城市交通管理論文范文第1篇
限牌是通過限制小客車上牌數量來控制機動車數量、進而達到治堵目的的措施。繼北京、上海后，廣州也開始“限牌”了。下一個城市會是哪兒？
治理交通擁堵，除了增加道路供給和控制數量急速增加之外，是否還有其他措施？
答案是肯定的。大連理工大學交通運輸學院教授葛穎恩博士指出，縱觀當下治堵措施，如果說限牌令僅僅是影響人們選擇是否擁有車，那么我們還有眾多措施可以影響人們選擇出發時間、出行路線、出行工具乃至居住地點和工作地點等。這些都屬于出行需求管理（Travel Demand Management，簡稱TDM）的范疇。
記者：TDM是什么？作為這一領域的研究專家，您認為出行需求管理的核心概念是什么？成熟的出行需求管理都包括哪些內容？
葛穎恩：在中國，TDM可能對公眾依然是一個較新的概念，但我國學術界對它的接觸和研究卻至少在上世紀80年代就開始了。
上世紀70年代，美國剛經歷二戰后經濟飛速發展，高速公路的大量修建促進了小汽車的使用。為緩解能源短缺在交通運輸領域給生產和人們日常生活帶來的沖擊，美國最先提出了出行需求管理的概念并付諸實踐。到80年代，石油價格的飛速上漲影響了全球，需求管理的理念也逐步為全球的學者和政府所關注并被引入更多的國家或城市。
時至今日，TDM已在許多國家和地區得到了廣泛而深入的應用和發展，也已形成較為成熟的核心理念—通過政策、技術、經濟、設計、市場和宣傳等措施鼓勵人們少單獨駕車而多使用公共交通或選擇非擁擠的時段和路線出行，從而引導交通運輸系統向低碳、環保、可持續的方向發展。需要強調的是，出行需求管理所采用的手段是除傳統改擴建道路、增加通行能力之外的需求引導型措施。
一項成熟的出行需求管理政策應該充分考慮各相關因素之間的相互作用，并有與之相配套的政策；同時，實施前詳盡的科學分析、實施后有效的監管并能因形勢的變化而對政策做出適時的、科學的調整都是必須的。
記者：目前我國的出行需求管理研究處于怎樣的狀況？國內要更好地推行出行需求管理需要解決哪些關鍵問題？
葛穎恩：目前，我國的出行需求管理尚處于探索階段，尚未形成一套成熟程序。結合國外實施出行需求管理的經驗教訓以及在我國的實踐，有效推行需求管理有必要解決以下幾個核心問題。
首先要全面理解出行需求管理這個概念。需求管理關注的核心是出行者的選擇，這包括出行工具的選擇、出發時間的選擇、出行路徑的選擇，以及是否出行、居住地點、工作地點等的選擇。需求管理絕非公交優先、錯時上下班或擁擠收費這么簡單，它們只是影響人們進行這些選擇的三個工具。需求管理的策略可以分為一般性策略和針對性策略兩類：前者可以從多方面影響出行選擇行為，比如新加坡和倫敦正在實施的擁擠收費；而后者通常只影響出行的某個特定方面，因而常用于輔助前者，單獨實施效果一般很有限，比如錯峰上下班。無論是一般性策略還是針對性策略，現在實踐已經證明有效的措施就有十幾種之多。把這些措施進行組合，會產生上千萬種實施方案。要在這么多方案中選擇一套合適的，就需要我們全面深入理解需求管理概念和各項需求管理策略及措施的優點和局限性。
其次要科學認識計劃實施需求管理的場合，做到因時制宜、因地制宜。這要求我們必須充分分析在計劃實施需求管理場合里人們的出行選擇行為特點，并以此為基礎選擇能夠對這些出行選擇行為產生有效影響的策略和措施。這些行為可能會因時間或地點不同而發生變化。這意味著，在一個城市成功的措施到另外一個城市可能并不適合，適宜于早晨的措施并不代表也適宜于晚上。認知應用場合的差異性是成功實施需求管理的又一個前提。
