交通事故案例分析論文范文第1篇
摘要：通過整理G2高速公路3年（2007.3~2010.2年）逐日逐時的萬輛車流的交通事故和交通流量及氣象要素資料，并將萬輛車流的交通事故(交通事故與交通流量之商)與同步氣象綜合指數進行日變化相關分析；結果表明：平均萬輛車流的交通事故的日變化最高峰出現在05時，年平均高峰值高達2.34起/萬輛；年度、春季、夏季、秋季和冬季的平均萬輛車流的交通事故與同步氣象綜合指數均呈正拋物線的偏右側相關，即萬輛車流的交通事故隨氣象綜合指數的加大而增多；統計學檢驗（R>R =0.01和F＞F =0.01）效果很好。四個季節的萬輛車流的交通事故與氣象綜合指數相關的系數高達0.7781~0.8537。為了更好地將自動氣象監測信息服務于高速公路交通安全，在該文分析成果的基礎上設計出了高速公路萬輛車流的交通事故的氣象綜合指數風險等級指標，以便為高速公路交通安全提供客觀的科學依據。
關鍵詞：G2高速公路；交通事故；氣象綜合指數；車流；氣象風險等級；氣象要素
【基金項目】“十一五”國家科技支撐計劃課題：國家高速公路安全和服務技術開發與工程應用示范（2009BAG13A03）
1.引言
隨著我國社會經濟的快速發展，高速公路對國民經濟建設和國家安全的影響日益重要，G2高速公路橫跨一省兩市，是京、津、冀重要交通樞紐之一，她在京、津的經濟發展格局和提高人們生活質量方面發揮著不可估量的重要作用。引發高速公路交通安全事故的原因也呈現多元化(鄭安文，2002)。惡劣氣象條件對交通運輸質量和安全的影響也受到全社會的廣泛關注（徐永杰，2005；陳林等，2007）。尤其是因霧、強降水等引起的低能見度天氣對交通的影響更大（Hassan et al.,1999；Andrey,2010）。羅慧等（2007）以西安地區為例考慮氣象要素在不同時段的不同影響，并建立合理有效的公路氣象預警模型，其研究指出影響西安地區公路交通事故相關因素依次為：能見度、相對濕度和降水；而在秋冬季（10月至次年3月），依次為溫度、能見度、降水。趙琳娜等（2008）分析了2008年初我國南方低溫、雨雪、冰凍災害對交通等各行業的影響。張青珍等（2007）利用代表濮陽市公路交通狀況的南樂縣、范縣、濮陽縣公路交通事故資料和氣象資料,分析了濮陽市公路交通事故發生的一般規律及其與氣象條件的關系,以及幾種主要氣象要素對公路交通的影響。盡管很多學者從氣候方面進行了大量的交通事故與氣象因子的統計分析。但是，從高速公路萬輛車流的交通事故與氣象綜合指數的日變化分析目前尚未發現。本文通過研究G2高速公路萬輛車流的交通事故的日變化與氣象綜合指數的相關性，客觀、科學地設計出萬輛車流的交通事故的氣象綜合指數風險等級指標，對及時提醒在高速公路行駛的司機朋友，降低萬輛車流的交通事故出現概率，將起到重要的科學指導意義。
2.研究對象
A.萬輛車流的交通事故和氣象觀測資料
整理了2007年3月1日~2010年2月28日期間的交通事故和交通流量及氣象觀測資料（3年整），其中G2高速公路（北京、天津、河北3段全程142.69km）逐時出現的交通事故次數，連續樣本數1096天€?4小時=26304個，資料完整；G2高速公路三個樁號的交通流量數據“Vd01(k1+500)距北京四環路東南角十八里店1.50km、Vd27(k55+660)距北京四環路東南角十八里店55.66km、Vd24(k134+130)距北京四環路東南角十八里店134.13km”，連續樣本數應該為1096天€?4小時=26304個，實際每個樁號平均缺少336個小時的數據；北京市觀象臺、廊坊市氣象臺、塘沽市氣象臺逐日自動氣象要素：即逐日逐時的氣溫、相對濕度、露點溫度、本站大氣壓、平均風速、和降水量，三個站的氣象要素的連續樣本數數均為1096天€?4小時=26304個，資料完整；G2高速公路的大羊坊北橋、京津塘23km、京津塘41km道面自動氣象站的逐時氣溫、降水量、積雪深度、相對濕度、能見度和風向風速氣象要素，三個站的氣象要素的連續樣本數應該為1096天€?4小時=26304個，實際每個道面氣象站平均缺少480個小時的數據。
B.萬輛車流的交通事故的定義
在高速公路上行駛的機動車輛，因為路況、天氣、車輛機械、駕駛員身體等種種因素出現的輕微事故、一般事故、重大事故、特大事故統稱為交通事故。通過設置在高速公路上的樁號，讀取斷面交通量雙向日報統計數據（大車流量與小車流量之和）稱為交通流量。交通事故€鶻煌髁縺?0000＝壹萬輛車流量所發生的交通事故起數（因為逐時交通流量最大可超過萬輛，而逐時交通事故最多十幾起，兩者之商數字很小，故采用乘以10000來計算），簡稱為萬輛車流的交通事故（單位為：起/萬輛）。
C.萬輛車流的交通事故和氣象要素的統計方法
