軌道交通范文第1篇
武漢城市軌道交通的現實作用不容低估, 已經產生了明顯、巨大、正向的外部效應。
1、擴大了城市影響。武漢與北京、上海、廣州、天津、大連等城市同步進入了中國軌道交通建設與運營的第一方陣。
2、優化了城市布局。廓清了武漢多中心組團的“圈層式”布局結構, 緩解交通擁擠, 引導和促進了城市新區、新城的用地開發建設。
3、促進了經濟發展。據測算, 武漢投資每增加一個單位量, GDP增加2.4個單位量。軌道交通建設投資259.21億元, 可帶動GDP增長622億元, 占2001～2010年GDP累計新增量2876億元的22%。
4、推進了改革進程。在項目管理、投融資、城市管理等體制上進行了成功探索與創新。與青島等城市一道被作為城市資本營運混合運作模式的成功代表。
5、強化了樞紐地位。軌道交通的建設與運營, 為加強各客運樞紐間的聯系, 充分發揮武漢交通樞紐功能, 起到了積極的作用。
6、實施了交通戰略。未來二三十年, 武漢客運量將呈快速增長趨勢, 至2020年將達到1750萬人次, 遠景年將達到2300萬人次, 屆時常規公交已難以適應運量增長的需要, 以軌道交通為骨干的城鎮交通網絡建設尤為重要。
7、緩解了交通壓力。軌道交通1號線沿京漢大道穿越漢口中心區, 連接了漢口中心區與古田、堤角兩個發展方向。緩解了漢口沿江河方向的客運交通壓力, 加快了漢口舊城人口的疏散。
8、方便了市民出行。提供了快捷線路選擇, 是一項民心工程。
一、目前遇到的困難與問題
1、建設速度緩慢。
2號線是橫穿長江南北的黃金線路, 效益應該最好, 但2010年才能完工。主要原因是資金問題, 貸款雖較易取得, 但面臨體制效率、還本付息的高峰與壓力等。
2、融資方式單一。
已經投入運營的1號線一期總投資21.99億元, 正在準備開工的1號線二期、2號線一期總投資分別為44.22億元和133.27億元。目前, 建設資金的來源主要是政府財政和銀行貸款。
3、營運虧損巨大。
平均每年虧損3.1億元。
4、招商引資困難。
目前, 由市建委、市發改委等單位組成的招商工作專班, 正與相關企業進行洽談投資、合作事宜, 但外方在線路、票價、政府補償等談判條件上的要求相當苛刻。
5、產業發展滯后。
中國已成為世界上最大的城市軌道交通市場 (到2010年, 我國將建設輕軌線路450公里;到2020年, 建設輕軌線路900公里, 規劃軌道交通網總里程達到3500多公里;14個大城市規劃建設55條線路, 長1500公里, 總投資5000億元;其中“十一五”投資2000多億元) 。最近國家要求盡快制定“量力而行、經濟實用、安全可靠”的建設標準及技術裝備盡快實現國產化。國產化率要確保不低于70%。其根本目的是降低造價, 加快城市軌道交通的發展。但在我市基礎薄弱, 響應不夠積極。
二、對策與建議
1、加強組織領導。
盡快成立市政府軌道交通建設工作領導小組, 由市領導掛帥, 成員由有關委辦局區人員組成, 全面負責全市軌道交通建設工作的規劃、部署與重大決策。在招商工作專班的基礎上充實人員組建領導小組辦公室, 加強與中央部委、城市、業界的溝通與交流, 加強招商引資、調查研究、完善規劃與監督管理, 盡快完成總體規劃的申報與國家審批。實行投資、建設、運營、監管“四分開”, 依靠市場力量, 引入競爭機制, 在制度上保證項目運作的高質量、高速度、高效率與回報。
2、加強完善規劃。
按照相關文件提出的“量力而行、規范管理、穩步發展”的精神, 在城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上, 組織制訂和完善軌道交通建設規劃、建設標準、安全管理、經營體制和國產化。按科學發展觀要求編制好軌道交通建設規劃, 結合城市具體情況和經濟發展狀況, 依據交通需求, 著重進行經濟承受能力的分析。規劃中, 深入研究經濟效益和社會效益的關系, 探討城市軌道交通良性循環發展的有效機制;研究軌道交通在城鄉協調發展和解決城市交通中的作用, 以促進城市均衡發展;研究軌道交通對城市環境和城市建設改造的影響, 以保護好城市自然和人文環境, 從而最終實現城市軌道交通的可持續發展。
3、加強融資投資。
