軌道交通工程范文第1篇
摘 要：城市軌道交通工程是保障人們生活和交通便利的重要工程，是城市交通的重要部分。但與此同時，城市軌道交通的發展也存在著諸多局限性，城市軌道交通作為新時期的一種城市交通方式，雖然具有傳統交通方式無法比擬的優勢，但也產生了許多環境保護和城市發展空間規劃問題。因此，相關部門必須加強城市軌道交通工程的發展，提高施工技術和建設項目的管理水平，進一步促進我國城市交通建設的發展。
關鍵詞：城市軌道交通工程;施工技術;要點;管理措施
0 引言
交通運輸是國民經濟發展的基礎，是城市經濟流通的生命線。近年來，我國經濟發展越來越快，城市交通建設工程也越來越發達，尤其是城市軌道交通，投入了更多的人力和物力。為了實現可持續發展的戰略目標，突出現代城市建設，有必要探索和優化城市軌道交通建設技術，以促進我國城市軌道交通的發展。
1 城市軌道交通特點
城市軌道交通建設具有特殊性，不僅具有一般軌道交通工程建設規模大、投資高的特點，而且建設周期相對較長。同時，還要協調施工過程，選擇合理的施工工藝，對施工現場和整個施工過程進行綜合管理，確保施工質量[1]。
（1）工程投資規模大。在城市軌道交通項目建設中，與一般軌道交通建設一樣，前期建設成本高，投資大。軌道建設穿插在城市建設區域，甚至需要相應的道路、橋梁或隧道建設，建設規模較大。此外，城市軌道交通項目建設跨度也較大，建設周期較長，在施工過程中，通常要進行分段施工。因此，在建設初期，還需要對整個城市軌道交通項目的建設進行總體規劃，以確保后續的建設能夠分步進行，每個施工環節都能滿足質量要求。
（2）協調難度大。城市軌道交通工程施工通常穿插在城市之間，受地理環境及周邊建筑影響，施工場地相對較小。但施工跨度大，即整體施工的大部分時間都是在狹窄細長的空間內完成的，考慮到施工對周圍環境的影響，施工前期需要做好協調工作。此外，考慮到施工現場的綠化、道路改造和搬遷，需要與各部門合作。此外，考慮到施工現場的供電和施工機械設備的安裝，需要進行相應的協調工作。
（3）施工技術較為復雜。城市軌道交通工程的建設一般不限于地面，還包括地下隧道和橋梁的建設。此外，城市軌道交通工程施工場地面積小，難以將大型機械投入施工，將根據不同的地質條件和隧道施工場地周邊的建筑物選用不同的機械設備。在施工過程中，還應考慮隧道和軌道的穩定性，避免施工對周圍土壤的影響，造成地面道路或建筑物的沉降。
（4）施工管理工作較為繁雜。施工過程中需要使用大量不同的施工工藝和施工技術。除地面施工外，還需進行地下隧道或橋梁施工。在施工過程中，確保施工人員的人身安全非常重要。由于施工現場涉及多個施工工序，為了保證整個城市軌道交通工程的施工安全，有必要做好施工現場的管理工作。此外，城市軌道交通工程屬于城市基礎設施，其建設質量將直接決定通車后的使用壽命和交通安全。無論對城市居民還是城市其他設施而言，城市軌道交通一旦發生安全事故，將給城市和城市居民帶來巨大損失。因此，在施工過程中，也要做好施工質量管理工作。管理工作較為復雜，既要保證施工人員的人身安全，又要保證施工期間的施工質量。
2 城市軌道交通工程施工技術要點
（1）盾構施工技術要點。盾構施工技術是一種用于地下開挖的全機械地下開挖施工方法。在開挖過程中，盾構外殼和管片支撐圍巖和土壤，防止隧道坍塌。盾構施工過程中，切割裝置主要用于切割前一層土體，運土設備用于將土體運至洞外。同時利用千斤頂推動盾構機后部，安裝預制混凝土結構，形成地下隧道結構。軌道內部結構的設計必須注意確保安全施工，盡量減少不必要的線路施工。同時，應強調軌道結構的輕便性和側面結構的穩定性，而技術人員應關注隧道的穩定性、均勻性和耐久性。
（2）深坑支護施工技術要點。在城市軌道交通工程施工中，深基坑施工是非常普遍的。為了保證施工安全，在深基坑施工中必須采用符合施工實際情況的支護技術，并應考慮以下兩點：1）在安裝過程中，必須對土層進行分層開挖。確定支撐點與底板端部的接觸點，保證支護點位置，預應力按設計加到支護點。2）施加預應力之后，使用速凝混凝土填補各種縫隙，密切觀察，如果發現問題，立即解決，以避免更大的問題。在此過程中，如果樁頂發生位移，則必須相應增加軸向支護，避免隧道變形。
（3）給排水工程施工技術要點。由于大部分城市軌道交通在地下進行，給排水工程的要求就要非常嚴格：1）供水部門必須嚴格區分生活用水和消防用水，并按照要求供水。2）排水系統和廢水系統的設計應科學合理，確保軌道交通系統排水暢通。
（4）明挖法施工技術要點。明挖法施工是我國軌道交通建設中較早的施工技術，適用于低高度、低密度建筑的特殊情況。在開挖施工過程中，有必要根據場地條件設置必要的基坑結構。從地面向下開挖，開挖過程中搭設內支護壁。與其它施工技術相比，明挖施工技術具有成本低、效率高的優點，加快了施工速度，但對周圍施工環境、建筑和人流量提出了嚴格的要求?；娱_挖風險大，影響交通安全，然而，由于現代社會經濟的快速發展，這項技術得到了廣泛的應用。在此基礎上，出現了許多新的施工方法，如半覆蓋施工和全覆蓋開挖施工，使復雜的軌道交通施工方法更加靈活。