為了探討萬輛車流的交通事故的日變化特點與氣象要素日變化的關系，本文分別用（1）和（2）式來統計3年的逐時萬輛車流的交通事故和氣象要素的平均數值。
（1）
（1）式中的為萬輛車流的交通事故的逐時平均數值，為某日某時的萬輛車流的交通事故數值，i=1，2，3，……，24（i為每日的時間序列數），j=1,2,3,……，n(n分別為3個年度、春季、夏季、秋季、冬季的總數日數；遇到某時缺少交通流量的數據，自動減少樣本計算)。
（2）
（2）式中的為各氣象要素的逐時平均數值，i、j與（2）式相同，p=1，2，3，4，5，6（選擇氣象要素的數量），k=1，2，3（m=3,觀象臺和氣象臺的個數）。
由（1）式統計出G2高速公路全程的年度、春季、夏季、秋季、冬季的逐時平均萬輛車流的交通事故數值；由（2）式統計出北京市觀象臺、廊坊市氣象臺、塘沽市氣象臺的年度、春季、夏季、秋季、冬季各氣象要素的逐時平均數值，即：統計各氣象要素的3個氣象臺的平均數值代表G2高速公路全程平均氣象要素（同理，大羊坊北橋、京津塘23km、京津塘41km道面自動氣象站氣象要素的四季和年度平均值，當遇到某時缺測數據，仍按自動減少樣本計算）。
3.萬輛車流的交通事故的日變化分析
A.萬輛車流的交通事故的日變化
萬輛車流的交通事故的日變化是否具有一定的特征可循？通過年度、春、夏、秋、冬的平均萬輛車流的交通事故的日變化曲線便可一目了然，見圖1。
圖1 年度、春、夏、秋、冬的平均萬輛車流的
交通事故的日變化曲線圖
從圖1可以直觀的看出，年度、春、夏、秋、冬的平均萬輛車流的交通事故的日變化最高峰值出現在05時，次峰值分別出現在02~03時和23時。夏季平均萬輛車流的交通事故的峰值最大，高達3.04起/萬輛，春季平均萬輛車流的交通事故的峰值最小，為1.90起/萬輛；在05~12時的時間段內，各季節的平均萬輛車流的交通事故隨時間迅速遞減，平均遞減量為0.2559起/萬輛。這種特征對于提高高速公路管理水平將有重要的參考價值。
B.建立影響萬輛車流的交通事故的氣象綜合指數
萬輛車流的交通事故的日變化特征與氣象要素是否有關聯？應用（1）式和（2）式的統計結果，分別將四季和年平均的逐時萬輛車流的交通事故與同步的各氣象要素進行相關分析，發現諸氣象要素與萬輛車流的交通事故均存在著比較密切的關系，其中尤以水平能見度、降水量、相對濕度與萬輛車流的交通事故的關系最為密切。其中相對濕度和降水量與萬輛車流的交通事故呈正比，能見度與萬輛車流的交通事故呈反比。為了精簡論述氣象要素與萬輛車流的交通事故的關系，參考經驗公式(張德山，2010)，建立相對濕度、降水量和能見度的氣象綜合指數，見（3）式。
（3）
（3）式中的MCI為氣象綜合指數，H為四季和年度的逐時平均相對濕度，R為四季和年度的逐時平均降水量，N為四季和年度的逐時平均能見。由此，MCI的日變化趨勢與萬輛車流的交通事故的日變化趨勢一致，為深入分析萬輛車流的交通事故日變化與同步氣象要素日變化的關系開闊了思路。
4.萬輛車流的交通事故的日變化與氣象綜合指數的相關分析
應用統計學的方法（陶澍，1994）量化年度、春季、夏季、秋季和冬季的萬輛車流的交通事故與同步氣象綜合指數的日變化的相關程度是簡便易行的，現以年度為例，進行萬輛車流的交通事故與同步氣象綜合指數的日變化的相關程度的分析。
A.年度萬輛車流的交通事故與氣象要素相關分析
年度逐時平均萬輛車流的交通事故與同步氣象綜合指數的日變化的相關程度，見圖2。
圖2 年度萬輛車流的交通事故與同步氣象綜合指數點散圖
圖2反映了年平均逐時萬輛車流的交通事故與同步氣象綜合指數呈拋物線相關。當氣象綜合指數為0.17mm·%·km-1時，近似為拋物線的底部，由該點開始，萬輛車流的交通事故隨氣象綜合指數的加大呈二次方程曲線趨勢增長；其相關系數為0.8714。春夏秋冬四個季度的平均逐時萬輛車流的交通事故與同步氣象綜合指數均呈拋物線相關（春季、夏季、秋季和冬季的分析圖略），只是相關程度略有差異。這種現象說明了相對濕度、降水量和能見度的日變化對高速公路駕駛員安全行車的影響是明顯的。
B.萬輛車流的交通事故與同步氣象要素的相關分析的顯著性檢驗
在G2高速公路3年的年度、春、夏、秋、冬季平均萬輛車流的交通事故與同步氣象綜合指數相關分析基礎上，應用統計學檢驗方法得出的相關系數（R）和F檢驗結果，見表1。據表1中的R和F統計值分析表明：春季、夏季、秋季和冬季的萬輛車流的交通事故與同步氣象綜合指數的日變化的相關程度均很顯著，即R>R =0.01和F>F =0.01；即使冬季相關系數較低，F值檢驗還大于F =0.018倍之多。
表1 逐時平均萬輛車流的交通事故的同步氣象綜合指數的
顯著性檢驗參數一覽表
C.萬輛車流的交通事故的氣象風險等級指標