在認識了需求管理策略的多樣性、應用場合的差異性，并分析了出行選擇特點之后，便需要建立一套科學合理的需求管理方案。這涉及到選擇一系列的措施，既有屬于一般性策略的，亦有屬于針對性策略的；并且要研究這些策略之間的相互協調和配合。有選擇地結合使用不同的需求管理措施，可以達到事半功倍、一加一大于二的效果。
其實，除了城市內部的交通問題，城市間的交通也屬于現代需求管理的對象。它同樣著眼于通過影響人們的出行選擇行為來降低需求總量，或讓需求在時間和空間上的分布更加合理。為了降低需求，許多國家在城際間開設城際快速交通通道，比如英國的國家快線。而在美國的城際高速路上，則常設有高載客率車道（HOV）和非高載客率車付費車道（HOT）。HOV車道只供那些車內有兩個或更多人的車輛使用。為了充分利用這些車道的通行能力，后來也允許車內只有一人的車輛付費使用，而付費額常根據車道上的擁擠程度確定，越擁擠收費越高，這就是HOT車道。這一方面是為了保證該類車道的效率，另一方面是為了讓需求在時間和空間上的分布更加合理。
出行需求管理的應用范圍涉及到方方面面，比如面向旅游風景區的需求管理，面向特殊事件的需求管理，大到奧運會或世博會，小到一場音樂會或體育比賽，具體的問題需要具體的措施和方案。
在一系列出行需求管理措施中，擁擠收費是最受爭議的一項。這一概念最早由英國經濟學家Arthur Cecil Pigou教授于1920年提出。他的想法是駕車的人除了自己已經支付的車費、油費外，還應該為自己給他人造成的不便付出費用，也就是經濟學里的外部效應費用，現在又稱為Pigou稅。按照這一理念，在每一條道路上行駛的每一輛車都需要付費，而且付費額恰好等于該輛車給他人造成的負面外部效應。即便是在今天的技術條件和經濟環境下，它也沒有可實施性。
目前實施的擁擠收費可以說是這一理念的簡化版，又稱為次優擁擠收費。它僅僅要求那些在擁擠時段進入特定區域或道路（包括橋隧）的車輛付費，而且付費的額度往往并不能真正反映外部效應費用。
事實上，擁擠收費在我國已不算新鮮話題。早在2002年，《上海市城市交通白皮書（討論稿）》中，就首次提到了對擁擠道路收費的行動計劃。此稿一出，立即引發了遠超出上海的大范圍社會討論。由于種種原因，這一討論稿沒有得到進一步的推進。盡管如此，多年來開征擁擠費的消息仍此起彼伏，討論不斷。
記者：現在不少國家或地區已實行了交通擁擠收費制度，也取得了一定效果。在您看來，我國是否有推行這項制度的必要？
葛穎恩：與其說擁擠收費是一項制度，不如更確切地說它是一項措施，它屬于需求管理的范疇；更具體地說，它屬于基于收支激勵措施的一般性需求管理策略。交通擁擠收費在國外有很多成功的應用案例，特別是在新加坡和倫敦實施的大規模擁擠收費，效果不錯。
就我國目前的情況來看，隨著人們收入的不斷提高，小汽車的數量快速增長，交通需求也隨之增長，對現有的道路基礎設施提出了嚴峻挑戰。一個明顯的現象就是各城市道路上的車速越來越慢、擁堵的時間越來越長。日益增加的擁擠正威脅著我國經濟的健康發展和成千上萬城市居民的生活質量。
為了緩解這一狀況，我們勢必需要采取一系列的需求管理措施。我想，作為國際上公認的降低擁擠最可能成功、效果最可能持續的需求管理措施，交通擁擠收費應是我國治理交通擁堵的重要選項之一。但由于我國的國情和新加坡、英國都不一樣，實施擁擠收費的條件也有很大的差異，不可能簡單地照搬照抄。因此，必須意識到，在我國實施擁擠收費肯定需要一個較長的過程。
記者：交通擁擠收費將帶來怎樣的效應？
