第一篇：汽車故障診斷技術作業
汽車故障診斷在線作業一
在線作業:情景一汽車故障診斷概論
一. 判斷題
1. 專用故障診斷儀一般只適合在特約維修站配備，以便提供良好的售后服務(√)
2. 汽車診斷是指在不解體(或僅拆卸個別小件)條件下確定汽車技術狀況或查明故
障部位、故障原因進行的檢測、分析和判斷(√)
3. 排放法規主要限制柴油機排氣 CO、HC 和NOx 的排放量(×)
二. 單選題
1.汽車燃料經濟性評價指標通常采用( B)。
A、每小時耗油B、百公里油耗C、油耗率D、噸公里油耗
2.汽車診斷儀能診斷汽車的。(D )
A.所有的故障B.所有的電器故障
C.僅限于發動機的故障D.電控系統的故障
3.汽車檢測是汽車使用、維護和修理中對汽車的技術狀況進行的一門技術， 為汽車
運行評定或進廠維護、修理提供可靠的依據。( A)
A.測試和檢驗B.試驗C.拆卸D.觀看和手摸
4.根據國標規定，發動機功率不得低于原標定功率的75%，而用底盤測功機測功時，
驅動輪輸出的功率達到原定功率的()以上，發動機動力性合格。( A )
A.75%B.60%C.50%D.45%
三. 填空題
1. 汽車故障診斷方法包括(經驗診斷法)、(儀具檢測法)。
2.汽車故障按發生的后果分為(一般故障) 、(嚴重故障) 、(致命故障)三種。
四. 簡答題
1. 列舉出你所知道的汽車故障診斷儀器
答：汽車萬用表，試燈，故障診斷儀，冷媒加注機，機油回收機等。
2. 汽車故障的定義
答：是指汽車某個零件或某個功能出現問題的現象。
五. 名詞解釋題
1. 什么是汽車診斷
答：答案一：在不解體(或僅卸下個別零件)的條件下，確定汽車技術狀況，查明故障部位及原因的檢查。包括汽車發動機的檢測與診斷，汽車底盤的檢測與診斷，汽車車身及附件的檢測與診斷以及汽車排氣污染物與噪聲的檢測等內容。
答案二：依照相關技術標準，使用專用的工具、儀器、設備和軟件，對汽車故障進行檢測排查、分析判斷，從而查明故障成因，確認故障部位的操作過程。
2. 汽車故障樹分析法
答：由故障癥狀、故障原因的層級關系，確定從頂端到中間、再到底端事件的全部事件列表2. 在故障樹中，首先要分析的系統故障事件稱頂端事件，在汽車故障中頂端事件是指最初故障癥狀。其次，把不能再分開的基本事件稱底端事件，在汽車故障中底端是指最小故障點。3. 最后，把其他事件稱中間事件。故障樹是由第一層頂端事件、多層中間事件、最后一層底端事件構成。
第二篇：《汽車故障診斷與檢測技術》考點總結
友情提醒：請勿帶入考場!
《汽車故障診斷與檢測技術》考點總結
【第一章】(小題)
1.汽車故障及其主要類型：按照故障存在時間可分為間斷性故障和永久性故障;按照故障發生快慢可分為突發性故障和漸發性故障;按照故障是否顯示可分為功能故障和潛在故障。
2.汽車故障的形成：磨損(磨料磨損、粘著磨損、表面疲勞磨損、腐蝕磨損、微動磨損);變形和斷裂(變形、斷裂);蝕損(腐蝕、氣蝕、侵蝕);其他。
3.在正常使用情況下，零件磨損是導致汽車技術狀況變壞、產生故障以至失去工作能力的主要因素。
4.診斷參數：(簡答)
a.工作過程參數：工作過程參數是指汽車工作時輸出的一些可供測量物理量、化學量，或指體現汽車或總成功能的參數，如發動機功率、油耗、汽車制動距離、制動減速度、滑行距離等;b.伴隨過程參數：伴隨過程參數一般并不直接體現汽車或總成的功能，但卻能通過伴隨過程參數在汽車工作過程中的變化，間接反映診斷對象的技術狀況，如振動、噪聲、發熱、異響等;c.幾何尺寸參數：幾何尺寸參數能夠反映診斷對象的具體結構要素是否滿足要求，可提供總成或機構中配合零件之間或獨立零件的技術狀況，如總成或機構中的配合間隙、自由行程、圓度、圓柱度、端面圓跳動、徑向圓跳動。
【第二章】(小題)
1.檢測站的類型：按服務功能分為安全檢測站、維修檢測站和綜合檢測站。
2.五工位全自動安全環保檢測線：(簡答)
a.汽車資料輸入及安全裝置檢查工位(L工位);b.側滑制動車速表工位(ABS工位);c.燈光尾氣工位(HX工位);d.車底檢查工位(P工位);e.綜合判定及控制室工位。
【第三章】(考試重點)
1.發動機功率測試方法，之間的不同點和各自的優缺點：(問答)
a.穩態測功：指發動機在節氣門開度一定、轉速一定和其他參數保持不變的穩態狀態下，在測功機上測定發動機功率的一種方法。
特點：穩態測功的結果比較準確、可靠，多為發動機設計、制造、院校和科研單位做性能試驗所采用。但其缺點是測功時費力、成本較高，并且需要大型、固定安裝的測功器，因而，在一般的汽車運輸企業、汽車維修企業和汽車檢測站中采用不多。
b.動態測功：指發動機在節氣門開度和轉速等參數處于變動狀態下，測定發動機功率的一種方法。
特點：由于動態測功時無須向發動機施加負荷，因此也就不需要像測功器那樣的大型設備，用小巧的無負荷測功儀就車檢測即可。對于汽車使用單位，經常需要在汽車不解體的條件下進行就車試驗測定發動機功率。該測功方法所用儀器輕便，測功速度快，方法簡單，但測功精度低。
2.氣缸密封性檢測：氣缸壓縮壓力檢測(氣缸壓力檢測)、氣缸漏氣量(率)檢測、進氣管真空度檢測、曲軸箱竄氣量檢測、
3.氣缸壓縮壓力檢測：診斷參數標準，發動機各氣缸壓力應不小于原設計規定值的85%;各缸壓力與各缸平均壓力的差：汽油機應不大于8%，柴油機應不大于10%。
4.進氣管真空度檢測：是一項綜合性很強的診斷參數。若進氣管真空度符合要求，不僅表明氣缸密封性符合要求，而且也表明點火正時、配氣正時和空燃比等也符合要求。但是，進氣管真空度的檢測也有不足之處，它往往不能指出故障的確切部位。比如，利用真空度
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表能測出氣門有故障，但是，我哪個氣門有故障，它就無能為力了。這就需要結合氣缸壓力檢測或氣缸漏氣量(率)檢測，才能加以診斷。
5.空燃比的分析方法：如果排出的廢氣中CO、HC的含量很高，CO2和O2的含量很低時，表示空燃比太小，混合氣過濃;如果HC、O2的含量高，而CO、CO2的含量均較低時，表明空燃比太大，混合氣過稀。O2的含量是最有用的診斷分析依據之一。發動機技術狀況正常時，裝有催化轉換器的發動機所排出的廢氣中氧的含量體積分數為1.0%-2.0%。小于1.0%時，說明空燃比太大，混合氣過稀，易導致缺火。
6.MPI型電控噴射系統噴油壓力：0.2-0.35Mpa;SPI型電控噴射系統噴油壓力：0.1Mpa左右。
7.燃油噴射過程： 第Ⅰ階段為噴油延遲階段，對應于從噴油泵泵有壓力上升到超過高壓油管內的殘余壓力Pr,燃油進入油管使油壓升高到針閥開啟壓力P0的一段時間，即噴油泵供油始點至噴油器噴油始點的一段時間。若針閥開啟壓力P0過高、高壓油管滲漏，出油閥偶件或噴油器針閥偶件不密封而使殘余壓力Pr下降，以及增加油管長度或增加高壓油系統的總容積，均會使噴油延遲階段增加。第Ⅱ階段為主噴油階段，其長短取決于噴油泵柱塞的有效供油行程，并隨發動機負荷大小而變化，負荷越大，則該階段越長。第Ⅲ階段為自由膨脹階段，當柱塞有效行程結束、出油閥關閉后，盡管燃油不再進入油管，但由于油管中的壓力仍高于針閥關閉壓力Pb，燃油會繼續從噴孔中噴出。若油管中最大壓力Pmax不足，該階段縮短，反之則該段延長。
8.點火系統的標準波形分析：(大題)
ab：在斷電器觸電打開的瞬間，初級電流迅速下降至零，磁通量也迅速減小，于是次級線圈產生的高壓急劇上升。當次級電壓還沒有達到最大值時，就將火花塞間隙擊穿。擊穿火花塞間隙的電壓成為點火電壓(擊穿電壓)。
bc：在火花塞間隙被擊穿的時，兩極之間要出現火花放電。同時次級電壓驟然下降。 cd：火花塞電極間隙被擊穿后，通過電極間隙的電流迅速增加，致使兩極之間的可燃氣體離子發生電離，引起火花放電。cd稱為火花線。