（5）暗挖法相關技術要點。暗挖施工方法與其它方法不同，可分為全斷面法、臺階法、雙側壁法、單側壁法、中壁法、側孔法等。暗挖施工法以改善地質條件和控制土壤沉降為基礎，輔以其它支護技術。該技術對周邊整體環境影響不大，特別是在交通和環境保護方面，不會影響社會生產生活的正常進展，因此得到了廣泛的應用。
3 城市軌道交通工程施工管理措施
3.1 做好前期設計工作
對于所有建設項目而言，項目組對于建設項目的初步設計和規劃對城市軌道交通的建設都非常重要，不僅為項目的施工安全和效率提供了保障，而且還會提高了建設項目的經濟效益。城市軌道交通工程建設的初步設計和規劃，必須結合施工現場的地質環境、水文條件和地下市政設施規劃，進行實地調查和勘察，進行科學的設計和規劃。城市軌道交通的工程功能必須根據實際情況進行設計，例如，在南方雨季較長的城市，城市軌道交通的排水系統設計要求較高;對于靠近山區的軌道交通建設項目，或周圍土壤條件比較差的情況下，必須充分考慮地基和支護工程的施工強度，防止施工安全事故發生。在城市軌道交通項目的實際建設中，項目組需要與相關市政工程管理部門保持信息暢通，確保地下通信、燃氣、水利等市政管線的正常運行[2]。
3.2 做好施工管理
為確保有效管理，城市軌道交通工程施工期間的管理大致可分為前期施工、中期施工和后期施工。首先，在施工前期，技術部、預算部、安全部要結合圖紙對施工現場進行調查。施工過程中對施工現場進行封閉，確保施工環境安全，減少負面影響。第二，在施工中期，要合理安排施工，嚴格遵守施工進度，實行施工監理，建立良好的獎懲制度，對施工周期短，建設質量高的施工單位給予適當獎勵。最后，在建設的后期，主要任務是完成項目的收尾工作。對于地鐵項目，為保證工期，需要與各部門溝通，加強聯系，確保城市軌道交通項目的順利建設。
3.3 控制施工成本
軌道交通施工成本與工程質量和施工進度有關系。在項目中，項目成本取決于設計圖紙，根據初步設計，可以估算工程建設的初步成本，通過高質量的設計圖紙確定工程建設的主要成本和質量。特別是在現階段，在軌道交通工程施工中，主要的方式是總價承包。各單位應根據設計圖紙提前編制工程預算，然后根據預算編制招標計劃。從這個角度看，施工圖的設計質量與造價控制密切相關，因此十分重要。首先，在設計圖紙時，設計師必須完全理解項目特性;第二，圖紙審核時，審核人員應使圖紙在審核過程中更加科學、合理;最后，在編制施工預算的過程中，施工單位應充分考慮市場價格的變化，以發揮項目的經濟效益。
3.4 管理物料和設備
在城市軌道交通施工過程中，不可避免地要使用大量的建筑材料和機械設備，建筑材料和機械設備的管理也直接決定著城市軌道交通工程的施工質量，因此，有必要加強施工中材料和設備的管理。其中，建筑材料是城市軌道交通建設的基礎，為保證施工質量，有關單位必須在施工過程中控制建筑材料的質量;在采購建筑材料時，必須與具有相關資質的商家合作，加強對材料的檢查和控制，避免劣質建筑材料進入施工現場。同時根據施工的進度情況提供建筑材料，避免建筑材料的浪費，提高施工成本。在設備管理方面，由于軌道交通中使用的大型機械設備較多，因此對機械的管理非常重要。不僅要制定嚴格的設備使用制度，還要注意設備的維護保養，保證設備的施工狀態，消除安全隱患，杜絕施工事故，特別是大型機械設備的施工事故。
3.5 采用先進的施工技術以及機械設備
施工前期，施工單位應提前確定本次施工的施工工藝和工序，并選擇相應的機械設備。為了進一步提高施工質量和效率，需要不斷加強自身的施工技術，購置更先進的機械設備。在基礎施工過程中，還應考慮施工現場的地質問題和周圍環境，選擇合適的機械設備，盡量減少施工對地質和周圍環境的影響。
3.6 明確安全管理目標
在施工初期，首先要考慮的是施工現場的安全。需要做好以下兩個方面的工作：一是管理者要深入了解施工現場，規劃不同施工崗位的施工范圍，深入了解施工現場及施工周邊的地質情況，減少發生安全事故的可能性。另外，在施工過程中，應考慮基層施工人員的安全意識和相應的安全管理制度，加強對施工現場的監督。
4 結論
綜上所述，完善城市軌道交通建設可以反映一個地區的城市基礎設施建設水平，減輕城市交通壓力，提供更高的發展動力，促進經濟和科技的發展。為進一步推進我國城市軌道交通建設，相關人員需要不斷總結經驗，改進施工技術，確保施工質量，提高施工效率，為國家發展帶來保障。
參考文獻：
[1]臧兆峰，沈霖灃.城市軌道交通工程高質量發展探索與實踐[J].建筑技術研究，2021（12）：33-34.
