本文一共涵蓋3篇精選的論文范文,關于《歐洲ECE汽車技術論文(精選3篇)》，供需要的小伙伴們查閱，希望能夠幫助到大家。在中共中央政治局5月31日進行的第22次集體學習時，胡錦濤指出怎樣以更加積極的姿態走向世界，充分利用國際國內兩個市場、兩種資源，在激烈的國際競爭中掌握主動權，推動我國經濟又快又好地發展，始終是關系改革發展全局的一個重大問題。
歐洲ECE汽車技術論文 篇1：
某重型貨車駕駛室 側翻碰撞仿真分析
摘要：通過對比分析ECE R29碰撞法規、瑞典國家碰撞法規和OICA修改意見，參考ECE R66法規中側翻安全性的試驗方法，建立了某款重型貨車駕駛室有限元分析模型，并進行計算機模擬側翻試驗，驗證其側翻安全性并找出結構的薄弱環節。根據側翻仿真分析試驗結果提出了結構改進建議，以減輕在側翻事故中貨車駕駛室內乘員所受到的傷害。
關鍵詞：重型貨車駕駛室；側翻安全性；有限元仿真分析
Simulation of Rollover Crash on a Truck Cab
ZHAO Chang-fu， JIANG Yong
（Department of Automotive engineering， Jilin University， Changchun 130022， China）
Key words：truck cab；rollover safety；FE simulation analysis
最近的交通事故統計表明［1，2］：雖然汽車翻滾引起的交通事故比例低于正面、側面碰撞，但相比其死亡率、致傷率則非常高。另外，在重型貨車正面、側面以及追尾碰撞當中，交通事故的主要形態是碰撞對方鉆入貨車下部，貨車駕駛室內乘員一般無性命之憂［3］。傳統的車身結構當中，車頂以及側面是車體中強度較薄弱的部位，在翻滾過程中，該區域緩沖吸能性能差，同時車頂容易發生大變形，乘員面臨的損傷風險很高［1］。而對于貨車來說，駕駛室重心相對較高，另外位于駕駛室正下方的發動機質量龐大，由此而引起的側翻風險系數以及損傷風險也更高。由此可見，側翻碰撞嚴重威脅著重型貨車駕駛室內乘員的生命安全［4］。開展動態側翻碰撞安全性研究，對于改進重型貨車的被動安全性具有重要的意義［5］。
1 貨車駕駛室相關試驗法規及其對比分析
1.1 ECE R29法規
歐洲經濟委員會《關于對商用車駕駛室乘員保護方面的車輛認證的統一規定》（ECE R29）旨在對貨車駕駛室強度及其與車架間的連接強度做出規定，使得車輛在翻車、撞擊等惡性事故中能夠為車內乘員提供足夠的生存空間，保障乘員安全［6］。 法規共包含3項試驗內容：（1）正面擺錘碰撞；（2）駕駛室頂壓強度試驗；（3）后圍強度試驗。見圖1。
對于3項試驗，制造商自行確定采用1～3個駕駛室。各項試驗后，駕駛室要擁有足夠生存空間，且需與車架保持連接；車門不得自行開啟，但試驗后不要求車門能夠開啟（即可依靠外力打開）。
我國在ECE R29基礎上制定了《商用車駕駛室乘員保護》法規，其內容與ECE R29基本一致［7］。
1.2 瑞典國家碰撞法規
相對于ECE R29，瑞典碰撞法規更為嚴格。往往在貨車單車事故當中，駕駛室A、B柱受損最大，而不是前臉，當駕駛室生存空間受到擠壓時，受擠壓的空間主要集中在駕駛員的頭部區域［8］。為此，瑞典國家碰撞法規制定了3種試驗方法（如圖2所示），依次為：（1）頂部靜壓載；（2）擺錘打擊A柱；（3）后圍撞擊。其中擺錘打擊A柱試驗是模擬實際道路翻車以及正面碰撞時對A柱的沖擊。另外，法規要求3個試驗從頭到尾只能使用同一個駕駛室，而ECE R29允許不同試驗可更換駕駛室。另外，它還要求試驗后車門不允許依靠工具打開。
1.3 OICA修改意見
國際汽車制造商組織（OICA）通過對美國和法國的交通事故進行分析，發現在所有卡車事故形態當中，翻滾和前碰撞是最主要的事故形態。因此OICA提出了以下3個意見：（1）在ECE R29基礎上增加擺錘打擊A柱試驗，并將打擊體圓柱的直徑修改為600 mm， 質量修改為≥1 000 kg（取消了質量上限）；（2）對于質量大于7.5 t的N類車，在頂部靜加載試驗當中，OICA取消了加載質量塊的尺寸限制，要求其足夠大，質量要≥1 500 kg， 取消了質量上限，另外增加了擺錘打擊側圍相交處試驗（對于頂蓋靜壓和側圍打擊兩個試驗，企業可以二選一進行測試）；（3）增加考察90°翻滾后對車輛影響的試驗。根據OICA的建議，最終的試驗應包括以下幾點（如圖3所示）。
（1）打擊前圍（對于質量大于7.5 t的N類車，相對于ECE R29打擊能量提高33%）；
（2）圓柱擺錘打擊A柱；
（3）頂部靜加載（或者擺錘打擊頂蓋與側圍相交處）；
（4）打擊后圍（企業可選）。
這些試驗的目的是考察駕駛員生存空間、駕駛室與大梁的保持連接的程度。試驗要求車門不能被撞開，但允許依靠外力打開。OICA意見是嚴格的瑞典國家碰撞法規與ECE R29之間的一個平衡。
1.4 ECE R66法規
