高速公路匝道范文第1篇
在高速公路運營與管理中,主線協調控制及誘導是智慧化管理的有效手段,控制與誘導的主要方法包括:匝道控制、主線可變限速控制[1,2]以及誘導分流控制。后2種方式屬于弱控制,控制效果受到出行者主觀意志的影響,控制效果較弱,因此最具有效果的手段自然是匝道控制。入口匝道的點控制是基本的管理單元,有多個多入口匝道所形成的協調控制依然是最有效的途徑[3]。
國內外的實踐及研究證明ALINEA是較為成功和使用廣泛的一種控制模型[4]。ALINEA是一種閉環反饋控制,采用局部動態控制策略,屬于比例積分型控制,是無模型的控制方法,即不需要對交通系統建模,控制器的設計僅用到系統的即時數據,實現簡單[5]。
對于道路下游車道產生的變化,下游存在工作區等導致的通行能力的影響時,該方法都表現出較好的適應效果[6,7]。同樣,在城市快速路的入口控制,ALINEA同其它算法的結合,也表現出較好的控制效果。針對道路網與通道的控制中,采用的多層分布式控制系統中,ALINEA也經常作為基本的控制單元,構成系統的最底層[8,9]。
但是,ALINEA控制模型采用的是即時的反饋信息,對于控制點與信息采集點的距離要求不能過長,否則負責控制效果會出現下降,嚴重時將會使得主線車流產生波動。盡管在較多的研究中采用了較為先進的方法對匝道進行控制[10,11],但是沒有考慮到實際的應用,如果匝道過長就會產生控制時差問題。然而國內的大城市門戶站點,收費入口同高速主線往往通過較長的匝道進行連接,而同時收費站既是控制點,因此導致了控制距離過長。為了解決該現實情況,筆者對ALINEA等控制器在控制點與采樣點距離過長等問題進行了研究,并提出改進方法。
1 問題描述
ALINEA是一種閉環控制方案[12],見圖1,其所產生的匝道調節率為
式中:r(t)為t時間段的匝道控制調節率;ρdes為下游期望密度veh/(ln·km),一般取值為小于或等于臨界密度;ρ為匝道下游t時間段的實際密度;Pr為調節系數。
ALINEA各種形式的模型僅僅考慮了期望值與實際值的偏差,雖然能有效地調節交通流收斂在期望的平衡狀態下,但是當控制點與檢測點距離較遠時,ALINEA的控制率會使得主線車流出現較大幅度的振蕩,并且在流量飽和期間持續振蕩。在高速公路行駛中,車輛的行駛速度很高,出現大幅度的流量波動會嚴重威脅行車安全?；诖?筆者在ALINEA模型的基礎上又引入了頻率補償技術,可以有效地抑制控制率出現大幅的振蕩,并且可以加快交通流收斂到平衡狀態。
使用傳統的ALINEA模型時,其匝道控制點位于入口匝道將要進入主線的末端,而下游的檢測點則距離匯合點不能太遠,一般情況下xM≤300m,如果xM過大,由于控制的時差,將會出現劇烈的振蕩,見圖2。
xR為入口匝道控制點和匝道進入主線匯合點之間的距離;xM為匝道進入主線匯合點與下游車輛檢測器之間的距離。
圖3中,當xM距離超過800m,主線車流的平均速度將會出現±8km/h的振蕩,而達到1 000m以上時,會出現±10km/h的振蕩。
另外一種情況是控制點與匯合點之間的距離對控制效果的影響。我國高速公路管理的現狀,收費站入口即是匝道控制的卡口,但是控制卡口距離匝道與主線匯合點距離普遍過長,一般都會大于400m,而在一些城市主要門戶出入口,匝道的長度甚至超過1 000m,例如,西安市曲江收費站,繞城東方向,匝道長度達到了1 600m。
采用ALINEA進行控制,當xR超過400 m時,入口下游主線交通流就會出現振蕩,并且振蕩的幅度會隨著距離的增長而加大,見圖4,當xR距離超過800m,主線車流的平均速度將會出現±8km/h的振蕩,而達到1 000 m以上時,會出現±10km/h的振蕩。
針對上述所出現的控制效果不佳問題,引入電子技術中的頻率補償思想,采用人為對反饋信息加入相移的方式,來破壞振蕩發生的條件,從而達到穩定控制的目的。
2 基于頻率補償的控制模型
在模擬電路中,放大器所形成的閉環回路中,由于信號在放大及反饋環節所產生的附加相移,使得電路中產生自激振蕩。而在前述的問題中,交通流的振蕩也類似于電路的自激振蕩振蕩。究其本質,振蕩的產生也是由于控制與測量點之間的距離過大,而產生的時滯現象,類似于電路中的附加相移。
而在電子電路中,消除自激振蕩的方法就是破壞產生自激振蕩的條件,其中有效的方法就是頻率補償技術[13]。因此,這里將頻率補償的思想引入到交通控制中,實現控制的平穩性。
2.1 頻率補償
在控制距離過程,導致主線產生振蕩的根本原因在于控制時差,由于控制效果需要通過長匝道才能達到主線,差生的滯后性導致控制量與主線量發生耦合振蕩。在這里將在反饋回路里引入一定的反饋量相位移動,用來破壞發生條件。
在模擬電路中,要消除自激振蕩,就是在閉環回路中,人為地引入一定的相位偏差,從而破壞自激形成的條件。
在控制回路里,振蕩所產生的波形近似于正弦波,在反饋環節將信號進行一次微分,將會使得反饋信號產生接近90°的相移,然后在與匝道調節率進行疊加。
因此,匝道控制率的變量可表示為
這里用增量代替為微分量,將式(2)進行離散化,可得t時刻的匝道調節率
但是,分析發現,在引入頻率補償之后,在飽和階段可以有效地抑制振蕩的發生,但是在流量平穩增長階段和下降階段又會出現問題。
在圖5中,在ALINEA控制下的匝道調節率隨時間變化的情況,0~500時段是流量需求穩定增長階段,500~900時段是飽和階段,出現了振蕩現象,900時段以后是流量需求穩定下降階段。
在圖6中,采用補償之后,飽和階段的振蕩現象被有效地抑制了,但是在流量需求增長和下降階段卻出現了異?，F象。在流量增長階段,主線的密度小于臨界密度,由于補償環節的加入,導致控制器持續地增加匝道調節率,從而出現過度補償,使得原本平穩的上升階段出現大幅振蕩。而在流量平穩下降階段,由于過度補償,導致匝道調節率持續減少,直到為零,進而導致匝道入口出現大量排隊。
