軌道交通范文第1篇
第一條 為加強黨的反腐倡廉建設，明確局領導班子和領導干部對黨風廉政建設應負的責任，保證黨中央、國務院及縣委、縣政府關于黨風廉政建設的決策和部署的貫徹落實，推動反腐敗斗爭的深入開展，維護改革、發展、穩定的大局，依據中共中央、國務院《關于實行黨風廉政建設責任制的規定》，結合本局實際，制定本制度。
第二條 實行黨風廉政建設責任制，要以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，堅持科學發展觀，貫徹執行黨中央、國務院及縣委、縣政府關于黨風廉政建設、反腐敗斗爭的一系列指示精神。
第三條 實行黨風廉政建設責任制，要堅持黨委統一領導，黨政齊抓共管，紀檢監察部門組織協調，各科室各負其責，依靠群眾參與的領導體制和工作機制，把黨風廉政建設作為本局黨的建設和全局工作的重要內容，納入領導班子、領導干部的績效考核管理，與業務工作和其他工作緊密結合，同部署、同落實、同檢查、同考核。
第四條 實行黨風廉政建設責任制，要堅持從嚴治黨、從嚴治政、標本兼治、綜合治理;要立足教育，著眼防范;要實行集體領導和個人分工負責相結合，誰主管誰負責，一級抓一級，層層抓落實。
第二章 責任內容
第五條 局領導班子對全局的黨風廉政建設負全面領導責任;領導班子正職是第一責任人，對責任范圍內黨風廉政建設負總責;領導班子其他成員根據工作分工，對職責范圍內的黨風廉政建設負直接領導責任。
第六條 領導班子在黨風廉政建設中承擔以下責任：
(一)調查、分析職責范圍內黨風廉政建設狀況。根據黨中央、國務院和市委、市政府關于黨風廉政建設的部署要求，結合我局實際，研究制定黨風廉政建設工作計劃，并組織實施;
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(一)協助黨政主要領導貫徹落實黨風廉政建設責任制，領導、組織分管科室落實關于黨風廉政建設和反腐敗工作的部署和要求;
(二)調查研究分管科室黨風廉政建設的情況，針對存在的問題提出解決方案，并督促落實;
(三)組織開展黨性黨風黨紀教育和廉政教育，對分管科室領導干部廉潔從政的情況進行監督檢查，對分管范圍內有廉政方面的苗頭性問題的領導干部進行戒勉談話，發現問題及時解決;
第九條 黨支部要按照上級部署，研究提出機關黨風廉政建設計劃;組織開展機關黨組織和黨員黨風廉政建設的學習教育;對機關黨組織、黨員的黨風廉政建設情況進行監督檢查，查處機關黨組織、黨員的違法違紀案件，按照有關規定作好組織處理和紀律處分工作。 第三章 責任考核
第十條 局黨支部負責領導組織全局領導干部黨風廉政建設責任制的執行情況的考核工作。
第十一條 考核工作要與各科室工作目標考核、工作考核等結合進行，同時要與領導干部民主評議、民主測評相結合，必要時也可以組織專門考核，并廣泛聽取黨內外群眾意見。
第十二條 局領導干部執行黨風廉政建設責任制的情況，應列為民主生活會和述職報告的一項重要內容，對群眾反映強烈的意見要做出說明。
第十三條 考核人員應全面、準確、細致地了解和客觀公正地反映被考核對象執行黨風廉政建設責任制的情況?？己私Y束后，應對領導班子、領導干部貫徹執行黨風廉政建設責任制的情況做出綜合評價。
第十四條 領導干部黨風廉政建設責任制執行情況的考核結果，按優秀、合格、不合格三個檔次確定，優秀的給予表彰獎勵;不合格的由組織戒勉談話，情節嚴重的予以批評教育、責令檢查;連續兩年考核不合格的予以通報批評并做出相應的組織處理。
第十五條 考核結果應向被考核對象反饋，做為干部業- 67 不報的;
第二十二條 局機關各科室領導干部在黨風廉政建設中具有下列情形之一的，上報上級有關部門，給予相應的黨紀處分。
(一)對黨和國家的方針政策，不傳達貫徹，不檢查督促落實，或者在方針、政策方面作出錯誤決定的;
(二)對本科室發生的公開反對黨的基本路線的行為，不報告、不批評、不制止的;
(三)對本股室存在的問題不認真解決，致使激化，造成鬧事、罷工或其他重大事件，影響工作和社會正常秩序;或在發生重大事件時，不及時解決，造成嚴重后果的;
(四)對本科室發生的嚴重違法違紀問題隱瞞不報，壓制不查的;
(五)對直接管轄范圍內發生的明令禁止的不正之風不制止、不查處，或者對上級領導機關交辦的黨風廉政責任范圍內的事項拒不辦理的;
(六)違反規定選拔任用干部，造成惡劣影響的;
(七)其他失職、瀆職錯誤，造成嚴重后果的。
第二十三條 局機關領導干部違反本規定，需要追究黨紀政紀責任。涉嫌犯罪的，移送司法機關，追究刑事責任。
第二十四條 局黨委負責本規定的貫徹落實，并要組織力量經常進行檢查，局紀檢委要嚴格履行監督職能，保證本規定的嚴格執行。
第六章 附 則
