本論文主題涵蓋三篇精品范文，主要包括《歐洲物流發展研究論文(精選3篇)》，歡迎大家借鑒與參考，希望對大家有所幫助！摘要：我國以單車分散經營為主體的物流市場結構導致了我國現代物流組織化程度低、物流效率難以提升。通過對美國、日本、歐洲等發達國家物流發展模式如無車承運人、中小企業聯合會、合作社模式的分析與比較，結合我國現代物流市場現狀，提出我國中小物流企業未來發展可以走整合發展道路或者專業化發展道路，以便在未來的市場中爭取一席之地。
歐洲物流發展研究論文 篇1：
物流革命與物流創新的方向、路徑及策略
摘要：在“一帶一路”建設加快及互聯網、人工智能、電子商務迅猛發展的大背景下，大數據、云計算、物聯網、區塊鏈等現代信息技術在物流領域得到廣泛應用，物流業的構成要素、結構、功能、效能等發生深刻變革，物流業態、物流模式、物流體系、物流平臺、物流技術、物流企業組織、物流管理、物流人才培養等領域的創新也在快速推進。未來，物流業將圍繞信息化、國際化、體系化、自動化、高效化，向外、向內、向上、向下、向深發展。向外即走向國外、境外、全球，構建全球物流體系；向內即內部分工更加專業化，業態更加豐富化，內部發展更加體系化、標準化等；向上即延伸至生產的前端、上游包括定制、設計等；向下即延長至流通渠道的下游、最后一公里、鄉下農村物流；向深即向物流業的高端、縱深發展。
關鍵詞：“新物流”；物流革命；物流創新；供應鏈；最后一公里
現代物流業正越來越融入國民經濟的各個領域，成為經濟運行、發展的基礎產業和支撐產業，物流創新也成為我國經濟發展中創新最為活躍的領域之一，并深刻地影響著生產和生活方式。那么，在“一帶一路”建設加快及互聯網、人工智能、電子商務迅猛發展的大背景下，如何對待當前的物流變革和創新，如何準確把握物流業的發展現狀和未來趨勢，2017年5月14日至15日，第二屆華南現代物流學術年會暨第一屆物流創新與新型物流人才培養全國學術研討會在廣州召開，來自全國各地一百多所高校以及政府部門、行業協會、科研機構、物流企業的三百多位物流專家和業界精英濟濟一堂，共同進行探討。會議由中國商業經濟學會、廣東省商業經濟學會、廣東財經大學、廣東智庫聯盟等單位共同主辦，由廣東省商貿物流與電子商務咨詢研究基地、廣州現代物流與電子商務發展研究基地等承辦，由廣東現代物流研究院、華南商業智庫等協辦，由中國流通經濟雜志社、現代物流報社、第一物流網等媒體支持，主要圍繞工業化進程與物流革命、“一帶一路”國家戰略與全球物流與供應鏈體系打造、物流技術進步與現代物流創新、我國物流業發展現狀與最新趨勢、“互聯網+物流”、物流創新與人才培養等專題進行了充分交流，其中的重要觀點綜合整理如下，以供進一步探討。
一、新物流時代物流革命與物流創新的基本特點
2016年10月，阿里巴巴集團董事局主席馬云在提出“新零售”概念的同時，也提出了“新物流”的概念。他認為，線上線下和物流結合在一起，才會產生“新零售”。線上是指云平臺，線下是指銷售門店或生產商，而“新物流”消滅庫存，減少囤貨量。一年多來，伴隨著“新零售”理論與實踐探索的不斷深入，“新物流”的研究也在物流學術界廣泛地進行，京東、菜鳥、順豐等物流企業更是從實踐的角度闡釋著當前物流革命和物流創新的模式與方向。專家們一致認為，我國正進入現代物流業發展的新時代，多位專家還專門論述了這場物流革命的特點與內容。
（一）新一輪物流革命的大背景
廣東財經大學國際商學院院長、廣東省商貿物流與電子商務決策咨詢研究基地主任彭雷清教授認為，習近平主席倡導的“一帶一路”建設，其核心內容就是中國主導的國際商貿物流體系建設，這也是當前現代物流業發展的最佳機遇，同時，以互聯網為基礎的信息技術的進步和應用，又為物流業創新發展和轉型升級提供了強大動力，正是這些有利因素的疊加，推動著新物流時代的到來。最近幾年，以廣州、深圳等國際物流樞紐城市為代表的華南物流領域，在物流信息化、智能化、國際化、體系化等方面的創新發展趨勢突出，新現象、新模式、新業態層出不窮，迫切需要各界共同關注和探討物流創新的相關理論和實踐問題，從而推動我國現代物流業更好更健康地發展。
中國社會科學院財經戰略研究院流通研究室主任依紹華研究員在《中國物流業現狀評價和發展趨勢》的專題報告中，重點從宏觀角度分析了當前我國物流革命和創新的大環境。她認為，近五年來，我國物流業的整體環境發生了三大變化。一是物流發展的經濟基礎出現了大轉變。2012年以來，我國經濟進入了新常態。在新常態下，增速從高速到中高速，產業結構在調整，發展方式也在轉變，物流業作為服務性產業，也隨之發生很大變化，由規模擴張型向質量提升、效益提升的方向轉變。二是需求結構發生變化。2012年，我國經濟結構發生的最大變化，就是服務業首次超過工業成為第一大產業。2015年，服務業在GDP中的占比超過50%，表明我國的經濟從工業主導型向服務業主導型轉變。在這個過程中，物流也從工業品需求向服務需求轉變，而服務需求的多樣化、個性化趨勢比較明顯，與此相伴隨的，是基礎設施與鐵路、公路以及物流園區等物流設施建設越來越完善。三是物流區域發展環境的變化。由于不同地區的經濟發展不均衡，尤其是自然資源稟賦存在差異，不同地區的物流發展也存在比較大的差距。東部地區物流企業的數量和規模占到全國的2/3，而中西部只有1/3，雖然隨著“一帶一路”建設的加快，中西部物流發展將會非?？?，但是從總體來看，東部物流業的發展水平遠遠超過中西部，因此，國家從各個層面對西部物流業發展給予了各項政策支持，包括物流業中長期規劃以及流通節點城市布局規劃等等。以上三個方面從宏觀上意味著我國物流業發展進入了一個新時期。
（二）新一輪物流革命的五大特點
廣東省商業經濟學會會長、廣東財經大學流通經濟研究所所長王先慶教授從工業化進程與物流業生命周期的視角，探討了這一輪物流革命的必然性和主要特點。他認為，我國長期以來“重生產、輕流通”的經濟發展路徑導致流通問題已經成為制約當前經濟發展的諸多問題聚焦的“痛點”所在，隨著我國經濟發展進入工業化后期，一場深刻的大變革——從“工業革命”向“流通革命”轉型正全面展開，這在一定意義上相當于歐洲工業革命之前催生市場經濟大發展的那一次“商業革命”。目前我國正在進行的供給側結構性改革，根本上就是要使生產制造業建立在有流通能力作為保障的基礎上，核心內容之一就是打通物流瓶頸、去庫存、補上物流這一塊短板、降低物流成本。因此，中國正步入發展現代物流業的“黃金窗口期”，正迎來物流革命時代。