既然萬輛車流的交通事故與氣象綜合指數存在較為密切的關系，應用氣象綜合指數的日變化指導高速公路的交通安全事在必行。圖2的分析表明：能否從3年平均的氣象綜合指數的日變化特征及時地提醒司機朋友呢？在此，根據春、夏、秋、冬四個季節的逐時萬輛車流的交通事故的平均數值的多少，定義萬輛車流的交通事故的氣象風險等級。應用經驗概率密度分級方法，將萬輛車流的交通事故的氣象風險劃分為3個等級，即：出現萬輛車流的交通事故高風險的概率密度為15%（平均萬輛車流的交通事故數值偏大）、出現萬輛車流的交通事故有風險的概率密度為30%（平均萬輛車流的交通事故數值略大）、出現萬輛車流的交通事故低風險的概率密度為55%（平均萬輛車流的交通事故數值較?。?；見表2。如果分別以Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示3種萬輛車流的交通事故風險等級的符號。把平均萬輛車流的交通事故的概率密度的區間數值分別代入表1中相對應的數學表達式的Y值，計算出相應的萬輛車流的交通事故氣象風險等級所對應的氣象綜合指標（x值），見表2。
表2 G2高速公路的四季萬輛車流的交通事故的
氣象風險等級一覽表
應用表2中的氣象綜合指數的風險等級的數據，可以通過高速公路沿線道面自動氣象站監測的能見度、降水量和相對濕度計算出氣象綜合指數，預測高速公路的萬輛車流的交通事故量，為高速公路安全運營提供氣象警示參考。
5.結語
本文分析了G2高速公路的年度、春季、夏季、秋季和冬季的萬輛車流的交通事故與同步氣象要素之間的關系，并給出了交通事故風險等級與氣象綜合指數的概率密度表，主要結論有：
平均萬輛車流的交通事故的日變化的主峰出現在05時，次峰分別出現在02~03時和23時；其中夏季平均萬輛車流的交通事故的峰值最大，高達3.04起/萬輛，春季平均萬輛車流的交通事故的峰值最小，為1.90起/萬輛；在05~12時的時間段內，各季節的平均萬輛車流的交通事故隨時間迅速遞減，平均遞減量為0.2559起/萬輛。
萬輛車流的交通事故隨氣象綜合指數的相關系數為0.8714，兩者呈二次方程曲線趨勢增長；其中春夏秋冬四個季度的平均逐時萬輛車流的交通事故與同步氣象綜合指數均呈拋物線相關，并且春夏季節的氣象綜合指數與平均萬輛車流的交通事故的相關系數高于秋冬季節。
通過分析萬輛車流的交通事故的概率密度的區間，推導出了萬輛車流的交通事故的氣象風險等級指數，應用高速公路自動氣象監測數據可以客觀地服務交通安全管理，為高速公路安全運營提供氣象警示參考。
氣象綜合指數的日變化與萬輛車流的交通事故之間存在很好的相關性，通過對氣象綜合指數的預測可以量化出四季平均萬輛車流的交通事故，給相關部門提供參考。對于交通事故的氣象綜合指數風險等級指標還需在收集和積累更長時間序列的資料，并利用新資料對本文得出的結論進行驗證和修正，也是將來需進一步研究的問題。
參考文獻：
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交通事故案例分析論文范文第2篇
關鍵詞：城市道路;交通擁堵;多視角分析;通惠南北路、應對措施
前言：隨著人們生產生活水平的提升，汽車交通對于人們的便利逐漸被人們認識。然而在車輛的引用率逐漸提升的同時，對于城市道路的要求與壓力也日漸凸顯起來。城市在建設的過程之中，其城市規劃總體來說雖然有著前瞻性與發展性，但是應對日新月異的環境變化，終究也顯得相形見拙。北京做為我國歷史悠久的文化古都，又是我國當代經濟與政治中心，其的建設與人口數量，一直都在全國領先的行列中。然而，高速的發展與車輛的普及，在彰顯了國家的進步與社會發展的同時，也帶來不可小視的影響。交通擁堵，作為城市道路建設的難題與重點，一直都受著交通部門、城市建設部門等多個部門高度的重視。然而，交通擁堵其的形成因素，單從一個方面去理解與分析，非常不利于改善與疏導，只有進行多視角、多方面綜合的分析與了解，才能從根本上緩解道路擁堵的影響，疏導城市道路交通壓力。
一、城市道路交通擁堵的多視角分析
(一)經濟增長與消費觀念的視角
根據2014年北京市國民經濟與社會發展統計調查顯示，僅在2014年一年，北京市地區在綜合生產總值上就達到21330.8億的傲人成績，而其中第三產業更是以7.5%增長率領跑整體的生產行業，收獲了16626.3億的產業增加值。將其按常住人口計算，則全是人均生產總值達到了盡10萬元。正是如此傲人的經濟增長時態，帶動了北京地區整體的消費觀念的提升，人們越來越重視對物質的享受，以及對精神的追求。因此，擁有一輛好車，擁有一套住房，成了每一個人對于小康生活的具體理解。正是基于以上的消費觀念，結合了社會整體經濟的增長，致使北京市私家車輛達到了437.2萬輛，成為了道路擁堵的主要原因。
(二)車輛增長與道路狀況的視角