一是實施“以土地換投資”的政策。批租土地給參與軌道交通投資土地開發商, 作為償還他們軌道交通建設工程支出, 規定土地經營開發的使用期限, 到期將土地使用權歸還;在沿線一定區域內對凡從事經營性活動的單位和個人征收土地增值費、資源開發費等, 作為軌道交通建設基金;要求沿線土地開發商以負擔金或提供用地的形式, 負擔部分軌道交通建設成本。二是實施政府主導的負債型投融資方式。以地鐵公司作為政府投融資主體, 組建新線項目公司, 采用市財政投入、在政策支持下企業自籌等方式, 共同籌措項目資本金, 資本金以外部分由國外政府貸款、商業銀行貸款和企業債券等多元化債務融資手段解決。三是實施政府主導的市場化投融資方式。市場化投融資的最大障礙是, 項目盈利能力低。只有創造項目的盈利條件, 才能吸引多元化投資主體, 實現投資-收益-再投資的良性循環。探索采用項目特許經營權的運作方式和公私合營模式, 實現由政府與社會投資者共同參與項目的投資、建設與運營, 共擔風險, 共享收益。上海、廣州的市場化模式值得借鑒。
4、加強改革突破。
政府作為市場經濟條件下的城市管理者, 應強調其作為制度的制定者、規則的實施者的身份和作用, 除公共物品屬性和非盈利的城市基礎設施外, 不再直接投資、經營和管理盈利性的城市基礎設施企業, 把主要精力放在建立公開、公正、公平、健康、可持續發展的社會經濟環境上, 建立起政府管理城市基礎設施的法律框架, 實行政企分離, 培育市場競爭主體。使政府由城市基礎設施的壟斷經營者成為競爭型經營的組織者和監督者, 提高政府管理城市基礎設施的效率。
5、加快產業發展。
軌道交通產業涉及多個領域, 其發展將對基礎產業和國民經濟發展產生重大影響。武漢市作為老工業基地城市, 中部崛起的重要戰略支點, 能否在這個巨大商機面前, 爭取國家重點項目立項和軌道交通裝備工業專業基地, 尋求國際知名大公司的戰略性投資伙伴, 充分發揮與整合武鋼、武車、鐵道工程機械、郵科院、大專院校與科研院所的優勢資源, 組織成為軌道交通裝備工業的產業集群, 是迫切需要研究和解決的問題。
6、加強人才培養。
軌道交通范文第2篇
關鍵詞：高架線路;城市軌道交通;軌道結構
引言
無論是資金投入還是建設實施上，我國的城市軌道交通在我國處于飛速發展時期，如何進行軌道交通建設全國各地都進行了可行性研究報告，如何實施軌道結構也成為一項重大的課題。由于軌道交通存在行車密度大，維修時間短等特點，合理地選擇軌下基礎型式至關重要，尤其對高架橋而言，道床的受力狀況與在地面和地下存在許多不同，高架結構不僅需要具備一般軌下基礎所要求的堅固穩定，耐久以及適當的彈性外，還應該具有良好的絕緣與減震、與橋梁變形相適應，從而確保車輛平穩安全以及舒適地運行。
重慶軌道交通三號線北延伸段工程全線所有車站、區間、變電所(含主變電所)及停車場等的土建及軌道梁橋系統工程(包括全線PC軌道梁預制和架設安裝; 鑄鋼支座、指形板、各種系統設備預埋件的制造和安裝; 全線區間高架橋墩和蓋梁施工，地下區間錨箱蓋梁施工; 地下區間、停車場的PC軌道梁基礎施工，全線高架、地下車站PC軌道梁基礎錨箱施工;道岔橋(含碧津站后道岔工程)、停車場及變電所土建工程施工;停車場內房屋建筑、構筑物、停車棚及其屋架結構的施工安裝;鋼結構、輕鋼雨棚工程;全線檢修通道、PC軌道梁的制作和安裝;墩柱蓋梁等砼耐久性涂裝、導向標識施工;防雷及綜合接地等);裝飾工程;施工范圍內所涉及的改遷及拆除項目和施工用水、用電、用地、綠化移植及恢復、道路改移、管線遷改等前期工作[1]。
1、高架線路概述
本高架軌道高架線路上的軌道結構采用的型式如下。(1)鋼軌：鋼軌采用的是60kg/m高碳微礬軌(PD3)，是將標準軌焊接而成的無縫線路，同時在車站的道岔前后與大跨度橋梁中部設有鋼軌溫度伸縮調節器。無縫線路的設計主要是為了減少軌道的噪聲與振動，提高行車時的平穩性，設置鋼軌溫度伸縮調節器是為了消除溫度壓力的影響。(2)扣件：扣件是小阻力WJ-2型彈條扣件，為彈性分開式的。軌下采用的是不銹鋼板復合膠墊。承軌臺上的支承塊不設有擋肩。(3)軌下基礎：高架橋的基礎工程形式大致可分為擴大基礎、樁基礎和沉井等幾種，應用哪種基礎形式，需要根據軌道交通工程所在地的工程地質、水文地質以及環境要求而決定的。在本高架線上高架橋基礎大多為打入預制鋼筋混凝土方樁，然后澆筑樁平臺，在上面澆筑橋墩。