王先慶在《工業化后期的物流革命與創新物流》的主題發言中指出，任何行業在不同的時期、不同的發展階段有不同的使命，也有不同的功能。中國經濟發展到今天，已經發生了質的變化，其中有兩個數據支撐。第一個數據是2015年中國人均GDP達到8 016美元，突破8 000美元；第二個數據是2015年第三產業GDP占整個國民經濟的比重達到50.2%。這在一定程度上反映出中國經濟已經整體步入工業化后期和中等收入階段，意味著我們的經濟結構、產業結構、商流體系、物流體系都隨之發生了變化。這種變化的核心內容，在于過去三十多年中我國物流業高速發展的源頭始于工業化對物流的強大需求。物流的規模、流向、內容和速度跟工業化進程密切相關。根據日本、韓國等新興發達國家的經驗，進入工業化后期，物流革命便成為整個經濟轉型的重要切入點和突破口。結合當前大背景和大環境的變化，我國物流革命呈現出五個方面的特點：
一是物流系統的功能出現了新變化。傳統物流主要是指商品在空間與時間上的位移，以解決商品生產與消費的地點差異與時間差異，包括運輸、包裝、加工配送等，為實現商品的價值服務。然而，在新物流時代，物流發展的功能不再只是簡單地實現實體商品的物理轉移，滿足商品銷售的物流載體需要，而是越來越多地參與商品價值的創造，并提升商品價值。而“新物流”不僅是物流與制造業、服務業以及電子商務的深度融合，而且還包括運輸的合理化、倉儲自動化、包裝標準化、裝卸機械化、加工配送一體化、信息管理網絡化等。過去的物流主要是實現物體位置的轉移，例如，傳統物流只是把水果從產地運輸到銷地，而新物流時代，物流活動不僅只是滿足運輸、倉儲、保管等基本物流功能，而且還延伸到采摘、分級、保鮮、包裝、加工、分銷等環節，直接參與價值創造過程，并促進價值提升。
二是物流關鍵環節的變化。過去的物流只是在中間環節，而現在則往兩端延伸。從物流產業鏈角度看，物流產業發展的重心正從生產和銷售環節開始向兩端延伸，包括商品定制、研發、原材料采購等。
三是物流空間布局的變化。從物流區域發展角度看，過去的物流活動主要集中在中心城市、產業集聚區，新物流時代則重點是向社區、村鎮等末端延伸。物流產業的空間集聚和整合出現新變化，開始從“點、線”逐步向“面、網”擴張，并逐步構成物流通道和渠道網絡體系，國際物流大通道以及縣鄉鎮物流體系越來越重要。這也是農村物流和國際物流大發展的時代。
四是物流管理核心因素的變化。在新物流時代，供應鏈將成為物流管理的基本工具，它借助大數據、云計算、物聯網等新技術，越來越受重視，并廣泛應用于現代物流企業的日常經營之中。傳統的管理模式以及管理經驗將大量失效?！按髷祿?供應鏈”將成為物流管理新常態，尤其是以生鮮供應鏈等為對象的專業性供應鏈將更加普及。
五是物流價值來源的重點發生變化。傳統物流的價值來源主要是時間、人力以及機械，而“新物流”的價值來源主要是數據、信息、方案以及智慧服務。
對于物流發展與物流變革的階段劃分，中國人民大學商學院博士生導師馬龍龍教授則認為，我國物流業發展已經經過了畜力主導物流、機械主導物流階段，正在向互聯網主導物流階段跨越，這也是物流業發展的新浪潮，因此，催生了物流領域的大規模創新。
（三）“物流在線化”趨勢與物流4.0時代
互聯網專家、廣州現代物流與電子商務發展研究基地副主任文丹楓博士在《互聯網經濟發展與物流變革》的專題報告及交流中，反復談到“互聯網+物流”問題。他認為，移動定位技術、物聯網技術、大數據在物流業的普遍使用，使得消費者需求與商品實物的精準、及時、有效匹配成為可能，從而使物流效率大幅提升，物流商業模式的創新空間無限拓展，“互聯網+”正在重構現代物流業?；ヂ摼W與物流的融合，從傳統物流理念、物流系統結構、顧客服務、存貨管理、物料采購、運輸過程等方面促進了物流革命，并大大加快了物流的信息化、自動化進程，促進供應鏈管理由推動式變為拉動式，從而更能使各種供給“去產能”“去庫存”，實行以顧客為中心的經營模式。
文丹楓特別談到“互聯網+”在提升貨運物流效率方面的意義。他認為，通常情況下，國際上衡量物流效率的重要指標是“社會物流總費用占GDP的比重”，而我國“社會物流總費用占GDP的比重”長期居高不下的主要原因有兩個方面：一方面是車輛空駛率高，有關數據表明，我國公路物流占貨運總量的70%以上，但車輛空駛率高達40%；另一方面是物流過程周轉次數太多，貨物往往要分幾個批次才能運送完畢，且中間環節多、收費項目多、周轉期長，即便噸公里運費低，總成本依然高于發達國家。然而，隨著“互聯網+”與現代物流的深度融合，尤其是大數據的廣泛應用，使“社會物流總費用占GDP的比重”呈逐年下降的趨勢。他提出，物流的“在線化”趨勢，是“互聯網+物流”深度融合的標志，這意味著物流業4.0時代的來臨。傳統的物流叫物流1.0時代；把原料、制成品等產品從供應地運到消費地的一系列信息，借助各方實現溝通與互聯，使現代物流各個環節實現統籌協調，這可以稱為物流2.0時代；現代物流能與制造業深度融合，從而將物流引入供應鏈管理時代，這也可以叫做物流的3.0時代。物流業即將到來的一場大變革，將是物流的4.0時代。而所謂的物流4.0，就是將移動互聯網、云計算、大數據、物聯網等信息技術在物流領域全面應用，并使“物流在線”成為常態，消費者定制、智慧物流、聯盟物流、無車承運、云倉等成為普遍現象。目前，菜鳥物流的創新之處就在于“信息化物流”。
二、新時期物流革命與物流創新的主要方向
如果說，過去三十多年中國物流業的發展經過了初級和中級階段，也就是傳統物流大發展階段，那么，新一輪物流業發展將主要沿著信息化、國際化、體系化、自動化、高效化六個方向縱深發展。王先慶教授在總結發言中將這一場物流革命和創新的主要方向歸納為“五向”：向外，即走向國外、境外、全球；向內，即物流業內部分工更加專業化，業態更加豐富化，內部發展更加體系化、標準化等；向上，即延伸至生產的前端、上游包括定制、設計等；向下，即延長到流通渠道的下游、最后一公里、鄉下農村物流；向深，即向物流業的高端、縱深發展，也就是物流技術、物流管理的深度發展。十多位專家就此進行了探討和交流，并將重點聚焦于“向外”和“向下”兩個方面。
