貨物保險論文范文第1篇
一、我國貨物運輸保險的發展現狀
我國最早開辦貨物運輸保險的保險公司是中國人民保險公司(PICC)。在20世紀80年代,貨物運輸保險(以下簡稱貨運保險)逐漸發展,經過近40年的發展,貨物運輸保險逐漸發展和壯大。自開辦以來貨物運輸保險經歷兩次重大變革,第一次是在1999年,隨著商品經濟貿易的快速發展,由中國人民保險公司(PICC)開發了國內運輸保險條款可以針對不同運輸方式。第二次是在2004年,隨著電子商務的興起和物流業發展的需要,貨物運輸量的增加使得物流企業對貨物運輸保險的需求增加,為此,貨物運輸保險的承保對象范圍擴大到了物流公司。與西方發達國家相比,我國的貨物運輸保險發展晚,基礎較薄弱,發展速度緩慢。隨著物流行業的迅速發展,物流企業在獲得利潤的同時也面臨新的風險。物流企業為轉嫁運輸過程中的物流風險、補償損失,會考慮購買貨物運輸保險,這在一定程度上促進了貨物運輸保險的發展。下面主要從貨運保險發展速度和貨運保險發展水平兩方面來分析我國貨物運輸保險發展現狀。
(一)貨運保險發展速度
2017年,我國財產保險公司原保險的保費收入達10541.38億元,同比增長13.76%,而貨運保險僅占其中1.2%,同比增長并不明顯。財險保費與貨運保費差距大。
(二)貨運保險發展水平
發展水平主要是用貨運險保險密度和保險深度來進行比較說明。保險密度的計算公式為保費收入÷人口數量,可以簡單的理解為平均一個人會花掉多少錢買保險。保險深度的計算公式是保費收入/GDP,反映的是某個地區的保險業在整個國民經濟中的地位。根據相關統計數據顯示,2017年的全國保險深度為4.42%,比2016年增加0.26個百分點,而全國的保險密度為2646元,較2016年增加407元。與1990年的數據相比,保險密度在38年的時間例增加了5628倍,保險深度從0.1%增長到4.42%。數據顯示,雖然2017年中國的保險密度約為407美元,與1980年相比增加了5600多倍,但保險密度仍遠低于發達國家6-11倍。
二、貨物運輸保險發展中存在的問題
(一)貨物運輸保險需求不足
物流企業在運輸過程中面臨著很大風險,因風險造成的損失,也是物流企業所無法承受的。目前,保險市場上針對物流企業設計的保障運輸風險的保險產品主要是物流貨物運輸保險和物流責任保險兩種。但市場對著兩種產品的需求情況并不樂觀。貨物運輸保險需求不足究其原因主要有以下幾點。
第一,對于小公司、小企業而言,貨運企業或物流企業多為股份制或個體私營企業,并且大多數規模較小,運輸條件和物流裝備較落后,不具備專業化的管理水平,無形中加大運輸面臨的物流風險。很多物流企業對保險的認識不足,存在很大誤區,認為只需要對風險大、經常招災受損的貨物投保即可。而且貨運保險本身也存在著保額低,賠付率低的問題。
第二,對于大企業或集團來說,其進出的貨物量很大,雖然大多數生產企業在不同領域采用了現代物流管理辦法,或擁有自有運輸車隊,或采取自有物流公司與委托物流相結合的方式,面臨的風險相對較小。但一旦在運輸過程中遭受風險,對企業來說損失也是巨大的,所以,不管大企業也好,小公司也罷,投保貨物運輸保險還是必要的。按照現有的保險產品及承保管理規定,企業仍然需要繳納較高的保險費,有時出險后因各種原因得不到全額賠付,對企業來說購買貨運險并沒有得到十足的保障,仍然承受較高的成本或風險,所以大企業或集團的貨物運輸保險可以說是“絕跡”。
(二)貨運保險區域發展不平衡
中國銀行保險監督管理委員會的統計數據顯示,截至2018年4月末,174家產壽險總公司(不包括港澳臺)中有110多家是位于“北上廣深”大中城市,占比達63.2%。而有些省份保險總公司的數量只為1或0,據統計在我國的23個省、5個自治區、4個直轄市中有12個省分別只有一家保險總公司。有些省份目前還沒有全國性的保險公司,如內蒙古、青海等。
與西方發達國家比較,我國的保險水平還是處于較低的水平,而且地區間發展不均衡。根據中國保險年鑒的統計數據,2017年我國的保險深度為4.42%,保險密度為2646元,此數據為全國的平均水平,其中北上廣深等地的保險密度和保險深度是整體偏高,也高于西方發達國家的平均水平,但中西部地區的數字就普遍較低。如廣西,其保險密度數字全國排名第29位,保險深度全國排名第30位,基本墊底。
(三)貨運保險人才短缺
對國內貨物運輸保險業務來說主要是圍繞裝卸、運輸及代理業務展開。它們有兩個共同特征:附加值小、技術因素少,所以對保險從業人員的其他專業要求不是很高。而國際貨運保險相比國內貨運保險而言,除了保險的專業知識外,還要涉及到國際貿易、海事、外語、航運、國際法律公約和慣例等多元的知識,對從業人員素質要求較高,但國內能從事國際貨運保險業務的一線展業人員匱乏。復合型人才的缺失將會導致一些重要業務的流失,制約貨運保險業務的發展。