本高架線路結構為支承塊式承軌臺道床結構。首先將預制鋼筋混凝土短枕塊在相鄰的兩股鋼軌下各墊一塊，同時每塊支承塊頂面預留2只錨固螺栓孔，然后用錨固螺栓和扣件將鋼軌與支承塊連在一起，之后，將預制好的支撐塊置入混凝土道床中。本高架線路的軌下基礎與梁部是緊密聯結在一起的，這樣的結構具有很強的穩定性，排水性能也較好，符合城市對軌道交通的景觀要求，但是混凝土的收縮與徐變會引起梁體上拱，從而影響軌道的平整，特別是在梁跨較大時，梁部頂面的徐變難以控制從而會極大影響頂面標高和承軌臺制作。當選用無渣鋼軌聯結于梁體時，調整的幅度是很有限的，因此，在施工時應盡量減少預應力混凝土的收縮與徐變[2]。
2、軌道結構施工工藝
高架線路支承塊承軌臺道床結構屬于混凝土整體道床的一種，其軌道結構施工工藝要求高，其中承軌臺的施工作業程序分為施工準備階段、鋪軌軌道階段及澆灌混凝土階段。
2.1施工準備階段
測量需要鋪設承軌臺的線路，設置標樁，進行承軌臺放樣，對需要澆注混凝土的橋面進行清理與鑿毛，使橋梁與承軌臺混凝土能更好地結合。檢查調整橋面上的預埋鋼筋，并將承軌臺下層的鋼筋進行綁扎，綁扎時需保證鋼筋間距，并不得與橋梁預埋筋、支承塊鋼筋碰接。
2.2鋪調軌道階段
按照設計要求，將鐵墊板錨固在支承塊上，放置在相應的位置。將標準軌鋪設在支承塊短枕上，上好扣件并擰緊螺栓。安裝好鋼軌支撐架后，粗整軌道幾何尺寸。將承軌臺上的上層鋼筋進行綁扎，安設定型模板并立模。之后，通過鋼軌支承架螺旋構件精確細調軌道幾何尺寸，達到要求后，將支承塊底部與承軌臺之間聯結的鋼筋焊接在一起。
3、高架線路施工特點
高架線路的軌道結構采用支承塊式承軌臺整體道床結構，支承塊式縱向承軌臺新型整體軌下基礎與一般軌排式整體軌下基礎的主要區別在于兩股鋼軌承軌臺間無橫向聯接，在施工過程中，承塊式縱向承軌臺新型整體軌下基礎必須借助于鋼軌支撐架以及相關的技術措施才能保證兩股鋼軌的幾何尺寸準確無誤。這也是縱向承軌臺式新型整體軌下基礎施工過程中的關鍵問題。在本高架線的橋面上采用了GZ97型鋼軌支撐架。GZ97型鋼軌支撐架具有結構簡單與操作方便的優點，使用GZ97型鋼軌支撐架夠有效地控制軌道的幾何尺寸。鋼軌底部通過扣件連接從而懸掛預制的鋼筋混凝土支承塊，然后現場灌筑隔斷式鋼筋混凝土縱向承軌臺，由此便與橋面直接連結而形成整體軌下基礎結構。澆灌混凝土承軌臺采用的是利用泵車將商品混凝土泵送上橋的方式，采用分段流水作業，從而使軌下基礎施工能夠全線施工，加快了施工進度[3]。
為了能夠使承軌臺與梁面混凝土牢固地連結在一起，設計采用的是橋梁面預留插筋的方式，這種方式效果比較好，但是在施工過程中遇到了問題。一是插筋的平面位置與承軌臺范圍較難吻合。二是插筋的高度不好控制，難以達到設計標準，尤其是在曲線有超高地段。三是門式筋縱向位置在兩支承塊之間的位置無法得到有效控制，碰到支承塊的現象經常發生。在高架上鋪承軌臺的施工過程中，梁面預留筋的型式需要改進，采用矮型插筋，這樣高度都會控制在支承塊底部以下，保證不與支承塊位置相矛盾。在軌道施工時，進行了支承塊定位后再進行與承軌臺構造筋的焊接[4]。
結束語
城市軌道交通在我國各大城市都已被擺在城市發展的重要位置，但在城市軌道交通的建設施工過程中，采用何種軌道結構以及何種施工方法都要進行探索研究。在本線路的高架軌道結構實施過程中，有以下體會：(1)在高架橋梁體與車站貫通后就要進行承軌臺的鋪設，這樣的施工安排使軌道鋪設作業具有連續性，從而減少了吊車將標準(樣板)軌以及其他各種機具送上橋面施工的工作量，一方面滿足了工期要求，又給施工帶來很多便利。(2)為了確保承軌臺道床與梁體形成一體，在對需要澆注混凝土的橋面進行鑿毛時，必須將橋面清洗、清理干凈。(3)軌道施工進程關乎通信信號、電纜等工程的施工進度，而軌道施工的進度又取決于橋梁和車站的土建工程。因此，前期的土建工程施工應重點施工，從而使土建完成后橋梁與車站的沉降、徐變在基本相同的時間內穩定，以防土建完成后橋梁與車站的沉降、徐變呈現不均勻的狀況，而這樣的狀況容易使軌道異變。
參考文獻
[1]趙汝康.城市輕軌交通的軌道結構[C].中國土木工程學會第五屆年會暨第二次全國城市橋梁學術會議論文集.2013：580～584.