de:當保持火花塞持續放電的能量消耗完畢，電火花消失，點火線圈和電容器中的參與能量以低頻振蕩形式耗完。
fg：斷電器觸電閉合，點火線圈初級電路又有電流通過，次級電路感應產生一個負電壓。 ga：次級電壓由一定的負值逐漸變化到零。振蕩表示觸電不牢靠，當至a點時，觸電又打開，次級電路又產生點火電壓。
9.機油壓力檢測：技術狀況正常的發動機在常用轉速范圍內，汽油機機油壓力應為：196-392kPa，柴油機應為294-588kPa。若中等轉速下的機油壓力低于147kPa,怠速時低于49kPa，則發動機應停止運轉并檢查潤滑系統。
10.曲軸主軸承間隙每增加0.01mm時，其機油壓力大約下降0.01MPa。
11.汽車正常使用時，發動機機油油耗量并不大。磨損小、工作正常的發動機，機油消耗量約為0.1-0.5L/100km;發動機磨損嚴重時，可達1L/100km或更多。
12.機油品質檢測與分析：(簡答) 方法：不透光度分析法、介電常數分析法、濾紙油斑試驗法
工作原理：(介電常數分析法)電容的的電容值除了與兩極板間的面積和極板間的距離有關外，還與極板間的填充物質有關。對于一個已經確定了極板面積和距離的電容，極板間的填充物質對于電容值的影響可用一個系數表示。
每種物質都有其自身的介電常數，潤滑油也不例外。清潔機油不含有雜質，有其較為穩定的介電常數;而使用中的機油，由于污染程度不同，機油中所含雜質成分和數量也就不
同，其介電常數勢必會發生變化。因此，介電常數值便可反映潤滑油的污染程度。不難理解，如果被測機油的介電常數與清潔機油介電常數的差別越大，機油的污染程度也就越大。 13：機油壓力過高原因：(簡答、選擇)
限壓閥調整不當;氣缸體潤滑油道有堵塞處;機油濾清器濾芯堵塞且旁通閥開啟困難;機油壓力表或機油壓力傳感器不良;機油黏度過大;主軸承或連桿軸承間隙過小。
14.冷卻系統：正常情況下，冷卻水溫度應保持在80-90℃。
15.發動機常見的異響主要有：機械異響、燃燒異響(主要異響)、空氣動力異響和電磁導向異響，轉速、溫度、負荷和潤滑條件等都會影響發動機異響。
【第四章】
1.支承汽車兩邊驅動車輪的滾筒各為單個的試驗臺，稱為單滾筒試驗臺。單滾筒試驗臺的滾筒直徑一般較大，多在1500-2500mm之間。
2.支承汽車兩邊驅動車輪的滾筒各為兩個的試驗臺，稱為雙滾筒試驗臺，雙滾筒試驗臺的滾筒直徑要比單滾筒小得多，一般在185-400mm之間。滾筒直徑往往隨試驗臺的最大試驗車速而定，當最大試驗車速高時，滾筒直徑應該大一些。最大試驗車速達160km/h時，滾筒直徑不應小于300mm;試驗車速達200km/h時，滾筒直徑不小于350mm。滾筒直徑相對比較小時，滾筒表面曲率大。
3.離合器打滑測定儀的基本工作原理：頻閃原理。即：如果在精確的確定時刻，相對轉動的零件的轉角照射一束短暫的頻率與轉動零件的旋轉頻率相同的光脈沖時，由于人們的視覺暫留現象，似乎覺著零件靜止不動。
4.離合器打滑故障原因：(選擇)
a.離合器操縱系統調整不當，導致離合器踏板自由行程太小;b.從動盤摩擦片磨損逾限或壓盤、飛輪的工作面磨損過甚，導致分離軸承壓在分離杠桿上，使離合器踏板無自由行程;c.從動盤摩擦片油污、燒損、表面硬化或鉚釘外露，使離合器摩擦副的摩擦系數減小;d.壓緊彈簧受熱退火疲勞、損壞，膜片彈簧疲勞或開裂，彈力不足;e.壓盤、飛輪、從動盤變形，導致傳遞轉矩的能力下降;f.離合器蓋與飛輪之間的調整片太厚或固定螺釘松動;g.分離軸承運動發卡不能回位。
5.側滑量檢測的意義：側滑量反映轉向輪外傾與前束相互配合的綜合結果。二者匹配情況理想時，側滑量為零，汽車行駛時轉向輪處于純滾動狀態，輪胎磨損輕，行駛阻力小，轉向輕便，操作穩定性好。通常，側滑量不應大于5m/km。應當說明的是：轉向輪外傾和前束均合格時，側滑量合格;反之，當側滑量合格時，只能說明轉向輪的外傾和前束配合的恰到好處，不一定保證外傾和前束都合格。
6.四輪定位檢測項目：(填空) 轉向輪前束值/角及前張角、轉向輪外傾角、主銷后傾角、主銷內傾角、后輪前束值/角及前張角、后輪外傾角、軸距、輪距、轉向20°時的前張角、推力角和左右軸距等。
7.轉向盤自由轉動量過大故障原因：(選擇)
a.轉向器內主、從動嚙合部分松曠或主、從動部分的軸承松曠;b.轉向盤與轉向軸連接部位松曠;c.轉向器垂臂軸與垂臂連接部位松曠;d.轉向軸萬向節或伸縮花鍵磨損過甚;e.各拉桿球頭連接處松曠;f.轉向節與主銷配合間隙過大。
8.轉向沉重故障原因：(選擇)
a.輪胎氣壓不足;b.前軸或車架變形造成前輪定位失準;c.前穩定桿變形;d.轉向節主銷后傾角或內傾角過大;e.轉向器主、從動部分與其軸承配合過緊或主、從動部分的嚙合間隙過小;f.轉向器缺油或無油;g.轉向器的轉向軸彎曲或其支承軸承損壞;h.轉向縱、橫拉桿球頭連接處調整過緊或缺油;i.轉向節止推軸承缺油或損壞;j.轉向節主銷與轉向
節襯套配合過緊或缺油。
9.車輪靜不平衡：當左、右前輪的不平衡質量相互處于180°位置時，前輪擺振最為嚴重。
10.車輪動不平衡：動不平衡的前輪繞主銷擺振。
【第五章】
1.汽車排氣污染物的主要成分：主要是一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)、鉛化合物、二氧化硫(SO2)、炭煙及其他一些有害物質。
2.汽車排氣污染物主要的三個來源：發動機排氣管排出的廢氣(也稱尾氣);曲軸箱竄氣;汽油蒸汽。
3.怠速工況法：(背)
怠速工況是指發動機在無負載運轉狀態，即離合器處于結合位置、變速器處于空擋位置(對于自動變速箱的車應處于“停車”或“P”檔位)，采用化油器供油系統的車，阻風門應處于全開位置，油門踏板處于完全松開位置。
采用怠速工況法，主要是測量一氧化碳和碳氫化合物的排放量。怠速工況法操作簡便，但有一定的局限性。
4.高怠速工況法：(背)
高怠速工況是指滿足上述(除油門規定)條件，用油門踏板將發動機轉速穩定在50%額定轉速或制造廠技術文件中規定的高怠速轉速時的工況。
高怠速工況法，是為了監控因化油器量孔磨損或因催化轉化效率降低，所造成的汽車排放惡化而采取的測量方法，其中高怠速工況排放值應低于低怠速工況測量值。
5.汽車排放污染物的多工況檢測(ASM)：ASM5025工況;ASM2540工況。
6.不分光紅外線分析法的基本原理：汽車廢氣中的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物和二氧化碳都分別具有能吸收一定波長范圍紅外線的性質，而且紅外線被吸收的程度與廢氣濃度之間有著一定的關系。即根據廢氣吸收一定波長的紅外線能量的變化，來測量廢氣中各種污染物的濃度。
7.柴油機自由加速度煙度檢測：
自由加速工況定義：在發動機怠速下，迅速但不猛烈地踩下油門踏板，使噴油泵供給最大油量。在發動機達到調速器允許的最大轉速前，保持此位置。一旦達到最大轉速，立即松開油門踏板，使發動機恢復至怠速。
自由加速濾紙式煙度定義：在自由加速工況下，從發動機排氣管抽取規定長度的排氣柱所含的炭煙，使規定面積的清潔濾紙染黑的程度。
8.噪聲的一般概念：
噪聲的聲壓和聲壓級：人耳可以聽到的聲壓范圍是2×10^-5Pa—20Pa，相差100萬倍。聲壓級的單位為分貝(dB)。
噪聲的頻譜：人耳可聞聲音的頻率范圍是20-20000Hz。
響度和響度級：響度的單位為宋，1宋的聲壓級為40分貝、頻率為1000Hz純音所產生的響度;響度的單位為方，1方的數值等于根據聽力正常的聽者判斷為等響的1000Hz純音的聲壓級分貝值。
噪聲級：A計權聲級由于氣特性曲線接近于人耳的聽感特性，因此目前應用最廣泛。
9.噪聲檢測標準：客車車內噪聲不應大于79dB(A)。
【第六章】