在北京市國民經濟與社會發展統計調查中顯示，2014年年末全市機動車擁有總量則達到了559萬量，其中民用車占整體機動車持有量量的95.22%。而民用車中，私家車的數量則多達437.2萬輛，相當于每5個常住人口中就有一個人擁有私家車。相對的，北京市總體面積為16410.54平方公里，而其中道路的總長度達到了4125.8公里，道路的占地面積達到4921.4萬平方米，這相當于不到12平方米的范圍內就有一輛私家車在公路上。以通州區通惠南北路為例，現狀的“兩上兩下”斷面型式已經遠無法滿足現狀出行需求，早晚高峰車輛排隊長度達100～150m，路口交通組織極其混亂。
(三)道路交通法規視角
在人們生活水平提高帶來的私家車輛急劇增高的現如今，我國出臺了一系列交法律法規政策，雖然其在管理上起到了一定的作用，但是卻缺乏相關的交通教育內容。隨著科技的日新月異，我國農村開展科技種田、科學種田的腳步逐漸加快，致使農村過多的剩余勞動力大量的涌入城市。這些人其出行頻率相對較多，交通法律意識相對較差，從而導致了交通擁堵現象與交通安全問題屢禁不止，率改不善。仍以通州區通惠南北路為例，沿線各路口普遍存在黑車占用非機動車道違章停車、行人不按交通信號燈過街等現象，導致路口擁堵。
(四)城市道路交通管理的視角
城市道路的交通管理是涉及了城市規劃、交通建設、等多個部門的綜合性管理系統。其本身需要的是各個職能部門進行統一的調配與安排，溝通與協商，從而達到整體的城市道路交通管理責任。然而，目前城市道路交通管理的各職能部門，沒有統一的良好的管理互通機制，各自為政，不懂溝通，從而導致了管理結構名存實亡，管理體系無法真正的為城市道路交通管理帶來實際有效的作用。從而造成了城市道路交通的擁堵。
二、應對城市道路交通擁堵的措施
(一)調查道路交通管理，完善交通基礎設施
面對城市道路交通擁堵現象，各有關部門應該以實際情況出發，應用專業人員對整個城市的交通狀況、擁堵狀況進行調查、勘測與分析，并將理論知識與實際相對應，針對城市整體的道路現狀，通過合理的科學構建，從而加大基礎設施的建設，增加基礎設施的覆蓋范圍。這其中主要包括道路規劃的合理，信號燈的設立等多個方面。
(二)與實際結合、綜合治理
在治理交通擁堵現象的過程中，政府應該起到良好的牽頭作用，有效的結合有關部門，在整個城市的布局中、規劃與構建中對城市進行整體評估，從而得出相應的解決擁堵措施。當然，在制定措施的過程中，也要充分總結前人經驗，著眼于世界上先進的措施方案。通過對于自身的能力與特色，改進他人的先進措施，從而為自己所用，達到緩解城市交通擁堵的目的。
在通州區通惠南北路改造的項目中，原有的次干路“兩上兩下”的斷面型式，已遠不能滿足現狀出行需求，設計后取消全線機非隔離帶，由三幅路變為一幅路，變為“三上三下”斷面型式，加大道路通行能力。同時對沿線的各個路口進行了路口渠化，提升道路交通功能。
(三)出臺交通安全教育宣傳法律法規
針對交通擁堵現象，不能一味的只考慮相應的處罰手段與處罰措施，應運用法律法規防患于未然的重要作用，出臺相應的安全教育宣傳類法律法規，使人們在參與到城市道路交通的過程中，可以了解并熟識哪些是安全行為，哪些是危險行為，以及危險行為帶來的嚴重后果。只有令每一個人心中都擁有防微杜漸的心理，才能更好的改善交通法律法規。另外，在執法人員培訓過程中，應該著重培養起職業素養，提高其自身素質，以便于化解執法者與道路使用者之間矛盾，有利整個城市道路交通的疏導。
(四)各級政府協調合作，城市規劃有條不紊
在城市規劃與道路建設過程中，各級政府應該充分了解自身在城市道路交通管理中起到的重要作用，以及各部門之間協調合作的重要性，通過合理的協調，統一建設，從而達到在整體的道路建設上，更好的利用道路，避免不合理設計，從而改善道路狀況，減緩道路擁堵情況。
結語：通過以上不難發現，城市道路交通擁堵現象形成的原因，與社會的經濟、人們消費觀念、道路整體狀況、法律法規建設、各級政府協調上都有著密不可分的聯系。合理的認識到諸多方面的原因，并且根據其形成原因，找到合理的解決措施，有條不紊的進行規劃與改進，才能從根本上推動城市道路交通的改善，提高人們生活水平質量。
參考文獻
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交通事故案例分析論文范文第3篇
文章基于公路施工安全事故的類型及特征，分析了公路工程施工過程中出現安全事故的主要原因，研究了預防安全事故出現的主要措施。
公路工程;施工安全;事故分析;管理控制
0 引言
公路施工過程中出現安全事故的原因較多，需要提高安全管理控制力度，以減少施工安全事故發生幾率，保證工程質量與施工效率。本文基于公路施工安全事故的類型及特征，分析公路工程施工過程中出現安全事故的主要原因，探究預防安全事故出現的主要措施。
1 公路施工安全事故發生的原因
1.1 思想觀念