（一）向外：“一帶一路”背景下的物流國際化與國際供應鏈體系
目前，世界上共有224個國家和地區（其中國家193個，地區31個），雖然我國與大部分國家開展物流業務，但真正的物流體系覆蓋率不到30%，我國自主控制的物流渠道體系還處于初步構建階段，在全球范圍內的商品投放能力相當弱，無法滿足我國分銷、零售業全球布局的需要，因此，在新一輪物流革命中，根據國家的全球化戰略，構建一個有強大的商品投放和渠道控制能力的全球物流與供應鏈體系，以服務于我國的全球貿易、全球生產、全球銷售、全球市場、全球資源配置新格局，將是最急迫的任務。
中國物流與采購聯合會首席專家丁俊發在《“一帶一路”和全球物流與供應鏈體系打造》的主題演講中指出，習近平主席提出的“一帶一路”實際上是一個中國的全球供應鏈，我們通過“一帶一路”推行全球供應鏈國家戰略?！耙粠б宦贰苯ㄔO，一定要通過全球供應鏈的辦法來運作。中國提出的“五通”（政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通），與供應鏈管理中的商流、物流、信息流、資金流、人流“五流”一體化運作，應該說是一個共同的理念、共同的運作模式。古代“絲綢之路”的發展有四個條件：一是商品經濟的發展，沒有商品經濟的發展，古代的陸上絲綢之路和海上絲綢之路就沒有了意義，因為絲綢之路很多東西是商品的交換，所以沒有不同國家不同的商品生產是不行的；二是商人的出現；三是貨幣成為可以進行交易的媒介；四是交通工具的發展。據此，當下的“一帶一路”建設，也要從四個方面下功夫：第一，把產業鏈拉長，延伸產業鏈，不同的國家要根據自身的優勢發展不同的產業，這是一個非常重要的前提條件；第二，要有一批優秀的商貿物流企業，也就是現代意義上的“商人”，因此，我們需要大力培養國際化的商貿物流人才；第三，人民幣的國際化，這也是亞洲基礎設施投資銀行成立的大背景；第四，建立并逐步完善交通體系，“一帶一路”首先要把路打通，最終建成綜合交通體系。在此基礎上，建立中國特色的全球物流與供應鏈體系。
對此，廣州大學物流規劃研究院院長李芏巍教授在《物流大通道與物流節點和物流園區建設》的主題發言中認為，圍繞“一帶一路”建設，貫通沿線國家的國際物流大通道建設已經啟動，其中中歐班列就是標志。目前，已經開通了渝新歐、漢新歐、蓉新歐、鄭新歐、義新歐、廈新歐、蘭新歐、長滿歐、合新歐等班列，沿線的物流園區、物流基礎設施建設正在推進?！耙粠б宦贰钡谋举|就是物流大通道，中國內陸全面向西開放，與我國西向的政策是一致的。我國在“一帶一路”物流體系規劃中，有六個國際物流大通道，即新亞歐、中巴、孟中印、中俄蒙以及中南半島和中亞西亞經濟合作走廊。目前，國家級物流節點有37個，區域流通節點有66個，但是國際物流節點如何布局，還處于構想階段。對于國際物流大通道而言，物流節點尤其重要。物流節點是物流網絡中物流線路的連接之處，是中轉、集散和儲運的節點。對于商流而言，物流節點是產生交易和產權交割的場所；對于信息流而言，物流節點是信息傳遞、收集、處理、發送的集中地；對于資金流而言，物流節點是資金完成支付重要的物理節點和時間節點；對于供應鏈管理而言，物流節點是管理、指揮、調度信息、銜接貨物處理的中心。因此，為了推進我國國際物流體系和國際物流大通道建設，應該加快在全球范圍的物流節點和物流園區建設。國際物流體系效率提升的關鍵，在于全球范圍內的物流節點之間的互通互聯。
（二）向下：大力推進城鄉三級、四級物流體系建設
在現代市場條件下，經濟落后最直接的反映就是商貿物流的落后。過去，中國物流業的發展主要集中在工業化進程起步較早的東南沿海發達地區和北、上、廣、深等一線城市，這些地區和中心城市大多有相對完善的物流體系。然而，對于廣大的農村地區、三四線城市、中小城鎮以及居民生活區，物流基礎設施建設和物流配送體系嚴重滯后?？梢哉f，全國2 800個縣區、40 000個村鎮的大部分行政單位的物流體系沒有打通，存在著大量的斷點和瓶頸，物流的“毛細血管”與“大動脈”之間連通不暢，全國物流的這張大網還沒有聯結起來。因此，在新一輪物流革命中，如何打通物流的“最后一公里”，提高物流在全國范圍內的覆蓋率和聯通率，消除城鄉與區域之間的“物流鴻溝”，就成了物流創新中一項十分重要的內容。
廣東省惠州市物流商會會長、廣東中粵通物流集團董事長黃河，提出了四級區域物流體系構建模式問題。他認為，我國目前三級、四級物流體系還不完善。中國物流的費用比較高，與國際水平還有很大距離，主要原因就是三四級物流成本比較高。我國的干線物流已經相當發達，效率也很高，但是到地級市或者比較偏遠的農村縣級市以及鄉鎮村則十分落后，物流體系在縣、鄉（鎮）、村幾級形成了短板和瓶頸。目前的三、四級（含地市一級）物流大部分各自為政，各自走自己的物流渠道，尚未形成體系。中粵通物流集團正在廣東惠州構建市、縣、鎮、村四級物流網絡體系，全網絡布局，無盲點發展，從倉儲、運輸到最終的上門服務或者相關聯的物流附加服務。主要包括幾個方面：一是建設一個綜合的物流分撥中心，通過倉儲中心整合同行業物流鏈，整合供應商的物流，從單一、單點往多點配送。二是完善節點。在惠州區域的每個縣市、每個鎮建設相應的分撥網點，一方面收發從中央配送倉發往節點的貨物，另一方面接收社會客戶的資源、產品、貨物，借助數據中心聯通與全國干線的處理和分撥，把最后一公里的成本降到最低。三是建設物流載體。以物流巴士、物流貨的、物流專車三類不同的業態形成配送體系，同時探索發展滴滴貨車模式。四是物流平臺建設。