第二十五條 本規定適用于本局領導干部及局屬單位的領導班子及成員。
軌道交通范文第2篇
摘 要:結合當前城市軌道交通車站設計的不足以合肥軌道交通2號線玉蘭大道站總體設計方案為例,結合站址環境及車站的功能定位,對車站布置方案進行多方面綜合分析,并進行經濟技術方面的比較,確定最優方案并談談自己對軌道交通設計的理解。 關鍵詞:軌道交通;土地利用;車站設計;綜合利用
1 軌道交通車站與周邊城市環境不融合
軌道交通車站在地區環境的重要地位和作用還未被充分重視，由于缺乏對在車站地區交通接駁、公共空間環境、地下空間利用等方面整體化、人性化、細節化的規劃設計，從而導致很多車站與周邊環境品質地下。主要表現為換乘不便，缺乏接駁停車設施和集散廣場，車站與周邊建筑地上地下銜接不緊密，導向指示標志不清晰，出入口、風亭、冷卻塔等構筑物缺少整體景觀設計等。
導致城市軌道交通與土地利用不協調的因素是較為復雜的，涉及規劃、建設、管理等各個層面。就規劃設計層面來說，受我國傳統規劃設計技術體系和規劃編制方法的影響，不少規劃雖提出了“軌道交通與土地利用協調發展”的理念，但缺乏從宏觀到微觀系統性的規劃互動研究。一方面，在軌道交通網絡布局、站位布點、車站出入口設置等規劃設計中，時常過于注重工程技術的可行性和工程建設成本的控制，忽視軌道交通與城市功能的密切結合，尤其是與規劃的城市功能相結合;目前我們地鐵車站設計都是把周邊規劃作為設計的邊界條件，而沒有真正做到把軌道交通站點作為規劃的一部分。另一方面，在規劃城市功能布局、確定建設用地規劃指標、進行城市空間環境設計等工作中，對軌道交通與土地利用互動關系也存在認識不足的問題。
2 啟示
2.1 合理選擇軌道交通站位是實現軌道交通引導發展的前提條件， 車站設置應能夠極大的改善交通服務質量和可達性，要與城市需要發展的地區相結合。
2.2 建設以車站為核心的結構緊湊、混合的土地利用模式。在軌道交通車站周圍適于步行的范圍內布置商業、居住、就業崗位、公共設施和開敞空間，并形成以車站為核心，向外遞減的開發強度分布。根據現狀條件和區位，不同軌道交通車站地區的功能定位將有所區別。重要的城市軌道交通節點地區一般亦是城市或地區的公共活動中心。
2.3 綜合利用軌道交通地下、地上空間。充分挖掘土地資源。在車站地下建設中，結合換乘以及周邊建筑銜接等需求，進行地下空間的綜合開發利用;利用部分車倆段、停車場上蓋進行物業綜合開發，節約使用土地。
2.4 體現以人為本的理念，重視車站地區的環境設計和建設，將軌道交通車站融入城市生活。在車站地區提供人性化的軌道交通服務、便捷的換成條件、友好的步行系統、宜人的景觀環境，將軌道交通車站地區塑造為充滿活力的高品質地區。
1 3 合肥2號線玉蘭大道站整體規劃設計思路和對策
3.1 站位及站址環境
合肥市軌道交通2號線是東西走向的主干線，全線共設24座車站，平均站間距1.3公里，玉蘭大道站是中間站，位于長江西路高架南側，玉蘭大道路口西側處，沿長江西路東西向布置，路口東南角為盛臣大富豪酒店，西南角為綠地公園和安徽名人館，西北角為永輝商城，東北角為合肥市第一人民醫院西區。地面交通流量較大，市政管線密集，長江西路現狀道路寬為60米，為雙向六車道; 玉蘭大道道路紅線50米，交通流量較大。
本站位于長江西路與玉蘭大道交叉口處，改地段地下管線縱多，但大多管線埋深較淺，有一埋深2.9米直徑400mm的橫跨車站主體的污水管，和沿著車站主體縱向上方埋深2.24米直徑400mm的雨水管,考慮施工期間永久改遷至車站主體外。擬定車站有效站臺中心處覆土3.3米。 3.2 設計思路
玉蘭大道設計的思路分為2個層面：
○1車站地區規劃范圍內的整體城市設計。車站周邊規劃為教育用地，城市公共綠地和居住用地，東邊為商業金融及醫療配套建筑。在此區域，重點研究車站站位與周邊土地利用優化地區各類交通系統及其組織以及地區整體空間形態等問題。
○2車站核心區的一體化設計。重點研究車站主體與周邊建筑、道路地上、地下空間的銜接，交通組織和接駁換乘，以及人性化公共空間設計。 3.3 設計對策
玉蘭大道站設計的最終方案吸納了土地利用、交通系統、綜合利用地下空間等方面的理念和作法，其主要設計對策體現在以下幾個方面。 3.1.1 優化調整周邊土地利用
基于對玉蘭大道站地區發展優勢和劣勢的分析，將玉蘭大道站地區設計定位為：“和諧、宜居、繁榮、便捷的區域公共中心”?？拷囌緸楣ㄅc居住相混合的用地、文化娛樂用地、居住用地等，以車站為中心5~10min最佳步行區域內的土地利用模式，創造集換成、商業、零售、餐飲、辦公為一體的全天候地區公共中心。 3.3.2 創造為人行服務的交通環境