[2]周心瑤.城市軌道交通施工技術研究[J].中國設備工程，2020（6）：153-154.
軌道交通工程范文第2篇
2. 乘客信息系統可分為中心子系統、車站子系統、廣告制作子系統和網絡子系統等幾個部分。
3. 從使用的功能上講，大型城市軌道交通系統的車站組成包括車站大廳及廣場、售票大廳、運營管理場所、技術設備用房和管理用房。
4. 機電設備監控系統的監控分三級：中央級、車站級、就地級。
5. 城市軌道交通車輛段的布置圖形分為盡頭式和貫通式。
6. 防災報警系統包括火災自動報警系統和自動滅火系統。
7. 信息系統的設備主要有信號機、轉轍機、軌道電路、連鎖系統和列車自動控制系統。
8. 城市軌道交通線網規劃主要包括城市背景研究、線網結構研究、實施規劃研究三個方面的內容。
9. 扣件按結構不同可分為彈條式扣件、扣板式扣件和彈片式扣件。
10. 客運主要指標包括：乘客發送人數、乘客平均運程和乘客周轉量。
11. 屏蔽門系統的運行模式包括正常運行模式、非正常運行模式和緊急運行模式。
12. 防災設計包括人防設計、緊急疏散設計、車站消防設計、車站防洪澇設計。
13. 運輸事故按性質分為行車事故、客運事故和自然災害。
14. 運行圖的基本類型包括單線運行圖和雙線運行圖。
15. 車站客運工作組織包括車站客運工作和車站票務工作。
1. 線網結構形式：根據城市現狀與規劃情況編制的現網中各條線路組成的幾種圖形稱為線網結構形式。
2. 軌道電路：為使進行中的列車直接獲取傳輸信號，從而到達固定的地面信號想車載信號傳輸顯示的目的，利用兩根鋼軌作為導線，一端送電，另一端受電所構成的電氣回路。
3. 共線運行：在相鄰的兩條或多條軌道交通線路中，運營列車交路從一條線路跨越到另一條線路，存在著兩條或多條列車交路公用某一區段的情況。
4. 聯鎖：在有調車作業的軌道交通車站，為了保證站內作業安全相關的道岔與信號機，信號機與信號之間形成的互相制約的關系。
5. 運輸能力：在現有設備，現有組織方法行車和現有人員配備條件下，軌道交通系統在單位時間內所能運送的乘客人數。
6. 摩擦制動：利用兩物體之間的摩擦把列車的動能轉變為熱能，散逸到周圍大氣中去，從而產生制動作用。
1. 鋼軌的連接安裝方法及預留軌縫的原則?
軌道上鋼軌與鋼軌之間的連接安裝的方法主要有兩種：
(1)傳統的連接安裝法：是把20m左右一節的鋼軌固定在軌枕之上，各節鋼軌之間的接頭(稱為鋼軌接頭)，通常使用魚尾板和螺栓接合;
(2)較新的連接安裝法：是持續焊接鋼軌，使原本一節一節的鋼軌經焊接后成為無縫鋼軌或長鋼軌。
預留軌縫原則：保證軌溫升高時軌縫不頂嚴，軌溫下降時螺栓不受力。
2. 列車運行圖含義級編制要求?