湖北省赤壁市交通物流局局長胡文斌，結合2016年“全國十大農村典型物流案例”的“赤壁模式”，探討了電子商務背景下農村物流體系建設問題。他認為，赤壁市農村物流體系建設主要涉及三個方面，一是以市場需求為導向建設標準化農村物流體系和節點；二是撬動政府和政府部門的能量推動農村物流融合發展；三是明確發展思路和發展模式，建立健全農村物流服務體系。赤壁市農村物流體系按照標準化建設、標準化管理、標準化運營的原則，建成了一個縣級物流中心、10個鎮級農村物流綜合服務站、140個村級物流綜合服務點。這些服務終端，以五條物流班車線為紐帶串聯起來。服務站點一點多能，既有物流、電商的服務功能，還有包括社保、經營服務以及購車、購票等涉及農村居民生活的諸多服務，實現了各種資源和功能的大融合。在這一體系里，整合了物流園區、物流企業，以及農村的郵政、供銷社、商超等綜合服務，同時也跟農產品生產和加工企業進行對接。
三、物流創新發展與轉型升級的主要路徑
自1977年從日本引進“物流”概念到2017年，我國的物流發生了翻天覆地的變化。實際上，隨著互聯網和電子商務的發展，最近五年以電商物流為主的新興物流業態發展十分迅速，物流業整體呈現創新發展、轉型升級與迭代發展態勢，主要表現在物流業態、物流技術、物流模式、業務流程、發展方式等方面。
（一）物流技術進步與創新發展
中國物流學會副會長、北京物資學院副院長何明珂教授是國內最早研究物流問題的專家之一，他認為，我國目前已經形成了基本的物流體系，包括基礎設施體系、物流節點體系、物流服務體系、物流運營體系等。在我國物流發展中，物流技術進步發揮了非常重要的作用。這些技術中，既有大數據、云計算等信息技術在物流領域的應用，也有人工智能、移動終端等工程技術、通信技術與物流的融合，此外，建筑技術、管理技術等都推動著物流業的進步和創新發展。
華南農業大學物流管理專業主任、博士生導師文曉巍教授，重點探討了區塊鏈技術在供應鏈管理中的創新性應用問題。他認為，區塊鏈是一種分布式的計算系統，它去中心化、去信任，即使陌生人也可以充分共享資源，這使未來物流的很多資源可以充分發揮作用。比如蔬菜，從種植到加工、配送、批發、零售，一直到消費者整個環節，在傳統模式下，信息不對稱容易造成農產品安全問題，而在區塊鏈技術條件下，從產地源頭投入物及其面源污染和點源污染，到中間的流通加工環節，可以進行全程監控，真實記錄整個過程的全部信息，減少欺詐，降低安全風險，從而使蔬菜的物流與供應鏈管理體系更加科學、完善。
（二）物流模式與體系的創新發展
京東集團高級總監、京東戰略研究院副院長朱玉梅認為，未來的物流一定是建立在云之上的，是智慧物流，是云物流。未來的物流基礎設施還要包括云，無論是私有云、公有云還是混合云。特別是電商物流，信息流已經成為其中樞和驅動力，未來物流云的服務非常重要，未來的倉或許將是云倉。京東物流追求的方向是建立智慧物流體系，全面智能化，即實現自動化設備、數字化運營、自動化作業，目前正在加強云倉建設。
（三）物流業態創新與無車承運人
廣州寶供物流集團被業界公認為國內第一家第三方物流企業，在物流領域的創新發展一直走在全國前列。集團董事長劉武認為，無車承運人的核心競爭力是物流運輸的一體化解決方案加精細化運輸組織，這種商業模式就是在為客戶創造新價值的同時賺取差價。寶供試點一年來，將每天所承接到的物流業務通過供應商管理系統，推送給經過評價、認定的司機，由司機自己來報價。實踐證明，無車承運人模式通過減少中間環節，客戶的物流成本降低了百分之十以上，也提升了司機（供應商或用戶）的收入和工作效率，并減少了其運行成本。
廣東鏵為物流有限公司董事長鄧華平認為，互聯網背景下，應加快發展多式聯運。鏵為物流實行“公鐵聯運”模式多年，開通了電商班列、特殊班列、行包專列、快遞高鐵快運等，每一趟班列都裝上了全球定位系統（GPS），實時跟蹤，信息反饋及時，往返開行，來回有貨，有效地利用了資源，效率也非常高。
四、推動物流革命與物流創新的主要策略
物流創新離不開體制、人才等方面的改革和環境支撐，因此，對于如何改善物流創新發展的宏觀和微觀環境，與會專家提出了多方面的建議。
（一）降低物流領域的體制性成本
中國社會科學院財經戰略研究院流通研究室主任依紹華研究員從四個方面提出了相應的策略。一是要盡可能地消除物流領域的體制性成本，一方面要減少行政審批項目，減輕稅費，并對收費進行公示；另一方面全面實施營改增之后，要對抵扣項目進一步完善；二是加快物流資源整合，提高集約化程度，如合理規劃物流園區，整合社會物流資源；三是提高物流現代化水平和物流效率，尤其是要加大對高科技物流設備的研發和應用力度，鼓勵采用新技術改造設備；四是注重物流專業人才培養，推行訂單式人才教育，加大物流職業教育培訓。
（二）推動物流與商流深度融合
廣百物流公司董事長高藝林認為，物流離不開商流，物流創新要緊跟商業發展趨勢，遵循商業發展規律。當前商業發展環境出現巨大變化，如消費方式改變、產業轉移、商品推廣全渠道化和快時尚化，倒逼物流業改革和創新。只有遵循商業發展規律的物流創新，才能獲得持久的生命力。從商業發展規律來看，集中配送、共同配送將是趨勢，市場潛力很大。
（三）推進物流標準化體系建設
從目前我國物流業存在的問題來看，如何降低物流費用是當務之急。2016年，全國物流費用總額11.1萬億元，其中運輸費用6萬億元，倉儲、保管費用3.7萬億元，管理費用1.3萬億元。東莞物流行業協會會長何玲認為，物流體系標準化是降低物流成本的路徑之一。2015年全國物流標準化體系建設投入了37億元，東莞作為全國11個試點城市之一在實踐中發現了不少問題。比如，交通運輸部鼓勵發展無車承運人，但我國運輸車型多達200種以上，在多式聯運、互聯互通方面，遇到標準不統一、難以匹配的障礙。此外，各種物流設施、設備、單證、平臺、包裝、保鮮、倉儲等相關標準體系也要盡快完善。
（四）加強物流創新型人才的培養
針對創新型、專業型物流人才培養問題，廣州大學現代服務業研究中心主任、博士生導師謝如鶴教授提出，目前我國冷鏈人才嚴重不足，冷鏈物流是一個交叉學科，需要復合型的知識結構，需要既懂制冷、又懂物流、又懂食品。要加強培養懂冷鏈技術的物流管理人才和懂得物流管理的冷鏈技術人才，但這方面的專業師資嚴重缺乏。另外，高校在課程設置、實踐環節、知識模塊、技能訓練等方面都要跟上企業的實際需求。
廣東省采購與供應鏈協會常務副會長王燕凌也認為，物流專業人才培養要強調三方面的能力，即物流操作能力、物流技術應用能力和物流服務能力。
責任編輯：林英澤