三、促進貨物運輸保險發展的措施
(一)加大貨運保險宣傳力度
貨運保險需求不足一方面是因為公眾對貨運險認識上的誤區所致,另一方面也有現有保險險種和保險承保規定的限制所致。對此可以通過加強公眾投保貨物保險的意識、宣傳貨運保險相關知識,解除公眾對保險的誤區,這對增加貨物運輸保險需求有重要影響,同時也在一定程度上促進貨物運輸保險的發展。首先可以利用多種媒體推廣宣傳貨運保險知識如電視、報紙、專項欄目等方式。其次,保險公司應積極開創新的保險產品,制定合理的保險費率和保險條款,解決貨運保險市場的需求與保險產品供給之間的矛盾。最后,制定合理的保險承保管理規定,解決大企業的在貨運險方面的高成本與高風險并存的情況,穩定保險需求。
(二)分區域制定貨運保險發展戰略
針對貨運保險區域發展不平衡的問題,應因地制宜,根據每個地區的地域特點制定合理的區域發展戰略。根據經濟發展水平和地理位置的不同,我國的地理區域劃分為東部、中部和西部三個區域。貨物運輸保險在三個區域發展程度不同,對此應根據區域實際情況,提供差異化產品和服務,以促進貨運保險均衡發展。對不同區域提供不同的貨運保險產品,加大對中西部地區貨運保險發展力度。但同時也不能忽略東部地區的貨運保險發展,促進貨運保險全面健康發展。
(三)培養和引進專業人才
貨運保險的健康持續發展,貨運保險專業人才必不可少。首先保險公司在引進和招聘新員工是應大力引進貨運保險專業人才,特別是中西部地區。其次,充分利用各種途徑對內部員工定期培訓,提高工作人員的專業技能。針對中西部地區,保險水平較低的現象,可以實行東部和中西部地區之間交流學習的方式,提高中西部地區保險從業人員的保險技術水平。最后,充分發揮專業人才的創新和創造力,設計和開發貨運保險新產品。
結束語:
我國貨物運輸保險的發展還存在較多問題,貨運保險需求不足、貨運保險區域發展不平衡、貨運保險人才短缺等,只有加大貨物運輸保險經營的投入與發展,才能保證貨物運輸擁有完善的保障體系,才能促進我國貨運保險的發展。
摘要：運輸是物流的重要環節之一,在物流活動中占有重要的地位,物流產業的發展加大了貨物運輸保險的需求。貨物在運輸過程中可能因各種各樣的原因,如自然災害、意外事故或外來風險等,物流人員、貨物、物流設備會面臨著損毀或滅失的風險。而保險可以成為物流企業轉移物流風險、補償損失的重要手段。
關鍵詞：物流,物流企業,貨物運輸保險
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貨物保險論文范文第2篇
可保利益原則, 就是指投保人在進行目標保障時, 所保障物必須具有法律所承認的經濟價值。從財產保險角度來說, 投保財產標能夠使得投保人在遇到意外事故時造成其經濟損失;從人身保險角度來說, 投保人身標會在投保人遭受事故致其勞動能力喪失后對保險人帶來經濟困難。也就是說, 當保險標遭受事故會使得投保人產生一定的經濟損失。在進行續交保費時, 假若客戶在預定繳費日期由于資金周轉問題導致其沒有及時繳費, 保險公司會給予其一定的寬限讓其進行補交, 并不會立刻進行保險合同的解約。當前我國法律規定的寬限期通常為60天, 起始日期則為保險公司代理人催告時算起。在寬限期內, 當投保人沒有及時繳納二期費用時, 之前簽訂的保險合同仍然是有效的, 當投保人在寬限期內出現保險負責范圍內的事故時, 保險公司仍需要進行相應的保險賠付。另外, 在寬限期內任一時期進行保險費補交, 保險公司是不計利息的。
二、可保利益原則在國際貨物運輸中的作用
(一) 可以防止變保險合同為賭博性合同
保險與賭博不同, 區分賭博合同和正規保險合同的界限就在于保險企業對投保人的投標是否具有可保利益, 倘若投保人在沒有可保利益的前期下進行保險合同簽訂, 這種保險就可以看作是具有賭博性質的保險。倘若保險法不對這種現象進行制裁, 那么就會有越來越多的人借助保險標損失來收斂錢財, 這與保險的初衷是相違背的。通過可保利益原則的確定, 在進行保險合同簽署時明確要求投保人必須對保險標具有可保性, 從而規范了保險市場的發展, 避免保險合同向賭博合同的轉變。
(二) 可以防止被保險人的道德危險
道德危險, 就是指投保人為了獲取巨額保險收入而故意進行一些不當行為, 造成保險標損失的擴大。如果保險法不對這種行為進行約束限制, 投保人的道德危險現象就會越來越嚴重, 不僅造成保險行業的損失, 還會造成道德標準的下降, 嚴重影響社會秩序以及社會經濟的正常發展。在發生保險事故對投保人進行賠付時, 將投保人對保險標具有相關的利害關系作為前期, 能夠有效遏制這種現象。
(三) 可以限制保險補償的程度