歐洲經濟委員會《關于核準大型客運車輛上部結構強度的統一技術規范》（ECE R66）對于側翻安全性提出了5種認證方法：（1）整車側翻試驗；（2）部分車身段側翻試驗；（3）部分車體的擬靜態負荷試驗；（4）基于部件測試的擬靜態計算；（5）計算機模擬整車側翻試驗，測試單位可任選一種進行測試。其中，整車側翻試驗過程如圖4所示。
1.5 法規對比分析
通過對比可以發現，ECE R29和OICA修改意見中，前圍擺錘試驗和后圍打擊試驗是分別針對正面碰撞事故和載貨前沖時駕駛室的強度提出的要求，頂蓋靜壓試驗主要考察車輛滾翻后，車頂朝下時，貨車駕駛室的強度情況，而對于貨車駕駛室側翻安全性則沒有明確的法規要求。只有A柱打擊試驗和OICA修改意見中試驗C的側圍打擊（為測試單位可選項目）可以從一定角度反映側翻事故中貨車駕駛室的碰撞變形情況，但單純的打擊A柱試驗還不足以充分體現貨車駕駛室在側翻事故中的受力變形以及能量分布等碰撞特點。只有進行實車側翻試驗或者采用仿真模擬的方法，才能直觀地體現出在側翻碰撞事故中貨車駕駛室的受損情況。由于目前沒有重型貨車駕駛室側翻法規標準，因此本文參考ECER66側翻事故測試方法，采用Hyperworks軟件進行前處理工作并建立了某款重型貨車駕駛室的側翻碰撞有限元仿真模型，利用LS-DYNA軟件進行仿真計算，分析重型貨車駕駛室側圍和上部結構強度，驗證其側翻安全性。
2 貨車駕駛室有限元仿真模型的建立
目前由于受到計算機硬件發展水平和有限元理論的限制，有限元仿真分析手段還不能做到與實車碰撞試驗結果完全一致，對于結構細微部分還不能進行無差別的模擬，只能盡量控制誤差，接近實車碰撞試驗。因此，在建模過程中除了盡量模擬原始結構之外，對于結構的某些部分還要采用合適的方法進行處理。例如對于尺寸很小的孔，一般是為了布置電子設備導線開設，還有一部分很小的翻邊、凸臺等，它們對結構的強度、剛度和安全性沒有加強作用，對其加以模擬會使單元尺寸非常小，增加建模工作量，同時使求解時間無限增加，甚至無法完成計算。因此，對這些細微結構進行簡化處理，省略了這部分小的翻邊、凸臺，將過小的過線孔填充。
貨車駕駛室由大面積的薄板覆蓋件組成，結構之間通過焊接、鉚接等方式進行連接。因此，對駕駛室主體采用四邊形殼單元，結合一部分三角形單元對模型進行離散化。為使模型剛度不至于過大，盡量采用四邊形單元，控制三角形單元的數量。單元尺寸為10 mm，單元質量各項控制參數有：翹曲度小于5°；縱橫比（單元最長邊與最短邊之比）小于5；最小單元長度大于5 mm；雅克比大于0.7；四邊形最大單元內角小于135°，最小單元內角大于45°；三角形最大單元內角小于120°，最小單元內角大于20°。
由于在側翻碰撞過程中，撞擊產生的變形不足以使焊點斷裂失效，所以試驗采用兩種方式對焊點進行模擬。對于兩結構件之間的緊密貼合處采用共用節點法進行處理，對于結構之間存在連接關系但有縫隙處，采用剛性單元Rigidbody進行連接。
由于本文中主要考察的是駕駛室側翻碰撞變形，而懸架與輪胎不參與變形，對其進行模擬用于確定整車重心高度，因此對這兩部分進行了簡化，采用鋼化的梁單元模擬懸架，輪胎與懸架連接點到輪胎接地點之間的距離也采用一段梁單元模擬。
最后建立的有限元模型節點數為504 635個，單元數為501 937個，其中三角形單元13 284個，四邊形單元484 749個，梁單元13個，Rigid單元3 887個。貨車駕駛室有限元如圖5所示。
3 側翻碰撞仿真計算以及結果分析
如圖6所示，圖中圓點代表重型貨車駕駛室重心所在位置。重心位于A點時，貨車駕駛室水平放置于翻轉實驗臺上；重心達到B點時（即重心達到翻轉過程中的最高位置時），重型貨車駕駛室處于不穩定的平衡位置；當重心在C點時，重型貨車駕駛室和地面發生碰撞。
從能量變化曲線圖7可以看出，總能量的升高由外力做功產生，整個貨車駕駛室側翻試驗系統保持能量守恒。在撞擊發生后，撞擊變形使整車重心下降，外力功增加，同時整車動能迅速下降內能升高，在0.5秒左右能達到最大，撞擊變形達到最大。此后內能稍微下降是由于一部分彈性變形能釋放，駕駛室變形輕微回彈，0.5秒之后能量曲線基本穩定，撞擊變形完成。
從圖8可以看出，駕駛室變形主要集中在上部結構，特別是頂蓋和側圍相連接的部分。另外貨車駕駛室兩側A柱根部強度較小，其彎曲變形比較嚴重。后圍部分只有與頂蓋及左側圍連接的局部是主要撞擊接觸區域，該區域變形較大，而后圍整體變形很小。地板以下結構由于發動機與大梁質量比較大，使地板承受載荷很大，但由于地板橫梁等結構充分加強了地板強度，同時駕駛室與大梁相連接的懸置結構也起到部分緩沖吸能作用，因此地板在撞擊變形中沒有向駕駛室內凸起，下部生存空間沒有受到侵入。
從圖9中可以看出，主要撞擊變形區集中于A柱以及頂蓋與側圍相交處，有較大面積的結構進入塑性變形，但變形并不大，沒有侵入到駕駛室內的生存空間，變形結果基本符合側翻安全性要求。分析其原因為駕駛室骨架結構較為合理，因此抵抗變形能力較強。另外側圍上部結構，即導流罩內的巨大空間起到了較好的緩沖吸能效果，吸收了較大部分撞擊能量，使得傳遞到貨車駕駛室內的能量較少。