The Direction，Path and Strategy of Logistic Revolution and Logistic Innovation
WANG Xian-qing and PENG Lei-qing
（Guangdong University of Finance and Economics，Guangzhou，Guangdong510320，China）
Key words：new logistics；logistic revolution；logistic innovation；supply chain；the last mile
作者：王先慶 彭雷清
歐洲物流發展研究論文 篇2：
國外中小物流企業整合模式對我國的啟示
摘 要：我國以單車分散經營為主體的物流市場結構導致了我國現代物流組織化程度低、物流效率難以提升。通過對美國、日本、歐洲等發達國家物流發展模式如無車承運人、中小企業聯合會、合作社模式的分析與比較，結合我國現代物流市場現狀，提出我國中小物流企業未來發展可以走整合發展道路或者專業化發展道路，以便在未來的市場中爭取一席之地。
關鍵詞：中小物流企業；無車承運人；物流聯盟；專業化
Key words： small and medium-sized logistics enterprises； no car carriers； logistics appliances； specialization
1 我國物流企業發展現狀
物流概念從20世紀70年代末引入我國，經過多年發展，經歷了從傳統物流向現代物流的轉變，從單一的運輸與倉儲服務向綜合型服務轉變。
隨著經濟的發展及社會分工的進一步細化，雖然市場上涌現出不少的第三方物流企業提供配送加工、運輸倉儲等的綜合服務，然而這些所謂的物流企業仍主要由倉儲、運輸企業轉型而來。受制于我國道路運輸市場放松管制的管理政策，我國物流市場主要以中小物流企業與社會零散車輛為主。這種“小、散、弱”的市場結構，導致物流資源非常分散，大部分物流企業難以提供專業化的物流服務，物流業整體競爭力不高，效率低下，成本居高不下。據統計資料顯示，2012年我國社會物流總費用占GDP比重為18%，相比較國外發達國家高出一倍以上，導致這一現象的原因，從宏觀角度來看，與我國當前以工業化為主的經濟發展階段及目前的產業結構構成有關，從物流業自身角度來看，與我國當前粗放的物流組織模式密切相關。
國外發達國家物流業經過多年的發展已基本找到了適合本國發展的模式，我國現代物流發展歷史較短，正處于不斷摸索發展道路的探尋階段。通過分析國外物流業的發展模式，吸取其發展的先進經驗，對于優化我國物流市場結構、整合物流資源、促進現代物流集約化發展具有一定的借鑒作用。
2 國外中小物流企業發展模式
美國是世界上現代物流發展最早也是現代物流業最發達的國家。和美國一樣，日本、歐洲等國的物流業發展也處于世界前列。經過對國外發達國家物流市場的分析可知，其物流市場都是以中小型物流企業為主的市場結構。然而這些中小型物流企業通過相關的聯盟組織有效的整合起來，形成了以大型企業為主導，中小型為主體，相互之間規范有序、高效運行的市場狀況。
2.1 美國無車承運人模式
無車承運人由美國的truck broker（貨車經紀人）一詞匯演變而來，是無船承運人在陸地的延伸。美國羅賓遜全球物流公司（CHRW）屬于純粹的非資產型運輸企業，沒有自己的運輸工具和貨運站場，是北美最有實力的第三方后勤物流公司之一，也是全球最大的無車承運人。
羅賓遜公司的經營范圍遍及美國、加拿大、墨西哥，以及南美、歐洲和亞洲，2003年，公司先后在我國天津、青島、上海等地設立分公司。作為非資產型物流供應商，羅賓遜并不擁有運輸工具和其他固定資產，而是側重于利用其遍布全球的網點和信息網絡，以及先進的物流管理經驗和客戶資源，集約整合社會物流資源，為客戶提供一體化的物流運輸服務。它與4.7萬家經過評估且有良好信譽的有車承運商和3.5萬個貨主客戶建立起了長期的合約關系。CHRW在廣大的承運商和貨主之間充當著中介組織者的角色，2009年共有750萬票運輸業務，年營業收入達76億美元，約占全美運輸中介服務市場25%的市場份額。
2.2 歐洲中小企業聯合會
歐盟成員國道路貨物運輸同樣是中小運輸企業占多數，以分散的運力為主，但分散的貨運企業不是各自獨立分散經營，而是參加不同的中小企業聯合會（也稱為聯運集團）。歐洲中小企業聯合會模式出現于20世紀80年代初期，聯合會基于運輸企業誠信的基礎上，自愿組成跨區域性的零擔貨運組織，形成長期穩定的協作關系。成員企業對外使用同一運輸品牌，按照統一標準完成運輸服務，形成松散而有序的聯合體。目前德國有此類聯合會10余家，成員企業超過500家。成員企業一般規模較小，以附加值較高的零擔運輸為主。
具體而言，加入聯盟的各地成員企業在所能覆蓋的區域內自行開展業務，拓展市場，自行結算，與其他成員較少聯系，形式松散。而在服務區域外，為避免規模小、服務范圍小等帶來的競爭劣勢，會充分利用其他成員企業形成的運輸網絡，按照一體化方式進行統一的運輸組織管理，實現跨區域的運輸服務，并按照事先約定的費率進行結算。
2.3 日本合作社模式
日本卡車運輸業市場現狀與我國類似，中小型運輸企業占運輸企業數量的99%。中小型卡車運輸企業如何在長途運輸中有效地利用回程車，以及在區域內相互融通配車，提高運輸效率，以便于同擁有運輸信息網絡系統的大型汽車運輸企業進行競爭，努力爭取客戶。為了解決這個問題，日本政府整合中小型卡車運輸企業，把貨運企業按照區域和貨運種類的不同，組成了不同的聯合合作社。不但改善了日本中小型卡車運輸企業的經營狀況，還可以把閑置的中小型運輸企業的車輛集成起來。中小型卡車運輸企業以聯合合作社成員身份加入整個運輸系統，實現車輛的合理調配。中小型運輸配送企業集成的過程，成功地解決物流市場上運輸企業“小、散、弱”的問題。這樣既能讓物流企業能夠順暢地完成產品的輸送任務，解決自己的車輛調度壓力，也可以成功地減少市場上的閑置車輛，實現了高效的集成服務，同時也適應了日本社會的物流需要。
3 國外中小物流企業整合模式對我國的啟示