投保人參加保險后, 當發生保險標受損的情況時, 保險公司需要嚴格遵循發生損失時投保人對保險標所具有的利害關系和經濟效益進行賠付, 也就是說, 投保人在發生保險事故后所能拿到的賠付金額不能超過他對保險標所具有利益關系的金額, 否則投保人就違背了保險經濟補償的目的, 同時還會造成投保人道德危險的顯著提升, 因此可保利益是保險賠付的最高限度。
三、可保利益原則在國際貨物運輸中的應用簡析
在進行貨物航海運輸時, 我們可以發現, 對海上貨物具有擁有權的人是具備海上貨物的保險利益的, 但是買方在得到貨物之前是否具有這些貨物的保險利益, 這是當前討論較為激烈的話題。一般來說, 在進行國際貨物海上運輸時, 貨物所有權的轉移與貨物風險的轉移是存在時間差異的。通常情況下, 貨物風險的轉移是先于貨物所有權的轉移的, 因此在貨物風險發生轉移而貨物所有權還未發生轉移時, 由于承擔貨物運輸損壞風險的一方同樣具有保險利益, 因此當貨物風險轉移后, 買方也同時具備了貨物的保險利益。
在進行國際貨物航海運輸時, 買賣雙方所簽署協議中的術語直接關系著雙方在貨物海上運輸過程中的風險具體轉移時間, 同時由于風險的轉移時間與貨物保險利益的轉移時間是密切相關的, 因此在進行合同簽署時, 需要切實注重國際貿易術語的具體選擇。
(一) E組
E組, 就是指在商品的生產地以及存放地進行交貨的相關條件。在這種條件下, 賣方只要將買方要求的貨物放在合同規定地點, 便算完成了交貨任務, 貨物所承擔的風險也順勢轉移給了買方。在貨物裝上運輸工具以及整個海洋運輸過程中, 買方都承擔了貨物運輸的風險, 同樣的, 買方也具有了貨物的保險利益。
(二) F組
F組主要包括貨交承運人、裝運港船邊交貨以及裝運港船上交貨。當買賣雙方合同采用了FCA術語時, 賣方需要自費將貨物交付給買方指定位置的中間人, 在將貨物交付給承運人之后, 賣方便不再承擔貨物風險, 也不再享有貨物保險利益。也就是說, 在應用F組術語時, 買賣雙方對貨物運輸的風險轉移是以承運人作為分界點的。在將貨物交付給承運人之前, 買家承擔著貨物損壞的風險和貨物的保險利益, 而當貨物被交付予承運人之后, 貨物的風險以及保險利益則轉移到了賣家身上。采用FAS術語進行交貨時, 買賣雙方的貨運風險以及保險利益劃分則以船邊交貨進行劃分。在船邊交貨之前, 買方需要負責貨物的安全, 且擁有貨物的保險利益, 在實現交貨之后, 買家則需要自行承擔貨物轉運至目的地的費用以及貨物風險, 并開始享有貨物的保險利益。在應用FOB進行交貨時, 買賣雙方所承擔的貨物風險是以船舷作為界限進行劃分的, 在貨物被完全裝上船之前貨物的保管風險乃至貨物裝船時跌落碼頭所造成的損失均由賣方來承擔, 因此在貨物完全裝上船之前貨物的保險利益由賣方享有, 而當貨物完全裝上船之后, 貨物的風險以及保險利益則轉移到了買方身上。
(三) C組
C組術語包括成本加運費、成本加運費和保險費、運費付至指定地點、運費和保險費付至指定地點。與F組不同的是, C組屬于盡管也是裝運合同的一種, 但是貨物的裝運費用主要是由賣方所承擔的。采用CFR術語時, 在貨物裝入船之前, 其風險由賣方承擔, 同樣賣方也想有保險利益, 在完成貨物裝船后, 賣方需要承擔運費, 貨物的風險和其他費用則需要買方來承擔。而采用CPT術語時, 貨物風險以及保險利益的轉移是以貨交承運人來進行界定的。在進行貨物的交接過程中, 賣方需要承接運費, 但是不必負責貨物的保險費。而在應用CIF和CIP術語時, 賣方需要分別多承擔貨物的保險費和運費。
(四) D組
D組術語包括目的港船上交貨、完稅后交貨以及指定目的地交貨。應用D組術語簽訂的貨運合同屬于“到貨合同”, 詳細來說, 就是賣方需要將貨物運到合同約定的地點, 在將貨物運送到約定地點前, 貨物的風險和一切費用都需要賣方獨自承擔。因此, 在D組術語使用時, 賣方也在貨物到達目的地之前享有保險利益, 在保險標受到損失時可以獲得相應的賠付。在貨物到達目的地并進行貨物交付后, 買方才需要承擔貨物的風險并享有保險利益。
四、國際貨物運輸保險中可保利益原則應用的缺陷
(一) 可保利益所屬人員不明確
我國的《保險法》指出, 可保利益應當只屬于投保人, 投保人在保險合同簽署以及保險合同實施期間均具有對保險標的可保利益。通過這種規定, 有效規避了投保人借助保險進行賭博的情況, 避免社會道德水平低下。但是在簽訂保險合同后, 保險合同所負責的利益是屬于被保險人的, 因此在發生保險事故后, 有權利領取保險賠付金的是被保險人而非投保人。
(二) 可保利益的時長
在進行國際貨物運輸時, 其所簽訂的保險具有典型的補償性保險特點。在CIF、CIP條件下所簽署的保險, 被保險人在取得貨物之前均不具有保險利益, 在這種情況下倘若一味地要求可保利益反倒會影響保險活動的正常開展。
五、完善我國國際貨物運輸保險中可保利益原則的建議
(一) 明確可保利益的主體