隨著社會主義市場經濟體制的完善，企業在運行過程中需要自負盈虧，因此當建筑企業承包公路工程之后，為保證企業能夠獲得足夠的經濟效益，企業會將利潤放在建設首位而對安全管理方面的內容不夠重視，甚至有些企業會直接將安全管理工作“拋棄”，導致整個公路工程在建設過程中存在較大的安全隱患，容易出現安全事故。
1.2 資金投入
根據筆者對現有安全事故的分析可知，在出現安全事故的影響因素中人為因素較少，而大部分事故是受到資金投入不足的影響。由于資金投入較少，施工現場安全防護設備陳舊落后，無法充分發揮自身性能保護現場施工人員的人身安全。例如在進行隧道作業時，若無法應用最先進的安全防護設備，將使安全事故出現的幾率大大增高，會對施工人員的人身安全造成嚴重危害。
1.3 施工人員
大部分參與工程建設施工的人員為農民工，他們的整體綜合素質較低，尤其是安全防范意識較弱。部分工作人員因缺乏安全防范意識，在操作過程中容易出現違規違章操作，導致安全事故出現的幾率大大增加。部分企業雖會對施工人員進行相關教育，但由于教育力度不足，往往收效甚微。
1.4 監督機制
監督機制存在問題，主要是由于缺少適合公路工程建設的安全施工方案與緊急預案，
企業不重視相關方案，導致其方案的制定過于普通化，缺少針對性，在實際建設過程中往往難以發揮作用。還有部分企業未能安排專業人士完成安全管理控制工作，導致整個安全管控工作無法發揮自身價值，使安全事故出現的幾率大大提高。
2 公路施工安全事故的類型及特征
2.1 種類多樣化
根據筆者對近些年來出現的公路工程事故類型進行總結后可知，坍塌、高處墜落、車輛運行、觸電、物體碰撞等事故較為常見，這些事故對公路使用者的生命財產安全造成了嚴重的危害。
2.2 發生地集中
在對近些年來出現的公路工程事故發生地點進行總結后可知，施工過程中出現的安全事故大部分集中在路基、隧道、橋梁等施工環節。根據相關數據表明，在這些環節發生事故的幾率占全部事故發生幾率的半數以上。因此，在完成這些環節的施工時，企業與相關單位應當出臺合理的管控措施，最大程度降低安全事故發生的可能性。
2.3 后果較嚴重
系統性與復雜性是公路工程建設極為顯著的特征，其工程覆蓋范圍較廣，工程時間較長，投入的人力、物力與財力資源較多。一旦發生安全事故，將會造成極為嚴重的后果，輕者會出現建筑材料損害或浪費;重者甚至會造成人員傷亡，嚴重延誤工期，為整個項目帶來極為嚴重的經濟損失。
3 預防安全事故出現的有效策略
3.1 完善相關安全制度，提高管理控制工作質量
為減少公路工程建設施工過程中安全事故的發生幾率，企業與相關單位應當積極合作，促進各項安全制度的完善，提高安全管理，控制工作質量。
（1）建設完善的施工責任制度，使施工人員在公路工程建設過程中，能夠遵守相關制度的要求，增強預防安全事故出現的能力，使工作人員能夠嚴格擔負起相關工作環節的責任，從根本上減少安全事故發生的可能性。
（2）應當建立并完善相關工作考評體系，使涉及到公路建設工程的相關工作人員能夠根據考評體系擔起相應責任，一旦出現問題，可立刻追責該環節的責任人。與考評體系相配套的應當是合理的獎懲制度，對于在建設施工過程中表現優秀的工作人員，應當給予一定的獎勵，充分調動工作人員的工作熱情及積極性，使其能夠在工作過程中更加謹慎地完成相關流程，并保證其流程的質量。若工作人員能夠在工作過程中察覺到其他環節出現的問題也可積極與安全控制管理工作人員進行聯系，減少安全事故發生的可能性。
（3）企業應當安排相關專業人士完成安全控制管理工作小組的建設，令其負責監督管理公路工程建設施工現場的安全問題，定期對現場進行檢查，能有效減少安全隱患，有效減少違規違章操作帶來的危險，從根本上降低安全事故發生的幾率[1]。
3.2 加大相關項目資金投入，減少安全事故發生幾率
加大相關項目資金投入，主要是為了使企業能夠在建設公路工程過程中分撥出足夠的資金，為施工現場安全做考慮，促進施工的順利進行。
（1）應當對施工現場涉及到的設備進行有效管理，相關操作人員應當熟悉整個設備的操作流程，并邀請專業人士定期對機械設備進行維修與維護，使其能夠保持良好的工作狀態，避免對操作人員人身安全造成嚴重威脅。
（2）企業應當重視對設備的更新與升級，充分發揮新設備的作用與價值，全面提高工程建設施工過程中的工作效率，使安全事故發生幾率不斷降低[2]。
3.3 發揮人員培訓作用，提高工作人員綜合素質
人才是當今社會各個行業進步與發展的基礎，因此在對施工現場安全事故發生率進行合理管控時，企業應當充分發揮人員培訓的作用，使工作人員的綜合素質不斷提升，安全意識不斷提高，從而有效減少安全事故的發生。
（1）企業可以安排綜合素質較高、經驗較豐富的工作人員參與公路工程項目建設過程，使整個施工隊伍整體素質不斷提升。
