坐舒適度產生很大影響。還有極個別不法分子會偷取汽車的部件。為了改善該類問題, 上海市政府就發不了與共享汽車有關的管理規定, 在管理規定中就明確指出車內要安裝符合規定標準的應急報警、衛星定位、人臉識別等裝置。
(四) 發生交通事故如何處理
車輛在出現交通事故之后如何處理是一件有待解決的問題。交通事故發生之后所涉及到的車輛維修費用會有保險公司承擔, 但是所產生的折舊費、每日車輛暫停運營的所產生的損失應該由誰承擔仍需要政府和企業共同制定相應的政策。
(五) 使用率不高
因大部分共享汽車的租用點都選擇在人流量較大的區域, 這就導致了共享汽車的服務點很少。大多數的市民都無法享受到共享汽車租用的便利性, 只能為極少數市民服務。
五、杭州共享汽車未來發展分析
康迪電動汽車集團公司董事長胡曉明在訪談中表示, 共享汽車真正的大發展階段還未到來, 共享汽車前期的一次性投入成本巨大, 為了打開租車行業的市場企業都會采取補貼燒錢的方式進行, 這就讓企業承受了巨大的財政壓力。
只有政府部門和企業之間慢慢的摸索和不斷地完善, 才能讓改行業順利的發展下去。
六、政府層面對共享汽車的支持與管控
因共享單車所發生的一系列問題, 各地政府部門在發展共享汽車的時候都有意控制了其總體的規模。如果一下子投放很多, 那會直接造成交通嚴重擁堵問題, 這就會嚴重影響道路的使用效率。
交通部門在小型客車租賃市場健康發展指導性文件中提出了要鼓勵汽車租賃行業的按分鐘租賃的發展模式, 在城市交通定位中形成與傳統汽車租賃方式互補的方式, 對傳統交通工具的出行方式形成一種有效地補充, 最終讓共享汽車成為消費者在出現方式中形成一種有效地選擇方案。共享汽車在起初發展階段肯定會遇到很多問題, 這就需要企業及政府部門共同解決、完善所碰到問題, 以便共享汽車能更好地發展。在政府積極扶持與促進之下, 最終讓共享汽車這個新事物服務好居民的日常出行, 讓市民出行更加快捷與方便。
摘要：在共享經濟發展的大趨勢下, 共享汽車已開始走進老百姓的日常生活中。杭州的共享汽車已開始進入大發展階段, 通過一些調查的相關數據分析了共享汽車對杭州市民的影響, 并預測未來發展的前景。
關鍵詞：共享汽車,杭州市,發展
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共享汽車范文第5篇
關鍵詞：汽車共享,汽車,技術接受模型,計劃行為理論,結構方程模型
一、引言
如今,移動互聯網已經滲透到人們日常生活的各個方面,衍生出一些新型的交通服務模式,如拼車、汽車共享、專車服務等,促進了交通領域的“共享型”經濟的快速發展,對緩解城市擁堵、停車困難和環境污染等問題也大有裨益。
不同于拼車,汽車共享強調的是車輛本身的使用權共享,而并非同一出行的共享。何為汽車共享?汽車共享是一種公共擁有汽車的新模式,企業或組織在社區商業中心等人群聚集處如社區、市區、軌道交通點等地,向出行者提供便捷的使用小汽車出行服務,而出行者僅需根據使用的時間支付費用,提高車輛的使用率,鼓勵人們在享受汽車便捷性的同時,又放棄擁有私家車。
汽車共享作為城市公共交通系統的合理補充,在國外已發展的很成熟,但其概念在國內還很新穎。為了進一步的推廣汽車共享業務,吸引新客戶,最重要的任務就是要了解人們選擇汽車共享業務的影響因素和動機。在以往的研究中,對于汽車共享使用影響因素的研究大多是從出行者的個體屬性或是出行屬性出發[1,2]。這種基于個體屬性及出行屬性的分析,無法真實有效的反映出行者內心的選擇動機,且沒有一個系統的心理學理論框架對其進行分析。在個體行為研究中,意向是行為最顯著的預測因子,它表示人們為了實現某一行為愿意付出努力的程度。在解釋行為意向的形成問題上,計劃行為理論(T P B)具有突出優勢。而汽車共享在國內還處于萌芽時期,技術接受模型(T A M)能夠很好的測量人們接受新概念、新技術的影響因素。因此,本研究以技術接受模型和計劃行為理論為框架,并引入政府政策和出行方式選擇習慣兩個變量,深入挖掘出行者選擇汽車共享的心理因素,為政府和企業提供相關的決策依據,促進汽車共享業務的普及和推廣。