明確可保利益的主體, 需要通過可保利益原則的目的和其對合同的影響力來決定。投保人并不會天生被要求具有可保利益, 而是當其在成為保險受益人的情況下為避免其道德危險的提升, 才要求其具有可保利益。
對國際貨物運輸來說, E組、F組以及C組的CFR、CPT術語下, 買方會為了保障自身利益進行投保, 買方成為了貨物的投保人, 這種情況下的投保人、被保險人以及保險受益人為同一人, 因此要求投保人具有可保利益;在D組條件下, 賣方為保障自身利益進行投保, 投保人、被保險人以及保險受益人均為賣方, 三者身份重合, 因此這時也需要投保人具有可保利益;而在CIP、CIF條件下, 投保人為賣方, 而保險受益人和被保險人均為買方, 賣方投保并不存在借助保險漏洞進行獲益的可能, 因此不必要強制要求其具有可保利益, 可保利益的主體應當為買方。
(二) 明確可保利益的時效
當前, 我國的《保險法》并未明確規定“投保人具有保險利益”的時間限制, 這對于保險利益原則在保險合同影響力是不利的, 一般來說, 保險合同是一種持續性合同, 因此可保利益實際就是投保人與保險標的利害關系, 而這種關系的建立需要法律作為支持和基礎?，F階段, 對于投保人和保險標之間利害關系的確定主要是參考大不列顛及北愛爾蘭聯合王國《1996年海上保險法》的相關規定進行的。
《1996年海上保險法》第6條明確規定以下兩點:
第一, 當被保險人在進行投保時對保險標不存在利害關系, 也不具有可保利益, 但是在保險標出現保險事故或者受損時, 被保險人需要對保險標具有相應的可保利益;當簽署保險合同的過程中加入“貨物損失與否”條款, 那么被保險人盡管在保險標出現損失后才獲得可保利益, 被保險人仍然可以申請賠償。
第二, 當保險標出現損壞后被保險人仍不具有可保利益, 那么被保險人在獲取保險標損壞這一信息后無法通過任何手段獲取保險賠付。
以上的規定有效完善了傳統貨物海洋運輸保險條例的缺陷, 并切實考慮了保險業務的實踐情況, 明確了可保利益原則的時間和所有人, 對于我國《保險法》以及《海商法》的完整增訂具有重要的指導意義。因此, 有必要對我國的《保險法》進行修改增訂, 將可保利益時間進行明確規定, 這樣倘若出現貨物海上運輸受損時, 需承擔貨物風險以及享有貨物保險利益的人能夠在短時間內被確定, 同時在完成人員確定后還能夠判斷其所具有的可保利益是否有效。
結語
綜合全文, 在進行國際貨物海洋運輸時, 可保利益原則的所有人和可保利益的時效是可保利益原則在海洋貨物運輸保險中需重點解決的問題。通過對國際貿易術語進行分析, 能夠明確在進行貨物運輸具體階段需要承擔貨物風險以及享有貨物經濟利益的人, 從而對我國現有的《保險法》進行增訂, 使得我國國際貨物海洋運輸事業又好又快發展。
摘要：隨著世界經濟的快速發展以及經濟一體化趨勢的形成, 國家之間的貨物運輸越來越普遍, 這也在一定程度上帶動了國際貿易運輸保險行業的發展和進步。同時, 可保利益原則在當前的經濟形勢下也獲得了快速的發展和長足的進步?？杀＠嬖瓌t素有“保險秩序的基石”這一美稱, 在國際貨物運輸保險中, 可保利益原則具有其特殊的適用范圍。對可保利益原則在國際貨物運輸保險中的運用進行條件分析, 能夠有效分清保險人的責任, 并確定相應的賠償范圍和適用的賠償程度。本文對可保利益原則做了簡單的介紹, 并分析了可保利益原則在國際貨物運輸保險中應用存在的問題, 并深入探究了相應的解決措施, 以期為相關工作者提供指導和幫助。
關鍵詞：可保利益原則,國際貨物運輸保險,問題,運用
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貨物保險論文范文第3篇
摘 要：經濟和科技的迅猛發展使得社會的生產資料越來越豐富，各行各業在生產中也開始使用到越來越多的危險原材料，這些原材料在運輸過程中如何處理是需要格外關注的。因為，在危險貨物的運輸中，一旦發生泄漏將會產生嚴重的后果，通常情況下會造成嚴重的人身傷害，對環境也會產生一定的影響。道路運輸管理部門應該結合實際，加強對危險貨物運輸市場的管理，制定相關的制度，真正將運輸管理做到安全管理。該文闡述了危險貨物運輸中存在的問題，并提出了幾點建議。
關鍵詞：道路 危險貨物 管理 措施
眾所周知，危險貨物運輸在人們的生活中極其重要。因為它的安全性直接關系到人們的生命與財產的安全。所以，加強對道路危險貨物運輸的管理和實施專項管理是極其重要的，為了確保危險貨物運輸的安全，各級道路運管部門必須加大管理力度。
1 當前道路危險貨物運輸市場存在的問題
1.1 企業規模小，專業化程度低
（1）企業規模小。表面上看，每個企業都具有10輛以上的專門運輸車輛，但這些運輸車輛中其實并不全是專業的運輸車輛，其中存在以普通車輛充當危險品運輸車輛的情況，還存在很嚴重的掛靠情況。市場上真正能夠保證危險品運輸量的企業并不多，很少有企業能夠保障10輛以上的專業運輸車。