葛穎恩：交通擁擠收費收的是擁擠費，因此它的最主要效果應該是降低擁擠程度。倫敦實施后，收費區內的交通量降低了20%多。同時，隨著交通量的降低，道路上車速得到提高，大大改善了地面公交的運行環境，公交服務水平得以顯著改善，使更多的人轉而乘坐公交出行，公交的分擔率提高了。當然，那些駕車進入收費區的人會感覺他們到達目的地的時間比以前更容易估計，也就是用在路上的時間的可靠性提高了。此外，這也使得貨物和服務的配送比以前更加有效率。再次，隨著收費區內車輛的減少、擁擠的減少，交通污染排放物也就自然降低了。另外值得一提的是，收費所獲收益可以用于城市道路交通系統的改善，特別是用于改善公交服務水平，進一步提高公交吸引力。從長遠來看，擁擠收費可以抑制小汽車的快速增長，鼓勵人們就近上班。
但是，擁擠收費的負面效應也越來越受到關注。仍以倫敦為例，擁擠收費實施后，一些在時間和空間邊界上的不良后果也顯現出來。首先時間邊界效應上，在收費時段開始前和結束后的短時間內，會形成車輛涌進收費區的小高峰；特別在收費結束前，許多即將要進入收費區的車輛，會為了避免付費而在收費區外等候，從而造成大量不必要的路邊停車。在空間邊界效應上，也是如此。一種是開車人為避免付費而把車停在收費區周邊的支路上或居民區內，從而影響這些社區的生活質量和安全；另一種是不少需穿過收費區的人為避免收費會沿著收費區外緣的免費道路行駛，大大增加了這些道路上的交通量，惡化了交通狀況。
因此，作為一項需求管理的措施，擁擠收費確實在一些城市取得了相當不錯的效果，對緩解交通擁擠起到了一定的作用，但尚不能說它的方方面面都是完善的。
記者：您怎樣看待公眾的討論和反對？
葛穎恩：我覺得有討論是好事，說明大家關心這個問題。只有經過討論，才能找到一個大家都可以接受的方案。早前在英國曼徹斯特和愛丁堡兩個城市實施擁擠收費的提議被投票否決就是一個很好的案例，它說明只有在社會條件成熟時，實施擁擠收費才有基礎、才可行。
英國對擁擠收費的討論始于上世紀60年代初，經過近半個世紀的爭論及試驗，隨著技術條件的成熟、法律及社會條件的具備，才在2002年擁有了近代史上第一條收費城市道路，也才在2003年2月開始對進入倫敦中心區約22平方公里區域內的車輛收取擁擠費（該區域為大倫敦地區面積的1.3%）。
討論的過程也是一個準備的過程。我想在我國實施擁擠收費要不了那么長的準備時間，但我們同樣需要在社會、法律以及技術等多個方面進行準備。我們可以選擇在一個小的城市區域進行試點，在成功的基礎上進行推廣。
記者：在您看來，當下中國推行這項措施面臨著哪些難題？有何對策？
葛穎恩：要談當下中國推行這項措施面臨的難題，可以先看看倫敦擁擠收費遇到的問題。除了社會、法律和技術的問題外，倫敦擁擠收費實施后遇到的問題可以歸為三類：一是倫敦有許多外國領事館，有些領事館拒絕為他們的車輛付擁擠費；二是自由進出英國的歐洲其他國家的車輛許多只在倫敦短暫逗留，針對這些車輛的收費單據無處可送，也難以強制收??；三是假冒車牌照。
再看看這些是否也會在我國出現。第一條會因城市的不同而有差異。在我國大部分城市，外國領事館車輛很少或幾乎沒有，因此不會成為一個問題。但在北京和上海情況可能不同，外國領事館車輛較多，一旦涉及外國政府，可能就需要通過協商解決。第二條，因為所有外國或境外車輛進出大陸，都需要經過海關，所以他們應該沒有逃避擁擠費的空間，境外車輛不應是個問題。但因我國地域遼闊，各城市過境、旅游、辦事的外地車輛多，這可能是各地實施擁擠收費時不得不面對的一個問題。我想這可以借助一個全國性的車輛管理系統來解決，允許外地車輛在全國任一地方交費，未交費的在車檢或年檢時系統自動提示并強制收??；當然，也可以設立全國性的自動交費的擁擠費卡。對于第三個假冒車牌照的問題，建議在擁擠收費的技術選擇上考慮解決，可以采用更高級的車輛識別技術，比如ETC技術，或車輛牌照識別技術加駕駛員身份識別技術，再或者每個車輛加配唯一的識別碼，而該碼可要求在車輛出廠前就配置好（并要求進口車輛必須有該碼），且無法復制或假冒。