（2）在培訓相關工作人員時，需要以其專業技能及安全意識為基礎。部分工作人員在學校時已經對專業技能有了一定的認識，所以在進行教育時，可將專業技能和安全意識相結合進行同步教學。而大部分工作人員是農民工，他們的學歷較低，在進行教學過程中，應當將專業技能與安全意識分開教學，使其能夠充分認識到這兩種能力在施工現場發揮的作用，從而有效提升操作的合理性與規范性，減少安全事故的發生[3]。
3.4 改善施工現場作業環境，減少安全事故發生幾率
（1）在對公路施工現場進行安全管理控制過程中，工作人員首先應當重視粉塵及噪音帶來的危險，防塵降噪工作是整個安全管理控制工作開展的必要環節。粉塵與空氣的混合容易引起爆炸，而噪音污染也會給施工現場帶來一定危害，因此，安全管理控制人員應當監督施工人員對現場進行防塵處理，并盡量減少噪音。
（2）如果進行施工的季節為夏季高溫，應當適當延長午休時間，要求工作人員在溫度最高時間段暫停工作，并利用換班制度合理保障工作人員的人身權益。企業應在工作人員休息的地方配備風扇、空調等降溫設施，使工作人員能夠在休息過程中擁有一個較好的環境。
（3）在進行施工時，首先應合理調查施工現場的地質條件，對于一些地質條件較為復雜的施工現場，應當積極邀請專業人士進行合理設計，并對設計方案進行嚴格審核，使整個施工現場的操作流程符合設計方案的相關要求，保證整個施工合理、有序，最大程度減少安全事故出現的可能性。
（4）在儲存工程建設原材料時，應當嚴格按照規定合理存放，保證其存儲的科學性及有序性，若出現混亂現象，則可能對周邊居民及施工現場工作人員造成嚴重的人身傷害[4]。
4 結語
隨著我國城鎮化進程不斷加快，各個地區公路工程建設已成為當地發展的必要條件，有效預防安全事故發生能最大程度減少資金、人力方面的損耗，最大程度維護周邊居民及作業人員的人身安全。因此，在實際公路工程建設過程中，相關單位企業應當完善安全制度、提高管理水平、控制工作質量、加大建設項目資金投入，使安全管理控制工作能夠擁有更多資金完成相應的工作內容。企業應當充分發揮人員培訓的作用，提高作業人員綜合素質，使其在工作過程中能夠實施企業及施工現場規定的安全措施，保證操作安全，減少事故發生幾率。除此之外，施工單位及企業還應當積極改善施工環境，使施工作業人員能夠處于安全環境并完成公路工程建設工作。
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[3]吳建金.建筑施工安全事故分析與安全管理問題研究[J].建筑安全，2017（9）：23.
[4]商紅標，孟建丹.淺塘高速公路工程建設單位的安全管理[J].湖南交通科技，2016（1）：143-144.
交通事故案例分析論文范文第4篇
摘要：對現代城市軌道交通系統中的供電系統的供電模式和供電方式進行了分析和比較，為城市軌道交通系統的設計和建設提供借鑒和參考。
關鍵詞：軌道交通 供電模式 供電方式
1863年倫敦的世界上第一條地鐵建成通車以來，全球30多個國家和地區的一百多座城市已經或正在建設地鐵和城市輕軌。在目前的城市軌道系統中，供電系統是十分重要的一個環節。
1 城市軌道交通供電模式
城市軌道交通供電系統的作用是變壓、整流、傳輸或饋送電流。目前的供電模式有集中供電模式和分散供電模式。
1.1集中供電模式
即設置專門的主變電所，城軌電力系統所有電能均通過主變電所獲取。其優點有：
(1)受電點少，要求公用電網提供的備用容量低：
(2)隧道外電纜敷設量少，通道易解決，隧道內敷設量多，有利于電纜的施工和維護：
(3)受外部電網影響小，有利于形成軌道交通電網，可靠性、安全性高；
(4)供電資源共享，可提高供電可靠性；
(5)與公用電網相互影響小，可監測和處理諧波源；
(6)在運行過程中便于集中管理，電網損耗相對較低。
經濟性方面，集中供電模式下，對交叉和鄰近線路供電，節約投資土地資源，可以充分利用公用電網的電力資源，但需要建立主變電所和電力通道，投資相對較高。
1.2分散供電方式
即不設置專門的主變電所，根據城市電網的實際情況，分別從不同地點獲取電能。該方式不便于集中管理和實施綜合控制技術(如行車調度、電力調度、環境控制等一體化管理)。其優點是可以降低城軌交通系統建設的一次性投資，充分利用國家的電力資源。隨著國家電網運行水平的提高，分散供電方式也逐步得到廣泛應用。
不論何種供電模式，城市軌道交通系統的變電所主要有：主變電所，即高壓變電所、牽引壓價混合變電所、配電所，即降壓變電所。
設置主變電所時，每一座主變電所由110kV電網的兩條獨立線路供電，每路電源各帶一臺三相三繞組110kV／35kV主變壓器。
不設置主變電所時，一般是牽引降壓混合變電所由沿線城市電力網引進一路10kV電源。
目前，北京城市軌道交通采用的是分散供電模式，上海和廣東采用的是集中供電模式。2城市軌道交通供電方式