列車運行圖是利用坐標系原理表示列車運行的一種圖解形式，它是表示列車在各站和區間運行狀態的二維線條圖，能直接地顯示各式列車在時間和空間上的相互位置和對應關系。
編制要求：確保行車安全;合理運用設備;優化運輸產品;配合站段工作。
3. ATC系統(列車自動控制系統)構成及功能?
答：① ATS(列車自動監控系統)：主要完成列車的調度和跟蹤，運行時刻表的調整控
制和監督，列車進路的控制和表示，系統狀況、報警信息的顯示和記錄，統計匯編，系統仿真和診斷。
② ATP(列車自動防護系統)：對列車駕駛進行防護，對與安全有關的設備和系統實行監控，實現列車間隔保護、超速防護等功能，保證由地面設備和車載設備組成。
③ ATO(列車自動運行系統)：主要實現“地對車控制”，即用地面信息實現對列車驅動、制動的控制。
④ CI(計算機連鎖系統)：實現連鎖的基本功能，完成列車進路建立、閉鎖、解鎖、道岔控制、信號機控制、完成軌道電路和信號設備狀態的監督，實現城市軌道交通系統特殊的連鎖功能，也可完成ATP速度信息的編碼功能，確保列車進路正確和列車運行的安全。
4. 軌道交通樞紐的功能
答:① 換乘功能：核心功能。對于來自不同方向、路線、不同交通方式的乘客，需要轉乘其他交通方式而發生的行為成為換乘。因為這些乘客屬于中轉客流，需要經過換乘 到達最終目的地。(2分)
② 停車功能：對于來自不同方向、路線、不同的車輛，提供固定的停車位置和上下客位置，并將不同性質的車輛分區停放，配置合理的道路和場地。
③ 集散功能：對于到達或出發的乘客和車輛，實現聚集會合合疏散分流，提供客流和車流組織的相關措施，保證暢通、安全。
④ 引導功能：對外來客車進行引導、截流、集中管理，盡量使其不進入市區;引導市內公交車輛與其接駁換乘，向多層次、一體化發展，吸引個體交通向公共交通轉移并提供方便。
在總體上改善市內車輛的營運環境，提高居民出行質量。
5. 線網規劃原則
答:① 線網規劃要與城市發展規劃緊密結合，并適當留有發展余地;
② 滿足城市主干客流的交通需求;
③ 規劃線路要盡量沿城市干道布設;
④ 線網中的線路布置要使線網密度適當，乘客換乘方便 換乘次數少;
⑤ 城市常規公共交通網與軌道線網要配合好，充分發揮各自的優勢;
⑥ 線網中各條規劃線路上的客運負荷要盡量均勻;
⑦ 線網規劃要與城市的性質，地貌和地形相聯系;
⑧ 線網的設置要因地制宜，不可生搬硬套。
6. 道床的作用是什么?
將荷載擴散到路基上，保護路基;
提供抵抗軌排縱、橫向位移的阻力,保持正確的軌道幾何形位;
良好的排水性能，減輕軌道的凍害、提高路基承載能力;
提供一定的彈性和阻尼，具緩沖和減振作用;
保持軌道的平順性和軌向，便于養護維修。
7. 城市軌道交通的通風空調系統有哪幾種形式?
① 開式系統：應用機械或列車“活塞效應”的方法使地鐵與輕軌內部與外界交換空氣，利用外界空氣冷卻車站和隧道。(適用于當地最熱月的月平均溫度低于25度且運量較少的地鐵與輕軌系統)。
② 閉式系統：使地鐵與輕軌內部基本與外界大氣隔絕，僅供給滿足乘客需要的新鮮空氣量。車站一般采用空調系統，區間隧道的冷卻則借助于“活塞效應”攜帶一部分車站空調冷風來實現。(適用于當地最熱月的月平均溫度高于25度且運量較大的地鐵與輕軌系統)。
③ 屏蔽門系統
8. 城市軌道交通的排水系統級給水設施?