[2]城市軌道交通高架橋上軌道結構的實施方法與工藝探討[C].中國鐵道學會粵京港滬第五屆學術年會論文集.2014：196-202.
[3]沙明華.城市軌道交通高架橋無縫線路鋪設[J].上海鐵道科技，2009，(3)：34-36.
[4]蕭志佩，沙明華，賀建良等.城市軌道交通高架橋上軌道結構的實施方法與工藝探討[C].中國鐵道學會粵京港滬第五屆學術年會論文集.2011：58-62.
軌道交通范文第3篇
【摘要】本文概述了城市軌道交通項目的發展情況和建設內容，簡要說明前期工程的內容、特點和投資情況，著重分析前期工程投資控制的現狀，并據此提出若干解決對策，達到前期工程費用合理可控的投資目標。
1 引言
1.1 城市軌道交通項目概述
隨著國民經濟的快速發展，大中型城市的交通狀態日趨嚴峻，車輛堵塞已經成為城市的發展瓶頸，由此引發了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經濟問題，嚴重制約了城市的可持續發展之路。
為了化解上述城市癥狀，各個城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節能、環保等特點而占據一席之地。經過多年發展，城市軌道交通已經形成以地鐵作為主導，輕軌作為輔助，單軌、直線機電、磁懸浮等進行補充，而多種類型并存的交通體系。
由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導區域發展和客流流向，受到各個大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個城市正在建設或者籌建城市軌道交通項目，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也
加入了地鐵俱樂部之中。
1.2 城市軌道交通建設內容
城市軌道交通項目由于專業繁多、技術復雜，是一個龐大的系統工程，建設工作難度相對較大。究其建設施工而言，主要階段及其工作內容包括前期工程、土建工程、機電工程、設備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等;并在所有工程最終完工之后，全線進行聯合調試、試運行和試運營等。
從上述建設施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項目建設的始發站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機電工程施工條件和設備工程安裝界面，為后續的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎。
2 前期工程簡述
2.1 前期工程內容
前期工程作為城市軌道交通項目建設的重要內容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續土建工程創造施工條件和工作界面，促進城市軌道交通項目順利建設。
前期工程的具體內容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內容相對統一，一般包括：建(構)筑物保護、管線保護、管線拆除、管線改移、臨時用地及地上物拆除、交通導改、臨電接口、臨水引入、商業補償等工程或事務。
2.2 前期工程特點
與房屋建筑或者市政工程的前期內容相比，城市軌道交通項目建設規模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個行政區域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設。鑒于上述情況，其前期工程的特點如下：
一是涉及專業繁多，情況極其復雜。常見專業如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃氣、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。
二是隨同線路走向呈現帶狀分步，跨越多級行政轄區，如區政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導方針和工作力度不一，前期工程的協調統一的難度極大，致使城市軌道交通項目建設速度不一，有的區段施工熱火朝天，有的區段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進展。
三是涉及眾多權屬、管理和使用單位，致使前期工作進展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統計即有20余家權屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費停車場、公交公司、燃氣公司、熱力公司等不一而足。