另外，在我國的現階段還有一個特殊問題，即公務車（包括政府車輛和公司車輛）多、私家車消費但由公款或集體款買單的多。這在其他國家也同樣存在。擁擠收費的實施，對這些車輛幾乎沒有影響。針對這一點，可由國家財務部門規定對停車費、擁擠費的補貼由實報實銷改為每月定額補貼制，提高人們對停車費、擁擠費的敏感性。這項措施已在許多國家實施。
最后不得不提的，也是最重要的一點就是：在公交服務水平低的條件下，一旦實施擁擠收費，將沒有一個可靠的、可以替代的出行方式供人們選擇。英國倫敦在實施擁擠收費前，花了近三年的時間大力改善公共交通。我國在改善公交服務方面已經努力多年，效果不甚理想。因此，應該要有新思路。如果這個問題不解決，將會形成一個惡性循環，可能致使擁擠問題的解決更沒有出路。
葛穎恩多年從事與交通運輸規劃與管理、智能交通系統以及交通擁擠定價與收費等相關的各類問題的研究。曾在美、英等國求學、工作，積累了豐富的科研和實踐經驗。
在長達十年的海外留學期間，他一直關注著國內交通事業的發展，關心著日益惡化的中國交通。隨著時間的推移，他利用自己所學服務祖國交通事業的愿望也越來越迫切：建立自己的團隊，創造出具有自主知識產權的產品，推動Made in China向Made by China的跨越。
2010年3月，他回國任教于大連理工大學交通運輸學院，組建團隊專門開展出行需求管理研究，新一輪的研究征程由此揭幕。
城市交通管理論文范文第2篇
摘 要：在政治、經濟、社會領域的改革和發展不斷深化的背景下，作為政府的一項基本管理職能，城市規劃居于越來越重要的地位，被視為城市建設和發展的龍頭。本文立足于天津市的城市發展現狀，從公共管理的視角，介紹了城市規劃的概念、屬性、特點以及城市規劃在城市發展中的地位和作用；探討了城市規劃管理的原則、任務、內容、屬性；指出我國城市規劃的發展和面臨的挑戰。
關鍵詞：城市規劃；管理；天津市
隨著我國經濟體制的轉變，城市的快速發展以及我國加入WTO，既有的城市規劃管理職能已不能適應市場經濟發展的需要，暴露出我國城市規劃管理體制中存在著職能不健全、缺乏有效的協調能力和手段、權威性不強等問題，使規劃難以適應市場千變萬化的需求；政府的特殊地位又使規劃管理者具有很大的權力，容易導致管理效率低下、政府尋租行為和腐敗現象的產生。
一、天津市區域背景
天津市是中國四個直轄市之一，它位于華北平原，是海河五大支流匯流處，市域面積11917.3平方公里，按照《全國城鎮體系規劃（2005-2020）》內容，天津作為國家中心城市之一，在京津冀地區發揮著重要的福射帶動作用。
2006年3月22日，國務院常務會議將其完整定位為\"環渤海地區經濟中心，國際港口城市，北方經濟中心，生態城市\"，并將\"推進濱海新區開發開放\"納十一五規劃和國家戰略，設立為國家綜合配套改革試驗區，成為\"中國經濟第三增長極\"，2009年11月10日，國務院批復同意天津市調整濱海新區行政區劃，從此，天津經濟增速連續多年位于全國領先位置，經濟發展邁入高速時代。
天津有12個市轄區，1個副省級區，3個市轄縣，共有鄉鎮級區劃數為240個。市轄區分為中心城區、環城區。中心城區是天津的發祥地，也是文化教育政治經濟商業中心。它包含和平區、河東區、河西區、南開區、紅橋區、河北區六個區。按照服務業功能，中心城區分別定位為\"金融和平\"、\"商務河西\"、\"科技南開\"、\"金貿河東\"、\"創意河北\"、\"商貿紅橋\"。環繞市區的環城區為東麗區、西青區、津南區、北辰區、武清區和寶抵區。副省級區是濱海新區，由原塘沽區、漢沽區、人港區以及天津經濟技術開發區等區域整合而成。市轄縣包括寧河縣、靜?？h和薊縣。
