軌道交通論文范文第1篇
摘 要：該文以西寧市軌道交通擬建項目為例，對軌道交通對用地的影響展開分析。包括可達性、土地應用價值、土地應用性質、土地開發強度等，通過研究人口就業分布情況、出行空間布局分布、川道聚集程度分析、公共交通分布情況等軌道交通帶來的城市用地結構影響，其目的在于提高城市用地結構規劃水平，促進城市經濟的健康發展。
關鍵詞：城市化進程 軌道交通 城市用地結構 TOD
Analysis on the Influence of Rail Transit on the Development of Banded Urban Structure
CHEN Peng
（Qinghai Architectural College， Xining， Qinghai Province， 810000 China）
在城市化進程速度不斷加快的背景下，交通網的重要性也在不斷凸顯出來。軌道交通作為交通網中的重要組成部分，其分布的合理性也會影響到城市發展速度，并且也會對城市用地結構產生一定影響。通過TOD（Transit-Oriented Development，公共交通引導城市發展）理論，對市域內典型擬建站位的交通情況進行梳理，合理確定城市的用地規劃，對于提高城市用地結構合理性有著積極的意義。
1 應用案例基本情況
西寧市市域范圍各城鎮主要分布于湟水河及其支流沿岸，市區為湟水河、北川河、沙塘川河、南川河四河穿繞，形成東川、南川、西川、北川的“十字谷狀”地形。城市被達坂山脈、日月山脈、拉基山脈環繞，川道寬度較窄。其帶狀地形決定各功能組團間距大，帶狀出行集中，城市交通被限制在較窄的廊道之中，其中廊道最寬處僅有4km，其擬建城市軌道交通規劃線網主要由1號線、2號線、3號線構成，整個交通線網的總長度在91.6km，設置車站58座，其中共有換乘站5座。擬建線網在帶狀市域地形的條件下其TOD影響作用更加凸顯，城市地形與軌道線網互相影響，會進一步加速城市發展主軸線的形成。
2 軌道交通對用地的影響
2.1 可達性
可達性是軌道交通與土地利用相互關系的紐帶，新建的軌道交通的首要影響便是改變了沿線地區土地結構的可達性。在空間和時間領域上進行經濟分析，以軌道交通解決空間區域內各個應用節點所需要消耗的時間成本展開評價時，即可以進行可達性分析，以單位區域出行量的出行路徑長度S或出行時間T為評價指標，S與T值越低，則可達性越好，吸引資本越多，該區域所能帶來的經濟效益越高，這也正是軌道交通對土地價值影響的直觀性表現。
2.2 土地應用價值
西寧市作為青海省的省會，區域經濟密集高，TOD型軌道交通線路的建設能夠促使站點周邊的土地高效利用，綜合高密度開發以及混合用地的布局特色不僅能優化站點用地格局，并能引導城市總體用地向著集約化的多中心組團格局演變。軌道交通線路能夠有效引導帶形城市站點周邊的用地開發，不斷提升土地單位應用價值[1]。
2.3 土地應用性質
TOD模式加速了帶形城市功能組團之間的互動關系，促進城市中心區與各星城之間的人流、物資流及信息流交換。一方面加強原有新城的站點周邊土地開發，減少資源浪費，另一方面加速星城開發，使城市中心區與邊緣區的可達性也得到提高，培育新的商業中心，達到相互促進的良性循環。同時軌道交通對城市各功能區的串聯與帶形城市的線性發展空間擴展步伐高度一致，軌道交通TOD的用地開發，為城市的戰略結構調整提供契機，城市可以抓住軌道交通發展軸的引導作用，以此調整城市產業布局。比如在西寧市中心位置，會有更多商業用地或金融用地高度聚集在軌道交通用地，同時還會以商業用地或金融用地開始對外擴散，形成生活環境舒適的居住環境，對于1號線和3號線末端，也會修建工業園區，提高了布局分布的合理性。
2.4 土地開發強度
土地開發強度越高，那么土地開發所創造的經濟價值也越高，其產業結構分布也會越合理。隨著經濟與產業發展的不斷繁榮，人口持續增加，城市人均建設用地嚴重不足的發展弊端強烈暴露，由于地形受限，帶狀城市在尋找突破點對城市用地結構進行重新調整時，必然會出現“跳躍式”的跨越發展。城市開始向外圍尋找新的空間擴展方向。在新的空間里，逐步又形成新的城市組團，由于已有的城市組團用地緊張，自然環境受影響，所以一部分人選擇在新的組團里聚集。這樣，城市的資源得到合理改善，向著可持續方向發展。軌道交通便可在發展中極大地加快了土地開發速度，提高土地結構的開發強度。
3 軌道交通對城市用地結構的影響
3.1 人口就業分布情況
城市化進程離不開人力資源的推動，充足的就業崗位是吸引人才前往的基礎。目前聚集在西寧市中心的人口數量在134.25萬人，同時在市中心中，人口主要聚集在東西川道內，主要原因在于該位置的軌道交通便利性高，而且分布著較多的商業建筑、金融建筑，為人們提供了更多的就業機會。而南北川道內的人口數量相對較少，這也跟軌道交通的密集程度有著直接聯系。而且西寧市1號線、3號線站點附近還有工業園區的存在，這也是吸引人力資源前往的資本，因此在該園區附近也是人力資源比較密集的地帶[3]。