為定量研究主要變形區域的變形大小，選擇兩側A柱上各4點測量其沿貨車駕駛室橫軸變形量，參考面選擇貨車駕駛室橫軸線中心垂直平面。測量點及參考面如圖10所示，變形量如表1所示。
從表中可以看出，A柱上部節點沿駕駛室橫軸的變形量較大，由于A柱對整個駕駛室結構強度以及對生存空間的影響都至關重要，因此加強A柱以及A柱根部連接處的強度需要引起高度重視。
4 側翻碰撞被動安全對策和改進方法
在側翻碰撞事故當中，為了盡量減少貨車駕駛室內乘員由于生存空間被壓縮和二次碰撞所受到的傷害，車門、A柱、B柱等側圍結構要具有一定的剛度和合理的剛度分布，使撞擊力盡可能地傳遞到頂蓋橫梁、后圍橫梁、地板和地板橫梁以及前圍板等部位，使撞擊能量最大限度地被分散吸收。據此，本文提出以下意見：
（1）增加側圍的強度和剛度，增大B柱板厚度并改進斷面形狀，加設B柱加強板，另外可設計整個B柱與頂蓋橫梁和地板橫梁形成封閉結構，以提高駕駛室的抗變形能力。
（2）對A柱以及A柱根部連接處的增強。從駕駛室側翻碰撞變形圖8可以看出，A柱的變形非常大，另外根據瑞典國家碰撞法規和OICA修改意見對A柱的重視程度可見，增強A柱對于減少貨車駕駛室側翻帶來的傷害具有重要意義。但由于A柱影響著駕駛員的視線，并不能一味將其增粗，因此可以采取合理設計其斷面形狀、使用高強度鋼以及設計三角窗等辦法增強A柱。
（3）對地板結構的加強，由于平頭貨車的發動機一般安裝于駕駛室之下，在發生側翻碰撞時，由于發動機質量大，側翻時對地板形成壓迫，對地板的沖擊也較大。因此為了防止發動機由于側翻而壓迫地板變形，從而侵入乘員艙生存空間，對地板做適當的加強非常有必要，比如合理設置地板橫梁，使之與B柱等立柱構成封閉環結構等措施。
（4）通過仿真實驗可以看出，側翻碰撞主要是側圍和頂蓋相交處接地碰撞，變形相對較大。因此可將駕駛室頂部導流罩部分的空間作為碰撞吸能區。目前重型貨車為了減小行駛空氣阻力，多安裝了頂部導流罩，因此駕駛員頭部空間非常充足?？紤]到側翻碰撞這部分區域的變形比較大，對駕駛員頭部空間的侵入也比較大，因此這部分空間不應該過多地被空調、冰箱、儲物柜、音響電視等設備占用。
（5）合理設計車門鎖與車門鉸鏈，使車門在整個側翻碰撞過程中不至于自動開啟，從而防止乘員被甩出車外。
（6）強制安裝三點式安全帶，改進座椅系統以及軟化內飾。另外借鑒轎車的方法，安裝側氣簾也能很好地保護乘員的安全。
5 總結
通過以上法規對比分析以及側翻仿真試驗可以發現，目前法規中只有A柱打擊試驗和側圍打擊（OICA修改意見中，企業可選測試。）可以從一定角度反映側翻事故中貨車駕駛室的碰撞變形情況，但在側翻碰撞當中影響生存空間的許多關鍵因素，諸如B柱、地板、車門強度等都未直接得到體現。因此，在目前沒有貨車駕駛室側翻碰撞相關標準，也沒有進行過相關實車試驗的情況下，通過參考ECE R66中側翻試驗方法進行貨車駕駛室側翻碰撞動態仿真試驗，對未來被動安全法規的完善具有重要的意義，也符合汽車安全技術發展的趨勢。
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作者：趙昌福 姜勇
歐洲ECE汽車技術論文 篇2：
我國汽車出口分析
在中共中央政治局5月31日進行的第22次集體學習時，胡錦濤指出怎樣以更加積極的姿態走向世界，充分利用國際國內兩個市場、兩種資源，在激烈的國際競爭中掌握主動權，推動我國經濟又快又好地發展，始終是關系改革發展全局的一個重大問題。強調必須適應經濟全球化趨勢的新發展和我國改革發展的新形勢，進一步樹立全球戰略意識，積極參與國際經濟技術合作和競爭，全面提高對外開放水平。要著力實施“走出去”戰略，擴大具有自主知識產權、自主品牌的產品和服務出口，實施以質取勝的戰略，提高出口競爭力。這一主導思想，為我國汽車出口指明了發展方向。
快速成長的汽車工業
改革開放以來，我國大量進口汽車關鍵件和零附件，支持了國內新車型的不斷推出，為國內轎車產量上臺階提供了基礎。目前中國汽車工業與國外比還有較大差距，在短期內大量出口整車是不現實的。但中國汽車零部件產業已發展到相當水平，完全有條件在短期內實現汽車零部件出口的快速增長。隨著商務部大力支持我國汽車及零部件出口優惠政策的逐步到位，汽車商品進出口貿易將出現順差，并成為一種常態。
近年來，我國汽車及零部件出口呈上升趨勢。根據海關統，計，僅2005年前5個月汽車及零部件出口就達38.71億美元，同比增長38%；其中，整車出口5.71億美元，增長152%；零部件出口33億美元，增長26%。同期進口42.78億美元，同比減少39%，其中整車進口14.93億美元，減少38%，關鍵件和零部件進口27.85億美元，減少62%。