振蕩波形的出現,只是發生在飽和階段,并且是圍繞著期望密度值上下波動,在匝道長度確定的情況下,將產生等幅振蕩,幅度基本保持不變。
因此頻率的補償應該只產生于飽和振蕩階段,而在流量正常增加和減少的階段,應保持原有的調節方案,因此,考慮將振蕩波形和流量基本變化趨勢波形分離出來。
2.2 振蕩波形提取
對于振蕩波和基本波的提取可采用高通濾波器和低通濾波器,但是考慮到在流量的正常增加和減少期間,高通濾波器會將該階段的高次諧波提取出來從而導致不必要的振蕩。因此,這里不采用高通濾波的方法,而是采用簡單的取樣函數將在流量飽和階段所產生的振蕩特征信號提取出來即可。
對于振蕩信號,取樣函數在期望值得附近對其取樣,而遠離期望值的信號將迅速衰減,采樣函數選用指數形式來進行?？刹捎萌缦碌暮瘮祵烧邊^分開來。
式中:ρwav為反饋信號中的振蕩波成分,ρbase為反饋信號中的基本變化成份,pAmp為區間劃分因子,其含義為在期望值附近寬度為pAmp的范圍內信號近似保持不變,而超過該區間的信號迅速衰減,取值要不小于振蕩信號的幅度。這里,由于提取的波形并非是信號的單純高頻信號,而基本變化成份也并非是信號的基波,因此,分別稱為振蕩波和基本波。
通過取樣函數,將下游主線的密度反饋信號進行特征提取,如圖7所示,將其中飽和階段的振蕩信號提取出來,原始信號分為振蕩波和基波。
將波形分離成為高次振蕩波和基波之后,如圖8所示,圖8(a)顯示了振蕩波,圖8(b)顯示了基波。對于匝道調節率的基本組成由基波信號產生,而對于頻率補償作用僅由振蕩信號產生,這樣既能很好地解決振蕩問題,又不會在流量的正常增加或減少時,產生過度補償。
對于匝道的控制調節率可進行如下改寫。
通過以上措施可以解決在流量增長和下降階段所出現的過度補償問題。
2.3 主線過飽和消除
在較長的入口匝道上,車輛進入之后將會在匝道上行駛一段距離。當主線和匝道的需求都達到飽和狀態時,由于車流在匝道上已經形成近似的飽和,并且一般匝道的限速值較低,因此將會導致車流匯入主線后,在下游主線區域形成高密度低速車流,該部分的交通狀態超過臨界密度,從而導致過飽和,車輛平均車速過低。見圖9。
在確定下游主線期望密度后,控制器中的所設定的期望密度值要適當低于實際期望密度,在這里,給其增加一個調整因子,按照匝道長度的變化該因子可做適當變化。
最終,完整的入口匝道控制模型如圖10 所示,匝道調節率更新模型表達如下。
3 仿真算例
仿真算例以西安市繞城高速曲江收費站入口匝道進行模擬控制。曲江入口繞城東方向,匝道長度1 600m,2車道,匝道限速40km/h,主線4車道,自由流速度取100km/h,入口上游主線長度4km,下游主線長度4km。
使用Matlab建立了仿真模型。所考察的高速公路路段總長度為8km,將其離散成為20個片斷,每個片斷長0.4km,即Li=0.4km。在第10個路段有一個入口匝道,對其進行控制?？偪疾鞎r間為3.5h,采樣周期T =10s,總共為1 260個時間段。模型中所用到的其它參數值的設定如表2所示。匝道入口匝道通行能力為1 000veh/(ln·h),主線通行能力2 000veh/(ln·h),設定期望主線期望密度值33.5veh/(ln·km)。
初始時刻,假設每個路段的密度和速度都相同,分別為24.085veh/(ln·km)和103.8veh/(ln·km)。匝道口上游的主線車流和匝道需求見圖11。
在仿真試驗中,分別在仿真了ALINEA和基于頻率補償以及頻率補償結合波形提取的改進模型。在3種情況下對交通流進行了對比。入口匝道位于第10路段上,這里以第11路段作為匝道的下游,測量第11路段的流量對匝道進行反饋控制。
圖12顯示了主線在3種情況下交通流密度隨時間變化的情況?？梢钥吹?在ALINEA控制器和新控制器的作用下,交通流的3個變量都可以收斂到穩定值附近,其中流量收斂到了期望值33.5附近,但是ALINEA在飽和階段產生了嚴重的振蕩,但是采用新的控制方法可有效地消除這種影響。
圖13顯示了匝道調節率在3種情況下隨時間變化的情況。新的方法不僅可以在飽和階段產生穩定的控制調節率,同樣可以在流量需求的正常遞增和下降階段產生穩定的調節率。傳統方法在流量上升、飽和及下降階段均產生了一些振蕩,其中在飽和區產生了±500veh/h的波動,這將導致控制的紊亂,而新的控制器則可以將振蕩消除。
4 結束語
筆者提出了一種新的高速公路入口匝道控制器。仿真試驗表明,可以有效地將交通流控制在期望穩定狀態,同傳統的ALINEA相對比,具有更好的穩定性和收斂性。該控制器克服了在控制距離較長的情況下所產生的振蕩問題,可以適應匝道控制點和下游檢測器位置的任意變化,在實際應用中,可以根據現場情況設定期望值以及各種控制參數。同時,在大規模的高速公路網控制中,該控制器可以作為遞階控制的直接控制層。
匝道控制是作為高速公路管理的基本手段,目前的控制方式都是以小汽車作為控制對象,對于車道的客貨混流現象還需進一步分析。大型貨車的存在,使得交通流的連續性產生變化,因此針對具有高的客貨比的交通流進行控制需要進一步研究。
摘要：在高速公路入口處,控制點通常與道路主線通過長匝道相連,導致控制距離較長,在傳統匝道控制器的作用下,過長的控制距離容易使主線車流產生振蕩。而此情況類似于電子放大系統中的自激振蕩,因此引入電子技術中的頻率補償思想,構造一種新的入口匝道控制器以解決該問題?；陬l率補償的控制器,考慮到了在飽和階段所產生的振蕩信號,人為地對反饋控制信號引入一定的相位移用于破壞振蕩產生的條件,可有效地抑制主線交通流發生波動。而對于在進行頻率補償的過程中所產生的過度補償現象,新的算法加入了補償因子來消除過度補償而產生的振蕩。仿真試驗表明,新的控制器能夠快速地將交通流調整到期望狀態,可以適應匝道控制點與下游檢測點位置的任意變化,相對于傳統控制器,主線交通流的振蕩現象得到明顯消除。