3.2 出行空間布局分布
在對西寧市出行空間布局分布情況進行分析時，可以發現居民出行空間分布也和城市空間分布形態保持著較高的一致性。在現階段城市化的進程發展過程中，對于大容量交通系統的需求量非常高，軌道交通具備了這樣的應用優勢，并且在出行空間分布方面，西寧市軌道交通網呈現出了明顯的帶狀結構，東西川道的出行率明顯大于南北川道?？梢?，目前西寧市在后期發展過程中，重點任務是分流東西川道的交通壓力，使其向著匯聚集散的方向進行發展，從而帶動南北川道的經濟發展，實現產業結構有序推進發展的作用。由于引入軌道交通要對周邊站點的用地進行進一步的開發及調整，所以各類用地的容積率下限取控規用地的容積率平均值，上限結合《青海省城市規劃管理技術規定》以及《西寧市城市規劃管理技術規定》確定各類用地的容積率，以其為上限控制TOD模式下站點周邊土地開發容積率。這也是后續發展中需要注意的部分。
3.3 川道聚集程度分析
西寧市的軌道交通分布呈現出“十字型”，相比于其他帶狀結構交通，城市空間發展會受到一定程度的限制。具體表現為西寧市居民日常出行會被壓縮到川道以內，對外交通主要依賴于四個方向的川道。對此在后續發展中，需要做好結構匯集工作，將交通匯集到中心城區，借助軌道交通改善原來的出行模式，使城市居民可以直接借助軌道交通行駛到目的地，減少中途周轉時所需要的時間成本，提高城市居民的聚散性。除此之外，為了滿足居民對于分散性交通出行的需求，也可以在軌道交通中增加中轉站，使整個區域的交通有序地關聯在一起，這樣也很大程度上提高了客流聚集度，對于后續公共交通的順利發展奠定了良好的基礎。
3.4 公共交通分布情況
目前，居住在西寧市的城市居民日常出行方式主要依靠于公共交通，而交通線路也主要集中于東西川道，與人口就業密集度有著直接聯系。西寧2016年中心城區共有公交線路89條，主要運行線路集中在五四大街、西關大街、東關大街、建國大街和新寧路上。在城市人口密度不斷增加的背景下，給公共交通帶來了非常大的壓力。軌道交通的應用，可以起到良好的分流作用，緩解主干道的交通運行壓力，而且在軌道交通的引導下，還可以構建以軌道交通站點為基礎的產業結構，這樣也可以對西寧市現有的產業結構分布情況進行優化，使其可以更好地滿足應用要求，進而促進城市經濟的有序發展。
4 結語
綜上所述，在城市化進程速度不斷加快的背景下，軌道交通也迎來了新的發展機遇，在實際發展過程中，TOD模型的示范作用會進一步加強，軌道交通會對如人口就業分布情況、出行空間布局分布、公共交通分布情況會造成較大影響。帶狀城市由于空間受限，要理清城市軌道發展與周邊用地的建設開發間的影響關系，結合市域一體化交通的統籌發展，提高城市規劃方案制定合理性，加快城市經濟發展速度。
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軌道交通論文范文第2篇
摘要：隨著經濟的發展和人民生活水平的提高，城市軌道交通已成為城市建設中不可或缺的一個環節。眾所周知，車輛是城市軌道交通中最重要、最關鍵的設備，因此車輛的運行安全和維護管理備受關注。為了提高城市軌道交通車輛的裝載量和運行可靠性，本文根據可靠性作為中心維修和國家維修的先進理念，對車輛維修進行了分類，闡述了維修內容，并提出了切實可行的維修保障措施。
關鍵詞：城市軌道交通;綜合基地維修;模式改革
前言：城市軌道交通是我國城市居民最重要的交通工具之一。隨著大城市現代化建設的不斷深入，選擇軌道交通的人越來越多。因此，軌道交通車輛的安全穩定運行已成為當前我國城市交通亟待解決的重要問題。如何提高車輛維修質量，提高維修管理水平，簡化維修成本，是城市軌道交通系統維修管理的基本目標。
一、修程和維修方式
（一）修程
根據當地鐵路運營公司和不同車輛制造商的要求，大多數城市軌道交通的維修過程包括日常、月度、年度、大修和安裝維修。除上述例行保養程序外，須對需要特別保養的車輛，以及在假期及特別運輸時間表內，即在客流高峰期，列車的主要部件應進行全面檢查和維護，以確保高峰運輸期間的穩定運行。
（二）維修方式
城市軌道交通車輛維修主要包括獨立維修、聯合維修和承包維修三種方式。自主維修顧名思義是指地鐵運營商依靠自己的技術力量來跟蹤車輛零部件的維修情況;由于城市軌道交通模式的差異，某些特定系統要求車輛制造商進行必要的技術支持和維修技術培訓，以便在維修管理方面進行合作，這被稱為合作維修;外包就是將昂貴和技術復雜的故障系統和設備維修以及相關的外包維修合同簽署，一些重大的修理工作也可以通過外包完成。
二、管理現狀
隨著城市軌道交通技術的不斷發展和進步，越來越多的現代技術維修設備被應用于城市鐵路的維修系統中。整個維修管理系統正朝著技術化、系統化、信息化的方向發展。盡管信息系統可以有效地提高設備的維護和管理效率，但由于各系統之間缺乏信息共享渠道，嚴重影響了設備運行成本的提高。