二、理論分析及研究假設
(一)理論分析
技術接受模型和計劃行為理論均是在理性行為理論基礎上發展而來。技術接受模型認為,行為意向是由人們對于技術或系統的態度和感知有用性決定的,而人們的態度又受到感知有用性和感知易用性的影響。計劃行為理論認為當個體對特定行為持正面積極的態度,認為符合其主觀行為規范,且感覺已掌握采取該行為的技能和資源時,個體將產生強烈的行為意向,實際行為的發生概率也會顯著增加。汽車共享是一種新型的出行方式,而人們使用汽車共享出行也算是一種購買行為,因此適合采用技術接受模型和計劃行為理論進行研究。且探究出行者汽車共享使用意向的影響因素有助于理解和預測未來的實際使用行為。
(二)假設提出
本文中,感知有用性是指出行者感知到的汽車共享對于方便出行的有用程度,作為TAM模型的基本變量之一,它會直接影響用戶對新事物的態度評價。Venkatesh等[3]認為,使用者感覺使用信息系統之后工作效率提高的越多,那么使用者對其評價也就越高,使用的意愿就越強。感知易用性指被調查人群感知到的選擇使用汽車共享業務的難易程度,是對使用汽車共享業務過程的評價。Davis[4]指出,如果用戶認為新的信息系統簡單易懂,而且學習如何使用信息系統也非常簡單,那么這種對易用、易學性的感知會增加使用者使用信息系統的意愿。態度是指出行者對使用汽車共享行為這一特定行為所表現出好或壞/喜歡或不喜歡的心理體驗,是出行者對汽車共享正向或負向的評價。Hsiao和Yang[5]指出,如果人們認為選擇高鐵作為出行方式是明智的,并且享受高鐵旅程,那么他的高鐵選擇意向就會很強。主觀規范是指出行者使用汽車共享與否時感知到的社會壓力,反映出身邊重要群體、他人對于出行者使用汽車共享的影響。劉健和張寧[6]用計劃行為理論研究了出行者高鐵出行意愿影響因素,結果表明主觀規范對高鐵乘坐意向具有直接的正向影響。知覺行為控制體現了出行者感知到使用汽車共享的難易程度,主要包括個體的內部感知因素(如出行者是否具備自駕的能力等)和外部感知因素(如周圍是否有汽車共享取/還車點等)。王月輝和王青[7]對北京居民購買新能源汽車意向研究發現,知覺行為控制是影響北京居民新能源汽車購買意向的一個關鍵因素。根據技術接受模型和計劃行為理論,本文提出如下假設:
H 1:感知有用性對于選擇態度有正向影響。
H 2:感知易用性對于選擇態度有正向影響。
H 3:態度對于汽車共享使用意向有正向影響。
H4:主觀規范對于汽車共享使用意向有正向影響。
H 5:知覺行為控制對于汽車共享使用意向有正向影響。
根據國外汽車共享的發展經驗,政府是汽車共享項目推廣的重要主體。在出行方式選擇上,政府的一些政策往往也會影響人們選擇汽車共享的意愿程度。因此本文也將政府政策這一潛變量納入模型之中,并提出假設:
H6:政府政策對于汽車共享使用意向有正向影響。
計劃行為理論把人的行為看成是理性的且經過周密思考的,但一些文獻也提出，在選擇出行方式時過去的選擇行為會對后來的選擇行為產生影響,在一些日常固定出行的情景下,比如通勤等,人們選擇出行方式并不是完全理性的,過去的選擇行為也會對其產生影響,習慣對未來行為的預測扮演著重要的角色[8,9]。因此,本研究中將出行方式選擇習慣這一變量納入模型之中,主要考察私家車出行習慣與公共交通出行習慣對于其使用汽車共享意向的影響,提出假設:
H7a:私家車出行習慣對于汽車共享使用意向有負向影響;
H7b:公共交通出行習慣對于汽車共享使用意向有正向影響。
因此,基于上述理論分析,構建汽車共享使用影響因素的研究模型,如圖1所示。
三、問卷的設計與數據收集