1.極板活性物質大量脫落(正極板上二氧化鉛脫落)：(簡答、選擇)
故障現象：充電時，電解液里有褐色物質自水底部上升至表面。
故障原因：電解液密度過高、溫度過低、充放電電流過大等都會使脫落速度加快;蓄電池制造質量地、汽車行駛中的震動、電解液結冰等也是影響活性物質脫落的重要因素。
2.極板硫化：(簡答、選擇)
故障現象：晶粒硫酸鉛導電性能差，正常充電時很難還原為二氧化鉛和海綿狀鉛。充電時電解液密度上升很慢，溫度卻上升很快，會過早出現“沸騰”現象;同時，由于粗晶粒堵塞活性物質空隙，因而阻礙電解液滲透和擴散，使內阻增大。由于內阻大，因此放電時電壓急劇下降，不能維持供給起動電流;充電時單格電池的充電電壓高達2.8V以上。極板硫化主要發生在負極板上。
故障原因：電池長期充電或放電后充電不及時;蓄電池電解液液面高度過低;電解液密度過高或電解液不純。
3.電解液密度檢查：起動用鉛酸蓄電池要求質量小，又要求瞬時放電能力強，故采用濃電解液，選用的電解液密度范圍為1.26-1.29g/cm^3(全充電狀態)。一般為濃硫酸。
4.我國南方氣溫高，應選用密度較低的電解液;北方全年氣溫變化大，夏季與冬季應選用密度不同的電解液。
5.不充電故障原因：(了解、不要求背)
a.發電機皮帶輪打滑或連接線路短路;b.電流表極性接反、損壞或充電指示燈損壞;c.發電機不發電;d.整流二極管被擊穿短路而或斷路;e.發電機滑環臟污或電刷架變形使電刷卡住，引起磁場電路不通;f.發電機激磁繞組短路或斷路;g.發電機定子三相繞組之間短路或搭鐵。
6.空載試驗：當蓄電池電壓高于11.5V時，消耗電流應不超過90A，普通型起動機的空載轉速應不低于5000r/min，減速型起動機則不應低于3000r/min。
7.起動機不運轉故障原因：(看一下)
a.蓄電池容量不足，其各導線連接松動，接觸不良或斷路;b.啟動繼電器觸點燒蝕或其線圈斷路;起動機的電磁開關的觸點、觸盤燒蝕，吸引線圈斷路或保持線圈斷路;起動機的直流電動機磁場、電樞繞組斷路或短路;起動機的電樞軸彎曲、軸與軸承間隙過緊，換向器燒蝕，電刷磨損過甚，電刷阻礙架內卡住或電刷彈簧過軟等。
第三篇：汽車發動機故障診斷技術教案第六章(第二十～二十一講)
北京城市學院 《發動機電控技術》 教學教案 第1頁 總9頁
第二十講
第六章 柴油機電控系統(1/2)
【課 題】 §6-1柴油機電控系統概述
§6-2柴油機電控系統的組成及工作原理 【課程性質】 理論課
【授課對象】 汽車檢測與維修專業 【鞏固上講內容】 汽車電路識別
【教學目的與要求】 掌握柴油機的三代電控燃油噴射系統的劃分方法
掌握柴油機電控系統是如何實現噴油過程
【教學重點】 柴油機電控系統噴油過程
【教學難點】 三代柴油電控燃油噴射系統的工作原理。 【授課方法】 講授法、多媒體教學法、現場教學法
【課時分布】 鞏固上講內容 5分鐘
電動燃油泵的結構及工作原理 40鐘 電動燃油泵控制電路的檢修 40分鐘 小結與答疑 5分鐘
【作 業】如何檢查燃油系統的油壓? 【教學過程】
§6-1柴油機電控系統概述
一、柴油機電控技術的發展
柴油機電控技術是在解決能源危機和排放污染兩大難題的背景下，在飛速發展的電子控制技術平臺上發展起來的。
柴油機電控技術發展的三個階段：位置控制、時間控制、時間—壓力控制(壓力控制)第二代柴油機電控燃油噴射系統(高壓電控噴油系統)
改變了傳統燃油供給系統的組成和結構，主要以電控共軌(各缸噴油器共用一個高壓油管)式噴油系統為特征，直接對噴油器的噴油量、噴油正時、噴油速率和噴油規律、噴油壓力等進北京城市學院 《發動機電控技術》 教學教案 第2頁 總9頁
行“時間-壓力控制”或“壓力控制”。
特點：通過設置傳感器、電控單元、高速電磁閥和相關電/液控制執行元件等，組成數字式高頻調節系統，有電磁閥的通、斷電時刻和通、斷電時間控制噴油泵的供油量和供油正時。但供油壓力還無法獨立控制。
二、柴油機電控燃油噴射系統的優點
1、改善低溫起動性。
2、降低氮氧化物和煙度的排放。
3、提高發動機運轉穩定性。
4、提高發動機的動力性和經濟性。
5、控制渦輪增壓。
6、適應性廣。
三、柴油機電控系統的功能
1、燃油噴射控制 (1)供(噴)油量控制 (2)供(噴)油正時控制
(3)供(噴)油速率和供(噴)油規律的控制 (4)噴油壓力的控制 (5)柴油機低油壓保護 (6)增壓器工作保護
2、怠速控制
(1)怠速轉速的控制 (2)各缸均勻性的控制
3、進氣控制 (1)進氣節流控制 (2)可變進氣渦流控制 (3)可變配氣正時控制
4、增壓控制
5、排放控制
6、起動控制
7、巡航控制
8、故障自診斷和失效保護 北京城市學院 《發動機電控技術》 教學教案 第3頁 總9頁
9、柴油機與自動變速器的綜合控制
§6-2柴油機電控系統的組成及工作原理
一、柴油機電控燃油噴射系統的組成
柴油機電控燃油噴射系統除了控制噴油量外，對噴油正時和噴油的壓力都有很高的要求。(柴油機電控燃油噴射系統的噴油壓力較高約為19.6MPa)
各種柴油電控系統的區別在于控制功能、傳感器的數量和類型、執行元件的類型、ECU控制軟件、主要電控元件的結構原理和安裝位置，但基本組成與其他電子控制系統一致，也是由傳感器、ECU、執行元件三部分組成。
1、傳感器
(1)加速踏板位置傳感器 (2)反饋信號傳感器 (3)燃油溫度傳感器 (4)其他傳感器和信號開關
2、柴油機控制ECU
根據各傳感器輸入信號和內存程序，計算出供(噴)油量和供(噴)油開始時刻，并向執行元件發出執令信號。
3、執行元件
執行ECU的指令，調節柴油機的供(噴)油量和供(噴)油正時。
二、位置控制方式
第一代柴油機電控燃油噴射系統主要以電控直列柱塞泵或電控轉子分配泵為特征。
1、直列柱塞泵的供油量控制
“位置控制”的直列柱塞泵供油量控制裝置一般采用占空比控制型電磁閥(簡稱占空比電磁閥)式或直流電動機式電子調速器。
2、轉子分配泵的供油量控制
“位置控制”的轉子分配泵供油量控制裝置，一般采用轉子式或占空比電磁閥式電子調速器。 第一代 位置控制系統
位置控制系統不僅保留了傳統的泵-管-嘴系統，還保留了原噴油泵中的齒條、滑套、柱塞上的斜槽等控制油量的機械傳動機構，只是對齒條或者滑套的運動位置予以電子控制。
日本Denso公司的ECD-V1，德國Bosch公司的EDC和日本Zexel公司的COVEC等都屬于位置控制的電控分配泵系統。日本Zexel公司的COPEC，德國Bosch公司的EDR系統和美國Caterpillar公司的PEEC系統等都屬于位置控制的電控直列泵系統。 北京城市學院 《發動機電控技術》 教學教案 第4頁 總9頁
三、時間控制方式
供油量的“位置控制”特點是用模擬量來控制執行元件工作，通過對噴油泵油量控制機構的定位來得到所需的供油量。不論采用何種類型的電子調速器，總是需要由部分機械裝置來完成對噴油泵供油量的調節，也會降低控制精度和響應速度。所以繼供油量“位置控制”之后出現了“時間控制”。
1、轉子分配泵的供油量控制
在回油通道中安裝一個有ECU控制的高速電磁閥來控制回油通道的開閉，也就實現供油量的“時間控制”。“時間控制”的轉子分配泵取消了油量控制滑套和泵油柱塞上的回油槽(或孔)。
2、P-T噴油器的供油量控制
取消了原P-T燃油系統中結構復雜的調速器和噴油器中的計量裝置，使燃油供給系統大為簡化。
高速電磁閥關閉的時刻即是噴油開始時刻，高速電磁閥關閉的持續時間決定了噴油量。 第二代 時間控制系統
時間控制系統是用高速強力電磁閥直接控制高壓燃油，一般情況下，電磁閥關閉，開始噴油;電磁閥打開，噴油結束。噴油始點取決于電磁閥關閉時刻，噴油量取決于電磁閥關閉的持續時間。傳統噴油泵中的齒條、滑套、柱塞上的斜槽和提前期等全部取消，對噴射定時和噴射油量控制的自由度更大。