排水系統，包括排污水、廢水、雨水系統等：
① 結構滲漏水排水系統;② 糞便及生活污水排水系統;③ 隧道洞口及露天出入口雨水排水系統;④ 消防及沖洗廢水排水系統
主要給水設施：
① 閥門及沖洗給水栓;② 消火栓設置;③ 水泵接合器;④ 水表及水表井設置。
9. 軌道交通經濟評價的原則
答：① 軌道項目的經濟評價分為國民經濟評價和財務評價，由于軌道交通項目屬于社會公益性項目，因此項目以國民經濟評價為主。
② 國民經濟評價采用的“有---無”對比法。
③ 經濟遵循效益與費用計算口徑對應一致原則。
④ 項目計算期內各年使用同一價格。
⑤ 項目評價以動態分析為主，靜態分析為輔和定量分析與定性分析相結合為原則。
10. 車站分布原則
答：① 車站應設置在大型客流集散點和交通樞紐，有利于與其他交通方式銜接和客流發展傾向的引導;
② 與城市土地利用規劃的調整和發展意圖相匹配;
③ 有利于沿線大型項目的配合;
④ 有利于規劃可實施性;
⑤ 應考慮地形、地址、水文條件、滿足工程實施方面的需求;
軌道交通工程范文第3篇
本專業主要面向大城市地區的城市軌道交通運輸業，培養在城市軌道交通控制領域中生產、服務、技術和管理第一線上所需的，主要從事設備的安裝、調試、運行、維護、運行組織與管理等工作，具有良好的職業道德和職業素養的高等技術應用型人才。
主要課程：
電工技術、電子技術、工業控制器應用技術、軌道供電技術與應用、車站信號控制技術、軌道交通車輛控制技術、軌道交通信息檢測技術、軌道交通專用通信系統與設備維護、軌道交通機械基礎、軌道交通組網技術、軌道交通客運組織、軌道交通行車組織等。
資格證書：維修電工、機修鉗工、焊工、車工、數控機床操作工等高級職業技能證書。
就業方向：
適合到軌道交通的運行、控制和管理部門工作，也可到通信、電氣控制等行業就業。
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軌道交通工程范文第4篇
第一條 為加強黨的反腐倡廉建設，明確局領導班子和領導干部對黨風廉政建設應負的責任，保證黨中央、國務院及縣委、縣政府關于黨風廉政建設的決策和部署的貫徹落實，推動反腐敗斗爭的深入開展，維護改革、發展、穩定的大局，依據中共中央、國務院《關于實行黨風廉政建設責任制的規定》，結合本局實際，制定本制度。
第二條 實行黨風廉政建設責任制，要以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，堅持科學發展觀，貫徹執行黨中央、國務院及縣委、縣政府關于黨風廉政建設、反腐敗斗爭的一系列指示精神。
第三條 實行黨風廉政建設責任制，要堅持黨委統一領導，黨政齊抓共管，紀檢監察部門組織協調，各科室各負其責，依靠群眾參與的領導體制和工作機制，把黨風廉政建設作為本局黨的建設和全局工作的重要內容，納入領導班子、領導干部的績效考核管理，與業務工作和其他工作緊密結合，同部署、同落實、同檢查、同考核。
第四條 實行黨風廉政建設責任制，要堅持從嚴治黨、從嚴治政、標本兼治、綜合治理;要立足教育，著眼防范;要實行集體領導和個人分工負責相結合，誰主管誰負責，一級抓一級，層層抓落實。
第二章 責任內容
第五條 局領導班子對全局的黨風廉政建設負全面領導責任;領導班子正職是第一責任人，對責任范圍內黨風廉政建設負總責;領導班子其他成員根據工作分工，對職責范圍內的黨風廉政建設負直接領導責任。
第六條 領導班子在黨風廉政建設中承擔以下責任：
(一)調查、分析職責范圍內黨風廉政建設狀況。根據黨中央、國務院和市委、市政府關于黨風廉政建設的部署要求，結合我局實際，研究制定黨風廉政建設工作計劃，并組織實施;
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(一)協助黨政主要領導貫徹落實黨風廉政建設責任制，領導、組織分管科室落實關于黨風廉政建設和反腐敗工作的部署和要求;
(二)調查研究分管科室黨風廉政建設的情況，針對存在的問題提出解決方案，并督促落實;
(三)組織開展黨性黨風黨紀教育和廉政教育，對分管科室領導干部廉潔從政的情況進行監督檢查，對分管范圍內有廉政方面的苗頭性問題的領導干部進行戒勉談話，發現問題及時解決;
第九條 黨支部要按照上級部署，研究提出機關黨風廉政建設計劃;組織開展機關黨組織和黨員黨風廉政建設的學習教育;對機關黨組織、黨員的黨風廉政建設情況進行監督檢查，查處機關黨組織、黨員的違法違紀案件，按照有關規定作好組織處理和紀律處分工作。 第三章 責任考核