通過對美國、日本、歐洲等國外發達國家物流發展狀況的分析可知，“多、小、散”的市場結構是各個國家物流市場的普遍特征。美國物流市場借助大型第三方物流企業，將大量的小型物流企業乃至社會車輛有效的整合起來，對外以第三方企業的名義進行統一運作，從而達到優勢互補的效果。歐洲和日本通過聯合會與合作社的形式將中小物流企業有序的整合起來，形成了統一的戰略聯盟。
我國以中小物流企業為主的物流市場，一方面面臨著不斷上漲的油價、人力成本及倉儲成本，另一方面面臨著物流企業之間的惡性競爭導致的多年來一成不變的運價，中小物流企業的利潤越來越微薄，其利潤率從90年代的20%以上降低到了近年來的3%～5%，部分物流企業掙扎在生存的邊緣。隨著社會經濟的不斷發展，各項成本的不斷提高，物流成本的上升將是一個不可逆轉的趨勢。然而，物流市場結構短期內是很難改變的，對于我國中小物流企業來講，只有通過走整合發展道路或專業化發展道路，提升其組織化程度與集約化水平，才能進一步提高我國現代物流發展的效率與服務質量。
3.1 整合發展道路
結合國外中小物流企業的發展狀況，我國物流市場可以通過培育大型貨運中介、建立物流公共信息平臺或者組建聯盟的形式將中小物流企業乃至社會車輛整合起來，從而促進我國現代物流的集約化發展。
3.1.1 貨運中介整合模式
美國的羅賓遜公司作為非資產型運營公司，起到了整合物流企業與貨運資源的作用。羅賓遜公司起到同時整合貨源與運力的雙重目的，通過對加盟社會車輛及中小物流企業進入的統一把關，從而確保了物流服務的質量。
我國貨運代理業的市場狀況和物流市場一樣，同樣表現為“多、小、散”的特征。具備一定規模和實力的貨運代理企業較少，能夠發揮整合作用的貨代企業就更少。因此，通過鼓勵貨運中介做大做強，發揮中介組織者作用，起到整合貨源、中小型貨運企業與社會車輛的作用，從而可以有效地提高物流運輸的集約化與網絡化目的。中介組織者一方面對外統一收貨，保證貨源的穩定；另一方面與中小物流企業及社會車輛保持長期合作，確保了運力的穩定性。同時大型貨運中介通過對中小物流企業與社會車輛進行統一考核與評估，從而能夠確保物流服務質量和水平。就像美國無車承運人其擁有強大且功能完善的信息系統一樣，對于起整合作用的大型貨運中介的信息技術也會有著很高的要求。
3.1.2 信息平臺整合模式
我國貨運市場上，運力與貨源分布分散，相互之間缺乏有效的銜接與信息傳輸渠道，限制了我國貨運效率的提升。我國貨運市場上雖出現了不同形式的貨運站、貨運信息部等小型機構。然而，這些貨運輸信息部多半規模較小、掌握的信息量有限，也造成了部分車輛返程空駛與有貨無車現象。因此，通過建立面向全國的公共物流信息平臺，為運力與貨源企業搭建一個相互銜接的平臺，運力企業與貨源企業自主登陸平臺尋找各自需要的信息，可有效避免由于貨源信息不暢導致的運力資源浪費，從而有效地提高運力資源的利用效率。
3.1.3 聯盟協作整合模式
歐洲中小企業聯盟和日本的合作社都是企業自愿加入形成的松散性聯盟，無論歐洲中小企業聯合會還是日本的合作社都對外統一受理貨物運輸業務、統一簽訂業務合同。各中小物流企業借助聯盟，發揮各自優勢，共同作戰，避免了因各自服務范圍局限導致的服務不到位等弊端。同時，聯盟的形成也有利于提供多元化、一體化的服務，增加了貨運企業的選擇性。
自2008年金融危機之后，一些地方的中小物流企業為了應對金融危機帶來的經濟不景氣，自發形成了不同的組織。2009年上海成立了第一家物流超市“景洪店”，之后，在深圳、武漢等地也出現了不同品牌的物流超市，以形成與國有大型物流企業與國外物流企業競爭的優勢。我國的物流超市與國外的中小企業聯盟有相似之處，物流超市為貨源企業與物流企業之間搭建了相互聯系的平臺，貨源企業自行到物流超市選擇運輸企業，避免了由于信息不暢而受制于貨運中介的困境。物流超市對入駐企業進行審核，并對貨主企業的貨物進行統一投保，保障了貨物運輸安全及服務質量。然而我國的物流超市也存在一些問題，加入超市的企業彼此獨立，相互之間缺乏有效的制約機制，表現為一種松散的卡特爾組織，一旦內部發生利益沖突，聯盟的穩固性受到挑戰。結合對國外中小企業聯合會與合作社的研究可知，物流聯盟形式若要長期持續發展下去，物流市場上關于企業的誠信機制建設是必須考慮的問題，只有建立在誠信基礎上的聯盟才能夠長期生存并發展下去。
3.2 專業化發展道路
對于我國大量的中小型物流企業，不斷嘗試走專業化發展方向也是一條可選擇的道路。專業化運輸市場規模相對較小，競爭對手也少。做專業化物流，不僅僅局限于為其提供貨物流動的過程，也要考慮將物流兩端進行延伸。如農產品冷鏈物流作為近年來新型的物流形式，受到各界的普遍關注。作為冷鏈物流企業不僅僅為農產品提供冷鏈物流服務，同時也要考慮做農產品物流的分銷商。專業化物流服務不一定要做大，但要注意做精，對整個產業鏈條有深刻的理解。專業化物流需要專門的裝備、技術及人才，進入門檻相對較高，但收入相對也高。我國中小型物流企業可以結合自身優勢和面臨的實際條件，選擇自己能夠進入的專業市場，從事專業物流服務，在某一領域做強做精，是一條可選擇的發展道路。
4 結束語
結合對美日歐等國外物流發展狀況與我國當前物流市場的分析比較認為，走整合道路與專業化道路，是我國中小型物流企業未來發展的可行之路。然而，無論是整合發展還是專業化發展，既需要政府相關政策的引導與扶持、營造良好的物流市場環境，也需要物流企業自身找準定位，選好方向，積極參與尋找適合自己的發展道路。惟其如此，我國現代物流才能走上規?；c集約化的發展道路。
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作者：陳海燕 常連玉
歐洲物流發展研究論文 篇3：
發達國家物流管理體制特征及啟示
一、引言(發達國家物流產業的發展與競爭力)
在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業。其發展程度成為衡量一個國家現代化程度和綜合國力的重要標志之一?，F代物流產業是一個關聯度高的復合型產業，它幾乎涉及到物質資料生產和流通的所有部門，成為聯系各地區乃至全球范圍內各國經濟的主要紐帶。國際上，通常將社會物流總費用與GDP的比值作為衡量一個國家物流發展水平的標志。目前，發達國家的物流費用大約占國內生產總值(GDP)的10％左右。美國、日本、歐洲是全球現代物流產業最為發達的國家和地區，其物流產業發展各具千秋。