日本Zexel公司的Model-1電控分配泵，美國Detroit公司的DDEC電控泵噴嘴、德國Bosch公司的EUP13電控單體泵都屬于時間控制系統。我國專家歐陽明高和丹麥Sorenson研制的“泵-管-閥-嘴(Pump/Pipe/Valve/Injector-PPVI)”電控燃油噴射系統也屬于第二代電控噴射系統。
四、時間-壓力控制方式
第二代柴油機電控燃油噴射系統中最典型的是電控共軌式燃油噴射系統。在電控共軌式燃油噴射系統中，對噴油量的控制采用“時間-壓力控制”或“壓力控制”，用得最多的是“時間-壓力控制”方式。
在該系統中，ECU控制供油壓力調節閥使噴油器的噴油壓差保持不變，再通過控制三通電磁閥工作實現噴油量和噴油正時的控制。電磁閥通電開始時刻決定了噴油的開始時刻，其通電時間決定噴油量。
五、壓力控制方式
在后期開發的柴油機電控共軌式燃油噴射系統中，為降低對供油壓力的要求，噴油量的控制采用控制噴油壓力的方法實現，即噴油量的“壓力控制”方式。
噴油器噴孔尺寸一定，噴油時間一定，控制噴油壓力即可控制噴油量;而在增壓活塞和柱塞尺寸北京城市學院 《發動機電控技術》 教學教案 第5頁 總9頁 一定時，噴油壓力(即增壓壓力)取決于共軌中的油壓，共軌中的油壓是由ECU根據各種傳感器信號通過燃油壓力調節閥來控制的，所以將此種噴油量控制方式稱為“壓力控制”方式。在系統中，ECU根據實際的共軌壓力信號對共軌壓力進行閉環控制。
第三代 共軌電控噴射系統
共軌式電控噴射系統改變了傳統的柱塞泵脈動供油的原理，通過油錘響應、液力增壓、共軌蓄壓或者高壓共軌等形式形成高壓。采用壓力時間式燃油計量原理，用電磁閥控制噴射過程，可以實現對噴射油量和噴射定時的靈活控制。
高壓共軌系統被世界內燃機行業公認為20世紀三大突破之一，將成為21世紀柴油機燃油系統的主流。德國Bosch公司、日本Denso公司和英國Lucas公司都研制出了電控高壓共軌系統，并開始小批量向市場供貨。
德國戴姆勒·奔馳公司利用Bosch公司的技術首先在世界范圍內推出了采用新型高壓共軌燃油噴射系統的4氣門直噴式柴油機，并用于A、C級轎車上。日本Hino公司利用Denso公司的技術在新型K13C型柴油發動機和J系列柴油發動機上均采用了高壓共軌系統，日本Mitsubishi公司也利用Denso公司的技術在重型柴油發動機上應用了高壓共軌系統。
第三代 共軌電控噴射系統基本特點：
高壓共軌系統利用較大容積的共軌腔將油泵輸出的高壓燃油蓄積起來，并消除燃油中的壓力波動，然后再輸送給每個噴油器，通過控制噴油器上的電磁閥實現噴射的開始和終止。其主要特點可以概括如下：
1、共軌腔內的高壓直接用于噴射，可以省去噴油器內的增壓機構;而且共軌腔內是持續高壓，高壓油泵所需的驅動力矩比傳統油泵小得多。
2、通過高壓油泵上的壓力調節電磁閥，可以根據發動機負荷狀況以及經濟性和排放性的要求對共軌腔內的油壓進行靈活調節，尤其優化了發動機的低速性能。
3、通過噴油器上的電磁閥控制噴射定時，噴射油量以及噴射速率，還可以靈活調節不同工況下預噴射和后噴射的噴射油量以及與主噴射的間隔。第三代共軌電控噴射系統——典型系統
高壓共軌系統由五個部分組成，即高壓油泵、共軌腔及高壓油管、噴油器、電控單元、各類傳感器和執行器。供油泵從油箱將燃油泵入高壓油泵的進油口，由發動機驅動的高壓油泵將燃油增壓后送入共軌腔內，再由電磁閥控制各缸噴油器在相應時刻噴油。
第三代共軌電控噴射系統——噴射系統
預噴射在主噴射之前，將小部分燃油噴入氣缸，在缸內發生預混合或者部分燃燒，縮短主噴射的著火延遲期。這樣缸內壓力升高率和峰值壓力都會下降，發動機工作比較緩和，同時缸內溫度降低使得NOX排放減小。預噴射還可以降低失火的可能性，改善高壓共軌系統的冷起動性能。 北京城市學院 《發動機電控技術》 教學教案 第6頁 總9頁 主噴射初期降低噴射速率，也可以減少著火延遲期內噴入氣缸內的油量。提高主噴射中期的噴射速率，可以縮短噴射時間從而縮短緩燃期，使燃燒在發動機更有效的曲軸轉角范圍內完成，提高輸出功率，減少燃油消耗，降低碳煙排放。主噴射末期快速斷油可以減少不完全燃燒的燃油，降低煙度和碳氫排放。
北京城市學院 《發動機電控技術》 教學教案 第7頁 總9頁
第二十一講
第六章 柴油機電控系統(2/2)
【課 題】 §6-3典型柴油機電控系統的結構及工作原理 【課程性質】 理論課
【授課對象】 汽車檢測與維修專業 【鞏固上講內容】 EFI系統的工作原理
【教學目的與要求】掌握電動燃油的結構及工作原理
掌握電動燃油泵控制電路的檢修
【教學重點】 電動燃油泵的結構和工作原理 【教學難點】 電動燃油泵控制電路的檢修 【授課方法】 講授法、多媒體教學法、現場教學法
【課時分布】 鞏固上講內容 5分鐘
電動燃油泵的結構及工作原理 40鐘 電動燃油泵控制電路的檢修 40分鐘 小結與答疑 5分鐘
【作 業】柴油機電控系統由哪些部分組成? 【教學過程】
§6-3典型柴油機電控系統的結構及工作原理
傳統柴油機供給系統中，都是采用機械離心式或液壓式供油提前角自動調節器來控制噴油泵的供油正時，間接實現對噴油器噴油正時的調節。而在柴油機電控燃油噴射系統中，一般都是由ECU根據柴油機轉速、負荷等傳感器信號對供(噴)油正時進行控制。
在第二代柴油機電控燃油噴射系統和部分采用“時間控制”供(噴)油量的第一代柴油機電控燃油噴射系統中，取消了傳統的供(噴)油提前角自動調節器，采用由ECU控制的高速電磁閥控制供(噴)油的開始時刻(即正時)，并增加供(噴)油正時傳感器，實現了供(噴)油正時的閉環控制。
一、轉子分配泵供油正時電控系統
在第一代柴油機電控燃油噴射系統中，轉子分配泵供油正時的控制通常是在原供油提前角自動調節器活塞兩側油腔之間增加一條液壓通道，并由ECU通過電磁閥控制該液壓通道來實現。ECU主要根據柴油機轉速和負荷傳感器信號確定基本供油提前角，再根據冷卻液溫度等傳感器信號進行修正，并通過電磁閥控制正時活塞左右兩側油腔內的燃油壓力差，以改變正時活塞的位置;正時活塞左右移動北京城市學院 《發動機電控技術》 教學教案 第8頁 總9頁 時，通過傳動銷帶動轉子分配泵內的滾輪架轉動，從而改變噴油泵的供油正時。
正時傳感器(正時活塞位置傳感器)為差動電感式。傳感器鐵心隨正時活塞移動，傳感器線圈內產生與活塞位置成正比的電壓(自感電動勢)信號,ECU根據此傳感器信號對噴油泵供油正時進行閉環控制。
一、本電裝公司ECD-V1系統
日本豐田公司柴油轎車最早裝用的就是由日本電裝公司開發的ECD-V1系統，該系統是在轉子分配式噴油泵的基礎上，加裝電子控制裝置而形成的。主要傳感器包括：發動機轉速傳感器、加速踏板位置傳感器、滑套位置傳感器、正時活塞位置傳感器、進氣壓力傳感器、進氣溫度傳感器、冷卻液溫度傳感器、車速傳感器、空檔開關、起動開關、空調開關等。
ECD—V1系統的控制功能包括：燃油噴射控制、進氣節流控制、預熱塞控制、自診斷和安全保護功能等。
二、本電裝公司ECD-V3系統
日本電裝公司開發的ECD—V3系統也是在轉子分配式噴油泵基礎上，增加電子控制裝置形成的柴油機電控燃油噴射系統。與ECD—V1系統相比，主要是噴油量控制方法不同，ECD—V3系統是通過控制噴油時間來實現對噴油量控制的，即ECU在確定噴油器的噴油開始時刻后，再通過回油控制電磁閥來控制柱塞泵回油的時刻(即停止噴油的時刻)，以此來控制噴油量;為控制噴油時間，在轉子分配式噴油泵內增設了泵角傳感器。泵角傳感器采用電磁感應式，向ECU提供噴油泵凸輪軸位置和轉角信號。
此外，ECD—V3系統裝用光電式著火正時傳感器，對噴油正時實施反饋控制。發動機轉速傳感器安裝在曲軸上。
三、本五十鈴公司I-TEC系統