交通系統的設計是影響軌道交通車站能否發揮交通功能的重要因素。車站應十分重視與周邊道路、公交接駁、自行車和步行環境的設計，其核心理念是創造為人行而非車行服務的交通環境，提供便捷、安全、高效、舒適的交通換成條件以提高軌道交通的吸引力，從而使其成為更多人選擇的出行方式。
為此，將公交駐車功能與接駁功能分離設置，縮短公交與地鐵的換成距離;在地鐵出入口附近設置公交港灣、自行車停車位;地鐵車站方案也進行了優化，增設了過街出入口，并將出入口與車站風亭建筑結合設置。 3.3.3綜合利用地下空間
利用地鐵開挖的契機，將地下車站與周邊用地以及道路的地下空間進行綜合性開發是集 2 約高效利用土地資源的一種有效途徑。由于玉蘭大道復雜的地形及地下管線密集等因素的影響要求車站不宜開挖過大地下面積，因此在滿足站內人流通行和人防要求的前提下讓通道出入口最大程度的兼顧市政過街功能。 3.4 總圖設計方案介紹
玉蘭大道西側做單層設備外掛，這樣可以盡量利用城市公共綠地廣場地塊，可以少占安徽名人館地塊，主體工程量小，節省投資。鑒于玉蘭大道較寬，為了更好的吸引各象限客流在
1、2號出入口預留了過街接口條件。由于受長江西路高架對主體圍護結構施工的影響和高架對施工期間交通疏解的影響，結合充分利用城市公共綠地，盡量少占安徽名人館地塊的原則，經多方案比選，最終確定將設備用房外掛與主體之外的方案。如下圖所示：
玉蘭大道站總平面圖
3.5 車站內部空間設計原則
3.5.1 車站建筑防災設計嚴格按照《建筑設計防火規范》、《高層建筑設計防火規范》、和《地鐵設計規范》及國家現行的其他有關規范、規定的要求執行。除考慮車站自身的消防設計，還應注意出入口、風亭、冷卻塔等地面構(建)筑物和相鄰建筑的防火間距，并應滿足《地鐵設計規范》第23.2.10-23.2.12條噪聲的要求。車站主體及風亭、出入口應遠離加油站、加氣站或其它危險品場地，其距離應符合現行國家標準《汽車加油加氣站設計與施工規范》的要求，否則應采取相應的防災措施;
3.5.2 車站設計規模應根據按控制期高峰小時預測客流集散量和車站行車管理、設備用房的需要來確定，要與站廳、站臺、出入口通道、樓扶梯以及售檢票等部位的通過能力相匹配，同時滿足事故發生時乘客緊急疏散的需要。應注意車站分向客流、突發客流的影響。超高峰系數根據車站規模及周邊用地情況所決定的客流性質不同分別取1.2~1.4;
3.5.3 車站設計應合理組織各種客流，減少相互交叉干擾，保證乘客方便進站、迅速出站，車站的站廳、站臺、出入口、通道、樓梯、自動扶梯和售檢票機等各部位的通過能力應相互
3 匹配;
3.5.4 車站的規模、人行樓梯及自動扶梯的設計除應滿足上、下乘客的需要外，還應滿足站臺層的事故疏散時間不大于6min;
3.5.5 地鐵車站建筑設計應以功能為主，并注重交通性建筑應具備的簡潔明快、美觀大方、易于識別等特點，建筑設施突出交通功能，體現現代交通建筑的時代氣息，同時還應與周圍的城市環境相協調;
3.5.6 地下車站在滿足使用功能要求的前提下，盡量優化設備、管理用房布置，并進行標準化、模塊化、集約化設計以壓縮工程規模，節省投資;
3.5.7 地鐵車站設計應積極配合城市地下和地上空間的綜合開發并與周邊地下過街道、地下商場、人行天橋及物業開發相結合。凡與車站合建或連通的物業開發區、過街通道等公共設施的防火措施，應滿足地鐵車站的要求;發生災情時，應保證系統的相對獨立性和可靠性; 3.5.8 凡與規劃路網相交的車站應根據換乘客流量及線路、站址等具體條件選擇便捷的換乘方式，當不能同步實施時，應預留接口條件;
3.5.9 車站設計應符合有關規范、規定，滿足客流、行車組織與運營管理、設備的要求; 3.5.10 全線需統一考慮無障礙設計。車站應設無障礙電梯和殘疾人專用廁所及盲道等無障礙設施。車站至少應有一處出入口設置無障礙電梯;
3.5.11 地下車站設計應按六級人防設防，車站出入口通道及風道應符合相應的人防要求，在站臺層端部應預留按人防分區設置區間隔斷門的條件;
3.5.12 車站設計應充分考慮與交通樞紐及公交站點的銜接，實現地鐵公交一體化; 3.5.13 地鐵車站頂板上覆土厚度，應按城市規劃部門、市政園林部門和市政管線部門的要求進行具體協調，合理確定;
3.5.14 車站站廳層公共區應預留安檢設施的設置空間。 3.5 車站內部空間設計方案介紹 a)站廳層布置
站廳層均由中部公共區及兩端的設備及管理用房組成。
公共區劃分為非付費區和付費區，兩區域之間設有進、出閘機和固定柵欄分隔，非付費區和付費區為完全獨立的區域，在分隔帶上靠近出閘機附近設有票務處(非付費區內設半自動售票機)，以負責解決票務糾紛和辦理補票業務。在非付費區內設有足夠的乘客集散空間，布置有自動售票機，同時還設有銀行等公共服務設施，在付費區內設有2臺上行自動扶梯、1臺下行自動扶梯，2部2.4m寬步行樓梯，樓扶梯八字布置。站廳層付費區內設有1臺殘疾人電梯。