與汽車進口呈現罕見的大幅下降相比，我國汽車產品包括汽車整車的出口卻以超常的速度增長。今年以來吉利、奇瑞、哈飛等國內汽車企業出口的佳音頻傳。今年前5個月，機電商會常務理事單位中國航空工業第二集團公司下屬哈飛汽車已出口遠銷全球各地5000多輛，預計全年出口整車將突破2萬輛。哈飛汽車出口已遠銷中東、非洲、中南美、東南亞等20多個國家和地區，產品涵蓋“中意”、“民意”、“路寶”等多個車型。哈飛汽車2004年整車出口量居全國第一，全年累計出口整車10145輛；創匯金額居全國第二。在國內市場良好業績的帶動下，促進了哈飛汽車“走出去”。哈飛汽車為了做大國際市場份額，已在北非某國營建了32個展廳，今年將發展到50個展廳。擁有20余家服務點，幾乎每5 ～6公里，就能看見十幾輛哈飛汽車行駛，氣勢頗為壯觀。據在那里的哈飛汽車經銷商評價：哈飛汽車是所有出口車里質量上乘的產品，在當地已經聲譽頗高，大有發展勢頭。探究哈飛汽車遠銷世界成長迅速的根本原因，其一，哈飛汽車是自主品牌，沒有產權糾紛；其二，哈飛汽車的產品線長，從單雙排微卡到“中意”、“民意”微面，以至“路寶”轎車均可以滿足不同用戶的需求，這也是哈飛汽車外銷的有力競爭法寶；其三，哈飛汽車質量可靠、性價比高、在出口產品中享有最高的美譽度。當載有哈飛汽車的遠洋輪起錨遠航時，哈飛汽車公司領導人動情地說：我們將瞄準國內國外市場，做大做強我們的品牌，為中國汽車業的發展做出我們應有的貢獻。
自主品牌的燎原之火
近幾年來，我國的汽車市場持續增長，中國正在成為全球的汽車制造基地。2010年中國汽車產量將達到1000萬輛，產能過剩將不可避免，而且這種供過于求的矛盾現在已經初見端倪。與此同時，面對能源、環保和交通運輸的壓力，“走出去”戰略將是中國汽車廠商的必由之路。隨著中國國內汽車市場增長減緩，中國整車廠商進行全球性擴張是一個不可避免的趨勢，中國整車廠商必須采取綜合性的競爭戰略，在品牌、產品、網絡管理上下功夫。
由于不像合資企業那樣受到外方嚴格限制，奇瑞、吉利、長安、福田等自主品牌目前已經成為整車出口的主力軍。自主品牌汽車的出口需要有個市場開拓過程，需要有先到中東、中亞、東南亞、非洲、中南美洲等國家和地區，再逐步進入發達國家；先小批量，再逐步擴大批量；先低檔次、中低檔次的，再逐步上檔次較高的這樣一個循序漸進過程。目前，我國一些自主知識產權產品的企業，既有出口原裝車的，也有像哈飛、長安、吉利、奇瑞、以及華晨金杯等，正在實施“走出去”戰略，走SKD、CKD組裝路子的。隨著出口網絡的逐步完善，預計今后的出口還會保持增長態勢。
自主品牌的出口是其自身實力發展到一定程度的必然結果，“走出去”已經成為眾多自主品牌的共識與必然選擇。此外，國際汽車工業發展的極不平衡也為中國汽車企業提供了機會。目前，世界上的汽車工業主要集中在北美、歐洲和東亞，每年全球生產的6000萬輛汽車90%以上出自這些地區，而世界的其他地區如中東、非洲、東南亞、拉丁美洲等基本沒有汽車工業，而這些相對落后的地區對于汽車卻依然有著旺盛的需求?？墒?，發達國家的汽車普遍價格高昂，在這些地區還只是極少一部分人的奢侈品，而中國自主品牌的汽車物美價廉，能夠以較高的性價比填補低檔車的市場空白，所以中國汽車在中東、非洲走紅也絕非偶然。
自主品牌當前最需要注意的是要跨過質量關。雖然自主品牌汽車質量已有了較大提高，但是與國外品牌相比，仍有較大的差距。在產品質量還不過硬的時候就盲目擴大出口，很可能會因為質量問題砸了中國汽車的牌子，那么它傷害的就不僅是個別的汽車企業，而是整個中國汽車工業。同時還要建立起與國際接軌的經營模式和管理體系。
出口擴大中的問題
從出口數量和金額的大幅攀升可以判斷，我國的汽車工業在海外的市場將越來越大。我國汽車出口的目的地雖然有173個國家（地區），但出口大戶多集中在中東、非洲、東南亞等欠發達地區。其中大部分是以載貨車為代表的商用車，且以中低檔車型為主，難以突破國外同行在性能、環保等方面的技術壁壘（即《1958年協議書》）。汽車出口都以一次性居多，且不成規模，在運輸和售后網絡的建設方面自然毫無成本優勢。利潤則更低得可憐，2004年中國進口整車平均單價為2.82萬美元，出口平均單價僅0.48萬美元，稅后利潤更相差幾十倍。
造成中國汽車出口價格偏低的主要原因，是我們的汽車品牌還不夠強大。更可怕的是，我們相對弱勢的品牌，面對的卻是自己并不熟悉的陌生市場，不同國家和地區、不同發達程度的地域，其復雜的法律政策環境及差異性較大的辦事程序，都給汽車廠家帶來了重重障礙。而目前國內廠家的出口還未形成一定的規模，卻需要在出口國建立相應的售后服務與零部件供應的體系，這都極大地提高了國產車的出口成本，所以短期內國產車想要在海外出口中贏得利潤還是一種奢望。
從總體上說，2004年我國輸出的所有商品中，有57%來自合資公司，而它們的外國合資伙伴多數是大型跨國公司。這些跨國公司在我國開辦工廠，以便利用當地低廉的制造成本。從價值鏈的上端來看，65%的技術出口來自中國大陸的外國獨資企業。雖然員工是中國人，但利潤卻流向海外。所以，在出口的汽車產品中不乏外商獨資的產品，雖然其出口金額計算在內，但利潤實際上是讓外國人賺走了。比如通用汽車希望到2010年從中國采購100億美元的零部件。
關注《1958年協定書》