天津市總體規劃提出，中心城區實施\"一主兩副、沿河拓展、功能提升\"的城市規劃理念并確定在中心城區建立市級中心商務區。中心城區\"一主兩副\"的內容為：小白樓地區作為城市主中心，西站地區、天鋼柳林地區作為城市副中心。小白樓地區城市主中心由小白樓、南站商務區，和平路、濱江道、南京路、天津金融城部分等組成。天津西站地區城市副中心位于中心城區西北部，規劃范圍東至南口路，西至紅旗北路，南至南運河，北至普濟河道。天鋼柳林地區城市副中心位于中心城區東南部，也是海河下游開發改造的重要地區。
二、天津市城市規劃管理存在的主要問題
1、城市規劃制度建設尚待加強
制度建設緩慢。天津市現行的城市規劃制度建設滯后于城市化進程，滯后于市場經濟轉型期發展和建設北方經濟中心的需要，仍停留在計劃經濟的制度中，沒有任何整體的實質性的改革，處于低層面被動適應（實質上已不適應）狀態。
2、城市規劃存在缺乏長期性問題
隨著天津市城市發展速度的增快，規劃部門已經做到了\"一控規兩導則\"全覆蓋，但是由于是在同一時期，統一標準編制的規劃，難免會導致城市中所有地區的編制原則、編制方法、成果深度等過于相似，而限制了很多特殊地區的地域特色，導致規劃不能因地制宜的反映出地區特色。同時，在高強度的編制任務下，由于編制周期較短，設計單位往往會出現\"重經驗、輕研究\"以及\"重形態、輕經濟\"的現象，只是規劃無法真正的做到科學發展。
3、高層次規劃研究歷程時間較長
按照天津市現行的戰略規劃--城市總體規劃--分區規劃--控制性詳細規劃的規劃編制體系，由于各專業部門在規劃編制時與規劃部門不協調以及城市政府的規劃意圖和區政府不協調等問題，逐漸顯現出總體規劃編制周期過長，難以適應城市建設飛速發展的形勢。同時由于規劃內容過于全面，以致于不能把精力集中于研究城市發展的戰略性的重大問題。
4、城市規劃管理職能尚需理清
實施城市規劃，不僅僅是城市規劃行政主管部門的事，它需要城市規劃、土地管理、房地產開發、市政公用、園林綠化、環境保護、環境衛生、交通運輸、防災減災，以及工業企業、商貿金融等各方面各部門的相互配合，統籌協調，步調一致才能完成。由于我市各區縣經濟發展的不均衡和行政體制改革滯后，存在有關部門不能以城市發展的整體利益和大局為重，強調部門利益，其結果使城市規劃的龍頭地位與作用難以得到充分的發揮。
5、公眾參與城市規劃決策機制不健全
城市發展建設和城市規劃關系著國計民生，是與城市人民的生活和生產休戚相關的，不能脫離群眾，需要得到公眾的理解、關心、支持和參與。因此，公眾參與是一項必要的工作，是整個城市發展建設和城市規劃工作中不應少的一個重要組成部分。從另一個角度來認識，公眾是整個社會的主體，公眾的利益是最大的利益。政府為民執政，為民謀福利，為民服務，就必須從群眾中來，到群眾中去，傾聽群眾的意見和呼聲。因此，公眾參與是規劃管理工作\"以人為本\"，為人民服務的需要和責任。但是由于我市規劃管理與公民的聯系渠道比較窄，公眾參與制度和機制不健全，特別是規劃信息向社會披露不夠，致使公眾參與發揮不了應有的作用。
三、結語
20世紀后50年，我國城市規劃及其管理經歷了計劃經濟到市場經濟、人治走向法治、創建---嚴重挫折---恢復完善、由弱到強的過程，積累了正反兩方面的豐富經驗。天津市城市規劃近幾年通過不斷改革，規劃管理逐步走上了正軌。作為政府的重要職責，受到了領導的高度重視和廣大群眾的積極參與。在天津市納入國家發展戰略以后，天津市規劃管理在面對難得機遇的同時，應總結過去的經驗，正視存在的問題，厘清改革的方向，以\"一肩擔盡千古任\"的氣魄，大膽進行規劃管理制度創新，以滿足新時期、新形勢和新任務的要求。但是我們知道，由于受到市場經濟發展和社會現代化進程的制約，天津城市規劃管理改革作為一項行政改革，依然存在著許多難點和障礙。因此，新型城市規劃管理的構建不是一蹴而就的，而是一個長期的漸進的過程，應當本著改革創新和與時俱進的態度，不斷推進天津城市規劃管理走向完善，這也是本論文的中心指導思想。筆者希望，在不久的將來，天津的城市規劃管理走上規范、效率和法治的道路，使天津的城市建設不再為拆建浪費買單，不會為城市景觀扼腕長嘆，不給未來建筑留下遺憾。