（2）專業化程度較低。目前我國對危險品的運輸管理并不到位，政府并沒有安排統一的運輸方式，所以大多數企業都會自行處理危險品運輸。有能力組織專業危險品運輸服務的企業卻又由于貨源問題而不能擴大服務規模。這些在最后導致了危險品運輸項目分散，不成規模。
1.2 車輛技術狀況比較落后
（1）運輸車輛保存危險品能力不足。有些危險品運輸車輛被長期使用過后，本身已不具備繼續運輸危險品的能力或能力受損，根據規定運輸管理部門不會在繼續授予《道路運輸證》，但仍在被企業繼續使用。
（2）裝運設備、安全設施等技術水平低，人工裝卸、自制罐（桶）設備、設施老化，極容易造成漏泄、爆炸等。
1.3 從業人員素質不高，流動性大
運輸產業的從業人員是運輸服務的主要承擔者，也是運輸安全的關鍵所在。許多從業人員安全行車能力不足，防范意識薄弱，意識不到運輸中存在的安全問題。但在運輸行業中存在的實際情況卻是大部分從業人員對此的認識不足，專業技能也不達標。
1.4 企業安全管理不到位
（1）當今很多企業規模較小，所以對安全問題有所疏忽，導致企業安全管理的工作難以正常實施。有相當多的運輸企業采用租賃、承包甚至掛靠的經營方式，許多企業沒有及時建立完善的安全管理制度或是雖制定了制度但沒有很好地落實到位，從而使得安全管理制度變成一紙空文，安全管理制度漏洞百出，安全事故頻發。
（2）有些危險貨物運輸企業由于在車輛技術上缺乏源頭管理和動態監管的方法和措施，造成不能及時掌握車輛技術狀況的完好程度。許多企業將車輛的維護檢測流于表面功夫，或是因為片面追求經濟效益，與此同時，有部分的車輛雖被定為二級車況卻仍然在從事危險貨物的運輸，加大罐車的罐體超載，普通的運輸車也被用作危險貨物運輸，全然沒有安全防護意識。
2 做好危險貨物運輸管理工作的幾點建議
2.1 強化市場監管
即使在所有的貨運車輛中，危險貨物運輸車輛所占比例并不高，但由于其所需技術性強，要求高，導致工作難度大，因此，運政管理部門必須高度重視，充分履行職責，并根據有關法律規定，規范經營行為，加強危險貨物運輸的檢查力度，重罰違章車輛，尤其要嚴厲打擊無證經營和超范圍運輸。還要逐步完善運政執法行業自律、輿論監督、群眾參與的市場監管體系，為落實其職責，全面進行以安全、質量、誠信為主要內容的運輸企業動態考核。
2.2 抓好運輸企業安全
為了使行業安全監督管理工作逐步走向標準化、規范化、科學化道路，行業管理部門必須進一步完善安全管理的法律、法規、規章和配套實施辦法，制定安全檢查和行業監管標準以及安全生產考核標準。目前，由于車輛掛靠經營在危險貨物運輸中較普遍，企業安全管理不強，從業人員流動性大，也未建立起較為完善的救援措施，危險貨物運輸的安全問題事態嚴峻。所以，作為其管理部門有責任引導企業向規范化方向發展：首先，企業領導應作為安全生產的第一負責人，要為其配備得力的管理人員；其次，只有有了安全教育制度，才能使從業人員有章可循，所以，應建立健全安全管理機構，使從業人員牢固樹立安全防范意識，以減少安全事故的發生。
2.3 加強部門之間協調
作為交通運政部門來說，要加強與各相關管理部門的溝通和聯系，尋求各部門的理解、支持和配合，增加管理合力，同時力求高效、簡便。各部門要根據國家有關規定履行各自職責，密切配合，加強溝通，共同制定措施，做好道路危險貨物運輸管理工作。
2.4 搞好行業培訓，提高行業整體素質
行動是以意識決定的，所以，要從思想方面做起，而作為運輸企業的主力軍，運管人員和從業人員都應具備一定的業務知識和安全知識。應對安全意識差的業戶進行有關危險貨物運輸的政策、法規、開業條件及安全運輸常識的培訓，施行考核制度，合格后才給予有關證件上崗。一些運輸企業的從業人員由于更換頻繁，老的剛培訓完，就離開崗位，而新的又對操作規程不了解，形成從業人員的安全隱患。因此，運管部門要定期對道路危險貨物運輸、裝卸、維修作業和業務管理的人員進行培訓，嚴格考核制度，在最大限度上提高準入門檻。并制訂一些行之有效的辦法，用以穩定危險貨物從業人員隊伍。我們還應該將危險貨物運輸相關的法律法規普及到業戶中去。 運管部門要進行跟蹤管理，實行年度考核制度，把住從業人員的素質關。
2.5 加大源頭管理和路面稽查的力度
以國家和上級交通主管部門現有法規為依據，是運管部門應有的職責。運管部門應重罰違章的經營者，堅決打擊非法經營危險貨物運輸的企業和個人，以此來規范經營者的經營行為。同時加大市場監察力度，以及重要危險貨物運輸路線的督查，嚴厲打擊無證經營者，減少安全事故的發生。不僅如此，正所謂眾人拾柴火焰高，運管部門還應與其他部門配合，共同維護市場。減少辦事環節，以提高辦事效率，更好、更全面、更安全的服務于道路運輸企業，服務于社會。
總而言之，為了保證危險貨物運輸人員及其民眾的生命健康與財產安全，并促進運輸行業的長遠、持續性發展，必須強化對道路危險貨物運輸的安全管理工作，多措并舉，切實將工作落到實處。