第十條 局黨支部負責領導組織全局領導干部黨風廉政建設責任制的執行情況的考核工作。
第十一條 考核工作要與各科室工作目標考核、工作考核等結合進行，同時要與領導干部民主評議、民主測評相結合，必要時也可以組織專門考核，并廣泛聽取黨內外群眾意見。
第十二條 局領導干部執行黨風廉政建設責任制的情況，應列為民主生活會和述職報告的一項重要內容，對群眾反映強烈的意見要做出說明。
第十三條 考核人員應全面、準確、細致地了解和客觀公正地反映被考核對象執行黨風廉政建設責任制的情況?？己私Y束后，應對領導班子、領導干部貫徹執行黨風廉政建設責任制的情況做出綜合評價。
第十四條 領導干部黨風廉政建設責任制執行情況的考核結果，按優秀、合格、不合格三個檔次確定，優秀的給予表彰獎勵;不合格的由組織戒勉談話，情節嚴重的予以批評教育、責令檢查;連續兩年考核不合格的予以通報批評并做出相應的組織處理。
第十五條 考核結果應向被考核對象反饋，做為干部業- 67 不報的;
第二十二條 局機關各科室領導干部在黨風廉政建設中具有下列情形之一的，上報上級有關部門，給予相應的黨紀處分。
(一)對黨和國家的方針政策，不傳達貫徹，不檢查督促落實，或者在方針、政策方面作出錯誤決定的;
(二)對本科室發生的公開反對黨的基本路線的行為，不報告、不批評、不制止的;
(三)對本股室存在的問題不認真解決，致使激化，造成鬧事、罷工或其他重大事件，影響工作和社會正常秩序;或在發生重大事件時，不及時解決，造成嚴重后果的;
(四)對本科室發生的嚴重違法違紀問題隱瞞不報，壓制不查的;
(五)對直接管轄范圍內發生的明令禁止的不正之風不制止、不查處，或者對上級領導機關交辦的黨風廉政責任范圍內的事項拒不辦理的;
(六)違反規定選拔任用干部，造成惡劣影響的;
(七)其他失職、瀆職錯誤，造成嚴重后果的。
第二十三條 局機關領導干部違反本規定，需要追究黨紀政紀責任。涉嫌犯罪的，移送司法機關，追究刑事責任。
第二十四條 局黨委負責本規定的貫徹落實，并要組織力量經常進行檢查，局紀檢委要嚴格履行監督職能，保證本規定的嚴格執行。
第六章 附 則
第二十五條 本規定適用于本局領導干部及局屬單位的領導班子及成員。
軌道交通工程范文第5篇
摘 要:結合當前城市軌道交通車站設計的不足以合肥軌道交通2號線玉蘭大道站總體設計方案為例,結合站址環境及車站的功能定位,對車站布置方案進行多方面綜合分析,并進行經濟技術方面的比較,確定最優方案并談談自己對軌道交通設計的理解。 關鍵詞:軌道交通;土地利用;車站設計;綜合利用
1 軌道交通車站與周邊城市環境不融合
軌道交通車站在地區環境的重要地位和作用還未被充分重視，由于缺乏對在車站地區交通接駁、公共空間環境、地下空間利用等方面整體化、人性化、細節化的規劃設計，從而導致很多車站與周邊環境品質地下。主要表現為換乘不便，缺乏接駁停車設施和集散廣場，車站與周邊建筑地上地下銜接不緊密，導向指示標志不清晰，出入口、風亭、冷卻塔等構筑物缺少整體景觀設計等。
導致城市軌道交通與土地利用不協調的因素是較為復雜的，涉及規劃、建設、管理等各個層面。就規劃設計層面來說，受我國傳統規劃設計技術體系和規劃編制方法的影響，不少規劃雖提出了“軌道交通與土地利用協調發展”的理念，但缺乏從宏觀到微觀系統性的規劃互動研究。一方面，在軌道交通網絡布局、站位布點、車站出入口設置等規劃設計中，時常過于注重工程技術的可行性和工程建設成本的控制，忽視軌道交通與城市功能的密切結合，尤其是與規劃的城市功能相結合;目前我們地鐵車站設計都是把周邊規劃作為設計的邊界條件，而沒有真正做到把軌道交通站點作為規劃的一部分。另一方面，在規劃城市功能布局、確定建設用地規劃指標、進行城市空間環境設計等工作中，對軌道交通與土地利用互動關系也存在認識不足的問題。
2 啟示
2.1 合理選擇軌道交通站位是實現軌道交通引導發展的前提條件， 車站設置應能夠極大的改善交通服務質量和可達性，要與城市需要發展的地區相結合。
2.2 建設以車站為核心的結構緊湊、混合的土地利用模式。在軌道交通車站周圍適于步行的范圍內布置商業、居住、就業崗位、公共設施和開敞空間，并形成以車站為核心，向外遞減的開發強度分布。根據現狀條件和區位，不同軌道交通車站地區的功能定位將有所區別。重要的城市軌道交通節點地區一般亦是城市或地區的公共活動中心。
2.3 綜合利用軌道交通地下、地上空間。充分挖掘土地資源。在車站地下建設中，結合換乘以及周邊建筑銜接等需求，進行地下空間的綜合開發利用;利用部分車倆段、停車場上蓋進行物業綜合開發，節約使用土地。