最后，由于城市規劃涉及面廣，專業性比較強，再加上相關內容復雜，某些可供查閱的資料有限，故決定了該論文研究有一定的難度。盡管如此，筆者仍積極進行嘗試性探索，目的在于為天津城市規劃管理進行診斷，找到一條規劃管理改革的正確方法和途徑，從而為天津市的城市建設和經濟發展做一點努力和些許貢獻。
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作者簡介：趙鑫（1984.8-），女，天津人，天津師范大學城市與環境科學院2008級環境科學同等學歷在職研究生，主要研究方向：城市規劃與土地管理。
城市交通管理論文范文第3篇
就目前而言，我國的城市軌道交通事業得到了迅猛發展，因此我國的城市軌道交通服務水平也得到了大幅度提升，為了進一步推動城市軌道交通服務水平，有必要對城市軌道交通進行運營管理。
如果城市軌道交通運營管理能夠得到規范化，那么，城市軌道交通服務水平也就能夠得到保障。本文主要圍繞城市軌道交通運營管理的規范化進行研究和探討。
一、對城市軌道交通運營管理的影響因素
規范城市軌道交通運營管理是非常必要的，因為當城市軌道交通運營管理規范化之后，服務水平就能夠得到相應的提升。在實施城市軌道交通運營管理的過程中，需要更加深入地探索有效措施，保證城市軌道交通能夠得到良好的發展。
1.管理方式
了解對城市軌道交通與管理的有效性造成影響的因素是非常重要的，只有先了解其影響因素，才能夠分析其中的問題所在，并根據具體問題有針對性地去解決。而城市軌道交通運營管理所應用的管理方式，對于有效性所造成的影響是非常大的。
進行城市軌道交通運營管理的工作人員所應用的管理方法，會直接體現該城市的運營管理水平，而在實際的工作中，管理方式過于單調，其有效性也難以得到保證。
2.管理體系
城市軌道交通運營管理的實施需要相應的科學指導，如果缺乏科學指導，則會導致城市軌道交通運營管理工作沒有明確的管理方向，也難以建立起完善的管理體系，甚至還會導致在管理的過程中發生更多的問題。
3.管理標準和管理水平
在進行城市軌道交通運營管理工作的過程中，需要有明確的管理標準，能夠衡量在管理工作中不能夠觸犯的問題以及發展所需要達到的條件。除去管理標準之外，管理水平對于城市軌道交通運營管理工作的有效性也會帶來非常大的影響。
二、城市軌道交通運營管理過程中的不足
在實施城市軌道交通運營管理工作的過程中，通過對其中的不足之處進行深入的思考和分析后，可以發現還存在一些問題，而對這些問題進行更加細致的了解是非常必要的，了解之后才能夠找到針對這些問題的突破點，并提供恰當的管理方式。
1.管理模式
在實施城市軌道交通運營管理工作的過程中，不同的城市之間會存在一定的差異，而這種差異主要是由于不同城市投入的資金以及對管理平臺的構建都有差異，而且，目前的管理模式還沒有完全建立，也導致軌道交通運營管理工作的實施情況并不樂觀。
由于部分地區的地方標準與國家的城市管理標準有所差異，因而在實施軌道交通運營管理中難以做到規范化，不一致的管理標準也阻礙了運營管理水平的提升。在運營管理中需要運用大量的創新理念，并且要加強對于管理模式的規范化控制。如果以上兩點都無法達成，那么，城市軌道交通運營管理工作的有效性自然也會大打折扣。