五十鈴公司I—TEC(全電子控制式)是在轉子分配式噴油泵基礎上，增加電子控制裝置形成的全電子控制式柴油機電控燃油噴射系統。該系統的主要特點是：具有巡航控制功能，設有燃油溫度傳感器，不對噴油正時進行反饋控制。此外，加速踏板位置傳感器采用差動電感式;進氣節流(節氣門)不受ECU控制。
四、直列柱塞泵電控系統
裝用直流電動機式電子調速器的直列柱塞泵電控系統，用電子調速器取代原有的機械調速器，以實現對噴油量的控制;用正時控制器取代原有的機構離心式供油提前角自動調節器，來對噴油正時進行控制;并設有油量調節拉桿(或齒條)位置傳感器和正時傳感器，對噴油量和噴油正時的控制均采用閉環控制方式。
五、美國CaterPillar公司HEUI系統
該系統具有共軌式柴油機電控燃油噴射系統的基本組成和結構，屬第二代電控共軌式燃油噴射系北京城市學院 《發動機電控技術》 教學教案 第9頁 總9頁 統。該系統的控制功能包括：燃油噴射控制、進氣控制、起動控制、故障自診斷、失效保護和應急備用，同時還具有與其他控制系統進行數據傳輸的功能。HEUI系統的噴油量控制采用了“壓力控制”方式，通過由傳感器、ECU和執行元件等組成的控制系統，對循環噴油量、噴油正時、噴油速率和噴油壓力進行控制。
六、日本電裝公司ECD-U2系統
該系統主要用于載重汽車裝用的柴油機上，日本日野汽車公司、三菱汽
車公司和日產汽車公司生產的載重汽車柴油機多數采用ECD-U2系統。該系統具有共軌式噴油系統的基本組成和結構，屬于第二代柴油機電控燃油噴射系統，ECD-U2系統的組成，由各種傳感器、ECU、燃油壓力控制閥和三通電磁閥等組成的控制系統，對噴油量、噴油正時、噴油速率和噴油壓力進行“時間壓力控制”。
第四篇：汽車發動機故障診斷技術教案第八章(第二十四～二十五講)
北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第1頁 總10頁
第二十四講
第八章 常見車型發動機電控系統故障的自診斷(1/2)
【課 題】 §8-1 豐田車系讀取故障碼的方法 §8-2 捷達汽車故障碼的讀取 【課程性質】 理論課
【授課對象】 汽車檢測與維修專業
【鞏固上講內容】 亞洲車系保養燈歸零和歐洲車系保養燈歸零方法 【教學目的與要求】掌握豐田車系讀取故障碼的方法 掌握捷達汽車故障碼的讀取 【教學重點】 人工讀取電控發動機故障碼 【教學難點】 解碼器讀取故障碼 【授課方法】 現場教學法、案例教學法
【課時分布】 鞏固上講內容 5分鐘
人工讀取和清除豐田車系電控發動機故障碼 40分鐘 解碼器讀取和清除故障碼 40分鐘 小結與答疑 5分鐘
【作 業】如何讀取和清除豐田車系的故障碼? 【教學內容】
§8-1 豐田車系讀取故障碼的方法
一、1992年—1995年生產的豐田車系故障碼診斷方法
1、普通方式讀取故障碼：
(1)節氣門處于全關閉位置，變速器置于N或P檔，關閉所有用電設備，將點火開關置于ON，不要起動發動機。
(2)用專用跨接線(SST)將診斷座中TE1與E1插孔跨接，如圖所示： 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第2頁 總10頁
(3)通過儀表板上的“CHECK ENGINE”故障燈閃爍的間隔與次數，按照故障碼從小到大的順序，顯示故障碼。
(4)所有的故障碼顯示完畢后，再關閉點火開關，拆下跨接線。
2、開關信號診斷模式讀取故障碼
(1)跨接診斷座中TE2與E1，點火開關處在“OFF”位置但不起動。這時“CHECK ENGINE”燈亮，進入開關測試模式。
(2)起動發動機，使車速達到10Km/h以上。如果發動機不能起動，檢測燈將會閃爍顯示故障碼
42、43。
(3)停下汽車但是不要使發動機停轉。用跨接線跨接診斷座上午TE1與E1，通過儀表板上的“CHECK ENGINE”故障燈閃爍的間隔與次數讀取故障碼。如果沒有故障碼存儲，“CHECK ENGINE”故障燈會以0.25秒的間隔均勻閃爍。
(4)記錄所有的故障碼，關閉點火開關，拆下跨接線，退出診斷模式。 3.故障碼的清除
故障排除后，將ECU中存儲的故障碼清除，方法有兩種：一是關閉點火開關，從熔絲盒中拔下EFI熔絲(15A)10s以上;二是將蓄電池負極電纜拆開10s以上，但此種方法同時使時鐘、音響等有用的存儲信息丟失。
二、1994年以后生產的凌志車型發動機自診斷
1994年以后生產的凌志車型發動機裝有OBD-Ⅱ診斷座，同時也保留了通過故障指示燈的閃爍顯示故障碼的功能。
1、“通常”模式讀取故障碼
(1)在診斷座上接上凌志掃描測試儀。
(2)打開點火開關，發動機不起動，打開掃描儀，并確認其處于“通常”模式。 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第3頁 總10頁
(3)使用掃描測試儀讀出故障碼和“故障狀態數據”。 (4)記錄所有的故障碼和“故障狀態”數據
(5)當使用OBD-Ⅱ掃描測試儀時，關閉點火開關然后再打開，記錄所有的故障碼和“故障狀態”。讀完碼后，關閉掃描測試儀和點火開關。
(6)根據顯示的故障碼查“故障碼表”檢修故障。檢修完故障后，必須清除故障碼。
2、清除故障碼
(1)用掃描測試儀清除故障碼。如果使用凌志掃描測試儀，將“通常”診斷模式板到“檢查”模式或從“檢查”模式板到“通常”診斷模式時，故障碼就清除了。
(2)從熔絲盒中拔下EFI熔絲(15A)10s以上。 (3)將蓄電池負極電纜拆開10s以上。
§8-2 捷達汽車故障碼的讀取方法
一、VAG1551故障閱讀器的結構和操作過程
1、調取故障碼
德國大眾車系裝用Motronic系統的桑塔納、帕薩特、奧迪、捷達等轎車，故障碼的調取一般使用專用的故障診斷儀 V.A.G1551或V.A.G1552及專用傳輸線，V.A.G1552與V.A.G1551的區別主要是不帶打印功能。專用傳輸線有多種以適應不同車型。
使用專用診斷儀調取故障碼時應注意：各車型診斷座位置和形式不同，必須選用帶有不同連接器的專用傳輸線。如桑塔納2000診斷座位于換擋手柄前部、捷達三轎車診斷座位于中央繼電器盒右側，兩車型的診斷座均為16端子，必須選用V.A.G1551/3專用傳輸線;奧迪A6轎車診斷座位于發動機室靠近駕駛員座位側的輔助繼電器盒內，有兩個兩端子診斷座，必須選用V.A.G1551/1專用傳輸線。此外，從1989年開始，德國大眾公司生產的部分車型都在儀表板上配備了故障指示燈“CHECK”，不需專用診斷儀而利用“CHECK”燈也可讀取故障碼，但也有些車型的“CHECK”燈只起一個警告燈的作用，調取故障碼時還必須使用自制的二極管燈。
大眾車系使用專用診斷儀調取和清除故障碼的操作方法基本相同，操作前應檢查蓄電池電壓必須大于11.5V，發動機工作溫度必須高于80℃。以桑塔納2000轎車為例，正確操作步驟如下：
(1)關閉點火開關，將專用傳輸線V.A.G1551/3的一端(5端子)與診斷儀相應接口連接，傳輸線另一端(16端子)與換檔手柄前部的故障診斷座連接。
(2)打開點火開關，輸入發動機ECU的地址代碼“01”，然后按“Q”鍵確認，這時屏幕顯示：經一段時間后屏幕上顯示ECU的版本號和編號。
(3)按“→”鍵進入功能選擇。 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第4頁 總10頁
(4)輸人功能代碼“02”，再按“Q”鍵確認，有故障時，屏幕上將顯示出故障數量。之后按“→”鍵，將依次顯示每一個已檢測到的故障代碼及故障原因。在顯示故障原因時，若屏幕底部出現“/SP”，表示該故障為間歇性出現的故障。有多個故障碼時，可將故障信息打印出來。
(5)故障碼調取完成后，輸入功能代碼“06”，再按“Q”鍵確認即可退出。然后關閉點火開關，拆下專用診斷儀和傳輸線。