高速公路匝道范文第2篇
都勻市高速公路西匝道口是夏蓉高速公路在都勻市的出口之一, 位于都勻市西部螺絲殼腳下甘塘鎮綠茵湖村的團寨, 距市區14km。
2 社會經濟情況
西匝道口位于甘塘鎮境內, 甘塘鎮現有人口1.48萬人, 其中農業人口1.12萬人, 2012年農業人均純收入3600元。甘塘鎮鄰近市區, 經濟、文化、交通相對全市其它鄉鎮而言較為發達。
甘塘鎮內有黔南州黨校、黔南州職業技術學院, 是黔南州黨政機關行政管理人才、專業技術人才的培養基地, 在校師生0.22萬人。甘塘鎮是都勻市正在建設的工業園區, 目前已入駐建成投產的有電桿廠、茶葉工廠等企業4家, 已簽約將入駐的企業30余家。甘塘鎮2007年就實施了農業綜合開發項目, 農業生產在全市處于領先水品。
3 西匝道口的綠化現狀
匝道口四周森林植被豐富, 2002年實施退耕還林工程時, 團寨周圍的坡耕地退耕力度較大, 該片區當年退耕還林115萬m2, 造林樹種為柳杉、茶葉, 部分地塊內套種楠竹, 現退耕地均已成林。西匝道口三面環山, 南面為螺絲殼北坡, 東面是將軍坡西坡, 西面是老虎頭至雞冠嶺的東坡, 三面山坡森林植被較好, 南面坡為長綠闊葉混交林, 東面坡為針闊混交林, 西面坡以灌木林為主, 西匝道口的在第一山脊倒水范圍內的森林覆蓋率達70%。
4 綠化對象及規模
一是西匝道口可視范圍內未綠化土地, 包括高速公路、引入公路路坎以上兩側的農土;二是公路征用未綠化建設用地 (部分已綠化但效果不明顯) ;三是公路路坎以下的村寨內的農土;四是轉盤處高速公路橋上及引路兩側設置懸空綠化帶;五是轉盤處村寨的四旁綠化。
對轉盤周邊村寨全面進行四旁樹植樹綠化, 綠化范圍20萬m2。本次規劃綠化塊狀的共28個小班, 其中19、20、21為高速出口轉盤內的建設用地, 原先進行過綠化, 種有紅葉李、香樟、紫薇、松等, 由于密度過低, 長勢也較差, 綠化效果不明顯, 本次納入一并進行再綠化, 以期改善綠化效果。
5 綠化樹種選擇
5.1 樹種選擇
本次綠化中農土占了73.7%, 多數位于公路兩側山坡上, 由于是農地, 在樹種選擇上既要考慮綠化美化的效果, 又要考慮農戶在綠化后有經濟收入, 因此選擇綠化樹種為楊梅和櫻桃。其它 (溝埂、路坎腳) 為帶狀, 規劃種植香樟、紅葉石楠。懸空綠化帶設置于公路兩側, 每m設置1個, 每個由支架和花箱組成, 花箱填土種植杜鵑和長春藤。每箱內種植2排杜鵑, 每排7株, 箱體外側及兩頭種植長春藤, 單排。村寨種植四旁樹, 屋旁、路旁、水旁種植桂花。
5.2 綠化苗木種類和規格
本次綠化苗木全部選擇多年生綠化大苗。各苗木規格分別為:楊梅:高≥1.5m, 地徑≥2cm, 帶土球;櫻桃:高≥1.5m, 地徑≥2cm, 帶土球;紅花檵木:高≥40cm;紅葉石楠:高≥40cm/高≥80cm, 球冠≥80cm;迎春:高≥50cm;紅楓:高≥1.5m, 地徑≥2cm, 帶土球;香樟:高≥2m (截桿) , 米徑≥5cm, 帶土球;桂花:高≥2m;杜鵑:高≥30cm;長春藤:長≥50cm。
6 綠化組織實施分工
西匝道口綠化土地有山上的農土, 有村寨內的農土, 有高速部門已征用過的建設用地, 土地所有者和使用性質較為復雜, 農土都歸農戶所有, 山上的農土農戶主要種植玉米等糧食作物, 村寨內的農土主要用于種植蔬菜, 建設用地又歸高速公路管理部門管理。為使西匝道口的綠化順利進行, 對不同使用性質的土地的綠化作如下分工:
林業局:負責山上的農土綠化, 綠化責任為1~7號, 12號, 15~18號, 28號, 共13個小班, 綠化任務面積6.7萬m2。
高速公路管理部門:負責本部門征用的路兩側的土地綠化, 綠化責任為8、9號, 14號, 19~22號, 共7個小班, 塊狀綠化任務面積2.4萬m2, 以及帶狀懸空綠化帶4392m (2排, 單排長度為2196m) 。
園林部門和甘塘鎮政府:負責轉盤以內 (村寨內) 和公路坎腳范圍內的土地的綠化, 綠化責任為10、11號, 13號, 23~27號, 共8個小班, 塊狀綠化任務面積2.4萬m2。另村寨周邊四旁植樹3000株 (桂花) 。
對于由高速公路管理征用土地范圍內的綠化, 建議由市政府協調高速公路管理部門或請州政府交由高速公路管理部門具體實施。
7 綠化實施時間
西匝道口綠化實施時間為2013年12月~2014年3月。
8 綠化經費及資金籌集
本次綠化共需經費251.13萬元, 其中, 林業部門負責的綠化需經費24.31萬元, 占9.67%, 用于苗木, 植樹勞務;高速公路管理部門負責的綠化需經費200.17元, 占79.65%, 用于苗木, 植樹勞務, 客土;園林部門和甘塘鎮政府負責的綠化需經費26.83萬元, 占10.68%, 用于苗木, 植樹勞務, 客土, 以及懸空綠化帶支架、箱體。
9 結語
綜上所述, 綠化經費按行業歸口籌集。各責任部門自行籌集資金進行建設, 盡量爭取同級財政資金, 鼓勵掛靠工程項目進行資金整合來進行綠化建設, 確保資金足額到位。
摘要：都勻市綠化委員會按州委書記的要求對西出口的綠化進行了再調查, 對原先的綠化方案進行了再規劃, 新增加了原來未納入綠化規劃的轉盤以內的地塊, 并明確了綠化責任分工。
高速公路匝道范文第3篇
參考文獻
[1]交通部第一公路工程公司.公路施工手冊-橋涵[M].北京:人民交通出版社, 2005.