（一）缺乏及時的信息分享
由于維護管理系統下的多個子系統具有不同的管理重點，各子系統之間缺乏實時數據交換和資源共享，導致管理粒度和緯度不同，只能通過手動方式交換部分數據。這種情況大大降低了維修管理的效率。由于發展時間的不同，鐵路軌道交通系統的運行技術也有很大的差異，各系統之間難以形成有效的集成，信息不能正常地在其他系統間流通，而且各系統對業務的處理相對緩慢。
（二）維護資源存在調度問題
在當前的運營管理模式下，城市軌道交通車輛維修管理已開始進行先進的年度規劃和分配，但目前的總體分配只是針對某一特定資源或業務進行優化資源配置，不能從宏觀調度的角度來確定維修資源的整體運營水平或維修業務水平來解決調度問題，因此很容易造成當前運營資源和地方資源優化。
（三）缺乏更高級別的維護管理
城市軌道交通車輛的維修管理主要集中在“人”上。目前我國軌道交通車輛維修管理在人員素質、維護管理控制等方面，還缺乏一套標準的維修點維護體系。
（四）材料消耗量過大
由于缺乏標準的流程標準，工作流程過于繁瑣，整個維護管理系統缺乏科學合理的基礎，導致各子系統獨立設置服務管理站，浪費大量人力，沒有任何材料，是非常不可取的。機械設備的檢修分為磨損檢修、腐蝕檢修和裂紋檢修。
三、維修內容
（一）磨損維修
磨損維修是指通過電鍍、噴涂、刷鍍、油漆等方法修復車輛零件或零組件的表面品質和幾何構造，使其回復到良好狀態。腐蝕修復是對零件或組件進行電鍍，插入，除銹，堆焊，截斷或焊接，以恢復其原有強度。裂紋修復是指利用電磁和超聲波探傷技術，其中電磁缺陷技術用于檢測鐵磁部件，聲波損傷技術用來檢測非金屬磁性部件后，通過磨削、旋轉等方法檢測裂紋來消除裂紋。
（二）電力系統的檢修
電力系統故障檢修分為五大類：車頂電氣檢修、客室電器檢修和司機室電氣維修、起落架電氣維護和下拉式電源檢修。架空電力檢修包括汽車下的受電弓檢修和輕型軌道檢修、避雷器檢修以及輕軌小車、空調機檢修?？讖酱笮奘侵笇嚰?、連接線、船頭與吊鏈接觸壓力的測量、滑塊厚度的測定、對底架電氣性能固定程度的檢查、照明性能大改以及各種控制單元和轉向機柜的檢測。
為了提高城市軌道交通的維護管理水平，確保軌道交通系統的穩定運行，必須建立一套高效、完善的維修管理制度。傳統的管理模式主要有三種：封閉式管理、開放式管理和文化分離管理。
四、建立維修管理模式
（一）建立專門的維修管理模式
城市軌道交通是隨著城市經濟和人口的增長而發展起來的，維護管理模式的專業性實施是不可阻擋的趨勢。根據軌道交通車輛不同部件維修所需的不同專業技能，建立相應的維修支持部門和管理部門，進行一對一的技術維修，提高維修效率，同時提高車輛的維修保養質量。專業維修管理模式的應用可以是指在總部統一指揮下的維修模式，也可以分為不同的維修組進行復雜維修。該模式靈活多變，維修效率高，質量好。
（二）建立綜合維修管理模式
綜合維修管理模式是擺脫傳統的單體維修和搶修模式，將維修、搶修結合在一起，滿足現代維修的專業、綜合管理模式。采用開放式合作檢修管理模式，注重常規檢修與應急檢修相結合，提高應急管理能力，能有效解決城市軌道交通的應急問題，滿足故障特點，具有較高的機動性。
五、軌道車輛檢修規范
（一）檢驗和維護檢驗規范
檢查通常在運行3天后進行。主要通過視覺、手工測試、靜力測試等方法對汽車零部件、車身外觀、客房內部及門等進行檢測。在檢查期間，應當指出，在車輛完全切斷后，進入高壓部件必須花三分鐘時間。
（二）月維修檢查和維護規范
一般在運行三個月后進行每月維修。使用視覺，手動，靜態和動態測試來檢查車輛的停電，固定電源檢查，和測試線路。通過阻尼線和更換裝置可以確定各緊固件的松緊程度。
（三）再檢查和維護規范
再檢查通常在3年或30萬公里的作業后進行，以先后順序為準。再檢查的檢查步驟比前兩種更為復雜，其中包括大件的大修、車架和步行部件的檢修、電機的維修和制動裝置的改造。車輛保養管理是一項復雜的檢驗工作。
（四）全面檢查和維護的規范
全面檢查通常在車輛運行6年或60萬公里后進行，以較早者為準。整個檢查的檢查步驟比復查步驟更加全面。拆卸、清洗、維護、更換、修理、裝配和調整所有部件是車輛維修管理中最全面的檢查。
結語：
綜上所述，本文在總結城市軌道交通車輛維修管理的基礎上，根據維修的目的、時間和維修日期對城市軌道車輛的維修進行了詳細分類，簡要介紹了各種維修類型的功能和性質，并對其維修內容做了分析，提出了車輛檢修標準。城市軌道交通是城市交通的“大動脈”，是保證城市經濟發展和建設的關鍵。建立高效、穩定、科學的城市軌道交通維修管理模式，有利于提高城市軌道交通系統的穩定性和應對突發事件的能力，對提高運營穩定性具有重要意義。加強對城市軌道交通維護管理方式的探索和研究，為促進和推動鐵路交通的發展提供充分的科學依據。因此必須要重視對城市軌道交通車輛段與綜合基地維修管理模式的改革研究，進一步推動城市發展。