2.4 體現以人為本的理念，重視車站地區的環境設計和建設，將軌道交通車站融入城市生活。在車站地區提供人性化的軌道交通服務、便捷的換成條件、友好的步行系統、宜人的景觀環境，將軌道交通車站地區塑造為充滿活力的高品質地區。
1 3 合肥2號線玉蘭大道站整體規劃設計思路和對策
3.1 站位及站址環境
合肥市軌道交通2號線是東西走向的主干線，全線共設24座車站，平均站間距1.3公里，玉蘭大道站是中間站，位于長江西路高架南側，玉蘭大道路口西側處，沿長江西路東西向布置，路口東南角為盛臣大富豪酒店，西南角為綠地公園和安徽名人館，西北角為永輝商城，東北角為合肥市第一人民醫院西區。地面交通流量較大，市政管線密集，長江西路現狀道路寬為60米，為雙向六車道; 玉蘭大道道路紅線50米，交通流量較大。
本站位于長江西路與玉蘭大道交叉口處，改地段地下管線縱多，但大多管線埋深較淺，有一埋深2.9米直徑400mm的橫跨車站主體的污水管，和沿著車站主體縱向上方埋深2.24米直徑400mm的雨水管,考慮施工期間永久改遷至車站主體外。擬定車站有效站臺中心處覆土3.3米。 3.2 設計思路
玉蘭大道設計的思路分為2個層面：
○1車站地區規劃范圍內的整體城市設計。車站周邊規劃為教育用地，城市公共綠地和居住用地，東邊為商業金融及醫療配套建筑。在此區域，重點研究車站站位與周邊土地利用優化地區各類交通系統及其組織以及地區整體空間形態等問題。
○2車站核心區的一體化設計。重點研究車站主體與周邊建筑、道路地上、地下空間的銜接，交通組織和接駁換乘，以及人性化公共空間設計。 3.3 設計對策
玉蘭大道站設計的最終方案吸納了土地利用、交通系統、綜合利用地下空間等方面的理念和作法，其主要設計對策體現在以下幾個方面。 3.1.1 優化調整周邊土地利用
基于對玉蘭大道站地區發展優勢和劣勢的分析，將玉蘭大道站地區設計定位為：“和諧、宜居、繁榮、便捷的區域公共中心”?？拷囌緸楣ㄅc居住相混合的用地、文化娛樂用地、居住用地等，以車站為中心5~10min最佳步行區域內的土地利用模式，創造集換成、商業、零售、餐飲、辦公為一體的全天候地區公共中心。 3.3.2 創造為人行服務的交通環境
交通系統的設計是影響軌道交通車站能否發揮交通功能的重要因素。車站應十分重視與周邊道路、公交接駁、自行車和步行環境的設計，其核心理念是創造為人行而非車行服務的交通環境，提供便捷、安全、高效、舒適的交通換成條件以提高軌道交通的吸引力，從而使其成為更多人選擇的出行方式。
為此，將公交駐車功能與接駁功能分離設置，縮短公交與地鐵的換成距離;在地鐵出入口附近設置公交港灣、自行車停車位;地鐵車站方案也進行了優化，增設了過街出入口，并將出入口與車站風亭建筑結合設置。 3.3.3綜合利用地下空間
利用地鐵開挖的契機，將地下車站與周邊用地以及道路的地下空間進行綜合性開發是集 2 約高效利用土地資源的一種有效途徑。由于玉蘭大道復雜的地形及地下管線密集等因素的影響要求車站不宜開挖過大地下面積，因此在滿足站內人流通行和人防要求的前提下讓通道出入口最大程度的兼顧市政過街功能。 3.4 總圖設計方案介紹
玉蘭大道西側做單層設備外掛，這樣可以盡量利用城市公共綠地廣場地塊，可以少占安徽名人館地塊，主體工程量小，節省投資。鑒于玉蘭大道較寬，為了更好的吸引各象限客流在
1、2號出入口預留了過街接口條件。由于受長江西路高架對主體圍護結構施工的影響和高架對施工期間交通疏解的影響，結合充分利用城市公共綠地，盡量少占安徽名人館地塊的原則，經多方案比選，最終確定將設備用房外掛與主體之外的方案。如下圖所示：
玉蘭大道站總平面圖
3.5 車站內部空間設計原則
3.5.1 車站建筑防災設計嚴格按照《建筑設計防火規范》、《高層建筑設計防火規范》、和《地鐵設計規范》及國家現行的其他有關規范、規定的要求執行。除考慮車站自身的消防設計，還應注意出入口、風亭、冷卻塔等地面構(建)筑物和相鄰建筑的防火間距，并應滿足《地鐵設計規范》第23.2.10-23.2.12條噪聲的要求。車站主體及風亭、出入口應遠離加油站、加氣站或其它危險品場地，其距離應符合現行國家標準《汽車加油加氣站設計與施工規范》的要求，否則應采取相應的防災措施;
3.5.2 車站設計規模應根據按控制期高峰小時預測客流集散量和車站行車管理、設備用房的需要來確定，要與站廳、站臺、出入口通道、樓扶梯以及售檢票等部位的通過能力相匹配，同時滿足事故發生時乘客緊急疏散的需要。應注意車站分向客流、突發客流的影響。超高峰系數根據車站規模及周邊用地情況所決定的客流性質不同分別取1.2~1.4;