我國汽車向發達國家和地區出口面臨著車輛的行駛認證問題。目前我國的測試標準與國際通行標準存在差距，制約了我國汽車產品進入發達國家的廣闊市場。這個瓶頸就是聯合國《1958年協定書》。隨著我國汽車市場的發展和對外出口的不斷增長，認真研究《1958年協定書》的運作機制，將有助于對加入《1958年協定書》的利弊及時做出正確判斷，有利于促進我國汽車產業的發展，加快與國際接軌的進程。目前，我國汽車市場還是以進為主，以出為輔，如果完全放開，外國產品就可以低成本迅速進入。但是在不久的將來，我國進入以汽車出口為主的時代，加入《1958年協定書》就十分重要，否則進入新市場會浪費很多成本和時間。盡管目前中國汽車向東南亞、中東和北非等發展中國家的出口量偏多，但是總出口量是在逐漸增加。在經濟全球化的大背景下，我國汽車生產企業更多地了解國際貿易規則和其他國家的汽車技術標準體系已經是大勢所趨。特別是有些國家沒有自己的認證體系，也在套用歐盟的標準體系要求中國汽車型式認證。這就給我國的汽車出口帶來很大難度。我國政府在決策是否加入《1958年協定書》的過程中，應該考慮包括交通、企業實力、環境、就業、能源、貿易、競爭和稅收等在內的各方面問題。在各方利益基本達到平衡，各方面問題都考慮成熟時，才是決定是否加入《1958年協定書》的最佳時機。
1．《1958年協定書》的產生背景
1952年，聯合國歐洲經濟委員會設立了車輛結構工作組（簡稱UN/ECE/WP29），后改為世界車輛法規協調論壇（簡稱仍為WP29）。成立該工作組的最初目的是為政府起草有關車輛結構性能方面的一些建議或推薦要求。隨著歐洲汽車生產的迅速發展，歐洲各國各自制定的汽車技術法規和認證方式已不能滿足貿易自由化和技術交流的需要。在西德、法國、意大利、荷蘭四國的首倡下，聯合國歐洲經濟委員會于1958年3月20日在日內瓦制定了《關于采用統一條件批準機動車輛裝備和部件并相互承認此批準的協定書》（簡稱《1958年協定書》），并于1959年6月20日正式實施這一具有法律效力的多邊框架協定書, 旨在整個歐洲范圍內對汽車產品制定、實施統一汽車技術法規（即ECE法規），并開展統一的型式批準, 以便打破歐洲各國的疆界, 便利汽車貿易與技術交流。從那時起, WP29成為《1958年協定書》的具體執行機構，專門負責ECE法規的制修訂和實施工作。各國成為《1958年協定書》締約方后，按照協定書中的有關規定共同制修訂ECE法規，對汽車產品實施統一的型式批準制度，并對型式批準的結果相互承認。
2．《1958年協定書》的框架及運做方式
WP29內由《1958年協定書》各締約國方組成行政管理委員會（ACL），對ECE法規的制修訂草案進行投票表決，獲得通過的草案文本隨后報聯合國秘書長批準發布。在WP29下設有6個專業工作組開展汽車產品安全、環保、節能領域內的ECE汽車技術法規制修訂工作，具體為：一般安全性工作組（GRSG）、被動安全性工作組（GRSP）、污染與能源工作組（GRPE）、燈光及光信號工作組（GRE）、噪聲工作組（GRB）、制動及底盤工作組（GRPF）。目前已正式制定頒布的ECE法規共有121項，其中針對汽車產品的95項，專門針對摩托車的21項，此外還有5項是專門針對農林拖拉機和非道路機動機械。
《1958年協定書》的運作方式為，各締約方依據相應的ECE法規，對不同的汽車部件或系統（如排放、制動等）進行產品的ECE型式批準。生產廠家可以向任一締約方的主管部門提出型式批準的申請，并提供ECE法規規定的技術資料和樣品，到指定的技術服務機構進行試驗。通過試驗并經主管部門驗證具有可靠的生產一致性控制能力即可獲得ECE的型式批準，包括批準標志（即“E”標志）和批準通知書，批準標志由汽車產品的制造廠家粘貼或刻印在同一型式的每一汽車部件或系統上，批準通知書由批準該產品的締約方主管部門負責送交其它所有采用該ECE法規的《1958年協定書》締約方，這些締約方都有義務承認該汽車部件或系統已獲得ECE型式批準，在該產品進入其市場時無需再進行其它驗證和型式批準工作，這就是通常所說的“一次認證，普遍承認”的原理。
3．《1958年協定書》的發展趨勢
經過40多年的運作，《1958年協定書》所代表的ECE法規和ECE汽車產品型式批準制度已成為在國際社會具有廣泛影響力的汽車認證制度。ECE技術法規不僅在歐洲實施，也被其他非歐洲國家所采用。如日本、澳大利亞、南非、新西蘭、韓國紛紛加入《1958年協定書》，逐步采用ECE法規替換本國原有的技術法規。ECE的型式批準制度不僅構成歐洲的汽車、摩托車產品市場準入條件，在世界上其它的幾大塊汽車市場，諸如東南亞市場（包括中國香港和中國臺灣）、拉美市場、非洲市場、南亞市場都能得到承認，通過ECE型式批準的汽車、摩托車產品可以順利地進入上述市場。
4．《1958年協定書》締約方
聯合國《1958年協定書》截止到2005年1月1日共有44個締約方。我國目前還不是締約方。
調查研究是我們的謀事之基、成事之道。所以認真研究聯合國《1958年協定書》是商務行業民間組織為生產汽車及零部件會員企業謀發展的根本出路?！?958年協定書》各締約方所能享受的直接好處就是，通過加入《1958年協定書》能夠極大地提高進出口貿易的便利性，降低進入新市場的運行成本，縮短進入新市場的時間。
作者：鄭維東
歐洲ECE汽車技術論文 篇3：
中國機動車市場與歐洲國家機動車市場市場準入的比對及分析