美國是世界上最早發展物流產業的國家之一，2004年物流產業總成本為10150億美元，占GDP的8.6％，美國物流企業在世界10強中有4家，占據主導地位，包括兩家最大的公司UPS和FedEx。
日本是物流產業發展的后起之秀，據統計，目前日本的物流產值是42萬億日元，其中企業自營物流21萬億日元，第三方物流21萬億日元，各占50％。
德國是歐洲物流業發展最好的國家，德國郵政集團已攀升到歐洲最大的物流服務供應商的寶座。2004年，物流產業規模達1500億歐元，相當于德國GDP的7.2％，并占據歐洲物流市場25％的份額。
從全球經濟發展看，這些國家的貿易物流的國際競爭力也處于領先地位。2007年歐洲主要國家的物流績效指數最高，如荷蘭為4.18、德國為4.10、英國為3.99；日本為4.02；美國為3.99。而同期高收入國家的平均物流績效指數為3.67，中高收入國家為2.85，中低收入國家為2.47，低收入國家為2.29，中國的物流績效指數為3.32。
美國、日本、歐洲等一些發達國家物流產業的快速發展和國際競爭力的提高，主要得益于這些國家高效的物流管理體制和制度創新。借鑒其經驗，將給我國物流產業管理帶來有益的啟示。
二、發達國家物流管理體制的特征與制度創新
1、美國的物流管理體制與制度創新
美國是物流概念和物流技術的起始國。早在第二次世界大戰期間，美國軍隊為了卓有成效地調運軍用物資，運用運籌學的理論方法，統籌安排人力運力，高效地完成了物資的調運和支援任務，被概括為“后勤供應”(Logistics)，后演變為現在的物流概念。戰后，這種組織管理手段被應用于企業的生產管理。
20世紀70年代末，美國物流在“放松管制”經濟管理政策的影響下，得到了迅速發展。1977－1978年《航空管制緩和法》的實施，拉開了物流管制放松的序幕，加速了航空產業的競爭。1982年通過了《汽車運輸法案》和《鐵路法案》，根據這兩項法案，運輸公司可以靈活地決定運費和服務。1984年《海運法案》的通過，標志著運輸市場的全面自由化。80年代后期電子計算機技術和物流軟件的發展推動了美國物流的現代化。
美國的物流管理體制健全，聯邦設有多種管制委員會。例如海運委員會負責國內沿海和海洋運輸，聯邦能源委員會負責州際石油和天然氣管道運輸，聯邦法院憲法及運輸管制法律的解釋、執行、判決和復查。聯邦交通、商務、能源、國防等行政部門負責運輸管理的有關行政事物。聯邦物流機構與州際物流機構一起構成美國的物流管理體系。美國物流產業發展一般來說得益于計算機技術的商業化應用、信息技術革命、質量創新理念和企業聯盟競爭戰略，但最主要的是得益于制度創新與制度環境的優化。1980年通過的《汽車承運人規章制度改革和現代化法案》，即通常所說的《MC－80法》和《斯塔克司鐵路法》大大減少了聯邦法規對運輸業的管制，使作為物流服務重要手段之一的運輸業更為接近自由競爭的市場體系，進而導致運輸費率總體的下降。有資料表明，從1981年到1986年，美國的物流費用占當年GDP的總水平，從16.2％下降到了11.6％。20世紀90年代以來，美國物流費用總支出基本上穩定在當年的11％左右。與此同時，物流服務市場的容量則從1981年的約5060億美元增長1997年的8500億美元?？紤]到這一時期正好是美國新經濟的成長期，從里根政府開始的刺激供給、放松管制、減輕稅負、降低利率、鼓勵創新等，使市場更接近于充分競爭，為物流產業的發展創造了良好的制度環境。
2、西歐發達國家的物流管理體制與制度創新
在西歐，由于歐盟在經濟活動中的特殊作用，物流管理政策包括兩個層次：一是歐盟在促進歐洲統一市場形成的過程中，制定并大力推行的統一貿易政策、運輸政策、關稅政策、貨幣政策等。這些政策構成了歐洲物流產業得以快速發展的制度基礎，進而有力地促進了貨物在全歐洲范圍內的自由流動。二是西歐各國政府積極為本國物流產業發展營造良好的制度環境。
英國的物流管理體制與美國有相似性，但集中管理的程度要比美國高。60年代后期，由經濟發展部和管理協會共同創建了物流管理中心。該中心最初以工業企業高級管理顧問委員會的形式出現，積極協助制定物流人才培訓計劃，組織地區性、全國性物流專業會議。在此基礎上，于70年代后期正式成立了物流協會。英國物流協會的會員主要是從事進出口業務和貨物流通、運輸、裝卸等部門和企業的管理人員。協會的工作包括舉辦年度巡回講座、設置物流管理獎、出版發行物流管理通信刊物等，以提高物流管理的專業化程度。
西歐的其它一些國家，如德國、意大利、荷蘭，物流管理體制也各有特色。在荷蘭，政府運輸部門對分散的、按不同運輸方式管理的政府職能進行調整，按照貨運和客運的要求分別組建了貨運管理司和客運管理司，并把由不同運輸方式管理的基礎設施投資職能全部集中在基礎設施投資與管理司，便于政府按照物流產業發展的要求制定相應的運輸管理和基礎設施投資政策，形成了高效的物流管理體制，而荷蘭的物流績效指數在歐洲國家是也是最高的。自80年代中期以來，西歐各國政府也實施了一些打破壟斷、放松管制的政策措施，對促進各國物流產業發展有積極的影響。在運輸領域，英國鐵路方面的私有化改革是相當有影響力的。隨后，意大利等國放松了對運輸價格的管制，荷蘭、德國等國家也減少了承運人資格的管制，這些放松管制措施直接推動了歐洲運輸業自由市場體系的形成。同時，各類運輸企業和“第三方物流”企業也獲得了競爭發展的寬松環境，不斷延伸與擴展物流服務，促進了整個歐洲物流績效指數的提高，大大提高了物流產業的競爭力。
3、日本的現代物流管理體制與制度創新
現代物流的理念雖然發起源