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軌道交通論文范文第3篇
摘要：軌道交通是社會公共交通中的主要項目之一，給人們提供了出行方便，有效緩解了地面交通壓力。但投資較大，運營成本高，且運營已經逐漸趨于飽和，在此背景下很有必要探討城市軌道交通施工成本控制問題。軌道交通進入到成熟階段后人員、電費和維修是主要的成本，其中設備維修方面是主要的成本，因此很有必要定額管理相關的物質消耗，這是城市軌道交通營運的難點問題?；诖?，本文簡要分析城市軌道交通施工成本構成，后提出城市軌道交通施工成本控制的幾點看法，以期為相關工作人員控制城市軌道交通施工成本提供借鑒。
關鍵詞：城市軌道;成本;控制策略
軌道交通具有準時、快捷且容量較大等優勢，較大程度上改善了我國城市交通結構，生活空間顯著拓寬[1]。近年來國家在環保、安全文明等方面提出新的要求，加之受到造價水平調整的影響，材料上漲，安全文明、環保等方面投入顯著增加，這就使得軌道交通在具體的建設中受到成本影響，并不利于我國軌道交通事業的長足發展，在此背景下很有必要深入探討有效的施工成本控制措施。由此可見，當前背景下成本控制已經成為重要的內容之一，施工企業應在確保質量的基礎上強化城市軌道交通施工成本控制，這樣才能立足激烈的市場。
1城市軌道交通施工成本構成
就城市軌道交通施工成本構成方面分析，主要包含的內容有區間費用和工程建設費用，這兩個部分的內容直接對城市軌道施工成本產生影響，接下來分別就這兩個方面進行分析。
1.1區間費用
區間費用主要受到地質狀況等因素影響發生較大波動[2]。區間建設費用與工作人員選擇高架線、地下線和地面線等有關，通常情況下，建設成本最高的是地下線建設成本，其次為高架線，最后為地面線建設，地下線建設成本最高主要是因為施工量較大。但地下線的建設費用也可能存在較大區別，其主要受到施工區域地質情況的影響，因此采取的施工方式也不同，施工過程中主要應用礦山法、明挖法和盾構法。
1.2工程建設費用
工程前期需要支付的費用較多，如綠化移植費、土地使用費、市政綜合管線遷移費、市政道路破復費和交通組織費等。除此之外還包含其他的費用，如建設單位管理費、科研費、聯合試運轉費等等。城市軌道交通占用低價和占地面積決定了動拆遷和土地使用等費用，這兩個因素中前者對前期工程費產生的影響較大[3]。
2城市軌道交通施工成本控制策略
對企業而言，做好城市軌道交通施工成本控制是提高企業經濟效益的關鍵，由此可知控制施工成本是相當重要的一部分工作。為了進一步控制施工成本，本文立足城市軌道交通施工實際情況分別從以下五個方面著手分析。
2.1做好成本審核前準備工作
選擇合適的成本審核方法是成本審核前的關鍵。在具體的工作中工作人員必須嚴格按照具體的審核內容進行審核。城市軌道交通工程造價預算常用的審核方法有對比審核、分組計算審核、重點審核等，不同的工程項目、工程大小使用的方法不通，需要工作人員以具體的工作情況在綜合分析資料并與編制單位交換意見后確定審核方法。具體的審核工作中工程量的審核是比較重要的一部分內容，需要對工程量的計算規則進行明確，避免出現多算、漏算等問題。除此之外，認真詳細閱讀設計圖紙，以圖紙的設計說明和相關內容為基礎強化工程的了解，分開計算工程中的不同部位，比如地上與地下、室內與室外等。
2.2控制人工費
結合城市軌道交通工程建設工作可知，相關工作人員應結合施工范圍和工程特點合理選擇施工隊伍，確定施工隊伍后簽訂相關的勞務合同，項目人工費用定價以中標后根據相關的預算規定人工費用定價[4]。項目建設時應嚴格按照合同實現核定的勞務分包費用嚴格控制具體的支出，比如可規定每個月月中結算一次，若發現超支問題則全面分析其中的原因，及時消除不合格的隊伍。此外，在該工程施工過程中必須做好預控控制工作，避免出現合同外用工的問題。
2.3控制材料費
材料成本對整個項目施工產生直接影響，需要相關工作人員提高對材料成本的重視，嚴格控制材料費，具體可從兩個方面著手：一方面，采購時嚴格按照預算價格控制采購成本，我國材料市場價格變化頻率較高，時常發生價格與材料市場背離的問題，并不利于相關工作人員控制采購成本。針對此類問題，相關工作人員應高度重視市場上材料價格變化，發揮信息技術的作用收集材料價格信息，優化采購流程以及相關的問題。做出材料價格上升或下降的預測，提前做好相應準備，平衡支出成本，最大程度降低項目成本。另一方面，控制材料數量。結合具體施工情況可知，必須嚴格按照施工進度計劃編制并計劃材料的需求用量，之后建立與材料有關的消耗臺賬，若發現超出限額材料的問題，必須詳細分析其原因并及時糾正[5]。此外，還可通過限額的方式控制各部門領用材料的數量，避免出現返工問題顯著增加材料用量。
2.4控制機械費
城市軌道交通施工成本中機械成本也是重要的一部分，比如購買機械、機械維修、機械保養等都需要大量的資金。因此，施工時應注意機械成本的控制，同樣屬于成本控制的關鍵。比如說在選定盾構機型時嚴格按照專項施工方案和專家意見的執行，且控制購買機械的預算;定期做好機械維修和保養工作保證機械處于正常運行狀態，避免在機械出現小問題時繼續施工導致設備出現大問題增加機械維修費用。