車站兩端布置有通風空調機房和隧道風機房及設備用房，車站主要的設備管理用房集中布置車站外掛部分，這樣可以有效的縮小車站主體建筑規模，降低投資成本，主要設有車站控制室、站長室、綜合監控室、公安值班室、公安通信設備室、AFC票務管理室、AFC設備室、會議室、通信設備室、信號設備室、照明配電室、男女更衣室、茶水間、清掃間、垃圾間、民用通信設備室、UPS電源室、氣瓶間、通風空調電控室、通風空調機房等房間。在主 4 要管理用房集中區設置一直接出地面的消防專用通道。車站布局緊湊、功能分區合理，出入口布置滿足消防疏散要求。
玉蘭大道站站廳層平面圖
b)站臺層
車站采用11m島式站臺，有效站臺長為120m。站臺層東端布置有照明配電室、電纜井 、清掃間、垃圾間、廢水泵房等房間;西端布置有照明配電室、電纜井、再生設備間、牽引混合變電所、屏蔽門控制室、等房間。
玉蘭大道站站臺層平面圖
c)車站剖面設計
地鐵車站剖面設計原則是合理確定軌面埋深、車站頂板覆土深度，滿足綜合管線敷設和公共區人體工程學的空間感受合理確定站廳、站臺層凈高。玉蘭大道受橫穿車站主體埋深2.9米的污水管限制，車站有效中心覆土擬定為3.3m，軌面埋深14.95m。站廳層凈高4700m,站臺層凈高4550m.
玉蘭大道站1-1剖面圖
玉蘭大道站2-2剖面圖
4 結語
軌道交通車站設計對策為：
4.1 優化車站站位與周邊土地利用，使二者相輔相成。
4.2 創造為人行而非車行服務的站區交通環境，提供安全、高效、快捷的交換條件。 4.3 綜合利用軌道交通空間，節約利用土地資源。
參考文獻: 【1】 《合肥市城市軌道交通線網規劃》(2009.6);
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【5】 《城市軌道交通技術規范》(GB 50490-2009); 【6】 劉建國.《城市軌道交通概論》;
軌道交通范文第3篇
摘 要：該文以西寧市軌道交通擬建項目為例，對軌道交通對用地的影響展開分析。包括可達性、土地應用價值、土地應用性質、土地開發強度等，通過研究人口就業分布情況、出行空間布局分布、川道聚集程度分析、公共交通分布情況等軌道交通帶來的城市用地結構影響，其目的在于提高城市用地結構規劃水平，促進城市經濟的健康發展。
關鍵詞：城市化進程 軌道交通 城市用地結構 TOD
Analysis on the Influence of Rail Transit on the Development of Banded Urban Structure
CHEN Peng
（Qinghai Architectural College， Xining， Qinghai Province， 810000 China）
在城市化進程速度不斷加快的背景下，交通網的重要性也在不斷凸顯出來。軌道交通作為交通網中的重要組成部分，其分布的合理性也會影響到城市發展速度，并且也會對城市用地結構產生一定影響。通過TOD（Transit-Oriented Development，公共交通引導城市發展）理論，對市域內典型擬建站位的交通情況進行梳理，合理確定城市的用地規劃，對于提高城市用地結構合理性有著積極的意義。
1 應用案例基本情況
西寧市市域范圍各城鎮主要分布于湟水河及其支流沿岸，市區為湟水河、北川河、沙塘川河、南川河四河穿繞，形成東川、南川、西川、北川的“十字谷狀”地形。城市被達坂山脈、日月山脈、拉基山脈環繞，川道寬度較窄。其帶狀地形決定各功能組團間距大，帶狀出行集中，城市交通被限制在較窄的廊道之中，其中廊道最寬處僅有4km，其擬建城市軌道交通規劃線網主要由1號線、2號線、3號線構成，整個交通線網的總長度在91.6km，設置車站58座，其中共有換乘站5座。擬建線網在帶狀市域地形的條件下其TOD影響作用更加凸顯，城市地形與軌道線網互相影響，會進一步加速城市發展主軸線的形成。
2 軌道交通對用地的影響
2.1 可達性
可達性是軌道交通與土地利用相互關系的紐帶，新建的軌道交通的首要影響便是改變了沿線地區土地結構的可達性。在空間和時間領域上進行經濟分析，以軌道交通解決空間區域內各個應用節點所需要消耗的時間成本展開評價時，即可以進行可達性分析，以單位區域出行量的出行路徑長度S或出行時間T為評價指標，S與T值越低，則可達性越好，吸引資本越多，該區域所能帶來的經濟效益越高，這也正是軌道交通對土地價值影響的直觀性表現。
2.2 土地應用價值