四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學合理，并在施工期間盡力減少環境影響和妥善處理居民關系，創造和諧的施工局
面。
五是對城市軌道交通項目的工期影響極大。有的線路因為前期工程沒有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數月甚至半年之久，為軌道交通項目如期竣工造成非常大的壓力。
2.3 前期工程投資
前期工程包括數十項工作內容，每項工作的費用均是價值不菲，少則數百萬元多則幾千萬元，整條線路的前期合計費用更是非常高昂。綜合分析多條線路的投資情況，前期工程投資所占城市軌道交通項目總投資的比重為10%左右。
如B市地鐵9號線長約16.5公里，全線基本屬于地下線路，建設周期約為5年，靜態投資約為110億元;動態投資約為128億元。其前期工程包括臨時用地和地上物拆除、交通導改、市政道路破復、空洞勘測、管線改移、既有建筑物加固、既有線及既有管線加固、商業補償、河道改移等，總體費用約為16億元，約占動態投資的 12.5% 。
3 前期工程投資控制現狀
3.1 行業壟斷保護，進入機制僵硬
在現有建設管理模式之下，前期工程涉及的專業多為壟斷性行業，如電力行業、燃氣行業、園林綠化、熱力行業、交通導改、自來水公司、雨污水廠等。上述行業由于歷史原因以及經濟考慮，通常成立了自有或下屬的施工隊伍，由其負責本行業的專業工程的施工和維修養護等。
城市軌道交通項目沿線施工時，不可避免地觸及上述前期專業需要進行拆除或者改移等。由于行業的壟斷保護，導致外圍的施工單位進入機制僵硬。同時，內部的施工單位將會想方設法阻止外圍單位進入，如設立行業許可證，強行上崗培訓、設置驗收障礙，拒絕接收管理等，致使外圍單位即使勉強進來施工也會無法驗收使用，從而造成工期延誤和項目投資浪費。
3.2 權屬指定承包，價格談判困難
前期工程的發包承包模式雜亂無序，基本處于無人監管狀態。部分行業的權屬單位尚能按照招標投標法的規定，在行業內組織招標投標工作并確定中標人;更多的權屬單位則為無論投資大小均是直接指定承包單位，由其統一負責前期專業工程的拆除改移等。
鑒于權屬單位及其下設施工單位的強勢介入，城市軌道交通項目的前期工程價格幾乎缺乏有效的談判定價制度。一個前期工程，多由建設單位向權屬單位報請處理方案，并在多方協調之后方能通過，然后再由權屬下設施工單位自由報價。由于建設單位處于弱勢，價格談判非常困難，往往虛有其表，無法有效地降低前期工程的投資成本。
3.3 缺乏統一標準，清單組價隨意
前期工程由于專業眾多，加之各個專業和各權屬單位之間缺乏統一的規范標準，如工程量清單編制依據不同，工程量計算規則或者列項不同，費用或費率標準不同，定額依據不同等，造成工程量清單編制和組價工作的隨意性較大，無法達到標準化的投資控制目標。
如同為管線的同等規模檢查井，有的專業按“座”統一列項，按照建筑工程定額組價計算;有的專業則是分為幾個分部分項工程(土方、混凝土、鋼筋)等分別列項，按照市政工程定額組價計算。從列項、數量和組價計算過程分析，不同專業同一項目的精度和組價的合理性可見差異，部分同類項目的最終價格竟然相差數倍，嚴重影響了前期工程的投資精確性。
3.4 設計施工一體，擴大前期費用
依據目前城市軌道交通的前期工程情況分析，設計和施工往往由一家行業內部的單位統一負責實施。設計施工一體化本意在于進行設計優化降低施工成本，然而由于行業的壟斷屬性，此舉反而進一步擴大了前期工程的投資費用。
由于前期工程的設計和施工均由一家單位或者具有關聯關系的單位實施，在缺乏有效監督和控制的情況下，設計單位通過提高項目建設標準、增加措施項目或者隨意修改設計圖紙數據等，以使施工單位獲得了不當的超額利潤，致使城市軌道交通項目蒙受了不必要的投資損失。
3.5 過程支付失控，結算存在問題
前期工程由于相對土建工程而言，其費用金額相比較小，從而其計量和支付過程的監督和審查相對較弱。此外，由于權屬單位的默認或者支持，下設的施工單位往往在關鍵環節挾持建設單位，要求撥付多少款項之后方能繼續施工，從而造成計量和支付過程失控。
前期工程的結算同樣存在大量的問題，一是結算資料混亂，各項報告和證據之間缺少有效的支持關系;二是工程數量的計算數據胡亂編制，虛報水份巨大;三是設計變更沒有依據，沒有發包人或監理人的許可，設計圖紙可以隨意修改;四是現場洽商單雜亂無章，沒有按照一定的順序進行整理歸檔，普遍缺乏當事人的簽字或者日期，或者事后補簽;五是一些結算資料事后補充，與現場情況不符，經不起推敲;六是索賠理由無法成立，索賠程序和時效處理不符合同約定。