于美國，最近幾十年來卻在日本獲得了飛速發展?？偟膩砜?，在現代物流方面，日本走出了一條既符合國情又能與歐美等先進國家并駕齊驅的發展道路。日本現代物流的發展是其特定的經濟社會狀況、產業格局和具體國情的綜合反映，它不僅是為了降低生產成本、開辟新的利潤源，更是出于本國經濟社會發展的戰略考慮：日本是一個資源和產品“兩頭在外、大進大出”的加工貿易型國家，發展現代物流有助于“貿易立國”和“海運立國”思想的確立。與此同時，日本以制造業為主的產業格局也需要高度發達的物流產業為其提供強有力的支撐，需要運輸方式和倉儲業的革命性變化來提高經濟效率，形成了政府主導的物流管理體制。
日本政府非常重視物流產業的發展，擬定了《倉庫業法》，在《商法》、《民法》中也有關于倉庫的消防法及一系列的法規和法令。1997年，日本政府提出了“綜合物流對策”，目標是在亞洲建立最先進的物流體系。2002年，日本政府又出臺了一個5年計劃，通過利用數字化來推動物流產業的發展。在科學規劃的基礎上，日本政府制定了《綜合物流實施大綱》作為改革國家經濟進程的重要一環，并提出了“綜合物流管理”的觀點，即把生產以及生產以前的過程，物理性的流通過程、售后服務、銷毀回收等全過程，設定為一個系統過程進行綜合管理，使日本物流產業的現代化進程更進一步。大綱對主要的物流基礎設施，包括鐵路、公路、機場、港口、中心基地建設，提供強大的資金支持。如日本最大最新的綜合物流中心——和平島貨物中心建設總投資572億日元，其中70％由中央財政出資，20％由東京地方財政出資，10％由企業投資。三是出臺相關政策，鼓勵現代物流產業發展。在完善道路設施，改善城市內河運輸條件，緩解城市道路阻塞、發展貨物聯運等方面，日本政府出臺了許多放松政府管制、建立政府部門協調促進機構、提供政府援助等可行的鼓勵政策。
三、發達國家物流管理體制帶來的啟示
對于現代物流的管理，分為宏觀、中觀和微觀三層方面。在宏觀方面，政府對現代物流的管理強調計劃性、整體性與協調性；在中觀產業層面發揮以行業自律為宗旨的物流管理中介組織的作用；在微觀方面，企業需要現代管理理念的支撐，尤其是供應鏈管理理念，要應用現代的物流管理方法與技術。比較分析發達國家之間物流管理的差別，對構建具有中國特色的現代物流管理體系有很強借鑒意義。
1、在宏觀層面構建和形成具有協調功能的物流產業管理機構與管理機制
現代物流涉及的領域和范圍較廣，很難想象有一個部門能進行各個環節的管理，經濟發達國家物流發展的實踐也充分說明，現代物流發展產業的統一性雖高。但主要是通過國家的發展戰略和相關各部門的管理活動協調性實現的。因此，從國外物流產業的管理體制現狀分析，主要具有宏觀調控、管理分散、組織科學、協調統一等方面的特點，并且，管理體制在分散的情況下仍然保持了較高的效率。從發展現狀看，經濟發達國家物流發展達到了較高水平，但這種高水平的物流產業是經濟發展諸因素共同作用的結果，各國對物流產業未進行集中管理，而是根據其經營的具體內容，通過物流各個環節的不同政府部門管理協調配合，形成全國、地方通暢的物流管理系統，共同管理物流活動。如美國，物流涉及的安全、航空、公路、鐵路、水運、工農業產業、商業貿易、海關等多個部門，從基礎設施建設、運營、通關、運輸組織、倉儲管理、安全管理等，均由相關的部門統轄管理，各司其責，表現出了很高的效率?？傊?，迄今為止，國外物流管理部門的管理活動，除部分國家如日本等是在國家制定的宏觀發展戰略的指導下進行，并在物流基礎設施的規劃建設方面給以政府扶持外，各相關部門并未有特別管理方法，而且政府干預不很明顯，美國更是因在80年代中期放松運輸管制，促進了物流產業的快速發展。
2、在產業層面建立以行業自律為宗旨的物流管理中介組織
大量物流管理中介組織的存在是物流產業迅猛發展的產物，在現代物流管理中扮演著不容忽視的角色。美國物流管理協會(CLM)就是這樣一個典型。其主要任務是：通過發展、創新和傳播物流知識為物流行業服務：舉行年會、研討會則是其傳播和創新物流理論的主要途徑。通過這種方式，該協會將遍布于國內外各大物流公司中的美國物流協會成員組織起來，討論現代物流的發展趨勢，交流物流的新理念，促進物流理論的新發展。日本物流協會(JILS)與美國CLM相比，在政府與企業間的行業管理功能更趨明顯。日本物流協會是經通產省和運輸省認可，由政府、企業界和學術界三方共同組成的專門從事物流發展研究的全國性行業機構。其主要任務是：學術研究、在政府引導和授權下參與物流管理工作，并由此成為政府對物流管理的有力助手。例如，它可以對有關組織創立的物流系統進行調查，可配合政府擬訂有關日本物流產業系統標準的草案，可以對物流設備的生產和配送活動進行數據統計，還可以向政府提出制定有利于現代物流發展的政策建議，并通過這類建議的形式在實質上參與國家對物流的管理?？梢娙毡菊畢⑴c和組織物流行業協會，并通過這一中介渠道對物流產業進行較為集中的管理，效果非常明顯。
3、在企業層面加強企業內部的物流管理和企業外部的供應鏈管理
企業是現代物流產業發展的主體。對于企業而言，現代物流管理觀念要求對企業供需物流所涉及的原材料與配件采購環節的采購、儲運與保管，生產環節中的半成品／產成品入庫與儲存、出庫，批發與銷售環節的貨物配送，售后技術服務環節的配件及備件儲運管理，以及物流廢棄物的回收及退貨處理等進行全過程的系統管理。它要求企業建立專門的物流管理體系并實現面對物流流程對象的管理。在這個過程中，現代物流管理方法的應用是至關重要的。
物流供應鏈管理是指將上下游企業的產品或服務聯接起來提供給最終消費者的網絡，涉及從供應商的供應商到顧客的顧客最終產品生產與交付的一切行動，具體包括原材料、零部件和中間產品的采購、產品的制造和裝配、包裝與儲存、產成品的運輸與配送、分銷與銷售以及交付用戶、售后服務及廢棄物回收等環節。供應鏈管理是一種集成的管理思想與方法，它執行供應鏈中從供應商到最終用戶物流的計劃與控制職能。它將物流的各項功能有機地結合起來，形成上下游無縫鏈接。這個鏈沒有開始，沒有結束，循環過程是個圓圈。在這個循環中任何節點都可作為開始，由節點到線條形成網絡體系。這樣，利用信息網絡技術，在供應商、制造商、分銷商與客戶間實現資源共享，對物流各環節進行實時追蹤，有效控制與全程管理，可極大地提高現代物流的效率，促進現代物流產業的發展。不論是在美國還是在日本，其物流管理體制都是建立在這樣市場化運作的、具有現代經營理念的企業基礎之上。
作者：吳愛東