2.5改進成本控制系統
從城市軌道交通施工企業角度分析，要想準確且實時管控施工成本，必須建立高效、動態、穩定的成本管理體系，由此可知成本控制系統與企業成本控制的效果有著直接的聯系。因此，企業應以自身資金狀況為基礎，立足行業成本價格和市場行情，改進成本控制系統，促進成本控制系統逐步得到完善，具體可從三個方面著手：第一，明確劃分責任權利，安排專門管理人員負責施工，給管理人員在自身責任范圍內調整成本的權利，這是提高施工成本合理性的關鍵。第二，企業做好精確測算施工預算是制定項目成本計劃的關鍵，之后將其分解到更加具體且確定的成本指數，通過多種指標對成本支出進行控制。最后，企業應建立合適的成本系統，動態關注項目具體情況和行業情況，以施工現場情況為基礎逐步優化并改進成本控制系統[6]。
3 結束語
由于城市軌道交通建設項目比較復雜，無論在機械設備使用、勞動力還是材料等方面都容易造成成本增加的問題，從而導致整個項目成本顯著增加[7]?；诖?，相關工作人員必須采取有效的措施嚴格控制施工成本，全面分析與成本增加有關的因素，之后通過相應的措施控制成本，提高企業經濟效益。上文中筆者從做好成本審核前準備工作、控制人工費、控制材料費、改進成本控制系統幾個方面著手，除了這幾個方面之外還有很多控制成本的方法，有待相關工作人員進一步研究。
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軌道交通論文范文第4篇
【摘要】隨著我國改革開放以來，城市軌道交通建設領域內的質量和水平都得到較為顯著的提升。但是隨著城市軌道交通建設的不斷完善和成熟，工程建設期出現的安全問題也在不斷顯現，本文接下來將詳細分析并且研究南方城市軌道交通工程建設期的安全事故。
【關鍵詞】南方城市；軌道交通；安全事故；分析；研究
引言
城市軌道交通系統是標志著城市正在逐漸邁進現代化發展的時代陣列，因此在我國城市軌道交通系統擁有著非常廣闊的發展前景。但是城市軌道交通系統由于建設工程周期較長，建設工程量較大，建設技術較為繁雜以及一些不可預見的因素，因此城市軌道交通系統建設期的安全問題逐漸進入人們視野，并且工程建設期中出現的安全問題帶來的巨大經濟損失，還延遲了工程建設的步伐。因此如何加強對城市軌道交通系統建設期的安全控制，進一步保證工程建設安全穩定的運行，成為了現階段城市不斷發展的所需要解決的重要課題，但是在對建設工程進行安全控制之前需要對工程建設中產生的安全事故進行詳細的分析和研究。
一、城市軌道交通工程建設期間危險因素分析
通過對國內南方城市軌道交通工程建設期間的典型事故進行詳盡的統計分析來總結導致上述事故產生的危險因素。統計結果表明，城市軌道交通工程建設期間事故頻發的主要原因有：不同施工工法引起的底層坍塌和結構物破壞；施工管理不當造成的安全事故和沿線臨近建筑、構筑物引起的安全事故[1] ；不良地質體誘發的安全事故；地下管線引起的安全事故。下面將從深圳地鐵二期工程建設期的安全事故進行詳細分析和探究。根據不完全統計表明[2]，在深圳地鐵二期工程建設過程中，總共發生了安全事故總共43起，導致20人死亡，20人受傷。由此可見在地鐵工程建設中容易頻發安全事故，并且后果較為慘重，在造成人員財產損失的同時還延誤了工程建設周期。在上述安全事故中占據絕大多數的是沉降事故和坍塌事故。其中坍塌事故指的是受到地鐵建設影響的建筑物、構造物、堆置物、地層、土石方等因設計、堆置、擺放或施工不合理而發生的突然性垮塌或倒塌，從而造成人員傷害或工程損失的事故[3]。地鐵施工中，坍塌事故可能最終會演變成沉降事故，而沉降事故也可能會發展成坍塌事故。
1. 事故發生的主要階段
地鐵工程較為龐大并且復雜，因此在施工過程中需要使用多種施工方法。譬如說在地下車站中有暗挖法、明挖法等等，地下車間有明挖法、暗挖法、盾構法和沉管法。在明挖法施工過程中需要使用基坑進行支護來抵抗工程開挖過程中產生的水、土壓力。施工過程中的支護的形式也是多種多樣，有地下連續墻體系、支護樁體系和土釘墻體系等等。經過相關統計表明，地鐵施工過程中事故主要集中發生在基坑工程開挖、暗挖隧道掘進、盾構隧道推進和高支模施工者4個主要階段，因此對上述四個階段進行詳盡分析則能夠在一定程度上預防建設事故的發生。
二、主要問題分析和相關對策
2.1 基坑工程問題分析和相關對策
基坑工程中的主要事故可以分為以下三大類即基坑支護剛度或者是強度導致基坑失穩現象、基坑周邊堆放的東西由于失去穩定而滑到基坑中和基坑對于周圍環境的破壞性的影響。首先對于基坑支護的剛度或者是強度的不足導致基坑失穩而言，其主要是由于設計人員沒有按照相關要求設計而導致的。其次， 基坑在施工過程中對環境造成的主要危害主要有周圍建筑物的下沉，地面的沉降以及市政管線的損壞。