4 前期工程投資控制對策
4.1 打破行業壟斷，加強市場競爭
前期工程應當參考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行業壟斷，消除進入壁壘，如此方可引入行業之外的強大施工隊伍，促進行業技術水平和施工水平的提高，淘汰技術落后或者實施成本高的工藝工法，從而保證了行業的健康發展。
由于打破行業壟斷，進入的施工單位數量大增，將會進一步地加強行業內的市場競爭，屆時前期工程的投資控制將會變得合理可行
4.2 引入投標機制，價格合理可行
《工程建設項目招標范圍和規模標準規定》(國家發展計劃委員會令第3號)第七條規定達到下列標準之一的，必須進行招標：
(一)施工單項合同估算價在200萬元人民幣以上的;
(四)單項合同估算價低于第
(一)、
(二)、
(三)項規定的標準，但項目總投資額在3000萬元人民幣以上的。
城市軌道交通項目的前期工程，每個專業動輒數百萬元，即使不足200萬元，但因滿足第
(四)項3000萬元的要求，依然應當按照法律規定組織招標投標工作。通過引入投標機制，施工單位通過一定范圍的競爭，報價將更具有合理性和可行性，在合同履行時將更具有生命力。
4.3 編制前期定額，統一費用標準
城市軌道交通項目的建設單位，為能統一各條線路的前期工作費用標準，促進同一時期的同類項目的價格基本相當，可以組織工程造價咨詢公司、前期工程實施單位編制企業定額，納入各類前期專業，分門別類地編制定額細目。
同理，建設單位可以根據工程經驗和其他費用標準，組織人員測算各類前期專業的費用項目，如不同情況下的措施費用(夜間施工費用、二次搬運費用、設備進出場費用、成品保護費用等等)，特殊的機械臺班費用，材料消耗水平，以及各類專業的造價指標等，便于宏觀控制前期工程的投資合理性。
4.4 規范設計施工，強調履約檢查
國家住房和城鄉建設部正在推行設計施工一體化，前期工程無疑具備良好的實施條件，應當緊跟時代步伐，研究相應的管理方案，從而從制度上規范設計和施工一體化的行為。
此外，城市軌道交通前期工程的各方參建單位均應加強履約檢查，按照約定處理合同事宜。施工單位應當遵循合同約定，依據一定
的程序提請設計變更、索賠、調整合同價格等，即要追逐企業利潤，也應維護他人的合法權益。
4.5 加強結算審查，配合審計稽察
前期工程的施工單位應當做好日常資料的整理歸檔工作，避免事后補簽，同時建立各項資料臺賬，保證結算資料的準確性和完整性。
建設單位應當加強前期工程的結算資料審查工作，對于不滿足規范標準的報告資料不能放行，對于不滿足合同約定的前期工程費用不能批準，切實做好前期工程的結算審查，盡力壓縮結算中的虛報水份，保證前期工程投資的真實、科學、合理等。
城市軌道交通工程由于關系重大，各級審計和稽察工作隨同項目建設同期進行。前期工程的施工單位應當主動配合審計和稽察機構，對前期費用的計量、支付、結算等過程中的情況進行解釋澄清，并應按照審計和稽察結果清算前期工程投資費用。
5 結論
前期工程作為城市軌道交通項目的重要環節，所占投資費用的比例相對較高。為了有效控制前期工程的投資費用，解決目前雜亂無序的狀況，需要建設行政部門、權屬單位、建設單位和施工單位的共同努力，通過打破行業壟斷，引入招標投標機制，編制前期定額和費用標準，規范設計施工行為，加強結算審查等系列措施，逐步達到前期工程費用合理可控的投資目標。
參考文獻：
[1]盛琳，淺談市政工程建設項目的前期準備，科技信息，2010(27)。
[2]張啟龍，城市軌道交通項目在招標投標中進行投資控制的方法淺析，北京工程造價，
軌道交通范文第4篇
在交通工程建設中小凈距隧道應用越來越多見[1]。對于小凈距隧道施工, 應該對中間巖柱及先修隧道的研究尤為突出[2,3]。在眾多研究方法中數值模擬分析不失為一種優選方案。本文結合在建的隧道利用數值模擬的方法對后建隧道周邊眼爆破對先建隧道的影響進行了分析研究。
2 工程概況
該隧道按左、右洞分離的結構型式進行設計。標準段隧道內輪廓按建筑限界寬10.0m, 高5.0m擬定, 采用三心圓斷面, 拱半徑5.40m, 曲墻半徑5.73m, 內空凈面積72.19m2, 凈高8.19m, 凈寬10.80m。圖1為該隧道設計斷面圖。
3 有限元模型的建立
3.1 單元及邊界條件的選取
材料采用彈塑性材料, 圍巖及初期支護采用平面應變單元Plane42, 初期支護采用梁單元Beam3。計算范圍100m×90m, 上邊界取為自由邊界, 兩側水平約束, 底部豎直約束, 模型如圖2。
3.2 計算參數的選取
根據工程地質資料, 隧道圍巖類別取IV級圍巖。眾所周知, 材料的動力特性與靜力特性存在著差別, 根據文獻[4], 不考慮巖石破壞后的形態和應變率低于103/s, 假定動、靜態本構方程可取相同形式。因此, 在本次計算中仍采用材料的靜力指標, 圍巖及支護結構物理力學參數見表1。