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貨物保險論文范文第4篇
摘 要：鐵路危險貨物運輸不同于其他運輸業務，這是因為危險貨物具有爆炸、腐蝕和放射性，一旦危險貨物運輸事故發生，將造成巨大的經濟損失。因此，有必要探討鐵路危險貨物運輸的對策，以減少危險貨物運輸事故的發生。本文在分析我國鐵路危險貨物運輸安全管理存在問題的基礎之上，提出了完善鐵路危險貨物運輸安全管理的對策。
關鍵詞：危險貨物；鐵路運輸；安全管理
危險貨物是指具有爆炸、燃燒、腐蝕、放射性等危害的貨物，在鐵路貨物運輸過程中，危險貨物的運輸難度和運輸要求都比較高。原因在于，鐵路危險貨物的運輸不僅會影響運輸企業的經濟效益，還有可能造成嚴重的社會危害。因此，加強安全管理是鐵路貨物運輸的重中之重。
一、我國鐵路危險貨物運輸安全管理存在問題
（一）從業人員綜合素質有待提高
鐵路危險貨物運輸從業人員的素質對運輸安全管理有著至關重要的影響，當前部分業務人員的綜合素質仍然有待提高。這部分從業人員對鐵路危險貨運相關法律法規不夠了解，對業務知識的熟練程度也不高，在個人利益的誘惑下，甚至還有部分人員會進行違章操作，使得超重、超高的現象時有發生。部分押運人員由于文化水平不高，對危險化學物品的分類、危害等了解不足，當出現緊急情況時不能及時采取有效的處理措施，導致危險貨物運輸事故頻發。相當一部分托運人為了盡快將自身的危險物品運出，會謊報托運物品的品名、特性、危險性等，還會隱瞞危險物品的濃度、含量等，或者將危險物品的名字換成非危險物品的名字。受理站在檢查托運人的貨物時，存在疏忽，給危險貨物運輸帶來了極大的安全隱患。
（二）危險貨物運輸設備技術不過關
由于運輸貨物的特殊性，鐵路危險貨物運輸對運輸設備的技術要求較高，目的是為了降低爆炸、燃燒、毒害、腐蝕、放射性等危險事故的發生。從當前我國鐵路危險貨物運輸的設備現狀來看，雖然許多運輸車輛并不存在較大技術問題，但是車輛總體狀況并不理想，車輛檢修、維護的次數較少。鐵路運輸企業為了降低運輸成本，對車輛的檢修不夠重視。當鐵路危險貨物運輸車輛的罐體存在裂痕，閥、蓋、儀表等配套設備狀態不佳時，很容易導致危險貨物的泄漏，甚至會引發火災、爆炸等事故，嚴重妨礙鐵路運輸的正常開展。最近幾年以來，全國鐵路危險貨物運輸發生的事故多是因為運輸車輛罐體有虛焊的現象、車輛壓力表和安全彈簧存在異常情況。
（三）鐵路危險貨物運輸安全管理漏洞大
安全管理是否嚴格關系到鐵路危險貨物運輸的安全程度，當前鐵路危險貨物運輸安全管理存在較大漏洞，違章作業、包裝不良是最主要的兩個問題。違章作業包括受理危險貨物時未能進行嚴格檢查，貨物的運輸量、裝車高度不符合國家規定，貨物運輸單的填寫不夠規范。此外，貨物的裝卸程序未能嚴格執行，也導致了許多危險事故的發生。在危險貨物包裝方面，部分危險貨物的包裝存在嚴重的質量問題。一些危險物品只有經過嚴格的包裝之后才能進行鐵路運輸，然而許多托運人為了降低運輸成本，會使用質量較次的包裝材料，有的貨運人實際采用的包裝材料與送檢的包裝材料完全不同。此外，少數車站對危險貨物的包裝檢查不夠嚴格，縱容了上述現象的一再發生，對危險貨物的安全運輸構成了較大威脅。
（四）危險事故救援效率不高
當危險事故發生時，及時、有效的救援能夠將事故損失降到最低，目前鐵路危險事故救援仍然存在不及時、針對性差的問題。首先，鐵路運輸相關部門缺乏專業的危險事故救援人才，導致事故發生時施救者對事故原因不明確，對危險物品的特性、救援方法等不了解，不當的救援反而使得事故更加嚴重。其次，鐵路運輸部門所制定的事故救援方案不夠合理，當事故發生時不能有效組織救援，延誤了救援的最佳時機。
二、我國鐵路危險貨物運輸安全管理解決對策
（一）加強業務人員培訓
我國對鐵路危險貨物運輸有明確的規定，對危險貨物托運人、承運人的資格有嚴格的資質要求，對危險貨物運輸的管理人員、押送、裝卸人員等都有明確的培訓要求。然而，許多培訓人員參加培訓的目的僅僅是為了拿證上崗，并不具備真正的安全意識，業務知識也不夠數量。因此，培訓機構應該嚴格要求每一名培訓學院，不僅要注重理論知識的學習，而且要注重實踐技能的考核，更要注重安全意識的培養。只有這樣，培訓的效果才能發揮。
（二）嚴格裝車監控
在危險貨物裝車之前，需要嚴格檢查車輛各項指標是否正常。在運輸危險化學物品時，必須落實專車專用制度，車輛實際運輸貨物必須和車輛外部標識一致。在危險貨物裝車之間，需要檢查貨物的包裝是否完好，裝車時不能超過規定裝載量。對于貨物的質量要加強審查，并且要求托運人提供貨物的磅碼單，以便核實貨物的實際重量。更為重要的是，需要對運輸車輛進行周密的檢查，對于重點閥門、蓋子要重點檢查，出現任何異常情況都應該及時向上級匯報。