在計劃行為理論領域幾乎沒有關于汽車共享方面比較系統的問卷,因此本研究往借鑒一些技術接受模型和計劃行為理論領域量表的同時,又結合國內和汽車共享業務的實際情況,來設計調查問卷。其中對于感知有用性、感知易用性的測量,參考了Schaefers[10]和Burkhardt等[11]的研究;主觀規范、知覺行為控制和使用意向借鑒和參考了Ajzen[12]的量表,并結合國內實際情況進行了修改;政府政策則是在Khoo和Ong[13]研究的基礎上進行了修改。問卷主要采取李克特五量表法,其范圍從“非常不贊同”至“非常贊同”,分別賦值為1～5。由于考慮到國內外語境的不一致,在設計過程中根據專家和被調查者的建議對問卷的題項進行了本土化語境的調整。
本研究主要采用方便抽樣的方法,分別在南京高校、公司、火車站等處采用紙質問卷、微信、網絡等方式發放調查問卷。本次共發放問卷320份,回收293份,剔除數據缺失或是題項叫答前后矛盾的問卷后,共得到有效問卷270份。有效問卷的數量在問卷題項數的5～10倍之間,符合統計分析的樣本數要求。簡單描述下問卷樣本的特征,性別方面,男性占57.8%,女性占42.2%;年齡方面,18～24歲占17.4%,25～30歲占48.5%,31～40歲占25.6%,41～50歲占7.4%,51歲以上占1.1%;受教育程度方面,大專及以下占14.5%,本科占48.9%,碩士占25.5%,博士占1 1.1%;月收入方面,3 000以下占11.9%,3 000～5 000占36.6%,5 000～10 000占41.1%,10 000～20 000占7.4%,20 000以上占3%。
四、數據分析
(一)信度及效度檢驗
調查研究中,為確保調查問卷及所回收數據的穩定程度及可靠性,在進行數據分析之前,應當首先對問卷進行信度和效度檢驗。本文采取Cronbach’s Alpha和KMO樣本測度和Bartlett球體檢驗對回收的樣本進行了信度和效度分析,結果見表1。
通過上述分析可知,問卷的每個維度的信度的Cronbach’s Alpha均大于0.7,因子載荷均大于0.7,KMO均大于0.5,說明問卷的信度和效度是比較理想的。
(二)路徑分析
1. 私家車出行習慣對汽車共享使用意向的影響
根據調研問卷,運用AMOS軟件對所提出的假設進行擬合分析,得到該模型的各項擬合指數:卡方/自由度CMIN/DF=2.577<3,絕對擬合優度指數GFI為0.822>0.8,相對擬合指數CFI為0.899>0.8,近似誤差均方根RMSEA為0.077<0.08。各項指標值均在被要求的范圍內,可以判定模型的擬合度較好。進而得出標準化路徑系數,如表2所示。
注:*p<0.1,**p<0.05,***p<0.001。
從表2可知,感知易用性和感知有用性對態度有正向影響,態度、主觀規范、政府政策和知覺行為控制均對使用意向有正向影響。而本研究中提出的假設有1項沒通過顯著性檢驗:H7a:私家車出行習慣對于使用意向有負向影響,標準化路徑系數為一0.019<0,雖為負值,但顯著性水平P=0.642>0.1,說明其影響并不顯著,這也代表出行者的私家車使用習慣并不會影響其汽車共享的使用意向。這可能也是由于目前私家車出行停車費用較高、停車位不好找和城市道路擁堵等因素造成的。
2. 公共交通出行習慣對汽車共享使用意向的影響
同樣得出模型的標準回歸系數,如表3所示。
注:*P<0.1,**P<0.05,***P<0.001。
從表3可以看出,結果與上文一致。同樣H7b:公共交通出行習慣對于選擇意向有正向影響,這一假設沒有通過檢驗,其標準化路徑系數為0.058>0,雖為正值,但其顯著性水平P=0.211>0.1,說明其影響并不顯著,這也代表出行者日常中的公共交通出行習慣并不會影響其使用汽車共享的意愿。
五、結論
本研究在借鑒技術接受模型和計劃行為理論的基礎上,對出行者選擇汽車共享業務的心理影響因素進行分析,構建了相應的概念模型,并經過實證分析,最終得到了汽車共享業務的選擇動機模型。本文所提出的假設也得到了部分實證的支持。
(一)研究結論