2、清除故障碼
(1)按調取故障碼步驟(1)、(2)、(3)進行操作后，輸人功能代碼“05”并按“Q”鍵確認，即可清除故障碼。若故障碼所代表的故障還沒有排除，故障碼將無法清除。
(2)故障碼清除完畢后，輸入功能代碼“06”，再按“Q”鍵確認即可退出。然后關閉點火開關，拆下專用診斷儀和傳輸線。
二、德國奔馳車系
奔馳車系的車型眾多，電腦控制系統更新快。奔馳車的更新換代按SEL、S、C、E等劃分成不同級別，不同級車主要是電腦控制系統不同，從而使故障自診斷方式也不同，有些只能用專用診斷儀調取和清除故障碼。1992年后生產的奔馳車多數裝用16端子(位于發動機艙、駕駛室前壁上)或38端子診斷座(位于右前避震器側)，奔馳車系各型轎車，即使裝有16端子OBD-Ⅱ診斷座，也無法人工調取故障碼。
1、16端子診斷座故障碼的調取與清除
將指針式電壓表(或二極管燈)連接到“16#”電源端子與所需診斷的系統端子(電控燃油噴射系統為4#，電控點火系統為8#，綜合控制電腦為14#)之間，打開點火開關，但不起動發動機，此時電壓表指針應不擺動(或二極管燈不亮)，否則說明電腦不良。然后用另一導線使診斷系統端子(4號端子)搭鐵2～4s,此時仍應保持電壓表(或二極管燈)連接在診斷座端子之間，松開搭鐵導線后觀察電壓表指針擺動(或二極管燈閃亮)規律讀取故障碼。每次只能調出一個故障碼，若有多個故障碼時，必須重復上述操作。
清除故障碼時，先按上述方法調取故障碼，等故障碼輸出完畢2～3s后，再使塔鐵線搭鐵6～8s，松開搭鐵線后關閉點火開關30s以上，即可清除故障碼。與調取故障碼類似，每次操作只能清除一個故障碼，有多個故障碼時需重復上述操作。最后再重復故障碼調取程序，若輸出故障碼為1，說明系統正常，否則說明仍有故障或故障碼沒有清除。
2、38端子診斷座故障碼的調取與清除
38端子診斷座故障碼的調取與清除與16端子診斷座類似，只是連接端子號不同。與發動機有關的診斷端子介紹如下：診斷座上“3#”端子為電源端子，“4#”和“5#”端子分別為右側和左側LH控制電腦診斷端子，“7#”端子為電子節氣門控制系統診斷端子，“17#”和 “18#”端子北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第5頁 總10頁 分別為右側和左側EZL/AKR點火控制電腦診斷端子。 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第6頁 總10頁
第二十五講
第八章 常見車型發動機電控系統故障的自診斷(2/2)
【課 題】 §8-3 寶馬車系故障碼診斷法 §8-4日產車系發動機自診斷 【課程性質】 理論課
【授課對象】 汽車檢測與維修專業
【鞏固上講內容】 豐田車系讀取故障碼的方法和捷達汽車故障碼的讀取 【教學目的與要求】 掌握寶馬車系故障碼的讀取方法 掌握日產車系故障碼的讀取方法 【教學重點】 寶馬車系故障碼的讀取方法 【教學難點】 日產車系故障碼的讀取方法 【授課方法】 現場教學法、案例教學法
【課時分布】 鞏固上講內容 5分鐘
寶馬車系電控發動機故障碼讀取 40分鐘 日產車系及美國車系故障碼的讀取方法 40分鐘 小結與答疑 5分鐘
【作 業】如何讀取和清除寶馬車系的故障碼? 【教學內容】
§8-3 寶馬車系故障碼診斷法
一、德國寶馬車系
1989年后生產的寶馬車多數采用DME55端子或88端子電腦，除歐規寶馬車外，都可用儀表盤上的“CHECK ENGINE”燈讀取故障碼。而歐規寶馬車系儀表盤上沒有“故障燈”，調取故障碼時必須在DME電腦相應端子上連接二極管燈。
打開點火開關，在5s內將節氣門全開5次，即可由儀表盤上的“CHECK ENGINE”燈或在電腦相應端子上連接的二極管燈讀取故障碼。故障碼為4位數，閃爍輸出故障碼時，4位數的位與位之間熄滅間隔為3s。
清除故障碼時，拆開蓄電池負極電纜15s以上，再起動發動機怠速運轉1min以上即可清除故障碼。
二、日本日產車系
隨車型不同，故障碼的調取與清除分三種不同方式： 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第7頁 總10頁
1、如果在主電腦側有一紅一綠兩個指示燈，另有一個“TEST”(檢測)選擇開關，調取故障碼時，先打開點火開關，然后將“TEST”開關轉至“ON”位置，兩個指示燈即開始閃爍。根據紅綠燈的閃爍次數讀取故障碼，紅燈閃爍次數為故障碼的十位數，綠燈閃爍的次數為故障碼的個位。清除故障碼時，將“TEST”開關轉至“OFF”位置，再關閉點火開關即可清除故障碼。主電腦位于儀表盤后或葉子板后。
2、如果在主電腦側只有一個紅色顯示燈，另有一個可變電阻調節旋鈕孔，調取故障碼時，先打開點火開關，然后將可變電阻旋鈕順時針擰到底，等2 s后再將可變電阻旋鈕逆時針擰到底，紅色顯示燈即開始閃爍輸出故障碼。每次操作只能輸出一個故障碼，有多個故障碼時需重復上述操作。清除故障碼時，將可變電阻旋鈕順時針擰到底，等15s 后再逆時針旋到底，再等2 s后關閉點火開關即可清除故障碼。
3、如果儀表盤上有故障指示燈 “CHECK ENGINE”，則可通過短接診斷座上的相應端子調取故障碼，日產車系故障診斷座位于發動機蓋板支撐桿上方的熔絲盒內，有12端子和14端子兩種，調取故障碼時，先打開點火開關，然后取出12端子或14端子診斷座，并用跨接線短接診斷座上“6#”和“7#”端子(14端子診斷座)或“4#”和“5#”端子(12端子診斷座)，等2s后拆開短接導線，儀表盤上的“CHECK ENGINE”燈即閃爍輸出故障碼(波形見下圖)。每次操作只能輸出一個故障碼，有多個故障碼時需重復上述操作。清除故障碼時，將診斷座右上側的兩個端子短接15s以上，再關閉點火開關即可清除故障碼。
§8-4 日產車系故障碼輸出波形
三、日本本田車系
1、廣州本田故障碼調取與清除
當儀表盤上的“MIL”燈點亮時，應按以下程序調取故障碼：
(1)關閉點火開關。
(2)用專用短路插頭SCS(或普通導線)短接2端子診斷座，廣州本田轎車診斷座位于儀表盤下方。 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第8頁 總10頁
(3)打開點火開關但不要起動發動機，儀表盤上的“ MIL”或 “CHECK ENGINE”燈將以閃爍次數輸出故障碼。故障碼l～9將通過單純的短閃來顯示，故障碼10～41通過長、短閃顯示，長閃次數代表十位數，短閃次數代表個位數。多個故障碼按由小到大順序依次輸出。
清除故障碼的程序如下：
(1)從診斷座上拆開專用SCS短路插頭。 (2)關閉點火開關。
(3)記下無線電臺預設的頻率。
(4)從副駕駛座位前面的儀表盤下熔絲/繼電器盒中拆下13號(7.5A)備用時鐘熔絲，或拆開蓄電池負極電纜，等10s以上即可清除故障碼。
(5)重新設置無線電臺的頻率和時鐘。
2、日本本田故障碼調取與清除
日本本田各車型故障碼的調取與清除方法、故障碼含義略有不同，在維修時注意查閱相關資料。日本本田各車型故障碼的調取與清除方法可分以下三種類型：
(1)在儀表盤上設有“CHECK ENGINE”燈。此類車型(如ACCORD等)故障碼調取與清除方法和廣州本田相同，只是診斷座位于工具箱內右側或發動機室側。
(2)電腦位于工具箱下面，在電腦上設有1個紅色指示燈，此類車型(如 HONDA等)的故障碼調取方法是：將點火開關“ON”，電腦上的紅色指示燈即開始閃爍輸出故障碼，但每次只輸出1個故障碼，故障碼輸出波形與廣州本田相同;故障清除后，拆開蓄電池負極電纜10s以上即可清除故障碼;l個故障碼清除后，再進行路試，檢查有無其他故障碼。