（三）完善應急預案
最后，必須完善鐵路危險貨物運輸應急預案。預計預案應該包括應急預案的組織人員、實施人員、危險事故應急程序、不同類型事故處理方法、應急信息的發布等內容，在制定應急預案的基礎之上，應該注重應急救援人員的培訓，而且還要開展危險事故演習，提高業務人員的安全意識，增強應急救援人員的救援能力。
三、總結
總之，鐵路危險貨物的運輸需要嚴格落實安全管理規章制度，并且要從根源上杜絕危險事故發生的可能性。在受理危險貨物運輸業務時，需要規范受理流程，杜絕違章作業。在危險貨物包裝、裝卸方面，也要嚴格執行安全管理標準，加強監督力度，最大限度減少危險因素的出現。最后，還需要制定完善的應急預案，降低運輸事故造成的負面影響。
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貨物保險論文范文第5篇
交通運輸部令2019年第29號進一步明確了危險貨物運輸車輛類型標注要求，允許罐式危險貨物運輸車輛在罐體適裝介質列表范圍內更換運輸介質，規定了裝貨人及危險貨物運輸車輛駕駛人、押運人檢查確認道路運輸危險貨物車輛標志的職責。具體如下：
1.《道路機動車輛生產企業及產品公告》中的危險貨物運輸車輛類型按照GB 21668國家標準標注，具體分為EX/Ⅱ型、EX/Ⅲ型、FL型、OX型和AT型車輛。
2.危險貨物承運人應當在罐式車輛罐體的適裝介質列表范圍內或者按照移動式壓力容器使用登記證上的介質承運危險貨物；裝貨人應當查驗所充裝的危險貨物是否在罐式車輛罐體的適裝介質列表范圍內，或者滿足可移動罐柜導則、罐箱適用代碼的要求。
3.裝貨人及危險貨物道路運輸車輛駕駛人、押運人應當檢查確認危險貨物運輸車輛按照GB 13392國家標準要求安裝、懸掛標志，屬于運輸爆炸品和劇毒化學品的還應當檢查確認車輛安裝、粘貼符合GB 20300國家標準要求的安全標示牌。
為在機動車查驗環節落實好交通運輸部令2019年第29號相關規定，實現與危險貨物運輸車輛《公告》管理要求的有效銜接，經商工業和信息化部裝備工業司、裝備工業發展中心，現就危險貨物運輸車輛標志的查驗要求提示如下：
1.《公告》信息“備注”欄中的描述不能體現該車型為危險貨物運輸車輛的，注冊登記時不能申請“?；愤\輸”使用性質。
2.注冊登記查驗時：對申請“?；愤\輸”使用性質的，比對《公告》照片，確認實車安裝的標志燈是否符合規定，確認實車（危險品運輸半掛牽引車除外）安裝、懸掛的標志牌是否在《公告》照片中有反映（《公告》照片中有多張標志牌照片的，與其中一張標志牌照片相符即符合要求）；對道路運輸爆炸品和劇毒化學品車輛（安裝、懸掛的標志牌為爆炸品標志牌或劇毒品標志牌的，下同），還應當確認實車后部及左右兩側是否安裝、粘貼有安全標示牌（安全標示牌的項目應完整、內容可空，內容非空時不審核內容的符合性）。
3.非注冊登記查驗時：對使用性質為“?；愤\輸”的，確認實車安裝/懸掛的標志燈、標志牌是否符合規定，發現罐式車輛實車安裝、懸掛的標志牌與注冊登記查驗時的照片不一致的，核實是否與罐體的適裝介質列表范圍相匹配；對道路運輸爆炸品和劇毒化學品車輛，還應當確認實車后部及左右兩側是否安裝、粘貼有安全標示牌（對安全標示牌內容的符合性不進行審核）。
需要說明的是：不屬于危險貨物運輸車輛的，不允許安裝/懸掛道路運輸危險貨物車輛標志，不允許安裝、粘貼安全標示牌。
《危險貨物道路運輸安全管理辦法》相關要點及要求
一、《危險貨物道路運輸安全管理辦法》（摘抄）
第三十五條 工業和信息化主管部門應當通過《道路機動車輛生產企業及產品公告》公布產品型號，并按照《危險貨物運輸車輛結構要求》（GB 21668）公布危險貨物運輸車輛類型。
第三十七條 危險貨物運輸車輛生產企業應當按照《危險貨物運輸車輛結構要求》（GB 21668）標注危險貨物運輸車輛的類型。
第二十三條第二款 危險貨物承運人使用常壓液體危險貨物罐式車輛運輸危險貨物的，應當在罐式車輛罐體的適裝介質列表范圍內承運；使用移動式壓力容器運輸危險貨物的，應當按照移動式壓力容器使用登記證上限定的介質承運。
第二十八條 裝貨人應當在充裝或者裝載貨物前查驗以下事項；不符合要求的，不得充裝或者裝載：
（一）車輛是否具有有效行駛證和營運證；
（二）駕駛人、押運人員是否具有有效資質證件；
（三）運輸車輛、罐式車輛罐體、可移動罐柜、罐箱是否在檢驗合格有效期內；
（四）所充裝或者裝載的危險貨物是否與危險貨物運單載明的事項相一致；
（五）所充裝的危險貨物是否在罐式車輛罐體的適裝介質列表范圍內，或者滿足可移動罐柜導則、罐箱適用代碼的要求。
第二十六條第二款 危險貨物道路運輸車輛駕駛人、押運人員在起運前，應當檢查確認危險貨物運輸車輛按照《道路運輸危險貨物車輛標志》（GB 13392）要求安裝、懸掛標志。運輸爆炸品和劇毒化學品的，還應當檢查確認車輛安裝、粘貼符合《道路運輸爆炸品和劇毒化學品車輛安全技術條件》（GB 20300）要求的安全標示牌。