西寧市作為青海省的省會，區域經濟密集高，TOD型軌道交通線路的建設能夠促使站點周邊的土地高效利用，綜合高密度開發以及混合用地的布局特色不僅能優化站點用地格局，并能引導城市總體用地向著集約化的多中心組團格局演變。軌道交通線路能夠有效引導帶形城市站點周邊的用地開發，不斷提升土地單位應用價值[1]。
2.3 土地應用性質
TOD模式加速了帶形城市功能組團之間的互動關系，促進城市中心區與各星城之間的人流、物資流及信息流交換。一方面加強原有新城的站點周邊土地開發，減少資源浪費，另一方面加速星城開發，使城市中心區與邊緣區的可達性也得到提高，培育新的商業中心，達到相互促進的良性循環。同時軌道交通對城市各功能區的串聯與帶形城市的線性發展空間擴展步伐高度一致，軌道交通TOD的用地開發，為城市的戰略結構調整提供契機，城市可以抓住軌道交通發展軸的引導作用，以此調整城市產業布局。比如在西寧市中心位置，會有更多商業用地或金融用地高度聚集在軌道交通用地，同時還會以商業用地或金融用地開始對外擴散，形成生活環境舒適的居住環境，對于1號線和3號線末端，也會修建工業園區，提高了布局分布的合理性。
2.4 土地開發強度
土地開發強度越高，那么土地開發所創造的經濟價值也越高，其產業結構分布也會越合理。隨著經濟與產業發展的不斷繁榮，人口持續增加，城市人均建設用地嚴重不足的發展弊端強烈暴露，由于地形受限，帶狀城市在尋找突破點對城市用地結構進行重新調整時，必然會出現“跳躍式”的跨越發展。城市開始向外圍尋找新的空間擴展方向。在新的空間里，逐步又形成新的城市組團，由于已有的城市組團用地緊張，自然環境受影響，所以一部分人選擇在新的組團里聚集。這樣，城市的資源得到合理改善，向著可持續方向發展。軌道交通便可在發展中極大地加快了土地開發速度，提高土地結構的開發強度。
3 軌道交通對城市用地結構的影響
3.1 人口就業分布情況
城市化進程離不開人力資源的推動，充足的就業崗位是吸引人才前往的基礎。目前聚集在西寧市中心的人口數量在134.25萬人，同時在市中心中，人口主要聚集在東西川道內，主要原因在于該位置的軌道交通便利性高，而且分布著較多的商業建筑、金融建筑，為人們提供了更多的就業機會。而南北川道內的人口數量相對較少，這也跟軌道交通的密集程度有著直接聯系。而且西寧市1號線、3號線站點附近還有工業園區的存在，這也是吸引人力資源前往的資本，因此在該園區附近也是人力資源比較密集的地帶[3]。
3.2 出行空間布局分布
在對西寧市出行空間布局分布情況進行分析時，可以發現居民出行空間分布也和城市空間分布形態保持著較高的一致性。在現階段城市化的進程發展過程中，對于大容量交通系統的需求量非常高，軌道交通具備了這樣的應用優勢，并且在出行空間分布方面，西寧市軌道交通網呈現出了明顯的帶狀結構，東西川道的出行率明顯大于南北川道?？梢?，目前西寧市在后期發展過程中，重點任務是分流東西川道的交通壓力，使其向著匯聚集散的方向進行發展，從而帶動南北川道的經濟發展，實現產業結構有序推進發展的作用。由于引入軌道交通要對周邊站點的用地進行進一步的開發及調整，所以各類用地的容積率下限取控規用地的容積率平均值，上限結合《青海省城市規劃管理技術規定》以及《西寧市城市規劃管理技術規定》確定各類用地的容積率，以其為上限控制TOD模式下站點周邊土地開發容積率。這也是后續發展中需要注意的部分。
3.3 川道聚集程度分析
西寧市的軌道交通分布呈現出“十字型”，相比于其他帶狀結構交通，城市空間發展會受到一定程度的限制。具體表現為西寧市居民日常出行會被壓縮到川道以內，對外交通主要依賴于四個方向的川道。對此在后續發展中，需要做好結構匯集工作，將交通匯集到中心城區，借助軌道交通改善原來的出行模式，使城市居民可以直接借助軌道交通行駛到目的地，減少中途周轉時所需要的時間成本，提高城市居民的聚散性。除此之外，為了滿足居民對于分散性交通出行的需求，也可以在軌道交通中增加中轉站，使整個區域的交通有序地關聯在一起，這樣也很大程度上提高了客流聚集度，對于后續公共交通的順利發展奠定了良好的基礎。
3.4 公共交通分布情況
目前，居住在西寧市的城市居民日常出行方式主要依靠于公共交通，而交通線路也主要集中于東西川道，與人口就業密集度有著直接聯系。西寧2016年中心城區共有公交線路89條，主要運行線路集中在五四大街、西關大街、東關大街、建國大街和新寧路上。在城市人口密度不斷增加的背景下，給公共交通帶來了非常大的壓力。軌道交通的應用，可以起到良好的分流作用，緩解主干道的交通運行壓力，而且在軌道交通的引導下，還可以構建以軌道交通站點為基礎的產業結構，這樣也可以對西寧市現有的產業結構分布情況進行優化，使其可以更好地滿足應用要求，進而促進城市經濟的有序發展。
4 結語