2.管理標準
不同的城市在軌道交通運營管理方面都有不同的管理手段和管理方式，因此也導致不同城市的管理標準是存在差異的，因此難以進行橫向對比。而在具體的工作實施過程中可以發現，有一部分城市對軌道交通運營管理中的融資、建設等模塊進行了分項管理，而有一部分城市卻將其進行統一管理。其實這就體現了不同城市的運營管理理念的不同。
由于沒有統一的運營管理標準和運營管理計劃，所以，也會影響到城市軌道交通運營管理的有效性，甚至引發其他的城市軌道交通運營管理問題。
3.綜合考慮
如果想要城市軌道交通運營管理計劃能夠得到良好的實施，那么不僅要考慮到城市軌道交通運營管理過程中的管理標準和管理模式的問題，同時也要考慮到存在于城市軌道交通運營管理計劃中的其他方面的問題，也就是要對運營管理工作的實施進行綜合考慮。
在當前的城市軌道交通運營管理中，有很多資源并沒有得到有效的利用，這就是一種資源的浪費。而且，軌道交通運營管理也并沒有做到有效的資源整合，例如，人才資源和技術資源都沒能做到合理的利用，在城市軌道交通運營管理中所涉及的這兩類資源，不僅僅可以服務于運營管理，同時也可以服務于其他方面。人才資源的浪費體現了城市軌道交通運營管理計劃的不合理性，揭示了城市軌道交通運營管理水平不如人意的原因。
另外，在城市軌道交通運營管理工作實施過程中，所涉及到的相關法律法規也沒能夠得到完善，缺乏法律保障，運營管理的水平自然就會降低。
現在是信息時代，城市本來可以運用信息技術開展城市軌道交通運營管理工作，但是，當前的情況卻是沒有合理利用信息技術，也沒有利用可靠的網絡設施來構建軌道交通運營的管理模式，而這也是導致城市軌道交通運營管理實施標準不一的主要原因。
三、提高城市軌道交通運營管理水平的對策
1.對管理模式進行探索
想要提高城市軌道交通運營管理水平，就必須根據實際情況，規范城市軌道交通運營管理的主要實施情況，同時也應該深入地思考合適的管理模式。
創新理念不可或缺，如果城市軌道交通運營管理模式一成不變，手段單一，那么就會阻礙城市軌道交通運營管理的有效性的體現。
要盡可能地避免在城市軌道交通運營管理中出現問題，且應該以科學理念作為運營管理工作的指導，在對有效的城市軌道交通運營管理方式的不斷探索中，就能夠使城市軌道交通運營管理工作更加規范化、合理化，這樣不僅能夠保證城市軌道交通管理的有效性，同時還能夠完成城市軌道交通運營管理的目標。
2.制定更加有效的管理標準
管理標準的不規范給城市軌道交通運營管理帶來了非常大的困擾，而為了城市軌道交通運營管理能夠得到可持續的發展，就必須要考慮實際情況。
制定規范的管理標準，同時做好實施管理標準的準備。當地政府也應該為此提供支持，使城市軌道交通運營管理的管理標準落實得更加迅速，也使運營管理工作的有效性得到提升。
要制定規范的管理標準，首先應該對城市的發展要求以及城市的實際情況有充分的了解，而僅僅是制定運營管理標準是不足以滿足城市軌道交通運營管理工作有效性的提升和要求的，必須還要落實管理標準，而已落實的管理標準其實就是城市軌道交通運營管理工作開展中所能夠依照的參考標準，只要將這些管理標準實施到位，就能夠使城市軌道交通運營管理逐步得到規范化，而規范化之后的城市軌道交通運營管理的有效性也就能夠得到保障。
除此之外，不僅要考慮到城市的發展要求和實際情況，在制定城市軌道交通運營管理標準時，同時也要考慮到整體的管理工作的需求，并且要建立評估體系，對城市軌道交通運營管理工作的整體應用情況進行評估。這樣不但能夠及時地發現其中所存在的問題，同時也能夠及時地解決存在的問題，能大大地提升其工作效率。
3.對其他方面的管理