高速公路匝道范文第4篇
在全球貿易往來日益增加、經濟全球化不斷深化的今天, 企業與國內外經濟組織之間的聯系變得更加緊密, 企業所面臨的競爭環境比以往更加復雜多變, 單憑企業自身力量難以在激烈的競爭中生存和發展。因此, 越來越多的企業通過搭建自己的網絡平臺 (如戰略聯盟等) 來獲得關鍵能力和資源, 而不只是僅僅依賴對稀缺資源的占有來獲取競爭優勢。
瀏陽是全國最大的花炮出口基地, 已形成花炮生產相關產業組成的花炮企業集群, 集群中的各個企業承擔著從花炮原材料生產到花炮產品銷售不同價值創造階段的活動, 整體上形成了一種網絡結構。本文擬探討瀏陽花炮企業的網絡嵌入性對其出口績效的影響, 并通過對實證結果的分析提出提升企業出口績效的若干對策建議。
1 網絡嵌入性對企業出口績效影響的理論分析和研究假設
1.1 測量網絡嵌入性的基本維度
企業網絡是指在某一地理區域內集中的一批具有相互聯系的企業, 以及這些企業和與它們進行經濟活動且存在利益關系的外部實體之間的往來和互動關系。本文中與企業存在利益關系的外部實體包括七大類, 即供應商、國外客戶、國內中間商、同行企業、管理機構 (包括地方政府和行業協會等) 、科研機構和金融機構。
“嵌入性”是新經濟社會學研究中的一個核心概念, 企業行為的社會嵌入性是企業的一大特征, 它指企業的經濟行為嵌入于其已有的社會、經濟關系之中, 受企業與其外部實體之間相互關系以及整個關系網絡結構的影響。Granovetter (1992) 將人類社會網絡中的嵌入關系分為關系嵌入 (relational embeddedness) 和結構嵌入 (structural embeddedness) 。關系嵌入維度主要是指的是企業的二元交易關系, 強調交換過程中的關系質量、信任和互惠程度及對企業行為的影響, 因此本文把關系嵌入定義為企業與供應商等外部實體之間形成的關系, 著重考察這種關系的質量和合作的持久性。結構嵌入認為網絡中不同節點由于位置不同會產生信息優勢差異, 強調網絡的密度和企業在網絡中的位置給企業的績效帶來的影響 (Granovetter, 1992;Uzzi, 1996;Gulati, 1998;Nahapiet等, 1998;Rowley等, 2000) 。本文從網絡密度、企業在網絡中的中心接近性和居間性三個維度來衡量企業的結構嵌入性。
1.2 網絡嵌入性與企業出口績效 關系的理論分析和假設
20世紀80年代開始, 學者們開始將網絡概念運用到企業國際化理論中。Johanson和Mattsson (1988) 認為, 企業的國際化成長是網絡嵌入的。企業在國際化初期一般都缺乏國際市場知識, 而通過企業國內外關系網絡, 可以獲得諸如目標國市場制度、市場需求、產品標準等國際市場知識, 從而避免國際市場風險、節約時間和成本。因此, 網絡資源是企業在國際化過程中最重要的資源。企業與網絡參與者互動的能力 (關系嵌入) 越強, 其獲得信息、資源、市場和技術的能力就越強;企業在網絡中的地位 (結構嵌入) 也可以決定企業獲得信息的速度和價值, 處于網絡中心的企業相對于其他企業來說, 能夠更早獲得相關知識, 從而影響到企業的國際化進程。以上企業國際化成長的網絡觀點是我們提出網絡嵌入性影響企業出口績效的理論基礎。
(1) 關系強度與企業出口績效
Granovetter從聯系頻繁程度、聯系密切程度、聯系誠信程度和聯系的互惠性四個維度將關系劃分為強聯結 (strong ties) 和弱聯結 (weak ties) 。如果互動次數多、親密程度高、誠信程度高、互惠交換多則為強聯結, 反之則為弱聯結。大多數學者認為, 企業與外部網絡實體之間的的聯結關系越強越緊密, 企業國際化信息的交換就越頻繁, 學習到的國際化商業知識、制度知識和國際化運作知識也越多 (Mowyer等, 1996;Uzzi, 1996;Lane等, 1998) , 因而可以認為企業與外部網絡實體之間的聯系強度越高, 企業的出口績效可能越好。值得注意的是, Granovetter (1973) 提出, 強聯結所獲取的信息, 多是重復或者相類似的, 較少有有用的信息產生;而弱聯結所提供的信息更加豐富, 異質性更大, 因此, 弱關系也能改善企業績效。
根據強關系理論的觀點, 本文提出以下假設:
假設1:關系強度對企業出口績效有正向影響。
假設1a:企業與外部實體聯系的頻繁程度對企業出口績效有正向影響;
假設1b:企業與外部實體聯系的密切程度對企業出口績效有正向影響;
假設1c:企業與外部實體聯系的誠信程度對企業出口績效有正向影響;
假設1d:企業與外部實體聯系的互惠程度對企業出口績效有正向影響。
(2) 關系穩定性與企業出口績效
從投入產出的角度來看, 企業培養網絡關系屬于投入階段, 而從網絡關系中獲取利益則屬于產出階段, 從投入到產出需要一段時間, 所以在一定時間段內保持穩定的網絡關系對企業來說更有價值。穩定的網絡關系可以幫助出口企業穩定吸收來自國內外關系網絡成員的有價值的國際化信息, 包括國際化需求信息、東道國政策信息和商業合作信息, 獲得這些信息能夠顯著提升企業的出口績效。因此我們提出假設:
假設2:關系穩定性對企業出口績效有正向影響。
(3) 網絡密度與企業出口績效
按照常規定義, 網絡密度是以聯結為測度的網絡密度, 即企業聯系的對象的數量。網絡密度越大, 即企業與外部對象形成的聯結數量越多, 出口企業就比其它企業擁有更多的聯系來充當“信息橋”, 獲取企業產品出口所需的信息和資源就越快。因此我們假設:
假設3:網絡密度 (可達性) 對企業出口績效有正向影響。
(4) 中心接近性與企業出口績效
一個企業的中心接近性越高, 它與其它外部實體的距離就越近, 就越有機會得到關鍵資源。這時, 該企業可以獲得由中心地位帶來的地位或者權利, 可以更快的獲得新信息、了解網絡中的重要發展動向。因此可以認為, 出口企業的中心接近性越高, 就能控制越多的資源, 對外部實體的依賴性就越小, 企業的出口績效也會相應的提升。因此我們假設:
假設4:企業在網絡中的中心接近性對企業出口績效有正向影響。
(5) 居間性與企業出口績效
居間性測量的是企業所占有結構洞的數量。Burt (1992) 認為, 網絡中的企業所占有的結構空洞越多, 機會就越多, 收益就越高。結構空洞能為出口企業帶來信息利益和控制利益。當一個出口企業的兩個合作伙伴之間存在結構空洞時, 意味著企業有機會獲得兩種不同的信息流, 這是結構洞帶來的信息利益;控制利益則是指結構洞使企業處在另外兩個沒有聯系的行為者之間, 控制了信息的流動, 從而形成相對控制優勢。因此我們假設:
假設5:網絡居間性對企業出口績效有正向影響。
圖1整體反映了上述關于網絡嵌入性與企業出口績效之間關系的假設。
2 實證方法與結果分析
2.1 數據收集
本文通過對瀏陽花炮企業進行問卷調查來獲得數據, 被調查對象為瀏陽的花炮出口企業。問卷題項設計是在文獻研究和專家調試的基礎上完成的;正式發放問卷前還請瀏陽花炮的幾位企業高管進行了預測試, 并根據他們的反饋意見進行了調整。調查方式為上門走訪。問卷發放110份, 收回110份, 其中有效問卷為103份, 全部由企業中高層管理人員填寫。
2.2 變量的測度
本文所有變量都使用李克特7分法測量, 1分為非常不同意, 2分為不同意, 3分為基本不同意, 4分為中立, 5分為比較同意, 6分為同意, 7分為非常同意。用于最終正式研究的量表見表1。
關系強度維度下有四個子維度, 分別是與外部實體聯系的頻繁程度、密切程度、誠信程度和互惠程度。測度這幾個變量的題項有35個, 包括“相對于其他同行企業而言, 貴公司與供應商/國外客戶/國內中間商/同行企業/科研機構/管理機構/金融機構的溝通聯系更頻繁” (聯系頻繁程度) 、“相對于其他同行企業而言, 貴公司與供應商/國外客戶/國內中間商/同行企業/科研機構/管理機構/金融機構的關系更密切” (聯系密切程度) 、“相對于其他同行企業而言, 貴公司與供應商/國外客戶/國內中間商/同行企業/科研機構/管理機構/金融機構能夠相互信任” (聯系誠信程度) 、“與貴公司來往的供應商/國外客戶/國內中間商/同行企業/科研機構/管理機構/金融機構對貴公司非常重要”和“貴公司對與公司來往的供應商/國外客戶/國內中間商/同行企業/科研機構/管理機構/金融機構非常重要” (聯系的互惠性) 。
網絡關系穩定性用“貴公司與供應商/國外客戶/國內中間商/同行企業/科研機構/管理機構/金融機構建立/退出聯系的頻繁程度”這7個題項來衡量。
網絡密度以“相對于其他同行企業而言, 貴公司與更多供應商/國外客戶/國內中間商/同行企業/科研機構/管理機構/金融機構來往”這7個題項來測量。
中心接近性以“貴公司在產品研發方面的知識依賴于供應商”“貴公司在生產方面的知識依賴于客戶”“公司在市場方面的知識依賴于市場渠道”這3個問題來衡量。
居間性以“貴公司的上述往來對象彼此很少來往, 若來往須通過貴公司居中牽線”來測量。
出口績效用“與同行企業相比, 對出口額的滿意程度”“與同行企業相比, 對出口額變化的滿意程度”“與同行企業相比, 對出口利潤的滿意程度”“與同行企業相比, 對出口利潤率的滿意程度”“與同行企業相比, 對市場份額的滿意程度”“與同行企業相比, 對市場份額變化的滿意程度”這6個問題來測量。
對收集到的問卷進行信度和效度分析表明, 各變量的內部一致性系數都大于0.7, 說明問卷具有較高的信度;對聯系頻繁程度、聯系密切程度、聯系誠信程度、聯系互惠程度、關系穩定性、網絡密度、中心接近性和出口績效這幾個多題項測度的變量進行因子分析以分析變量測量的構建效度, 結果表明各變量的KMO值大于0.7, 且各題項載荷系數大于0.5, 這說明同一變量的不同測度題項比較準確的反映了被測度變量的特性, 因此可以通過因子分析將同一變量的各測度題項合并為一個因子進行后續的回歸分析。
2.3 結果分析
為了驗證本文提出的假設, 本文以SPSS 11.5軟件為分析工具, 以網絡嵌入性各維度為自變量、企業出口績效為因變量, 進行多元層次回歸分析, 結果見表2。
注: **表示顯著性水平p<0.01, *表示顯著性水平p<0.05, +表示顯著性水平p<0.1。
(1) 網絡關系強度對企業出口績效的影響
假設1認為“關系強度對企業出口績效有正向影響”, 由于其對應的模型1的F值為11.531且顯著, R2達0.404, 因此網絡關系強度對出口績效具有一定的影響。但是, 聯系誠信程度對出口績效的正向影響不顯著, 這可能因為瀏陽花炮集群網絡中誠信度普遍較高 (均值達5.19, 是所有指標中均值最高的) , 因此對出口績效的影響已不顯著;聯系互惠程度對出口績效的回歸系數為負且不顯著, 這可能是因為, 互惠度高意味著企業看重對方利益, 這會帶來正負兩面的影響:一方面有利于增進感情、促進信息等資源的交流, 另一方面可能因過于看重對方而犧牲了自身利益。