3.3 荷載的確定
采用有限元法分析爆破震動影響的一項關鍵工作是建立爆破加載模型。本文爆破荷載簡化為具有線性上升段和下降段的三角形荷載[5,6] (見圖3) , 假定作用在隧道開挖邊界面上。根據大量實測經驗本次計算上升段時間取0.01s, 下降段結束時間取0.1s, 為了了解荷載結束后質點情況計算總持續時間取為0.2s。
爆破荷載的應力峰值P0采用文獻[7]的方法確定, 考慮到光面爆破均采用較大的徑向或軸向不耦合系數, 爆生氣體膨脹充滿炮孔時的壓力較Pk低的多, 因此P0按下式計算:
式中:Pk為炸藥的臨界壓力;dc、db分別為裝藥直徑和炮孔直徑;lc、lb分別為裝藥長度和炮孔長度。
對于爆破荷載較小的爆破方式, 由于荷載沒有超過巖石的極限強度, 可采用如下等效辦法:將同排所有炮孔壁上的爆破荷載平均到整個炮孔中心連線與炮孔軸線所確定的平面上[8]。如圖4所示, 得到作用在整個面上的應力峰值Pmax:
4 數值模擬結果及其分析
4.1 模態分析及阻尼確定
采用ANSYS中專門的模態分析模塊, 可以很方便地對結構進行模態分析。在計算過程中取結構前10階模態, 其固有頻率分別為:2.13、2.18、3.66、3.84、4.24、5.34、5.39、5.77, 6.43、6.87。
采用瑞利 ( (Rayleigh) 阻尼, 即:
式中:M, K是質量矩陣和剛度矩陣, α, β的表達式為:
式中:ω1, ω2分別為模型的兩個振型頻率, 與其對應的振型阻尼比ε1, ε2, 取ε1=ε2=0.03, 計算得到:ω1=2.128, ω2=2.179, α=0.065, β=0.014。
4.2 先修隧道附近圍巖最大主應力分布規律
圖5給出了小凈距隧道在爆破荷載作用下, 不同時刻最大主應力變化的等值線圖。
由圖5可見, 爆炸應力波首先波及的是右洞的迎爆側, 最大主應力位置在迎爆側的拱腳處, 其強度開始由弱變強, 又由強變弱逐漸消失。在t=73ms時, 最大主應力達到最大值為0.25MPa, 小于巖石的動抗拉強度。
4.3 先修隧道初期支護內力分析
圖6給出了小凈距隧道在爆破荷載作用下, 不同時刻彎矩變化的等值線圖。
圖7給出了小凈距隧道在爆破荷載作用下, 不同時刻軸力變化的等值線圖。
由圖6~7表明:在爆炸后很短時間內, 爆炸應力波逐漸傳播到右洞處, 在t=14.5ms時, 彎矩達到了最大值2.04×103 (KN·m2) , 同時軸力也達到了最大值2.04×103KN, 隨后初期支護內力逐漸減小;在t=100ms時, 彎矩最大值僅為36.72 (KN·m2) , 軸力最大值僅為36.72KN。由分析所見, 爆破是個瞬時的動態過程, 隨時間爆破應力波衰減很快。
4.4 關鍵點振速分析
圖8~10分別給出了小凈距隧道在爆破荷載作用下, 拱頂、拱腳和邊墻腳處X、Y方向振速時程曲線。
從圖8~10可見, X方向最大速度在拱腳處為6.7cm/s, Y方向最大速度在邊墻腳處為3.0cm/s;每個部位速度經過峰值后衰減很快, 這與內力分析結果一致。
5 結論
5.1 在爆炸荷載作用下, 爆炸應力波首先波及的是先修隧道的迎爆側, 最大主應力位置在迎爆側的拱腳處, 其強度開始由弱變強, 又由強變弱逐漸消失。
5.2 在爆炸荷載作用下, 先修隧道初期支護在爆炸后很短時間內內力值達到最大值, 但隨后衰減很快, 表明爆破是短暫的過程。
5.3 本次計算發現先修隧道迎爆側拱腳和邊墻腳的振動速度最大, 是爆破控制的薄弱部位, 在施工過程中應加強該部位的監控量測。
參考文獻
[1]黃拔洲, 陳少華, 秦峰.小凈距隧道在京福高速公路上的實踐[J].重慶大學學報, 2003, 26 (10) :19-22.
[2]姚勇, 何川, 晏啟祥等.董家山隧道小凈距段爆破控制的數值模擬[J].巖土力學, 2004, 25 (增刊) :501-506.
[3]李云鵬, 艾傳志, 韓常領等.小間距隧道爆破開挖動力效應數值模擬研究[J].爆破與沖擊, 2007, 27 (1) :75-81.
[4]周維垣.高等巖石力學[M].北京:北京水力電力出版社, 1991.
[5]劉國華, 王振宇.爆破荷載作用下隧道的動態相應與抗暴分析[J].浙江大學學報工學版, 2004 (2) , 204-208.
[6]Hsin Yu Low, Hong Hao.Reliability anal-ysis of reinforced concrete slabs under explo sive loading[J].Structural Safety, 2001 (23) , 157-178.
[7]宗琦, 陸鵬舉, 羅強.光面爆破空氣墊層裝藥軸向不耦合系數理論研究[J].巖石力學與工程學報, 2005, 24 (6) , 1047-1051.