摘要 經過一系列的客戶調研，專家尋訪以及資料查詢，集中梳理了目前歐洲機動車市場準入標準以及我國的機動車市場準入標準。通過對我國機動車準入標準和世界其他國家（主要是歐洲各國）的準入標準的分析與對比，更清晰地了解了準入標準伴隨著汽車工業的誕生與發展而不斷成熟的歷史，同時為我國機動車準入以及今后的出口認證業務的順利開展指明了方向。
關鍵詞 機動車;市場準入制度;對比分析
0 引言
作為現代社會不可或缺的重要工具，汽車在涉及人身安全和節能環保方面的作用不可忽視，汽車及其相關產業的重要性在工業國家的國民經濟中舉足輕重。從汽車問世至今，各國出于自身的各種考量（如公共交通安全，市場保護和環境保護等），逐步建立了機動車市場準入和管理體系。世界大部分地區形成了非常完善的機動車準入體系，比較具有代表性的就是以美國市場為代表的制造商符合性自我聲明制度和以歐洲市場為代表的第三方型式批準制度。作為汽車誕生地，歐洲地區的型式批準制度是世界上最主要也是運用最廣的汽車管理制度之一，其影響力已經遠遠超出了歐洲大陸。伴隨著機動車普及和制造標準的全球化、統一化，機動車準入體系的相互認可兼容也是各國機動車管理制度現在和今后的大趨勢。
1 歐盟機動車準入管理制度
1.1 歐盟機動車準入管理制度概況
歐盟在其成員國范圍內實行的機動車管理體系為型式批準管理體系（Vehicle Type Approval），機動車在歐盟任意一個成員國內獲批準，等同于在整個歐盟范圍內獲得認可。歐盟型式批準制度由三種法規體系組成：
（1） 各國國內法規;
（2）歐盟指令（EC Directive）以及歐洲經濟委員會的國際法規（ECE Regulation），以上三種均為針對整車及零部件的準入體系[1]。
1.1.1 型式批準
所謂型式批準，其含義就是通過一系列的性能測試從而確認新設計產品的樣品可以達到其設計所規定的一個預期標準（最低標準）。目前歐洲兩種形式的型式批準即為上文提到的EC Directive和ECE Regulation。EC Directive主要針對整車系統及零部件，由歐盟成員國內的技術服務機構如TUV（德國）、UTAC（法國）等根據EC Directive對產品進行測試，對生產工廠進行審核，產品測試和工廠審核均通過后方可批準使用E-Mark，相關產品隨機可以在歐盟成員國內銷售。ECE Regulation則以WP29的技術條件為依據，針對車輛系統和零部件根據ECE Regulation對產品進行檢測，對生產工廠進行審核，類似EC Directive，測試和審核通過后可準許E-Mark證書，產品可在ECE成員國進行銷售。
1.1.2 工廠生產一致性保障 COP
生產符合性（COP）是一種證明生產一系列產品的能力，這些產品需要完全符合型式批準文件中概述的規格、性能和標志要求的方法。認證機構需要確保ECE Regulation型式認證被授予能夠證明有能力生產的每個車輛制造商，其詳細信息包含在認證證書中。這也是 ECWVTA指令（2007/46/EC修訂版）的要求。
認證機構對制造商能夠滿足COP的要求不滿意，他們將拒絕授予型式認可證書。采取的方法因個別審批機構而異，首先要求制造商擁有質量管理體系，例如ISO 9001、ISO16949或接受審批機構本身的審核。質量管理體系和/或審核包括證書上列出的制造商和每個裝配廠。如果認為有必要進行審核，制造商必須承擔相關費用。
審批機構有規定的COP審查期限，其他審批機構根據制造商提供的信息的質量和完整性、不合規的潛在風險和其他因素計算每次批準的期限。檢查頻率應至少每三年一次。應該注意的是，只要質量管理體系健全，許多審批機構不需要每三年進行一次全部或部分重新測試。審批機構對制造商遵守COP要求的能力沒有足夠的信心，他們可以堅持每年進行一次全面的重新測試。
從上面應該可以清楚地看出，COP非常重要，擁有一個全面的、有據可查的質量管理體系是必不可少的?？赡苄枰獛讉€月的時間才能讓批準機構確信已經制定了足夠的產品符合性安排。未經COP確認，認證機構將拒絕型式認證。
1.1.3 ECE法規
作為聯合國旗下的次級組織歐洲經濟委員會（Economic Commission for Europe），其會員國聯合制定的整車及零部件法規，被稱作ECE法規（即ECE Regulation），此舉是為了打破歐洲各國各自為政的局面，促進各國間的汽車貿易及交流。
符合ECE法規的車輛獲得E-Mark，這是在歐洲經濟區（EEA）銷售的所有汽車部件和車輛的強制性要求。 車輛產品獲得E-Mark，汽車經銷商和制造商可以在EEA內自由交易他們的產品。E-Mark證明車輛或部件符合相關的EU/ECE法規，可以在歐盟以及已簽署ECE車輛法規的其他地區銷售。整車以及一系列汽車系統和部件都必須獲得歐盟型式認證。
E-Mark的好處包括：
（1）符合歐盟標準獲得認證;
（2）進入歐盟市場和聯合國歐洲經委會法規涵蓋的其他地區;
（3）發現其他商業機會;
（4）避免產品召回和銷售收入損失。