在《地鐵設計規范》(GB50157-20031和《城市軌道交通直流牽引供電系統)(GBt0411～005)中規定，牽引供電標準電壓為直流750V(DC500～900V)供電制和直流1500V(DCl000～1800V)供電制兩種，這也符合國際電工委員會(IEC)和國際鐵路聯盟(UIC)的規定。受流方式為架空接觸網方式和第三軌方式。一般來說，直流750V多用于接觸軌方式，北京地鐵系統多用該種方式，隨著鋼鋁復合導電軌技術在接觸軌上的應用，接觸軌也開始采用直流1500V電壓等級，如深圳三號線；直流1500V常應用于架空接觸網，如廣州軌道交通一、二號線，南京軌道交通一號線等。
2.1直流750V供電制的優點
(1)直流750架空接觸網受風速影響小，而直流1500V架空接觸網在8級風速影響下即應限速，在9級風時車輛應停止運行，受風速影響較大；
(2)對車輛的變頻變壓控制(VVVF)逆變器功率元件的電壓等級而言，選用直流750V相較直流1500V而言較低，使得元件成本低，采購和維護費用低；
(3)因為采用鋼作為接觸軌材料，可以節省部分導體材料的費用。
2.2直流1500V供電制的優點
(1)牽引變電所的供電距離較直流750V制式增加一倍，可達3.5km，則變電所總數可以減少一半；
(2)所需供電的電流減少一半，則供電線電量損失大幅減??；
(3)所有的電氣設備電流容量減小，車輛的輕量化設計符合現代軌道交通系統設計理念；
(4)安裝在車體內的高電壓電氣設備的體積較小，有利于設各布置，在采用大牽引功率時，尤為顯著’
(5)采用架空接觸網受流方式的列車車速相較直流750V接觸軌高，如東京地鐵這兩項相比最高速度提高15.4％～27.4％，運行速度提高13.7％～22.2％，技術速度提高11％～32％；
(6)增大系統的電壓可以有效減少走行軌與道床間的雜散電流，減輕對地下金屬構筑物的危害；
(71易于組成地下、地面和高架等不同形式的軌道交通工具的運行形式，因此直流1500V供電制式應成為現代城市軌道交通系統的主流發展方向。
3 結束語
在現代城市軌道交通系統供電制式的比較和選擇上，要分別從安全性、可靠性、經濟型、發展性等方面綜合考慮。供電系統必須保證軌道交通的安全運營和供電質量，這其中包含了人身安全、電氣設備的安全和供電系統抗外界影響的能力。另外，在安全運行的基礎上減少電力損失，增強環保效率，提高經濟效益是建設城市軌道交通供電系統的目的和意義所在。最后，比較各種供電制式，全面協調所需建設運行要求，找到可持續推廣的途徑。
參考文獻：
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交通事故案例分析論文范文第5篇
摘 要：隨著電力系統的不斷發展，繼電保護體系也越來越龐大。雖然繼電保護發展的趨勢是使保護的管理工作更加規范、保護功能的配置更加完善、保護的動作行為更加可靠，但因保護故障引起的系統事故仍時有發生。該文從繼電保護事故的類型、繼電保護事故處理的基本思路、提高繼電保護事故處理水平的途徑，介紹如何提高繼電保護人員事故處理水平。
關鍵詞：事故處理 繼電保護 電力系統
隨著電力系統的不斷發展，大容量機組、高電壓設備的陸續投入運行，繼電保護體系越來越龐大了，繼電保護的原理結構也越來越復雜。雖然繼電保護發展的趨勢是使保護的管理工作更加規范、保護功能的配置更加完善、保護的動作行為更加可靠，但是，繼電保護的故障依然存在，繼電保護的故障的種類也不盡相同。該文從繼電保護事故的類型、繼電保護事故處理的基本思路、提高繼電保護事故處理水平的途徑，介紹怎樣提高現場的事故處理水平。
1 繼電保護事故的類型
繼電保護事故的原因是多方面的，有設計不合理、原理不成熟、制造上的缺陷、定值問題、調試問題和維護不良等原因。繼電保護的分類對現場事故分析處理是很有必要的，但分類標準不易掌握，因此繼電保護故障的分類只能是粗線條的，現從技術的角度出發，將繼電保護故障歸納為以下10種。
1.1 繼電保護定值的問題
繼電保護定值的正確與否，直接影響保護功能的實現。常見的問題有：整定計算錯誤、保護裝置設置錯誤、保護裝置交流電壓電流采樣系統異常造成的定值自動漂移等。
1.2 互感器及二次回路問題
作為繼電保護測量設備的起點，互感器對二次系統的正常運行非常重要。運行中，互感器及其二次回路上的故障并不少見，主要問題是短路與開路，由于二次電壓、電流回路故障而導致的嚴重后果是保護的誤動或拒動。
1.3 人為的誤碰、誤操作
繼電保護工作人員以及運行管理人員負擔著生產、基建、技改、反措等一系列工作，工作任務艱巨而繁重，盡管大家都有做好工作的愿望，但由于工作措施的不得力，由于對設備了解的程度不夠，由于違章行為的存在，人為的誤碰、誤操作依然無法徹底杜絕。
1.4 繼電保護裝置性能存在缺陷
繼電保護的性能問題包括兩個方面，一是性能方面的問題，即裝置的功能存在缺陷，如變壓器差動保護躲不過勵磁涌流等；二是特性方面的問題，即裝置的特性存在缺陷。