第三十條 危險貨物交付運輸時，裝貨人應當確保危險貨物運輸車輛按照《道路運輸危險貨物車輛標志》（GB 13392）要求安裝、懸掛標志，確保包裝容器沒有損壞或者泄漏，罐式車輛罐體、可移動罐柜、罐箱的關閉裝置處于關閉狀態。
爆炸品和劇毒化學品交付運輸時，裝貨人還應當確保車輛安裝、粘貼符合《道路運輸爆炸品和劇毒化學品車輛安全技術條件》（GB 20300）要求的安全標示牌。
二、GB 21668-2008規定的危險貨物運輸車輛分類
1. EX/Ⅱ型車輛，用于運輸配載限額符合標準附錄A中序列Ⅱ規定之爆炸性貨物的車輛。
2. EX/Ⅲ型車輛，用于運輸配載限額符合標準附錄A中序列Ⅲ規定之爆炸性貨物的車輛。
3. FL型車輛，用于運輸閃點不高于61℃之液體或用于運輸易燃氣體的車輛，其載貨容器為車載罐或罐式集裝箱，容器的容積大于3 m2。
4. OX型車輛；用于運輸穩定的過氧化氫或其水溶液（濃度大于60%）的車輛，其載貨容器為車載罐或罐式集裝箱，容器的容積大于3 m2。
5. AT型車輛，載貨容器與FL型和OX型車輛相同的非FL型和OX型車輛。
三、GB 20300-2018規定的爆炸品和劇毒化學品
1. 爆炸品，指GB 12668中規定的第一類爆炸品。
2. 劇毒化學品，指列入國家安全生產監督管理總局等十部委公告《危險化學品目錄（2015版）》中的劇毒化學品。
四、GB 13392—2005規定的道路運輸危險貨物車輛標志
1. 道路運輸危險貨物車輛標志分為標志燈和標志牌。
2. 標志牌按GB 6944規定的危險貨物的類、項和車輛載質量分型。（危險貨物運輸車輛）懸掛的標志牌應按GB 6944與所運載危險貨物（一種危險貨物具有多重危險特性時與主要危險性、多種危險貨物混裝時與主要危險貨物的主要危險性）的類、項相對應，與標志燈同時使用。
五、危險貨物運輸車輛《公告》管理要求
1.運輸介質為GB 12268《危險貨物品名表》中物品的車輛，在《公告》管理中按照危險貨物運輸車輛進行管理。
2.危險貨物運輸車輛應符合GB 7258《機動車運行安全技術條件》、GB 21668《危險貨物運輸車輛結構要求》、GB 20300《道路運輸爆炸品和劇毒化學品車輛安全技術條件》、GB 13392《道路運輸危險貨物車輛標志》、QC/T 932《道路運輸液體危險貨物罐式車輛緊急切斷閥》的要求。
3.《公告》參數頁其它欄應注明以下內容：
3.1危險貨物運輸車輛的車輛類型（按照GB 21668的規定填寫，EX/Ⅱ型車輛、EX/Ⅲ型車輛、FL型車輛、OX型車輛、AT型車輛，下同）和介質類項號（按照GB 12268《危險貨物品名表》的規定填寫，1.1D、2.2、3等，下同）；
3.2危險貨物廂式運輸車產品，注明運輸介質具有獨立容器（瓶）包裝；
3.3對于危險品運輸半掛牽引車應注明“適用于牽引危險品運輸半掛車”，對于運送危險品的半掛車產品應注明“采用適用于牽引危險品半掛車的牽引車”；
3.4危險品罐箱骨架運輸半掛車應注明罐箱尺寸，以及罐箱裝運的危險品類別（分為非劇毒化學品及爆炸品、劇毒化學品、爆炸品三類）；
3.5危險貨物運輸貨車應注明“前輪安裝盤式制動器”“安裝子午線輪胎”“排氣管前置”“裝備具有行駛記錄功能的衛星定位裝置”“安裝限速裝置，限速××km/h”、后軸為空氣懸架結構；
3.6罐式車輛填寫罐體有效容積及罐體外形尺寸，罐體安裝保溫層的罐式汽車，應注明保溫層厚度。
《危險貨物道路運輸安全管理辦法》出臺背景
為深入貫徹落實黨中央國務院的部署要求，切實強化危險貨物道路運輸安全管理，預防危險貨物道路運輸事故，保障人民群眾生命、財產安全，保護環境，2019年11月10日，交通運輸部、工業和信息化部、公安部、生態環境部、應急管理部、市場監督管理總局發布了《危險貨物道路運輸安全管理辦法》（交通運輸部令2019年第29號，以下簡稱《辦法》），自2020年1月1日起施行。
我國是危險化學品、爆炸物品、放射性物品等危險物品的生產和使用大國，也是危險貨物道路運輸大國。近年來，我國危險貨物道路運輸行業管理不斷規范、發展形勢持續向好，但危險貨物道路運輸事故依然時有發生，暴露出危險貨物道路運輸管理中還存在一些漏洞和問題。為深入貫徹落實黨中央國務院的部署要求，切實強化危險貨物道路運輸安全治理，交通運輸部、工業和信息化部、公安部、生態環境部、應急管理部、市場監督管理在深入調查研究的基礎上，堅持“依法依規、問題導向、對標國際、統籌銜接、部門協同”的原則，制定了《辦法》，以彌補法規制度存在的漏洞和縫隙，著力構建“市場主體全流程運行規范、政府部門全鏈條監管到位、運輸服務全要素安全可控”的危險貨物道路運輸管理體系，讓危險貨物道路運輸更加安全高效。