解決基坑問題的策略：首先來說，需要嚴格保證基坑周邊的保護結構的質量，對于各分支項目需要嚴格把好質量驗收關，保證基坑周邊不會產生漏水或者是滲水的現象。其次，需要對基坑周邊的堆載進行嚴格控制。最后需要對基坑周邊的水位變化進行詳細的監測，在機械化施工過程中盡量引入信息化施工。
2.2 盾構推進問題分析和相關對策
盾構在地鐵施工中有著較為廣闊的使用空間，這是因為盾構推進適宜在復雜地質層使用，并且能夠大大節省工期，還能夠在一定程度上控制地層的沉降。但是盾構在推進過程中產生的問題也較多，譬如說導致周圍管線的破裂，地面的隆起和沉降，周圍建筑物的不均勻的沉降等等。造成上述問題的主要原因是由于在盾構推進過程中對于即將施工的地段沒有充分的了解，因此未能在推進過程中及時調整推進參數或者是加固周圍地段。
盾構推進問題的相關解決策略：首先來說，需要詳細掌握推進地段的周圍地質情況，根據相關的地質條件來選擇適宜的盾構機械。其次，需要對于不同的地段進行加固，保證盾構機施工過程中能夠高效的進行施工。最后在施工過程中施工人員的經驗也是非常重要，因此在施工之前需要對施工人員進行嚴格的資質審查。
2.3 隧道暗挖問題及相關解決對策
隧道暗挖過程中出現的嚴重的事故大多是由于開挖過程中導致周圍土層的擾動導致土層的沉降，進而引發涌泥或者是涌水事故，嚴重的話還會導致周邊建筑物的破壞或者是周邊地面的坍塌。
隧道暗挖問題相應解決策略：首先，施工人員需要熟悉施工地段的市政管線，并且需要分析施工地段可能存在的風險。其次，在較危險施工地段需要對其進行加固處理，同時對加固后的地段進行加固試驗，保證加固效果。最后，需要對施工地段進行地層監測，實時反饋施工過程中可能出現的問題并及時解決。
三、建設區安全事故深層原因分析和解決策略
3.1 事故發生的根本原因分析
通過對盾構推進，隧道暗挖和基坑分析這幾個安全事故易發區域分析可知，安全事故發生的主要原因不外乎都是工程建設質量問題，大多數都是地層加固或者是臨時性質結構工程質量問題引起的，因此地鐵工程需要重視上述工程質量問題，才能夠保證工程安全質量問題。
3.2 輔助工法問題相關分析
地鐵施工輔助工法指的是對地層的預加固，工程加固的主要方式有旋噴，攪拌和冷凍等物理方法和化學方法。輔助工法發生的安全事故主要可以分為兩類：一種使用的輔助工法進行施工時加固的實際效果不好或者是加固體積不夠導致；另一種是在施工地段未意識到需要對地層加固，沒有意識到可能存在的風險。
3.3 臨時承重結構問題分析
在地鐵施工工程中，所謂的臨時承重結構主要指的是橋梁施工臺車，龍門吊，塔吊，盾構始發承力架等等。臨時承重結構引起的安全事故主要原因是臨時結構的設計問題。施工工程質量驗收工作只是針對永久性結構工程做了較為詳盡的規定和要求，但對于臨時性工程結構則缺少相應的質量安全規定，因此當風險積聚到一定程度就容易引發工程安全事故。
3.4 上述問題相應解決策略
首先，對于臨時結構工程質量驗收而言，需要做到和永久結構工程驗收質量一樣仔細，只有做好一道工序質量驗收合格后才能夠進行下道工序的施工。
其次，在對工程施工方案審查時，還需要對于工程施工環境進行相應審查，并且保證工程對于不同的環境采取了針對性的施工措施。
再次，對于工程建設而言需要做到完成一道工序驗收合格之后才能夠進行下一道工序的施工。
最后，工程建設人員還需要對于工程環境有詳細了解，并且熟悉設計工作流程，及時檢查施工工作成效。
總結
城市軌道交通工程建設區安全事故主要集中在盾構推進，基坑施工和隧道暗挖等幾個施工階段，并且建設施工中發生的安全事故問題歸根結底都是由于工程施工質量問題，不外乎都是工程施工質量未達到工程設計標準，沒有遵照相應的施工規范導致。在城市軌道交通施工工程中只有重視施工地段的地層加固質量問題和臨時結構工程才能夠保證工程安全穩定的運行，才能夠減少安全事故的頻發，才能夠減少事故帶來的經濟財產和人員損失。
參考文獻
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軌道交通論文范文第5篇
摘 要：本文介紹了小運量軌道交通制式比亞迪膠輪有軌電車的供電特點，深入分析了傳統軌道交通常用的各種供電方式。結合膠輪有軌電車小運量、動力電池牽引供電等特性，對膠輪有軌電車用電負荷、中壓電源的環網形式、變電所的電氣接線、變電所設備選型、平面布置及系統接地方式等項目進行了深入研究，在保證合理的可靠性基礎上，盡可能選取系統簡單、建設費用少、運營成本低的供電方案。為我國小運量軌道交通制式供電方案的選擇提供了參考。
關鍵詞：比亞迪 膠輪有軌電車 供電方案 中壓網絡 變電所
1 工作背景
我國現有城市軌道交通系統常用供電方式主要有集中式供電、分散式供電和混合式供電三種，中壓供電網絡主要有雙環網和單環網形式。地鐵、有軌電車和跨座式單軌等大、中運量軌道交通多采用集中式雙環網供電方式。