既然聯系頻繁程度和聯系密切程度對企業出口績效有顯著影響, 那么企業與哪些外部實體聯系的頻繁程度和密切程度影響最大呢?為了回答這個問題, 接下來以企業與七類外部實體的聯系頻繁程度和密切程度為自變量, 出口績效為因變量, 分別進行逐級回歸。表3是以企業與七類外部實體的聯系頻繁程度為自變量、以企業出口績效為因變量的逐級回歸結果, 結果只有與國外客戶的聯系頻繁程度進入回歸方程, 因此企業與國外客戶的聯系頻繁程度對出口績效的影響最大。這可能是因為與國外客戶的聯系次數越多, 直接獲得出口信息的可能性就越大, 同時還能與國外客戶培養感情, 從而直接得到出口的機會。
注: **表示顯著性水平p<0.01。
表4是以企業與七類外部實體的聯系密切程度為自變量、以企業出口績效為因變量的逐級回歸結果, 結果與國外客戶的聯系密切程度首先進入回歸方程, 后面依次是與同行企業、與科研機構的聯系密切程度, 這說明企業與國外客戶的聯系密切程度對出口績效的影響最大, 其次是與同行的聯系密切程度, 再次是與科研機構的聯系密切程度。這可能是因為與國外客戶的親密關系最能直接影響到出口;與同行的親密關系, 使得企業與同行愿意就出口市場信息進行共享;與科研機構的親密關系則能通過改進企業的產品而影響出口。
注: **表示顯著性水平p<0.01, *表示顯著性水平p<0.05。
(2) 網絡關系穩定性度對企業出口績效的影響
假設2認為“關系穩定性對企業出口績效有正向影響”。模型2中F值為27.238且顯著, R2達0.670, 模型解釋力增強, 且關系穩定性對企業出口績效的回歸系數為正并顯著, 因此假設2成立。
為了確定企業與哪些外部實體的關系穩定性更重要, 我們以企業與各類外部實體的關系穩定性為自變量、以企業出口績效為因變量, 進行逐級回歸, 結果見表5。與管理機構、金融機構和國外客戶的關系穩定性依次進入回歸方程。因此, 企業與管理機構的關系穩定性對出口績效的影響最大, 其次是與金融機構的關系穩定性, 再次是與國外客戶的關系穩定性。造成這個結果的原因, 可能是管理機構和企業可以選擇的金融機構在數量上都是有限的, 這使得企業與它們維持穩定的關系變得格外重要;而與國外客戶維持穩定關系意味著企業可以擁有長期的國外市場客戶。
注: **表示顯著性水平p<0.01, *表示顯著性水平p<0.05。
(3) 網絡密度對企業出口績效的影響
假設3認為“網絡密度對企業出口績效有正向影響”。模型3中F值為38.252且顯著, R2達0.777, 模型解釋力增強, 且網絡密度對企業出口績效的回歸系數為正并顯著, 因此假設3成立。
為了確定就網絡密度而言, 哪些外部實體對企業更重要, 以企業與各類外部實體的密度為自變量、以企業出口績效為因變量, 進行逐級回歸, 結果見表6?？梢钥吹? 往來的供應商數目、往來的科研機構數目和往來的同行數目依次進入回歸方程。因此, 就網絡密度而言, 企業來往的供應商數目對出口績效的影響最大, 其次是來往的科研機構數目, 再次是來往的同行企業數目。這可能是因為往來的供應商數目越多, 越是能保證企業的充足貨源;往來的科研機構數目越多, 越是能使企業了解到產品和技術更新的信息;而往來的同行企業越多, 企業就有越多的機會接觸到與企業出口相關的各種信息。
注: **表示顯著性水平p<0.01, *表示顯著性水平p<0.05。
(4) 網絡中心接近性對企業出口績效的影響
假設4認為“企業在網絡中的中心接近性對企業出口績效有正向影響”。模型4中F值為35.290且顯著, R2達0.792, 模型解釋力增強, 且網絡中心接近性對企業出口績效的回歸系數為正并顯著, 因此假設4成立。
由于本文采用3個指標來衡量中心接近性, 因此以這3個指標為自變量, 以出口績效為因變量進行逐級回歸, 結果見表7?？梢钥吹? 企業在市場方面的知識對市場渠道的依賴程度和企業在產品研發知識方面對供應商的依賴程度依次進入回歸方程。因此, 就中心接近性而言, 企業在市場方面的知識對市場渠道的依賴程度對企業出口績效的影響最大, 其次是企業在產品研發知識上對供應商的依賴程度。
注: **表示顯著性水平p<0.01。
(5) 網絡居間性對企業出口績效的影響
假設5認為“網絡居間性對企業出口績效有正向影響”。模型5中F值為30.493且顯著, R2仍為0.792, 模型的解釋力沒有增強, 且居間性對出口績效的回歸系數不顯著, 因此假設5不成立。這可能是因為, 居間優勢一般為龍頭企業所占據, 而瀏陽花炮集群網絡中企業的規模普遍較小, 能對網絡中其他企業施加重要影響和控制的企業很少, 導致瀏陽花炮集群網絡中, 居間性對出口績效的影響不顯著。
3 結論與建議
企業的外部網絡能為企業國際化成長帶來所需的各項重要資源, 為了順應經濟全球化的趨勢, 企業應對其網絡嵌入性可能的影響引起重視。在政府層面上, 可以通過構建一些傳媒及信息系統加強企業間的信息交流, 使企業可以獲取供應商、國外客戶、國內中間商、同行、科研機構、管理機構和金融機構的相關信息, 為企業加強網絡嵌入性提供一個好的平臺。在企業的層面上, 基于對瀏陽花炮企業網絡嵌入性的實證分析, 企業提升出口績效的可能措施包括:
(1) 致力于加強與往來對象的關系強度, 尤其是加大與往來對象聯系頻繁程度 (關鍵是加強與國外客戶的聯系頻繁程度) , 并且與往來對象 (特別是與國外客戶、同行企業、科研機構) 建立更緊密的聯系。