綜上所述，在城市化進程速度不斷加快的背景下，軌道交通也迎來了新的發展機遇，在實際發展過程中，TOD模型的示范作用會進一步加強，軌道交通會對如人口就業分布情況、出行空間布局分布、公共交通分布情況會造成較大影響。帶狀城市由于空間受限，要理清城市軌道發展與周邊用地的建設開發間的影響關系，結合市域一體化交通的統籌發展，提高城市規劃方案制定合理性，加快城市經濟發展速度。
參考文獻
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軌道交通范文第4篇
摘要：隨著經濟的發展和人民生活水平的提高，城市軌道交通已成為城市建設中不可或缺的一個環節。眾所周知，車輛是城市軌道交通中最重要、最關鍵的設備，因此車輛的運行安全和維護管理備受關注。為了提高城市軌道交通車輛的裝載量和運行可靠性，本文根據可靠性作為中心維修和國家維修的先進理念，對車輛維修進行了分類，闡述了維修內容，并提出了切實可行的維修保障措施。
關鍵詞：城市軌道交通;綜合基地維修;模式改革
前言：城市軌道交通是我國城市居民最重要的交通工具之一。隨著大城市現代化建設的不斷深入，選擇軌道交通的人越來越多。因此，軌道交通車輛的安全穩定運行已成為當前我國城市交通亟待解決的重要問題。如何提高車輛維修質量，提高維修管理水平，簡化維修成本，是城市軌道交通系統維修管理的基本目標。
一、修程和維修方式
（一）修程
根據當地鐵路運營公司和不同車輛制造商的要求，大多數城市軌道交通的維修過程包括日常、月度、年度、大修和安裝維修。除上述例行保養程序外，須對需要特別保養的車輛，以及在假期及特別運輸時間表內，即在客流高峰期，列車的主要部件應進行全面檢查和維護，以確保高峰運輸期間的穩定運行。
（二）維修方式
城市軌道交通車輛維修主要包括獨立維修、聯合維修和承包維修三種方式。自主維修顧名思義是指地鐵運營商依靠自己的技術力量來跟蹤車輛零部件的維修情況;由于城市軌道交通模式的差異，某些特定系統要求車輛制造商進行必要的技術支持和維修技術培訓，以便在維修管理方面進行合作，這被稱為合作維修;外包就是將昂貴和技術復雜的故障系統和設備維修以及相關的外包維修合同簽署，一些重大的修理工作也可以通過外包完成。
二、管理現狀
隨著城市軌道交通技術的不斷發展和進步，越來越多的現代技術維修設備被應用于城市鐵路的維修系統中。整個維修管理系統正朝著技術化、系統化、信息化的方向發展。盡管信息系統可以有效地提高設備的維護和管理效率，但由于各系統之間缺乏信息共享渠道，嚴重影響了設備運行成本的提高。
（一）缺乏及時的信息分享
由于維護管理系統下的多個子系統具有不同的管理重點，各子系統之間缺乏實時數據交換和資源共享，導致管理粒度和緯度不同，只能通過手動方式交換部分數據。這種情況大大降低了維修管理的效率。由于發展時間的不同，鐵路軌道交通系統的運行技術也有很大的差異，各系統之間難以形成有效的集成，信息不能正常地在其他系統間流通，而且各系統對業務的處理相對緩慢。
（二）維護資源存在調度問題
在當前的運營管理模式下，城市軌道交通車輛維修管理已開始進行先進的年度規劃和分配，但目前的總體分配只是針對某一特定資源或業務進行優化資源配置，不能從宏觀調度的角度來確定維修資源的整體運營水平或維修業務水平來解決調度問題，因此很容易造成當前運營資源和地方資源優化。
（三）缺乏更高級別的維護管理
城市軌道交通車輛的維修管理主要集中在“人”上。目前我國軌道交通車輛維修管理在人員素質、維護管理控制等方面，還缺乏一套標準的維修點維護體系。
（四）材料消耗量過大
由于缺乏標準的流程標準，工作流程過于繁瑣，整個維護管理系統缺乏科學合理的基礎，導致各子系統獨立設置服務管理站，浪費大量人力，沒有任何材料，是非常不可取的。機械設備的檢修分為磨損檢修、腐蝕檢修和裂紋檢修。
三、維修內容
（一）磨損維修
磨損維修是指通過電鍍、噴涂、刷鍍、油漆等方法修復車輛零件或零組件的表面品質和幾何構造，使其回復到良好狀態。腐蝕修復是對零件或組件進行電鍍，插入，除銹，堆焊，截斷或焊接，以恢復其原有強度。裂紋修復是指利用電磁和超聲波探傷技術，其中電磁缺陷技術用于檢測鐵磁部件，聲波損傷技術用來檢測非金屬磁性部件后，通過磨削、旋轉等方法檢測裂紋來消除裂紋。
（二）電力系統的檢修
電力系統故障檢修分為五大類：車頂電氣檢修、客室電器檢修和司機室電氣維修、起落架電氣維護和下拉式電源檢修。架空電力檢修包括汽車下的受電弓檢修和輕型軌道檢修、避雷器檢修以及輕軌小車、空調機檢修?？讖酱笮奘侵笇嚰?、連接線、船頭與吊鏈接觸壓力的測量、滑塊厚度的測定、對底架電氣性能固定程度的檢查、照明性能大改以及各種控制單元和轉向機柜的檢測。