比亞迪膠輪有軌電車作為一種小運量的新型軌道交通制式，全程采用動力電池牽引供電，僅在綜合車場、停車線和存車線設置充電裝置。正線各車站設置降壓變電所，為動力照明、通信信號、FAS、BAS、站臺門、AFC、變電設備自用電源、檢修電源及電梯等電力設備提供低壓電源。車站的用電設備較少，且低壓用電負荷的容量較低，牽引供電和低壓配電的需求和目前地鐵、跨座式單軌等交通制式完全不同。
現膠輪有軌電車交通工程項目設計中，設計院仍沿用地鐵和單軌等傳統軌道交通供電方案，供電系統設計冗余大、造價高，不適合膠輪有軌電車等小運量軌道交通制式，迫切需要開展膠輪有軌電車供電方案的研究。
2 研究目的
對各種傳統供電方案進行深入研究，結合膠輪有軌電車小運量、動力電池牽引供電等特性，在保證合理的供電可靠性基礎上，盡可能選取系統簡單、建設費用少、運營成本低、技術可行、經濟實用的供電方案。作為膠輪有軌電車交通工程的標準化設計，用于項目的初步設計和施工圖設計等。
3 研究內容
研究內容主要包括用電負荷分析、電源選擇、中壓電源的環網供電形式、變電所的電氣主接線、變電所設備選型、設備平面布置及系統接地方式等。
4 技術現狀
4.1 傳統供電方式
國內外傳統軌道交通采用的供電方式主要有集中式供電、分散式供電和混合式供電。（1）集中式供電，是在城市軌道交通沿線，建設專用的主變電所，進線一般為110kV，降壓至35kV或10kV，供給牽引變電所和降壓變電所。集中式供電有利于軌道交通供電系統形成獨立體系，方便于管理和運營。目前，上海地鐵、廣州地鐵、深圳地鐵、南京地鐵、香港地鐵、德黑蘭地鐵等普遍使用集中式雙環網供電方式。（2）分散式供電，是在軌道交通沿線引入城市電網中多路電源形成供電系統，一般采用的電壓等級為中壓10kV（或20kV/35kV）。目前，國內北京地鐵5號線、大連輕軌、沈陽地鐵、北京八通線、北京城鐵、長春地鐵等軌道交通采用的是分散式雙環網供電。（3）混合式供電，即結合集中式和分散式供電，一般由集中式供電為主，特殊區段引入城市電網中壓電源作為補充。青島地鐵南北線、武漢軌道交通、北京地鐵一線和環線等軌道交通使用的是混合式雙環網供電。
4.2 城市電網
國家能源局、中國電力企業聯合會發布的《2017年全國電力可靠性年度報告》顯示，南方電網公司供電可靠率為99.818%，中壓用戶平均停電時間（中壓）15.96h/戶，佛山、中山、珠海、深圳等地方供電局供電可靠性超過99.99%，用戶年平均停電時間僅5min，達到世界一流水平[1]。
4.3 膠輪有軌電車用電負荷
比亞迪膠輪有軌電車全程采用動力電池牽引供電，車站降壓變電所僅為動力照明、通信信號、FAS、BAS、站臺門、AFC、應急疏散設施、變電設備自用電源、檢修電源、電梯及廣告設施等電力設備提供低壓電源。綜合車場用電負荷除了動力照明、通信信號、通風空調、綜合監控及變電所所用電外，還有停車庫、檢修庫、洗車庫、綜合樓控制中心及列車電池充電等，其中，通信信號、控制中心及列車電池充電等都是膠輪有軌電車正常運行的保障，必須要有較高的可靠性。對于此類直接關系行車安全的低壓負荷，按規范要求應該由兩路低壓電源同時供電[2]。
比亞迪膠輪有軌電車交通工程一般在綜合車場、停車線和故障存車線設置充電裝置，充電裝置電源一般由就近變電所引入交流380V，每套充電裝置的容量為150kW，滿足一列車的充電需求。膠輪有軌電車車輛的充電負荷作為整個系統正常運行的最重要保障，必須要具備較高的可靠性。因此，為了確保列車充電系統的可靠性，可以在綜合車場等設置充電裝置的變電所采用雙變壓器，低壓0.4kV母線使用單母線分段方式。
5 電源選擇
由上述技術現狀可知，現有城市電網可靠性較高，故障處理時間較短。為了保證膠輪有軌電車供電系統的可靠性、適用性和經濟性，其供電系統應充分考慮依托城市電網，采用分散式供電，不設置主變電所。進線電源應結合城市整體規劃和電力系統近遠期規劃，從就近電力系統引入交流10kV、20kV或35kV電源，或與地鐵、單軌等交通換乘時，直接從地鐵或單軌的供電系統引入交流中壓電源。全線應引入至少兩路相互獨立的外部電源，設置內部中壓供電網絡，實現全線單環網供電。
0.4kV作為城市低壓配電電壓，電源點多但可靠性較低，并且其實施可行性和維護便利性均較差，如非迫不得已不應采用。35kV電壓等級適合于大容量負荷集中場所，常用于地鐵中壓網絡，且國家電網正逐步取消35kV電壓等級。20kV輸電容量和傳輸距離較10kV更好，但目前設備技術成熟度較低、選擇性較少。10kV作為現階段城市中壓配電網核心，輸電容量、傳輸距離和投資適中，電源點豐富。因此，膠輪有軌電車交通工程項目應優先考慮從城市電網引入10kV電源。
6 供電網絡
我國供電系統常用的中壓網絡一般有單環網和雙環網兩種，地鐵、輕軌和有軌電車等多采用雙環網形式?？紤]到中壓環網開關柜和變壓器技術成熟、故障率低，膠輪有軌電車交通工程可選用的變電所接線方案有單環網單變壓器、單環網雙變壓器和雙環網三種。單環網中壓供電網絡示意圖見圖1，雙環網中壓供電網絡示意圖見圖2。