ECE Regulation汽車認證制度目前已經成為世界上最具影響力和公認度的汽車技術法規之一，以至于世界上越來越多的國家通過參考ECE法規來建立本國的汽車準入標準（比如中國），或者直接將ECE法規作為本國的汽車準入條件（如東南亞各國）。如今日本、南非、韓國等國也先后加入《1958年協定書》，雖然這些國家也有自己的當地技術法規，不過在一定程度上也會借鑒使用ECE法規。許多未加入協議的國家（如東盟、南美、非洲等許多國家）也將ECE法規作為機動車準入的技術標準之一，而包括我國在內的許多國家在制定本國標準的同時也很大程度上借鑒參考了ECE Regulation。
1.2 歐盟機動車準入管理制度主要特點
1.2.1 型式批準制度具有強制性
該批準制度具有強制性，這意味著每一個成員國都必須按照該制度對整車及零部件進行審批并知會其他成員國的主管部門。而該整車或零部件一旦在任意一個成員國內被準入，那么其他成員國都將在無須進行其他額外批準的情況下必須給予認可[2]。而從指令（Directive）過渡到法規（Regulation）的這個過程也使得該制度無須由各國將其轉化為該國具體法規才可以執行。
1.2.2 準入管理要求公開透明
基于該準入制度的強制性，其審批過程的公開透明就變得尤為重要。包括法規的制定、執行在內的所有程序都由在政府監督，第三方技術服務機構（認證公司）執行的。所有的行為都是在一個高度公開透明的監管操作體系中完成。
1.2.3 重視安全環保準入管理
歐盟法規制定的初衷是為了更好地在歐盟范圍內規范機動車安全性的相關技術標準，最初僅包含駕駛員及其他車內成員的安全性，后續又加入了與車輛互動的車外人員的安全性要求;除了安全性，排在第二位就是污染物排放和能耗。在車輛被動安全性方面，通過完善目前車輛及成員安全相關的技術法規來保障車輛及成員在遭遇車輛事故時的安全。同時在主動安全方面，通過增加新的強制性安全技術要求：包括疲勞提醒、智能速度輔助、盲點監測、行人警告系統、倒車安全系統、行車記錄儀、eCall，以及最新被列入強制法規的車道保持輔助、自動緊急制動等AEBS功能。通過這些主動和被動安全功能和相對應的法規，車輛交通事故大幅度減少，每年因交通事故導致的人員和財產損失也相應減少。
歐洲作為環保領域的先行者，對于機動車的節能減排更是非常重視。通過約束性的排放限值來對不同種類的機動車進行嚴格排放限值控制。同時又頒布可限制二氧化碳排放量的相關法規，不斷對機動車二氧化碳排放量的限值加碼。通過大數據分析，制定更合理的碳排放標準，為機動車二氧化碳排放量的控制提供科學依據，同時設定了對違反規定的制造商的處罰措施。
2 歐洲車輛型式批準VS我國車輛CCC認證
我國的機動車準入體系建立時間不長，但是經過多年來的不斷改進和優化，至今已經形成了一套相對完善的法規體系和監管體系。我國實行的車輛準入體系所參照的是以歐洲為代表的第三方型式批準準入體系，在機動車市場日趨成熟，配套產業鏈日趨完善的現在，部分汽車零部件產品也已開始朝著以美國為代表的自主認證的方向發展。技術標準的制定，很大程度上借鑒了歐洲的ECE/EEC體系，并在其基礎上根據本國特殊情況優化更新。
世界各國對汽車產品在功能、安全、環保、節能、舒適等方面進行立法管理，并建立專門針對汽車及其相關配套產業的法律法規體系。世界上除了汽車，沒有其他任何商業產品可以在技術標準、安全標準、相關法規政策以及其相配套的監管體系上如此完備。而其原因就是作為汽車產業的最終產品的汽車不同于其他商品，它不僅在交通運輸、經濟建設、出行便利等方面做出巨大的貢獻，與之并存的是潛在的安全隱患（交通事故、人員財產傷害），環境隱患（排放污染物對于環境的直接污染），以及生態的隱患（對于不可再生能源的消耗所帶來的次生環境問題），在汽車給社會提供巨大便利的同時，這些隱患也威脅著人類的正常生活和未來的生存空間。汽車產業不單單是一個簡單的整車制造業，而是涉及從能源開采、工業設計到零部件、系統制造最終到汽車總成制造這樣一個巨大的生態產業鏈，其中的各個環節環環相扣，利益息息相關，為了保證這條產業鏈的正常運作，必須有專門的法律法規來時刻進行規范和調整。因此各國政府才會根據本國的社會情況，對汽車產業及產品進行針對性地法制化管控。
自從1989年我國首次按照標準化法規定，參照國際汽車法律法規標準（主要是歐洲ECE/EEC）建立了中國機動車市場準入標準：其中涉及車輛及成員安全，排放環保與節能等方面歸為強制性標準;其余標準被定義為推薦性標準。中國已經是世界最大的汽車市場之一，準入標準在通過三十多年的不斷自我完善和借鑒別國優秀經驗的過程中也漸漸完善，不斷優化。
以下部分就對我國汽車準入體系以及主要參照的其他國家的技術法規（ECE/EEC為主），以及我國標準與所參照國際汽車技術法規（以ECE/EEC法規為主）進行一個大致的對比介紹。
歐洲的ECE/EEC認證體系和我國的CCC認證體系都采用了類似的型式批準的認證模式，主要過程包括：對于產品樣品的型式試驗，對于生產工藝的工廠質量體系評審以及后期定期監督。像汽車這樣需要以受控的穩定的工藝生產的大批量重復制造的產品來說，這是一種目前看來非常貼合的認證模式，可以保證生產質量的最優化和客戶滿意度的最大化。