為了提高城市軌道交通的維護管理水平，確保軌道交通系統的穩定運行，必須建立一套高效、完善的維修管理制度。傳統的管理模式主要有三種：封閉式管理、開放式管理和文化分離管理。
四、建立維修管理模式
（一）建立專門的維修管理模式
城市軌道交通是隨著城市經濟和人口的增長而發展起來的，維護管理模式的專業性實施是不可阻擋的趨勢。根據軌道交通車輛不同部件維修所需的不同專業技能，建立相應的維修支持部門和管理部門，進行一對一的技術維修，提高維修效率，同時提高車輛的維修保養質量。專業維修管理模式的應用可以是指在總部統一指揮下的維修模式，也可以分為不同的維修組進行復雜維修。該模式靈活多變，維修效率高，質量好。
（二）建立綜合維修管理模式
綜合維修管理模式是擺脫傳統的單體維修和搶修模式，將維修、搶修結合在一起，滿足現代維修的專業、綜合管理模式。采用開放式合作檢修管理模式，注重常規檢修與應急檢修相結合，提高應急管理能力，能有效解決城市軌道交通的應急問題，滿足故障特點，具有較高的機動性。
五、軌道車輛檢修規范
（一）檢驗和維護檢驗規范
檢查通常在運行3天后進行。主要通過視覺、手工測試、靜力測試等方法對汽車零部件、車身外觀、客房內部及門等進行檢測。在檢查期間，應當指出，在車輛完全切斷后，進入高壓部件必須花三分鐘時間。
（二）月維修檢查和維護規范
一般在運行三個月后進行每月維修。使用視覺，手動，靜態和動態測試來檢查車輛的停電，固定電源檢查，和測試線路。通過阻尼線和更換裝置可以確定各緊固件的松緊程度。
（三）再檢查和維護規范
再檢查通常在3年或30萬公里的作業后進行，以先后順序為準。再檢查的檢查步驟比前兩種更為復雜，其中包括大件的大修、車架和步行部件的檢修、電機的維修和制動裝置的改造。車輛保養管理是一項復雜的檢驗工作。
（四）全面檢查和維護的規范
全面檢查通常在車輛運行6年或60萬公里后進行，以較早者為準。整個檢查的檢查步驟比復查步驟更加全面。拆卸、清洗、維護、更換、修理、裝配和調整所有部件是車輛維修管理中最全面的檢查。
結語：
綜上所述，本文在總結城市軌道交通車輛維修管理的基礎上，根據維修的目的、時間和維修日期對城市軌道車輛的維修進行了詳細分類，簡要介紹了各種維修類型的功能和性質，并對其維修內容做了分析，提出了車輛檢修標準。城市軌道交通是城市交通的“大動脈”，是保證城市經濟發展和建設的關鍵。建立高效、穩定、科學的城市軌道交通維修管理模式，有利于提高城市軌道交通系統的穩定性和應對突發事件的能力，對提高運營穩定性具有重要意義。加強對城市軌道交通維護管理方式的探索和研究，為促進和推動鐵路交通的發展提供充分的科學依據。因此必須要重視對城市軌道交通車輛段與綜合基地維修管理模式的改革研究，進一步推動城市發展。
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軌道交通范文第5篇
摘要：軌道交通是社會公共交通中的主要項目之一，給人們提供了出行方便，有效緩解了地面交通壓力。但投資較大，運營成本高，且運營已經逐漸趨于飽和，在此背景下很有必要探討城市軌道交通施工成本控制問題。軌道交通進入到成熟階段后人員、電費和維修是主要的成本，其中設備維修方面是主要的成本，因此很有必要定額管理相關的物質消耗，這是城市軌道交通營運的難點問題?；诖?，本文簡要分析城市軌道交通施工成本構成，后提出城市軌道交通施工成本控制的幾點看法，以期為相關工作人員控制城市軌道交通施工成本提供借鑒。
關鍵詞：城市軌道;成本;控制策略
軌道交通具有準時、快捷且容量較大等優勢，較大程度上改善了我國城市交通結構，生活空間顯著拓寬[1]。近年來國家在環保、安全文明等方面提出新的要求，加之受到造價水平調整的影響，材料上漲，安全文明、環保等方面投入顯著增加，這就使得軌道交通在具體的建設中受到成本影響，并不利于我國軌道交通事業的長足發展，在此背景下很有必要深入探討有效的施工成本控制措施。由此可見，當前背景下成本控制已經成為重要的內容之一，施工企業應在確保質量的基礎上強化城市軌道交通施工成本控制，這樣才能立足激烈的市場。
1城市軌道交通施工成本構成
就城市軌道交通施工成本構成方面分析，主要包含的內容有區間費用和工程建設費用，這兩個部分的內容直接對城市軌道施工成本產生影響，接下來分別就這兩個方面進行分析。
1.1區間費用
區間費用主要受到地質狀況等因素影響發生較大波動[2]。區間建設費用與工作人員選擇高架線、地下線和地面線等有關，通常情況下，建設成本最高的是地下線建設成本，其次為高架線，最后為地面線建設，地下線建設成本最高主要是因為施工量較大。但地下線的建設費用也可能存在較大區別，其主要受到施工區域地質情況的影響，因此采取的施工方式也不同，施工過程中主要應用礦山法、明挖法和盾構法。