從供電可靠性、經濟性、運營成本、設備數量、建設工期、運營維護及風險點等方面對三種中壓環網方案進行對比分析，見表1。
綜上所述，城市電網可靠性高;膠輪有軌電車交通工程車站動力負荷小;10kV開關柜采用安全可靠的GIS設備，母線故障率非常低;變壓器技術成熟，可靠性高;單環網供電形式滿足膠輪有軌電車工程可靠性要求，在工程投資、施工難度、運營成本和工程管理方面均具有顯著優勢。另外，膠輪有軌電車交通系統的車輛采用動力電池儲能供電，故障列車能夠依靠其他列車推行到車站，而且區間設有便捷、安全的疏散平臺，有條件適當降低對供電可靠性的要求[2]。因此，比亞迪膠輪有軌電車交通工程推薦采用單環網單變壓器供電方案。同時，為了進一步提高膠輪有軌電車信號系統和充電裝置的可靠性，信號集中站和綜合車場可考慮采用單環網雙變壓器供電方式。
7 變電所
7.1 接線形式
7.1.1 車站變電所
每座車站設置一座降壓變電所，從兩端車站變電所分別就近引入兩路相互獨立的中壓電源，通過中壓環網實現全線所有變電所單環網供電。當一路電源退出運行時，另一路電源不應同時受到損壞，可通過聯絡開關繼續對全線供電?？紤]到膠輪有軌電車軌道交通一般承載的客流量不大，運營故障對整個城市交通系統產生的影響較小，車站供電系統的冗余設置適度即可。為了保證影響行車的通信信號、站臺門、綜合監控等重要負荷的供電需求，變電所內應設置一套電池儲能的綜合UPS系統。
車站變電所的接線參見“圖3車站變電所主接線”。
7.1.2 綜合車場變電所
相比于地鐵等傳統軌道交通系統，膠輪有軌電車交通的綜合車場規模較小，但同樣具備全線調度控制、列車充電和運行維護等重要功能，因此，綜合車場供電可靠性要求同樣較高、用電容量較大。為了提高綜合車場變電所供電系統的可靠性，變電所可設置兩臺降壓變壓器，低壓母線使用單母線分段方式。當一臺變壓器故障退出運行的情況下，可通過閉合低壓400V母線聯絡開關，實現低壓母線支援供電。
綜合車場變電所的接線參見“圖4 綜合車場變電所主接線”。
7.2 設備選型
變電所的主要設備包括交流中壓開關柜、交流低壓開關柜、動力變壓器、充電裝置和所用電電源裝置，設備選型與系統的可靠性、運營方便性、可維修性和工程投資等均有直接影響。根據當前國內電氣設備的整體技術水平、可靠性指標、設備價格、設備外形尺寸等參數，提出設備選型如下：
（1）交流中壓開關柜（12kV、24kV或40.5kV）選用氣體絕緣或固體絕緣固定式開關柜。
（2）交流低壓開關柜選用空氣絕緣固定式開關柜。
（3）動力變壓器選用環氧樹脂澆筑干式變壓器。
（4）直流充電裝置選用模塊并聯金屬鎧裝結構變流器。
（5）所用電電源裝置選用金屬外殼固定式開關柜。
7.3 設備房平面布置
7.3.1 通道尺寸
根據《20kV及以下變電所設計規范》（GB 50053）和《低壓配電設計規范》（GB 50054-2011）的規定，變電所內高、低壓設備柜前、柜后最小檢修寬度見表2。同時國標規定“固定式開關柜為靠墻布置時，柜后與墻凈距應大于50mm，側面與墻凈距宜大于200mm”[3-4]。
7.3.2 設備布置
在工程實踐中，車站的建筑面積受到多方限制，需要盡可能減小變電所設備房的尺寸。根據調研的設備技術現狀，提出變電所設備平面布置建議，見圖5、圖6和圖7。
圖中，G為交流中壓開關柜，TM為變壓器，A為交流低壓開關柜，DYP為所用電電源交流柜，XDC為所用電電源直流柜。
8 系統接地
膠輪有軌電車交通的綜合車場、車站和區間有很多弱電和強電設備，各設備間管線聯系較多，電磁關系也較復雜。為了保障運營人員和乘客的人身安全，綜合車場、車站和區間的各設備系統不能獨立接地，應采用綜合接地系統。
膠輪有軌電車交通工程采用綜合接地方式，要求將全線的車站、區間和綜合車場的接地進行可靠的金屬連接，使整個系統構成整體連通的綜合接地系統，全線的所有強電設備、弱電設備、人員安全和防雷的接地均與綜合接地系統合理、可靠連接[2]。
9 研究結論
（1）膠輪有軌電車交通工程供電系統的中壓電源應當優先考慮當地電力系統核心中壓電源，全線所有變電所設置中壓單環網供電網絡。
（2）車站和綜合車場均應設置變電所，車站變電所設置一臺降壓變壓器，中壓母線和低壓母線均采用單母線方式，綜合車場和信號集中站可設置兩臺變壓器，中壓母線采用單母線方式，低壓母線采用單母線分段方式。
（3）變電所的交流12kV開關柜選用630A的氣體絕緣或固體絕緣環網柜，交流0.4kV開關柜選用固定式開關柜，變壓器選用200kVA干式變壓器。
（4）在綜合車場集中設置車輛充電裝置，總容量按車輛輪流充電考慮。
（5）車站、區間和綜合車場均應設置綜合接地網，全線接地網電氣連通[2]。
參考文獻
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