加入WTO以后，為滿足相關要求，同時也為了更好地控制產品質量（主要是節能環保與安全），中國認證認可監督管理委員會在2003年8月正式頒布實施了我國的CCC認證制度，而作為重要的綜合產品的汽車也同時被列入了CCC認證清單內。
多年來，汽車CCC認證不管更新完善，期間也經過了數次換版。以下是我國的CCC認證和歐盟現行的型式批準認證的對比。
2.1 車輛樣品型式試驗
該部分是對汽車或零部件產品樣品進行的檢測認證工作，也就是說對于汽車樣品在性能和功能上進行檢測以確認性能和功能是否能夠達到其聲稱的水準（特別是在安全和排放方面）。歐盟型式批準和我國CCC認證的依據分別為歐盟框架指令和依據實施規則。歐盟型式批準的認證形式主要以一次性集中認證或者分批次認證為主，而我國的CCC認證則主要是分為整車申報和零部件認證。
2.2 生產工廠審查
該部分是對制造整車或零部件所涉及的生產地和生產工藝進行的認可審查。
工廠審查的目的是確保型式認證或CCC認證后的產品在后續量產過程中的生產工藝和質量控制可以完全保證生產出來的產品達到被型式認證或CCC認證的樣品的質量標準。歐盟標準的工廠審查也叫作COP（產品一致性審查），可以分為工廠初審查（Pre-license inspection）、工廠常規審查（Routine inspection）以及特殊審查（Special inspection）。特殊審查一般指如果有通過型式認證和COP審查的工廠被認為違反了認證機構的規定，那么認證機構有權指派認證人員對涉事工廠進行有針對性地嚴格審查。在我國的CCC認證中，工廠審查機制基本類似于歐盟COP制度，其工廠審查也分為初審查、日常監督審查和非常規監督審查或稱為飛行檢查。比較明顯的區別在于在CCC制度中，飛行檢查是有計劃的，提前告知的審查，而歐盟的特殊審查則通常是以事前不告知的突擊檢查的形式進行的。
歐洲型式批準的常規審查的頻率如無特殊情況通常為兩年一次，遇到特殊情況（如對型式批準制度的直接違反），審查頻率會做調整;而我國與汽車相關的CCC認證的常規審查一般為年審（每年一次）。
2.3 今后發展趨勢對比
從歐洲型式批準制度和我國CCC認證制度的批準流程角度看，兩者擁有不少相似點，其原因是我國的機動車準入制度在建立之初很大程度上借鑒了歐洲的機動車準入標準（這種參考發達國家成熟的標準體系的做法在新興國家建立新標準、新體系的時候是一種常見的方式）。但是經過三十多年的不斷發展成熟，如今中國機動車市場已經發展成為世界第一大汽車生產國及消費國（我國2020年的汽車產量為2 522.5萬輛，銷售量為2 531.1萬輛），其市場規模已經遠超過了歐洲的任何國家。所以在機動車的準入制度以及管理制度上不能也不會再像以往一樣以一種“學生”的姿態跟著西方發達國家的步伐了，而在國際機動車市場從傳統燃油動力汽車向新能源（包括電能和其他可回收再利用的能源）機動車整體轉型的這個大環境中，對于目前世界上各大整車制造廠商的各種各樣的新能源汽車方案及產品，為了避免生產資源的重復投入和浪費（節能減排、環保再生以及對于不可再生資源的保護是這一切的主要出發點），各國建立汽車準入標準那樣的各自為政不應該在新能源機動車時代重演（雖然現今世界各大主要汽車市場的準入標準已經或者正在趨向統一或類似，但是其過程的曲折有目共睹），所以為世界新能源機動車建立統一的生產制造及準入和管理標準應該是世界各主要汽車生產國或消費國共同的目標，特別是在今年聯合國在IPCC報告《2021年氣候變化：自然科學基礎》中正式確認：全球變暖是一個毋庸置疑的事實，而且其發展的速度比之前所預期期的還要快，雖然地球有氣溫變化的周期性，但是人類的“不負責任”的活動正在令這個周期變化加速從糟糕到更糟的方向發展。在剛剛閉幕的COP26峰會上，世界各主要工業國首腦也清楚地認識到了立刻行動起來以避免災難性后果的重要性和緊迫性，所以可以預見的是接下來可回收循環再利用（recyclable）、環保（eco-friendly）的產品和生活方式將是今后人類生活的主旋律，而節能環保的新能源（不只限于電動汽車）汽車的發展將進入快車道?；谶@些現實因素的考量，新能源汽車的市場準入標準建設工作非常重要。目前我國乃至世界其他國家已經初步建立了新能源汽車標準，而在新能源汽車技術不斷發展的過程中，法規的制定可能會有一定程度的滯后。作為全球第一大汽車生產與消費國的中國，應該承擔起與其規模相對應的責任和義務。
3 結束語
綜上所述，歐洲機動車準入標準和我國機動車的準入標準有著眾多的共同點，同時又各自為滿足本土機動車市場的特殊性而有所不同。隨著國與國之間經濟貿易往來的深入，在世界各大主要機動車市場，機動車準入標準的制定及執行將繼續朝著相互借鑒同時又保持自己特殊性的方向發展。
參考文獻
[1]上海機動車檢測中心項目課題組.歐洲車輛準入制度研究報告[R].2008.08.
[2]李方生， 胡友波， 趙世佳. 歐盟機動車準入管理制度特點及發展趨勢[J]. 汽車工程學報，2021（2）：79-85.
作者：陳立