1.2工程建設費用
工程前期需要支付的費用較多，如綠化移植費、土地使用費、市政綜合管線遷移費、市政道路破復費和交通組織費等。除此之外還包含其他的費用，如建設單位管理費、科研費、聯合試運轉費等等。城市軌道交通占用低價和占地面積決定了動拆遷和土地使用等費用，這兩個因素中前者對前期工程費產生的影響較大[3]。
2城市軌道交通施工成本控制策略
對企業而言，做好城市軌道交通施工成本控制是提高企業經濟效益的關鍵，由此可知控制施工成本是相當重要的一部分工作。為了進一步控制施工成本，本文立足城市軌道交通施工實際情況分別從以下五個方面著手分析。
2.1做好成本審核前準備工作
選擇合適的成本審核方法是成本審核前的關鍵。在具體的工作中工作人員必須嚴格按照具體的審核內容進行審核。城市軌道交通工程造價預算常用的審核方法有對比審核、分組計算審核、重點審核等，不同的工程項目、工程大小使用的方法不通，需要工作人員以具體的工作情況在綜合分析資料并與編制單位交換意見后確定審核方法。具體的審核工作中工程量的審核是比較重要的一部分內容，需要對工程量的計算規則進行明確，避免出現多算、漏算等問題。除此之外，認真詳細閱讀設計圖紙，以圖紙的設計說明和相關內容為基礎強化工程的了解，分開計算工程中的不同部位，比如地上與地下、室內與室外等。
2.2控制人工費
結合城市軌道交通工程建設工作可知，相關工作人員應結合施工范圍和工程特點合理選擇施工隊伍，確定施工隊伍后簽訂相關的勞務合同，項目人工費用定價以中標后根據相關的預算規定人工費用定價[4]。項目建設時應嚴格按照合同實現核定的勞務分包費用嚴格控制具體的支出，比如可規定每個月月中結算一次，若發現超支問題則全面分析其中的原因，及時消除不合格的隊伍。此外，在該工程施工過程中必須做好預控控制工作，避免出現合同外用工的問題。
2.3控制材料費
材料成本對整個項目施工產生直接影響，需要相關工作人員提高對材料成本的重視，嚴格控制材料費，具體可從兩個方面著手：一方面，采購時嚴格按照預算價格控制采購成本，我國材料市場價格變化頻率較高，時常發生價格與材料市場背離的問題，并不利于相關工作人員控制采購成本。針對此類問題，相關工作人員應高度重視市場上材料價格變化，發揮信息技術的作用收集材料價格信息，優化采購流程以及相關的問題。做出材料價格上升或下降的預測，提前做好相應準備，平衡支出成本，最大程度降低項目成本。另一方面，控制材料數量。結合具體施工情況可知，必須嚴格按照施工進度計劃編制并計劃材料的需求用量，之后建立與材料有關的消耗臺賬，若發現超出限額材料的問題，必須詳細分析其原因并及時糾正[5]。此外，還可通過限額的方式控制各部門領用材料的數量，避免出現返工問題顯著增加材料用量。
2.4控制機械費
城市軌道交通施工成本中機械成本也是重要的一部分，比如購買機械、機械維修、機械保養等都需要大量的資金。因此，施工時應注意機械成本的控制，同樣屬于成本控制的關鍵。比如說在選定盾構機型時嚴格按照專項施工方案和專家意見的執行，且控制購買機械的預算;定期做好機械維修和保養工作保證機械處于正常運行狀態，避免在機械出現小問題時繼續施工導致設備出現大問題增加機械維修費用。
2.5改進成本控制系統
從城市軌道交通施工企業角度分析，要想準確且實時管控施工成本，必須建立高效、動態、穩定的成本管理體系，由此可知成本控制系統與企業成本控制的效果有著直接的聯系。因此，企業應以自身資金狀況為基礎，立足行業成本價格和市場行情，改進成本控制系統，促進成本控制系統逐步得到完善，具體可從三個方面著手：第一，明確劃分責任權利，安排專門管理人員負責施工，給管理人員在自身責任范圍內調整成本的權利，這是提高施工成本合理性的關鍵。第二，企業做好精確測算施工預算是制定項目成本計劃的關鍵，之后將其分解到更加具體且確定的成本指數，通過多種指標對成本支出進行控制。最后，企業應建立合適的成本系統，動態關注項目具體情況和行業情況，以施工現場情況為基礎逐步優化并改進成本控制系統[6]。
3 結束語
由于城市軌道交通建設項目比較復雜，無論在機械設備使用、勞動力還是材料等方面都容易造成成本增加的問題，從而導致整個項目成本顯著增加[7]?；诖?，相關工作人員必須采取有效的措施嚴格控制施工成本，全面分析與成本增加有關的因素，之后通過相應的措施控制成本，提高企業經濟效益。上文中筆者從做好成本審核前準備工作、控制人工費、控制材料費、改進成本控制系統幾個方面著手，除了這幾個方面之外還有很多控制成本的方法，有待相關工作人員進一步研究。
參考文獻
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