(3)電腦位于駕駛員座椅下面，電腦上設有4個指示燈，此類車型的故障碼調取方法是：將點火開關“ON”，電腦上的4個紅色指示燈即開始閃爍輸出故障碼;每個指示燈閃亮代表一個數字(由左到右分別為
1、
2、
4、8)，
將閃亮的指示燈所代表的數字相加，即為輸出的故障碼，每次只輸出1個故障碼，故障清除后，拆開蓄電池負極電纜10s以上即可清除故障碼。
四、美國克萊斯勒車系
克萊斯勒車系一般使用DRB-Ⅱ專用診斷儀調取或清除故障碼，步驟如下： 1.將DRB-Ⅱ專用診斷儀連接到位于發動機艙內靠近發動機控制ECU的診斷座上。 2.起動發動機，反復開閉空調開關，然后熄火發動機。
3.接通點火開關并選擇故障讀取功能，即可從DRB-Ⅱ診斷儀上讀取所有故障信息。 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第9頁 總10頁
4.清除故障碼時，可在DRB-Ⅱ診斷儀上輸入取消故障碼的指令，或拆開蓄電池負極電纜15s以上即可。
1994～1995年克萊斯勒公司生產的部分轎車采用16端子OBD-Ⅱ診斷座，將點火開關轉至“ON”位置，等 5～10s后，儀表盤上的“CHECK ENGINE”燈即閃爍輸出故障碼。
五、美國通用/韓國大宇車系
1、1993年前通用公司和大宇公司生產的轎車均采用12端子診斷座。調取故障碼時，用專用跨接線將診斷座上的A端子與B端子短接，儀表盤上的“CHECK ENGINE”燈即閃爍輸出故障碼，故障碼為兩位數，故障碼輸出波形與日本豐田車系類似，故障燈閃亮與熄滅的時間均為0.4s，閃亮的次數代表故障碼數值，一個故障碼的十位與個位之間有1.2s熄滅的間隔。但需注意：調取故障碼時，故障燈首先輸出故障碼12三次，然后再按順序輸出其他故障碼，所有故障碼均輸出完后，再重復輸出。清除故障碼時，將蓄電池負極電纜線拆開30s以上即可。
2、1993年后通用公司生產的轎車，一般都在空調面板上直接調取或清除各控制系統的故障信息。讀取與清除方法如下：
(l)打開點火開關，同時按下冷氣空調面板上“OFF”鍵及 “TEMP▲”鍵，直到屏幕顯示“00”后放開兩個按鍵。
(2)按風速調節鍵“▲”或“▼”，選擇所需的診斷系統。診斷系統代號：屏幕顯示“00”時為發動機系統診斷，顯示“01”時為中央電腦診斷，顯示“02”時為空調系統診斷，顯示“03”時為安全氣囊系統診斷，顯示“04”時為ABS系統診斷。
(3)再按“OUT TEMP”鍵，即進入故障碼調取功能。若電腦檢測到系統有持續性故障，則正常顯示兩位數故障碼;若電腦檢測到系統有間歇性故障，則顯示三位數故障碼，間歇性故障碼僅在正常故障碼前加“1”。如：故障碼14表示目前有“冷卻液溫度傳感器信號電壓過低”故障，故障碼114則表示曾經發生過“水溫傳感器信號電壓過低”故障。
(4)按“AUTO”鍵退出診斷功能。
(5)故障碼的清除。按上述步驟(1)、(2)、(3)操作，然后按下“OFF” 鍵即可清除故障碼，再按下“AUTO”鍵結束本次操作。
1994～1995年通用公司生產的部分轎車裝有16端子OBD-Ⅱ診斷座，用專用跨接線短接診斷座上的“5#”和“6#”端子，即可由儀表盤上的故障指示燈“CHECK ENGINE” 讀取故障碼。
七、美國福特車系
1991年后福特公司生產的轎車多數裝用的EEC—Ⅳ系統，在此僅以裝用該系統的美規福特車系為例介紹故障碼的調取與清除方法。故障碼的調取可分為 KOEO(Key On Engine Off)和 KOER(Key On Engine Running)兩種狀態。KOEO狀態是指將點火開關轉置 “ON”，但不起動發動機;KOER狀態是北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第10頁 總10頁 指在發動機運轉狀態下調取故障碼。福特車系均可使用專用診斷儀(FORD SUPER STAR Ⅱ)獲取故障碼。
美規福特車一般采用6+1端子診斷座。調取故障碼時可使用指針式電壓表或二極管燈，根據電壓表的擺動次數(或二極管燈的閃爍規律)讀取故障碼，也可根據儀表盤上的“CHECK ENGINE”燈閃爍規律讀取故障碼。故障碼以三位數表示故障碼。
用電壓表讀取故障碼時，首先將電壓表量程選擇在0～15V，將電壓表正表筆與蓄電池正極相連，負表筆與診斷座的“STO”(測試輸出)端子連接，使電腦進入KOEO或KOER狀態，再用導線連接診斷座上的“STI”(測試輸入)和 “SIGNAL RETURNPIN”(信號返回)端子，即可根據電壓表的擺動次數讀取故障碼。如輸出故障碼“112”時，電壓表指針先擺動1次，停2s，再擺動1次，又停2s，隨后擺動2次。
清除故障碼時，先進入KOEO狀態，當剛開始輸出故障碼時，立即拆下診斷座上的連接導線，即可清除故障碼。
1994年后裝用OBD—Ⅱ系統、且保留短接方式調取故障碼的福特車，將16端子OBD—Ⅱ診斷座上的“13#”端子與“15#”端子短接，即可從儀表盤上的“CHECK ENGINE”燈讀取故障碼。
第五篇：汽車轉向系統故障診斷
泉州師范學院應用科技學院
實訓專題報告
題目：汽車轉向系統故障診斷
專業年級：11汽檢1班
學號：11065000
4姓名：李澤魁
指導教師：鄧騰樹
實訓單位：泉州福寶汽車銷售服務有限公司完成時間：2014年05月 18日
淺談汽車轉向系的故障診斷
摘要：轉向系統的性能是汽車的主要性能之一，系統的性能直接影響到汽車的操縱穩定性，它對于確保車輛的安全行駛、減少交通事故以及駕駛員的人身安全、改善駕駛員的工作條件起到重要的作用。在車輛高速化、駕駛員非職業化、車流密集化的今天，針對更多的不同水平的駕駛人群，汽車的易操縱性顯得尤為重要。 關鍵詞：轉向系、故障診斷
一、汽車轉向系
汽車在行駛過程中，需要經常改變其行駛方向。汽車轉向系就是改變和保持汽車行駛方向的裝置?，F代汽車轉向系按動力不同分為機械轉向系與動力轉向系兩大類。
機械轉向系是以駕駛員的操縱力作為能源，主要由轉向操縱機構、轉向器與轉向傳動機構組成。
汽車轉向時，駕駛員對方向施加一個轉向力矩，轉向盤則以某種角度度向指定方向轉動。該力矩通道轉向柱傳給轉向器，經轉向器降速增扭改變力矩的傳遞方向后傳遞給左、右橫拉桿。橫拉桿推動轉向節臂運動，帶動轉向節轉動，從而使左、右車輪偏轉相應的角度，以改變汽車的行駛方向。轉向結束后，將方向盤恢復原始位置，使轉向車輪恢復直線行駛位置。
二、轉向系故障診斷
(一)汽車轉向系故障診斷
1.轉向沉穩
(1)故障現象
汽車轉彎時，轉動轉向方面盤感到吃力，且無回正感。當汽車低速轉彎行駛和調頭時，轉動轉向盤感到超乎正常的沉重，甚至打不動。
(2)故障原因
轉向沉穩的原因與輪胎氣壓不足及懸架。車軸、轉向輪定位所存在的故障有關。
1轉向器軸承過緊或損壞。 ○
2傳動副嚙合間隙過小。 ○
3橫、直拉桿球頭銷裝配過緊或缺油。 ○
4轉向節主銷與襯套配合過緊。 ○
5轉向軸或柱管彎曲，互相摩擦或卡住。 ○
6轉向裝置潤滑不良。 ○
7前輪定位失準，○主銷后傾角過大或過小、內傾角過大，前輪前束調整不當。
(3)故障診斷
1檢查前輪輪胎氣壓是否不足。若不足，故障診斷由輪胎氣壓不足造成。 ○
2若氣壓正常，想轉向節襯套、推力軸和直、橫拉桿各球頭銷處加油。 ○
3若情況好轉，故障是由轉向節襯套、推力軸和直、橫拉桿各球頭銷處缺油○
造成。
4若情況未見好轉，則拆下轉向臂，轉動轉向盤，如感覺沉重則應調整軸承○
緊度和傳動副嚙合間隙。若有松緊不均或有卡住現象，則應拆下轉向軸檢查傳動副及軸承有無損壞，轉向軸與柱管有無摩擦或卡住現象，必要時進行修理或更換。
5轉動轉向盤時，○如感到輕松，則故障在傳動機構，應頂起前軸，并用手左、
右扳動前輪。如過緊，應檢查轉向節主銷與襯套，推力軸和直、橫拉桿球頭銷配合過緊，潤滑是否良好，必要時進行調整和潤滑。