(2) 與外部實體保持長期穩定的關系, 尤其是與管理機構、金融機構和國外客戶保持長期穩定的關系。企業不應只忙于建立新關系而忽視舊關系的維護, 如果建立起的關系得不到很好維持, 將造成企業資源的浪費。
(3) 盡量與更多的外部實體來往, 這對企業獲得出口信息等有直接的幫助。其中最重要的是與數目更多的供應商來往, 其次要與更多的科研機構來往, 再次要與更多的同行企業來往。
(4) 優化企業在其關系網絡中的位置, 減少企業對其他外部實體的依賴和受其他外部實體控制的程度。其中最重要的是減少企業的產品研發和市場知識的依賴性。
(5) 盡管實證結果中居間性對出口績效沒有顯著影響, 但這不代表居間性對提升出口績效沒有意義。目前瀏陽花炮企業集群中很少有規模大的龍頭企業, 企業的網絡居間性普遍偏低, 企業在今后的發展應注重提升在網絡中的地位, 以獲得信息優勢和控制優勢。
(6) 盡管 (1) 、 (3) 中都提到了與同行企業、科研機構的聯系密切度和往來數量的重要性, 但是從問卷中獲得的數據顯示, 企業與這二類往來對象的聯系密切程度最低、聯系數目也是最少的。這說明企業還沒有充分認識到這兩類對象的作用, 企業對這兩類對象的重視程度有待提升。
高速公路匝道范文第5篇
關鍵詞：集裝箱卡車,入口匝道,通行能力
0 引 言
集裝箱卡車(簡稱“集卡”)逐漸在港口城市高速公路中占據一定比例。入口匝道是高速公路等連續流設施的物理瓶頸,而集卡由于載重大、加減速度低、換道所需時間和距離長,在合流區的運行效率低,更易造成高速公路合流區的擁堵。
國內外對各種合流現象下的入口匝道通行能力的研究已經比較成熟。龍科軍[1]在城市快速路主線交通流為車隊指數分布的假設條件下,建立了同時考慮自由合流和交替合流的入口匝道通行能力模型。馬俊來[2]考慮影響入口匝道通行能力的交通條件和道路條件因素,運用回歸技術和統計方法,建立了主路外側車流不同車頭時距分布特征下的入口匝道混合車流通行能力經驗模型。國外,Kim SangGu[3]建立了主路不同流量下入口匝道匯入主路的通行能力模型。Ponlathep Lertworawanich[4]結合間隙接受理論和線性規劃理論建立了交織區通行能力模型。上述文獻研究對象為小汽車為主的混合交通流,未考慮交通組成對入口匝道通行能力的影響。
隨著入口匝道通行能力研究的深入和細化,不同車型對其的影響逐漸被考慮和研究。吳兵[5]在間隙接受理論的基礎上,考慮了主路外側車道不同車頭時距分布、大車和小車不同車型比例下入口匝道通行能力。趙春[6]等利用間隙接受理論,研究了主路不同流量條件下、匯入的大型車影響下的入口匝道通行能力。以上文獻中對大型車的界定和分類不明確,未對大型車通行能力的影響深入研究。
由于入口匝道通行能力的影響因素多且調查的實施難度大,因此仿真方法逐漸被應用在入口匝道通行能力的研究中。慈玉生[7]針對標準小汽車交通流,應用Vissim仿真得到城市快速路出入口匝道連接段通行能力。Gabriel Gomes[8]對高速公路的合流區和分流區進行了Vissim仿真的參數標定。
上述研究主要集中于主路外側車道不同流量、匯入車流的不同交通組成下的入口匝道通行能力研究,且并未涉及集卡這樣的重型車輛對入口匝道通行能力的影響。本文以Vissim仿真為手段,選擇主路流量、主路和入口匝道交通組成、加速車道長度等影響入口匝道通行能力的因素,重點分析了有一定比例集卡條件下上述因素對高速公路入口匝道通行能力的影響。
1 入口匝道通行能力影響因素
1.1 入口匝道車輛合流機理
匝道交通流匯入主路的過程是兩股不同性質(不同的車速、不同的車行角度)的車流在有限的空間內實現車速、行駛方向的統一。無論是主路車輛還是匝道車輛都必須調整各自的行駛方向、行駛速度、跟車時距,以避免沖突。按照合流特性,可以將合流區內交通流的運行特性分為三類[9]:自由合流(主路優先)、強制合流(主路交通量大時的自由合流現象)、交替通行合流(主路和次路優先等級相同)。
1.2 入口匝道通行能力影響因素
合流區交通的運行特征與無信號控制交叉口有一定相似性,都是次要流穿插主要流的過程。次要流為可插入間隙的需求方,主要流為可插入間隙的供給方。主要流和次要流從時間層面影響入口匝道通行能力,加速車道的設計從空間層面影響入口匝道的通行能力。
主路交通量影響著車頭時距分布,從而決定了提供的可插入間隙的數量和時長。而主路交通組成發生變化時,由于集卡和小汽車提供的可穿插間隙時長不同,提供的合流機會就有差異。
匝道車輛匯入時,集卡和小汽車對可插入間隙時長的需求不同。因此當匯入交通組成發生變化時,其可匯入的流量則不同。
加速車道為入口匝道提供空間上的合流機會。集卡車輛長、匯入所需的間隙空間距離長、且易在加速車道上形成較長的排隊長度,從而為集卡提供更多的合流機會和足夠的排隊空間。上述各因素對入口匝道通行能力的影響見圖1。
2 高速公路合流區Vissim仿真建模
2.1 Vissim建?；A參數
對含有一定比例集卡的高速公路合流區進行Vissim仿真時,設定主路為單向3車道,入口匝道為單車道,平行式加速車道。合流區長度220 m,縱坡取2%。主路設計車速為80 km/h,上匝道設計車速為40 km/h。其微觀參數輸入為:
1) 交通組成為集卡和小汽車。小汽車長度為4～6 m,寬度1.5～2.0 m;集卡長度10～18 m,寬度2.5～3.0 m。