3.5.3 車站設計應合理組織各種客流，減少相互交叉干擾，保證乘客方便進站、迅速出站，車站的站廳、站臺、出入口、通道、樓梯、自動扶梯和售檢票機等各部位的通過能力應相互
3 匹配;
3.5.4 車站的規模、人行樓梯及自動扶梯的設計除應滿足上、下乘客的需要外，還應滿足站臺層的事故疏散時間不大于6min;
3.5.5 地鐵車站建筑設計應以功能為主，并注重交通性建筑應具備的簡潔明快、美觀大方、易于識別等特點，建筑設施突出交通功能，體現現代交通建筑的時代氣息，同時還應與周圍的城市環境相協調;
3.5.6 地下車站在滿足使用功能要求的前提下，盡量優化設備、管理用房布置，并進行標準化、模塊化、集約化設計以壓縮工程規模，節省投資;
3.5.7 地鐵車站設計應積極配合城市地下和地上空間的綜合開發并與周邊地下過街道、地下商場、人行天橋及物業開發相結合。凡與車站合建或連通的物業開發區、過街通道等公共設施的防火措施，應滿足地鐵車站的要求;發生災情時，應保證系統的相對獨立性和可靠性; 3.5.8 凡與規劃路網相交的車站應根據換乘客流量及線路、站址等具體條件選擇便捷的換乘方式，當不能同步實施時，應預留接口條件;
3.5.9 車站設計應符合有關規范、規定，滿足客流、行車組織與運營管理、設備的要求; 3.5.10 全線需統一考慮無障礙設計。車站應設無障礙電梯和殘疾人專用廁所及盲道等無障礙設施。車站至少應有一處出入口設置無障礙電梯;
3.5.11 地下車站設計應按六級人防設防，車站出入口通道及風道應符合相應的人防要求，在站臺層端部應預留按人防分區設置區間隔斷門的條件;
3.5.12 車站設計應充分考慮與交通樞紐及公交站點的銜接，實現地鐵公交一體化; 3.5.13 地鐵車站頂板上覆土厚度，應按城市規劃部門、市政園林部門和市政管線部門的要求進行具體協調，合理確定;
3.5.14 車站站廳層公共區應預留安檢設施的設置空間。 3.5 車站內部空間設計方案介紹 a)站廳層布置
站廳層均由中部公共區及兩端的設備及管理用房組成。
公共區劃分為非付費區和付費區，兩區域之間設有進、出閘機和固定柵欄分隔，非付費區和付費區為完全獨立的區域，在分隔帶上靠近出閘機附近設有票務處(非付費區內設半自動售票機)，以負責解決票務糾紛和辦理補票業務。在非付費區內設有足夠的乘客集散空間，布置有自動售票機，同時還設有銀行等公共服務設施，在付費區內設有2臺上行自動扶梯、1臺下行自動扶梯，2部2.4m寬步行樓梯，樓扶梯八字布置。站廳層付費區內設有1臺殘疾人電梯。
車站兩端布置有通風空調機房和隧道風機房及設備用房，車站主要的設備管理用房集中布置車站外掛部分，這樣可以有效的縮小車站主體建筑規模，降低投資成本，主要設有車站控制室、站長室、綜合監控室、公安值班室、公安通信設備室、AFC票務管理室、AFC設備室、會議室、通信設備室、信號設備室、照明配電室、男女更衣室、茶水間、清掃間、垃圾間、民用通信設備室、UPS電源室、氣瓶間、通風空調電控室、通風空調機房等房間。在主 4 要管理用房集中區設置一直接出地面的消防專用通道。車站布局緊湊、功能分區合理，出入口布置滿足消防疏散要求。
玉蘭大道站站廳層平面圖
b)站臺層
車站采用11m島式站臺，有效站臺長為120m。站臺層東端布置有照明配電室、電纜井 、清掃間、垃圾間、廢水泵房等房間;西端布置有照明配電室、電纜井、再生設備間、牽引混合變電所、屏蔽門控制室、等房間。
玉蘭大道站站臺層平面圖
c)車站剖面設計
地鐵車站剖面設計原則是合理確定軌面埋深、車站頂板覆土深度，滿足綜合管線敷設和公共區人體工程學的空間感受合理確定站廳、站臺層凈高。玉蘭大道受橫穿車站主體埋深2.9米的污水管限制，車站有效中心覆土擬定為3.3m，軌面埋深14.95m。站廳層凈高4700m,站臺層凈高4550m.
玉蘭大道站1-1剖面圖
玉蘭大道站2-2剖面圖
4 結語
軌道交通車站設計對策為：
4.1 優化車站站位與周邊土地利用，使二者相輔相成。
4.2 創造為人行而非車行服務的站區交通環境，提供安全、高效、快捷的交換條件。 4.3 綜合利用軌道交通空間，節約利用土地資源。
參考文獻: 【1】 《合肥市城市軌道交通線網規劃》(2009.6);
【2】 《城市軌道交通工程項目建設標準》(建標104-2008); 【3】 《合肥市軌道交通2 號線工程預可行性研究報告》(2009.2); 【4】 《地鐵設計規范》(GB50157-2003);
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