6若上述情況均正常良好，○則應檢查前軸和車架是否變性，前束是否符合標準，必要時調整前束。
2.轉向不穩
(1)故障現象
汽車行駛時，不能保持直線方向，且自動偏向一邊
(2)故障原因
1轉向軸承過松。 ○
2傳動副嚙合間隙過大。 ○
3橫、直拉桿球頭銷磨損嚴重。 ○
4轉向節主銷與襯套磨損嚴重，配合間隙過大。 ○
5前輪轂軸松曠。 ○
6轉向軸臂變形。 ○
7轉向齒輪磨損嚴重。 ○
8兩前輪輪胎氣壓不等，輪胎直徑不等。前鋼板左、右彈簧力不一致。 ○
(3)故障診斷
1查看兩前輪的磨損程度和氣壓是否一致?！鹑舨灰恢?，故障是由兩前輪的直徑或氣壓不一致造成的。
2一個人轉動轉向盤，○另一個在車下擦看傳動機構，如轉向盤轉了許多而轉向臂并不轉動，則故障在轉向器;如轉向臂轉動了許多而前輪并不偏轉，則故障在傳動機構。
3如果故障在轉向盤，應檢查傳動副嚙合間隙，必要時進行調整。 ○
4如果故障在傳動機構，應檢查轉向臂和直、橫拉桿各球頭銷與襯套， 前○
輪轂軸承是否松曠，必要時進行調整或修理。
5轉向盤經過上述檢查、○調整后仍不穩定，應檢查前軸和車架以及輪輞是否變形，前束是否符合標準規定，必要時進行調整或修理。
3.轉向盤自由轉動量過大
(1)故障現象
汽車轉向盤位于直行位置時，轉向盤左右轉動的游動的角度過大。
(2)故障原因
1轉向系的齒輪嚙合間隙調整不當。 ○
2轉向系齒輪箱安裝不良。 ○
3轉向系齒輪磨損。 ○
4轉向軸萬向節磨損。 ○
5左、右橫拉桿連接處磨損。 ○
(3)故障診斷
在自由轉動量過大的診斷過程中，終點判斷故障是有轉向器，還是有拉桿軸節磨損的原因造成的。
檢查故障時，架起汽車轉向輪，左右轉動轉向盤，當用力轉動時，拉桿不同步運動，說明拉桿連接處磨損而曠量過大;若拉桿不動，則說明轉向器齒輪的磨損過大。
4.前輪擺振
(1)故障現象
汽車在某一速度范圍內行駛時，轉向輪圍繞主銷發生角震動。
(2)故障原因
若汽車在不平坦的道路上行駛，低速情況下發生擺振，主要原因是轉向系各部位配合澆熄過大及轉向輪定位失準。汽車告訴行駛時發生轉向輪擺振，一般為車輪不平衡。
(3)故障診斷
出現轉向輪擺振故障時，應首先檢查轉向系統各部件的配合間隙，及時排除故障;在此基礎上，對轉向輪定位進行檢查和調整;對轉向輪進行平衡檢測和矯正。
(二)動力轉向系故障診斷
動力轉向系是利用發動機動力和駕駛員施加很小的操縱力作為轉向系源。它在機械轉向系的基礎上，增加了轉向儲油罐、轉向油泵、轉向控制閥(分配閥)和動力缸等。
1.轉向沉穩，助力不足
(1)故障現象
汽車行駛轉向時，轉動方向盤感到沉穩。
(2)故障原因
1油箱缺油或油液高度不足或濾清器堵塞。 ○
2液壓泵磨損，內部泄露嚴重，或驅動帶打滑。 ○
3轉向輪定位失準，轉向器內部齒輪磨損，轉向拉桿球節潤滑不良，轉向輪○
氣壓不足，造成轉向系統故障。
4動力轉向系統中有空氣。 ○
(3)故障診斷
1進行液力式動力轉向系統的故障診斷時，○應首先排除機械故障，再對液力系統進行檢查。
2首先檢查油泵皮帶的松緊度，若不合適應進行檢查調整。 ○
3工作油溫檢查，發動機怠速運動，左右轉動轉向盤次數，檢查液力系統工○
作油溫能否打到標準值。
4檢查液壓泵、安全閥、動力缸是否兩號。接上與規定油壓表相適應的壓力○
表和開關。打開開關，轉動轉向盤到盡頭，啟動發動機低速運轉。這時，若油壓表讀書達不到該車型的規定壓力值，且在逐步關閉開關時，油壓也不提高，說明液力壓泵有故障或安全閥未調整好。若油壓表讀書達到規定值，在逐步關閉時壓力有所提高，說明液壓泵良好，故障在動力缸或分配閥。
2.轉向時有噪聲
(1)故障現象
轉動轉向盤時，會發出噪音。
(2)故障原因
1油箱中油面過低，液壓泵在工作時容易吸入空氣;或液壓泵傳動帶過松?！?2油路中存在空氣。 ○
3濾油器濾網堵塞，或因其破裂造成油管堵塞。更換濾清器。 ○
4液壓泵損壞或磨損嚴重。更換動力轉向裝置。 ○
(3)故障診斷
1檢查油箱液面高度，若缺油液，應加注液壓油至標準高度。 ○
2檢查液壓泵傳動帶是否打滑。必要時調整傳動帶松緊度。 ○
3查看油液中有無泡沫，若有泡沫，應查找漏氣處，排除動力轉向裝置中的○
空氣。
4轉向器有損壞或磨損嚴重。應更換轉向器齒輪。 ○
3.高、低速轉向助力一樣大
(1)故障現象
汽車行駛轉向時，無論行車速度高低，轉向助力均一樣大。
(2)故障原因
1車速傳感器故障。 ○
2電磁閥故障。 ○
3轉向ECU有故障。 ○
4分流閥或節流閥有故障。 ○
(3)故障診斷
1首先檢查車速傳感器，若有故障應檢修或更換。 ○
2檢查掉此法，若有故障應檢修或更換。 ○
3檢查轉向ECU，若有故障應及時更換。 ○
4檢查分流閥和節流閥，若有故障應檢修或更換。 ○
三、轉向系故障診斷實例
1.捷達GT轎車轉向系統故障
(1)故障現象：
捷達GT轎車，裝備1.6L、20氣閥發動機，轉向過程中，用手摸助力轉向泵和高壓油管，有“吱吱”聲，手摸處感到異常震手。
(2)故障排除：
此車帶助力轉向裝置，由于助力轉向系統元件少，組成簡單(一般由助力轉向泵、高壓油管、助力轉向機和儲油壺組成)，而且不易對部件進行維修，所以一般采用換件修理法進行故障診斷和維修。助力轉向泵是助力轉向系統中的易損件，當助力轉向泵出現故障時，一般都會在轉向過程中出現異響，所以，先更換助力轉向泵，但故障依然存在。認真觀察故障現象，轉向過程中，用手摸助力轉向泵和高壓油管，隨著“吱吱”聲手摸處感到異常震手，分析原因是油力不暢，于是又更換了助力轉向機和高壓油管，故障還是存在，整個系統只剩儲油壺沒有更換了。最后，準備更換剩下的不見，把助力油放掉后，偶然發現儲油壺的進油孔直徑略小，而且進油孔中有一注塑毛邊，擋住了1/3的油道，說明故障就在此處。更換轉向助力油和儲油壺，加油排氣，啟動發動機進行轉向操作，故障消失。
(3)故障分析：
交車后詢問車主，車主說幾天前由于儲油壺漏油，所以在非正規的維修點更換了一個，之后就出現該故障。從助力轉向有的流向來分析，助力油被油泵泵出后到轉向機，轉向機的回油就到了儲油壺，助力油再從儲油壺被抽到油泵。整個過程中，由于劣質儲油壺進油孔孔徑小，造成轉向機的回油不暢，油壓偏高，產生異響。比較原廠和更換下的儲油壺，原廠儲油壺外觀整齊，進油孔孔徑光滑平整，劣質儲油壺外觀不整齊，孔徑略小而且有很多毛邊。由于維修人員與用戶缺乏溝通，沒有了解故障產生過程，致使維修繞了很大的彎路。
結論
汽車底盤包括傳動系、行駛系、轉向系和制動系。汽車底盤的技術狀況，直接關系到整車的行駛的穩定和安全性，同時還影響發動機的動力傳遞和燃油消耗。
隨著汽車技術的快速發展，日益呈現出汽車維修的高科技特征，與此同時汽車維修理念也不斷更新，維修難度也不斷增加，所以作為汽車重要的組成部分—汽車底盤，其性能要求也不斷提高，需要在不同負荷，工況，路況等下工作，容易引起汽車底盤零部件的損壞，導致汽車故障，直接影響汽車的經濟性，安全性以及乘客乘坐的舒適性。所以，為確保汽車能正常運行和安全行駛，對汽車底盤應及時進行檢測、診斷和維修。
在實習期間感受到車在生活中的重要性，越來越多的車來到人們的生活中。這對從事汽車行業的人們來說是種機遇，作為其中一員未來的職業前景很好。
剛剛進入一家公司里面學習工作都有很多方面要適應。這里的師傅和導師都給我們提供了很多學習的平臺，相信在不久的將來我可以當個專業的員工，給公司帶來效益，也能讓自己慢慢成長起來。
參考文獻
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[2] 何維廉.現代汽車技術.上海：上?？萍技夹g出版社，2006.
[3] 張衛紅.汽車底盤維修實訓.機械工業出版社，2009.
[4] 一汽大眾維修手冊