2) 小汽車駕駛員的期望加速度為1.3～2.5 m/s2,集卡駕駛員的期望加速度為0.1～0.9 m/s2[10]。
2.2 Vissim駕駛行為參數標定
考慮到集卡車輛運行特征的特殊性,選取集卡車輛較多的上海繞城高速同濟高架立交上匝道進行了實際觀測(見圖2),分別對Vissim中小汽車和集卡的駕駛行為參數進行了標定。
Vissim中的駕駛行為參數包括換道行為參數和跟車行為參數。具體取值如下:
1) 換道行為參數。
Vissim中最小車頭空距缺省值為0.5 m,按照中國國情,此值偏小。根據實際觀測數據,小汽車最小車頭空距取值為1.5 m;集卡換道所需的最小車頭空距取值為2.5 m。
2) 跟車行為參數。
由于主路為高速公路設計標準,因此選擇Wiedemann99模型作為車輛跟馳模型。具體的跟車行為參數標定見表1。
3 入口匝道通行能力影響因素的仿真分析
3.1 主路流量和交通組成對入口匝道通行能力的影響
圖3所示為主路與入口匝道集卡車輛比例分別為20%、30%、40%時,仿真得到的入口匝道通行能力隨主路流量的變化情況。由圖可見,不同集卡比例下,隨著主路流量增大,入口匝道的通行能力一直呈現下降趨勢。在主路流量相同的條件下,隨著主路和入口匝道集卡比例增大,入口匝道通行能力下降。主路流量為3 500輛/h,主路和入口匝道集卡比例為20%、30%、40%時,入口匝道的通行能力基本接近。
主路和入口匝道交通組成為20%時入口匝道通行能力下降幅度最大,因此只對此種交通組成下通行能力進行分析。主路流量從1 000輛/h增長至2 000輛/h,入口匝道通行能力僅下降0.19%;主路流量從2 000輛/h增長至3 000輛/h,再增長至3 500輛/h,入口匝道通行能力分別下降22.75%和24.64%;主路流量從3 500輛/h增長至4 000輛/h,再增長至4 500輛/h,入口匝道通行能力分別下降0.06%和1.76%;主路流量從4 500輛/h增長至5 000輛/h,入口匝道通行能力下降13.11%。即主路流量達到4 500輛/h,較小幅度的流量增長,也將大大降低入口匝道通行能力,此時應考慮對合流區主路和入口匝道采取信號控制來提高通行能力,緩解擁堵及其導致的交通流延誤。
而在同一主路流量下,主路和入口匝道集卡比例從20%增長到30%時,其入口匝道通行能力最大下降幅度為23.35%;集卡比例從30%增長到40%時,入口匝道通行能力下降最多為37.12%。即集卡比例增長導致的通行能力下降程度大于主路流量的影響。
3.2 匝道交通組成對入口匝道通行能力的影響
如下圖4所示為主路流量3 500輛/h,主路集卡比例為30%時,入口匝道不同交通組成時其通行能力的變化。入口匝道集卡比例從0%增長至30%時,匯入通行能力從1 623輛/h驟降至963輛/ h,下降幅度達40.67%。即在小汽車為主的交通流中,集卡比例的增長會對混合交通流運行產生較大干擾,使其通行能力下降幅度較大。當入口匝道集卡達到30%后,隨著集卡比例繼續增長,以集卡為主的混合交通流運行趨于一致,入口匝道通行能力下降幅度趨于平緩。入口匝道集卡達到80%時,通行能力下降至544輛/h,隨著集卡比例增加通行能力基本保持不變。
3.3 加速車道長度對入口匝道通行能力的影響
合流區加速車道是入口匝道的重要組成部分,供進入主路的車輛完成從匝道設計車速到主路設計車速過渡變化進行加速之用,為達到這一要求,加速車道應當有足夠的長度。加速車道越長,可能的合流點越多,合流機會越多。但加速車道越長,造價越高,所需的道路資源越多;而且對主路的干擾越大?！豆仿肪€設計規范》(JTG D20-2006)中規定入口匝道為單車道平行式時,匝道坡度≤2%時,主線設計速度為80 km/h時,加速車道長度為250 m,但并未明確此設計值所針對的交通組成。集卡由于加減速度低、車輛長等特點,所需的加速車道長度比小汽車長。
圖5所示為主路流量3 500輛/h,主路和匝道集卡比例分別為30%時,加速車道對入口匝道通行能力的影響。當加速車道從220 m增加到320 m長時,入口匝道通行能力從863輛/h增長到1 298輛/h,增長幅度為50.41%。而加速車道從320 m增加到420 m長時,入口匝道通行能力僅從1 298輛/h增長到1 368輛/h,僅增長了5.39%。即加速車道長度增長到一定程度時,已無法再大幅提高入口匝道通行能力。因此,加速車道長度的確定應權衡入口匝道通行能力、設施成本及對主路的干擾等因素。
4 結束語
1) 主路和入口匝道集卡比例增大比主路流量增大導致的入口匝道通行能力下降幅度更大。因此在進行集卡比例較高的高速公路入口匝道設計時,應充分考慮集卡運行特征對入口匝道通行能力的影響。
2) 假定主路流量不變的條件下,入口匝道的通行能力會隨著集卡比例的上升而大幅下降,而在集卡比例超過80%后,入口匝道通行能力基本保持不變。這與HCM2000[11]中通行能力隨著重車比例增加而下降的變化趨勢一致。
3) 加速車道長度對有一定比例集卡的混合交通流通行能力影響較大。當加速車道長度比現有設計長度增加100 m時,可以在很大程度上提高入口匝道集卡交通流的通行能力。這表明《公路路線設計規范》(JTG D20-2006)中提供的加速車道長度無法滿足集卡比例較高的交通流匯入的需求。
綜上所述,由于集卡對交通流運行的影響,將會引起合流區通行能力、合流區道路設計和交通設計、合流區交通管理控制等發生相應的變化。這些變化還有待進一步深入研究。