依據實證研究結果可知:(1)汽車共享使用意向受到態度、主觀規范、政府政策和知覺行為控制的直接影響作用,態度、主觀規范、政府政策和知覺行為控制水平越高,汽車共享使用意向就越強,其中知覺行為控制的影響程度最高,政府政策次之,這也說明汽車共享的發展離不開政府和企業共同的努力。(2)對汽車共享的態度受到感知有用性和感知易用性的正向影響,出行者對于汽車共享的感知有用性和感知易用性越強,則其使用汽車共享的態度也會越積極,使用意向也就越高。(3)出行者的出行方式選擇習慣并不會影響其汽車共享的使用意向,這也表示人們在考慮是否使用汽車共享出行時,不會拘泥于往常的選擇慣性。
(二)實踐啟示
1.企業在汽車共享業務運營中,要簡化業務流程,讓人們樂于且易于使用汽車共享出行。此外,在日常生活中,人們較少有渠道可接觸電動汽車,而汽車共享提供了一個讓人們親自駕駛電動汽車的渠道,從環保性的角度來吸引客戶,既推動了汽車共享的普及,又有利于電動汽車的推廣。
2.參照群體,特別是家庭成員、朋友等,會對個體的使用意愿產生實質性影響。這可以通過加強參照群體的內部溝通交流的方法來提升個體的汽車共享使用意向。汽車共享從本質上是共享經濟在出行領域中的一種應用,在相同的出行目的地的情況下,也易于促成個體間結伴出行,節約個體的出行成本。因此,汽車共享業務也是易于在群體內擴散,譬如利用社交軟件在朋友圈或是論壇中發布使用汽車共享的正面感受和優點,這便有利于營造汽車共享出行的氛圍,以強化主觀規范影響的方式來提升汽車共享使用意向。
3. 國內汽車共享業務剛處于萌芽時期,需要政府的大力扶持?？蓪偱d起的汽車共享企業提供一定的經濟補貼或是較優惠的土地價格,便于企業擴大網點規模;又可通過提高停車位價格、限號等措施,促使人們放棄私家車出行,轉而使用汽車共享出行。
共享汽車范文第6篇
共享單車有哪些? 共享單車哪個好?
如今，雖說著共享單車已經遍布一線城市的大街小巷，但是依然有很大一部分人只是耳聞眼看，還沒有真實的體驗過這最后一公里究竟是怎樣的感覺。它們的便捷性以及實用性又怎樣呢?小編親身體驗市面上四大主流共享單車，并且誠懇給出最直接的體驗報告，至于哪一款共享單車最深得人心，一起來全面感受一下吧。
因為時間的關系，這次的體驗屬于范圍內的測試，選擇了廣州市場最常見的四款來做橫向對比測試。它們都是一線城市中主流的共享單車品牌，其中有摩拜、ofo、小鳴、小藍。本次騎行路線的安排為小編日常上班路線，旨在用自身實際的體驗與大家分享騎行中的點滴。
值得一提的是，目前所有的共享單車都需要下載各家的APP，想嘗鮮共享單車的朋友需要準備一個前提工作，那就是得下載各家共享單車APP完成實名注冊，并且繳納押金，才可以正常用車。目前，摩拜需要的押金為299元、小鳴199元、小藍、ofo的押金均為99元。實際上，這些運營商都與銀行或者支付寶有合作，使用起來也并不復雜。不過溫馨提醒，用車的時候小心警惕假的二維碼。
mobike 摩拜
去年4月份，摩拜正式以倡導綠色出行的方式給世界地球日“一份禮物”登陸。從面世至今，摩拜可算是共享單車中的新晉網紅，一直以銀橙色的奇特個性形象活躍在大眾的視線。其實，這幾家共享單車中，論發展規模摩拜是先驅者，如今摩拜已經發展到了第二代，那騎行體驗又帶來了怎樣的改變?
本次測試的車型是摩拜二代Mobike Lite，它在一代摩拜單車的基礎上大有改良。不過依然保留了實心輪胎，因此騎起來還是有點沉，但比起上代已經好很多，現車身只有17公斤左右，成年男女都能輕松駕馭。原來的軸傳動系統改為和傳統自行車類似的鏈條傳動，并采用KMC鏈條——相比普通車，這樣子設計車不容易掉鏈子。另外還配備防震，而且高度可調節，但需扳手(誰沒事出門會帶扳手呢?)，其出廠設定適合165cm-170cm人士(那矮個子只能繼續那個恨)。但相對第一代來說，Mobike Lite腳感較輕，騎行會輕松很多，但容易漂移，轉彎要小心減速，不然容易摔倒。