軌道交通范文第5篇
1. 城軌交通成為世界大城市首選
發展大容量、無污染、高效率的軌道交通,已成為世界大城市交通發展的首選模式。目前,在世界主要大城市中,公共交通中的軌道交通占了較高的比重。倫敦、巴黎、莫斯科、紐約、柏林及芝加哥的城市軌道交通系統也都達數百公里。其中莫斯科的軌道交通運輸占總客運量的56%。在這些城市里,居民從家里外出,一般步行5～10分鐘就有軌道交通。
值得一提的是,由于地鐵造價昂貴,許多城市利用原有的有軌電車,經過技術改造和更新,發展成輕軌交通。建設輕軌不但可大大縮減了經費,而且和地鐵一樣,起到了城市骨干交通的作用。比利時的布魯塞爾等城市相繼利用原有的有軌電車改為輕軌,使用效果較好。目前瑞士、荷蘭、英國、美國、加拿大、巴西和突尼斯等國都在改建、修建和籌建輕軌?，F在世界上輕軌最發達的國家是德國,它已在30個城市中建有輕軌。在亞洲交通問題日趨嚴重的一些大城市,如菲律賓的馬尼拉和泰國的曼谷都修建了輕軌高架,為緩解城市的嚴重交通阻塞問題作出了積極的貢獻。
2. 我國城軌交通的發展前景
在21世紀,我國要達到中等發達國家水平,城市交通是必須要解決的重大問題。目前,我國擁有100萬人口以上的大城市已有36個。這些城市不同程度地存在交通緊張問題,制約了城市經濟的發展和市民的出行需求。因而,這就不可避免地要以發展城軌交通作為城市公共客運的骨干交通。
軌道交通范文第6篇
重慶軌道交通3號線采用跨座式單軌結構, 全長共55.451km。運營至今, 3號線的客流壓力不斷增大, 高峰時間段的擁擠情況日益嚴峻。
1 運輸能力加強方法
目前, 3號線高峰時段最小行車間隔為3min, 日均開行載客列數為535列次, 全線分3個搭接式交路套跑?，F采用6節編組列車, 車輛定員為962人, 超員為1342人。要加強運輸能力, 緩解擁擠現狀, 主要有以下幾種方法。
1) 增加列車編組。將目前采用的6節編組改成8節編組。每輛列車則可多載客330人。但實行過程中, 若列車故障, 救援會更加困難。
2) 增加上線列車數, 縮短行車間隔。3號線目前間隔是3min。經計算, 高峰小時增加1輛上線列車, 可以將行車間隔縮短至2min55s。但這種方法受到車輛生產能力的限制。
3) 建設復線或者新線進行分流。但這種方法可能會遇到資金、土地及環保等一系列的困難或限制。
4) 設折返司機或者采用自動折返模式, 節約折返時間?？蛇x擇在折返站設置司機輪乘室, 進行司機的輪換和折返工作。此法可使折返時間縮短約2min, 經計算, 在高峰時段增設折返司機行車間隔可縮短5s, 相當于多開行1列次列車。
5) 采用站前折返、站后折返相結合。站前折返效率高, 但可能會造成后續列車擁堵;站后折返效率略低, 但不會堵后續列車。這兩種方式各有利弊, 二者互相結合效果最優。但增修折返線必將影響正常運營, 且成本高, 所以此法不予考慮。
6) 加強站臺乘車組織, 使列車內的乘客盡可能分布均勻, 有利于減少列車停站時間, 可在一定程度上緩解擁擠。
2 基于AHP和GRAY的方案評選分析
針對以上增強運能、緩解擁擠的方法, 本文選取前4種方法運用層次分析法 (AHP) 和灰色關聯度分析 (GRAY) 來進行綜合評選分析。
1) 建立層次結構模型:本文層次結構圖如圖1所示。
2) 運用AHP確定準則層中各指標對目標層的權重系數。
建立判斷矩陣 (見表1) 及其一致性檢驗。
3) 運用GRAY對方案進行排序選擇。
將各待選方案的指標數量化, 有關數據見表2所示。
說明:①投入成本按600萬元/車廂, 線路3億元/千米。②緩解客流指在高峰時段, 每小時可緩解定員客流量。按編組定員165人/節, 列車定員962人計。③旅客舒適度取0~1, 考慮站臺和車內的擁擠程度。操作難度取0~1, 考慮行車組織安排、方案可行性。
投入成本和操作難度系數是成本型指標;緩解客流和旅客舒適度是效益型指標?，F分別對上述指標進行規范化處理 (數據結果見表3) , 處理公式為:
根據表3計算出最優方案與各比較數列的絕對差△i (k) 。
由表5, 按灰色關聯度排序可知r3>r2>r1>r4, 即以上四個緩解客流擁擠的方案中最優方案是方案3:增設折返司機或者自動折返, 其次是方案2:增加上線列車數, 縮短行車間隔。
3 結語
以上是幾種可用于緩解已建成軌道交通擁擠情況方法的優先選擇排序, 在有條件的情況下, 也可幾種方案同時采用。本文用AHP和GRAY綜合評價已建成軌道交通緩解客流的方案, 針對大量不確定性因素及其相互關系, 將定量和定性方法有機結合起來, 在一定程度上排除了決策者的主觀任意性, 得出的結論比較客觀, 有一定的參考價值。在實際應用中, 可以根據實際情況對評價指標和指標的權重進行修正。
摘要：已建成的軌道交通如何科學、合理地緩解客流擁擠是一個亟待解決的問題, 本文以重慶軌道交通3號線為例, 針對已建成的軌道交通如何緩解客流擁擠提出可行的方案, 并應用層次分析法和灰色關聯度分析對提出方案進行綜合評判優選, 得出更優的可行方法。
關鍵詞：城市軌道交通,緩解擁擠,層次分析法,灰色關聯度分析
參考文獻
[1] 杜棟, 龐慶華, 吳炎.現代綜合評價方法與案例精選[M].2版.清華大學出版社, 2012.
[2] 張國寶.城市軌道交通運營組織[M].上?？茖W技術出版社, 2006.