1.5 繼電保護裝置抗干擾性能差
在電力系統中，諸如操作干擾、沖擊負荷干擾、變壓器勵磁涌流干擾、直流回路接地干擾、系統或設備故障干擾等非常普遍，也都曾引起過保護的不正確動作。
1.6 繼電保護裝置元器件損壞
微機保護中元件損壞會使CPU自動關機，使保護功能退出或引起保護的誤動作。常見的問題有：三極管擊穿導致保護出口誤動作、三極管漏電流過大導致誤發信號等。
1.7 二次回路接線錯誤
新建的發電廠、變電站或是技術改造項目中，二次回路接線錯誤相當普遍，由此留下的隱患隨時都可能暴露出來，導致繼電保護事故。
1.8 二次回路絕緣損壞
二次回路的電纜在發電廠、變電站用途很廣，部分設備的環境條件較差，容易引起絕緣損壞，從而造成繼電保護誤動或拒動。
1.9 微機保護裝置工作電源問題
保護裝置的工作電源對其工作可靠性及正確性有著直接影響，但在現場經常被忽視。常見的問題就是，工作電源故障導致保護不能正確動作。
1.10 設計的問題
繼電保護及安全自動裝置的配置，應滿足一次系統的需要。若保護功能配置不當，在電力系統發生事故時，會擴大停電范圍。
2 繼電保護事故處理的基本思路
在實際工作中應根據不同的事故類型采取不同的措施，找到故障的根源，最終確定事故處理的辦法；還應根據繼電保護事故的現象，進一步確定事故的種類?，F介紹最基本的處理思路。
2.1 正確利用故障信息
要想順利地查明事故原因，可以借鑒以往經驗，對于簡單故障是容易排除的，但對于少見復雜故障，應根據正確的方法和步驟進行：利用現場光字牌、微機事件記錄、錄波器錄波圖形等信號，判明故障點；對一次設備進行觀察、檢查、檢測，利用一次線索判明故障點；一旦發生人為的事故，必須如實反映，并引以為戒防止此類事故再次發生，同時以便分析，省去不必要的麻煩。
2.2 運用逆序檢查法
如果利用指示信號不能再短時間內找出繼電保護事故的根源時，應從事故的結果出發一級一級地往前查找，直到找出原因為止。常用于保護出現誤動現象時。
2.3 運用順序檢查法
根據現場的檢修規程，按外部檢查、絕緣檢查、定值檢查、電源測試、元件檢查、特性檢查等順序分別檢查。常用于保護出現拒動或邏輯出現錯誤時。
2.4 運用整組試驗法
整組試驗法的目的是檢查繼電保護裝置邏輯功能是否正常、動作時間是否正常，可以用很短的時間再現其故障、并判明問題的根源。在試驗時輸入適量的模擬量、開關量使保護裝置動作，若動作關系混亂，可結合逆序檢查法尋找損壞的元器件。
3 提高繼電保護事故處理水平的途徑
了解繼電保護故障的基本類型，掌握繼電保護事故處理的基本思路，是提高繼電保護處理水平的重要條件，同時還必須掌握必須的理論知識，運用正確的工作方法?，F介紹一些實用的提高事故處理水平技巧。
3.1 掌握必要的理論知識
繼電保護事故處理工作和其他技術工作一樣，要求理論與實踐相結合，調查研究和邏輯思維相結合，為提高事故處理水平，至少應做到：學會電子技術知識，掌握保護的原理，并備全相關技術資料，只有做到這些，才能不擴大故障范圍，迅速排除故障。
3.2 運用正確的方法
要做好繼電保護故障處理工作，必須防止經驗主義、紙上談兵、盲目動手的錯誤做法，否則不但不能迅速排除故障，反而容易使故障擴大或導致問題的復雜化。在實際故障處理時，往往經過簡單的檢查，一般的故障部位就會被查出；如果經過一些常規的檢查，仍未發現故障元件，說明該故障較為隱蔽，應當引起充分重視，此時可采用逐級逆向排查方法，由故障原因判斷故障范圍，在故障范圍內確定故障元件并加以排除，使保護及自動裝置恢復正常；如仍不能確定故障的原因，就要采用順序檢查法，對裝置進行全面檢查，并進行認真的分析。
3.3 熟練掌握故障處理的技巧
在保護及自動裝置故障處理中，以往的經驗是寶貴的，它能幫助工作人員快速消除重復發生的故障，但與經驗相比，技能更為重要，基本技能有：利用萬用表測量電路電阻和元件阻值，確定或判斷故障的部位及故障元件；利用萬用表測量回路的電壓、電流，判斷回路工作狀態是否完好；用規格相同、性能良好的元器件，替換被懷疑而不便檢測的元器件；將故障裝置的各種參數與正常裝置的參數或以前的檢驗報告進行比較，差別較大的部位就是故障點。
4 結語
作為電氣運行人員或繼電保護人員，要全面掌握事故處理的技巧，除了具備牢固的繼電保護基礎知識，全面的二次回路知識，熟練的一次系統知識以及相當的運行知識以外，還應熟悉繼電保護檢驗規程、檢驗條例以及調試方法，還要清楚各類保護事故處理的特點。
目前，由于系統中有充足的備用容量，可根據事故的具體情況在無法確定是一次系統故障，還是二次設備故障的條件下，將相關一次設備退出運行，以便故障點的進一步查找，不會使故障范圍擴大，這種觀點正在為更多人接受。
參考文獻
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