從落實有效的城市軌道交通運營管理工作標準的角度出發，可以看出，完善相關法律法規的重要性，因為只有完善了相關的法律法規才能夠健全運營管理制度，使城市軌道交通運營管理標準得到進一步的完善和細化，并能夠從定性化的管理轉化為定量化的管理。
如果城市軌道交通運營管理工作能夠得到充分的法律法規的保障，那么管理目標就能夠一步一步得到規范化。
除此之外，在城市軌道交通運營管理中，應該合理地利用信息技術，將城市軌道交通運營管理模式信息化，這樣能夠全面地考慮到各種需求，并能夠與計算機網絡形成良好的配合，使資源的利用率能夠得到提升。而且，信息化也能夠有利于加強城市軌道交通運營管理的規范化和有效性的提升。
另外，還需要建立健全事故處理機制，按照“四不放過”原則和“安全獎懲辦法”，定因、定性、定責，嚴格懲處，通過教育和處罰使工作人員吸取教訓，提高認識，增強崗位意識、責任意識和紀律意識；將“降低故障率”作為一項長效工作機制進行專題研究。同時開展城市軌道交通事故案例研究，學習一流的安全運營管理知識，博采眾長，取長補短，用“投石頭原理”防止管理人員思想麻痹，讓每個人都能認識到在任何時候都不要對安全問題放松警惕，要始終保持一種危機感和憂患感。同時，轉變觀念，一旦有事故發生，要由此及彼，由表及里，透過現象看本質，從領導層、管理層上剖析深層次原因，從加強管理的角度研究制定有針對性的措施，解決安全工作中的問題，變被動管理為主動管理，變事后懲處為事前預防，不斷提高城市軌道交通的事故處理能力。
總而言之，想要提高城市軌道交通運營管理工作的有效性，必須要保證規范化，并且考慮到可能存在的不足之處，再根據這些不足之處找到相應的對策。例如規范與城市軌道交通運營管理相關的法律法規，探索合理的城市軌道交通運營管理模式，這些都能夠有效地提升城市軌道交通運營管理的有效性。
（本文作者單位：江西交通職業技術學院）
城市交通管理論文范文第4篇
摘要：本文對城市道路交通設計狀況進行分析，總結項目設計的思路及技術關鍵點。認識到當前城市交通道路設計中存在的問題，核心目的是通過各項影響因素的分析，設計完善的解決策略，實現城市道路設計的現代化發展。
關鍵詞：城市道路;交通設計;技術
引言
如今，我國人民的生活水平正在日益改善，人們出行的要求也開始逐漸提高。但就目前情況來看，我國部分城市的道路交通情況不盡如人意，在高峰期與非高峰期都會出現道路交通擁堵的情況，且高峰期的擁堵極其容易造成交通事故，嚴重影響了道路交通安全。因此，在城市道路交通設計中必須詳細了解城市交通道路系統的結構組成，且必須以城市交通需求為基礎，對相關規劃和設計的重點進行嚴格把控，以此提高城市交通工程的設計水平。該文對我國城市道路交通情況進行分析，在此基礎上提出了交通工程設計技術控制要點與創新方法，以期對解決我國現狀道路交通組織管理問題進行探討。
1城市道路交通設計思路
（1）在設計期間要注重發揮城市道路的環保功能。該功能強調工程設計和周邊環境的正向影響，注重道路設計符合環保理念，能夠有效保護道路水土結構。在此過程中，應當保證所設計的城市道路，具備優良的雨水收集、雨水排出功能，可以為周邊樹木進行水資源灌溉，提高道路周邊的空氣質量。除此之外，在設計道路工程期間為了強化環保效果，要注重落實海綿城市的設計思路，確保城市道路可以適應自然環境的變化，有效應對自然災害;確保城市道路具備一定的雨水儲蓄、滲透、過濾和凈化等方面的功能，能夠在干旱或是大量需水的情況下，提供儲藏的雨水加以運用;針對園路廣場以及停車場等區域，要盡量使用透水混凝土、透水瀝青與透水磚等材料，采用大孔隙的透水鋪裝方式來設計道路，從而有效吸附城市中的污染物，比如粉塵等，從而降低揚塵污染程度，增強對地表徑流的過濾效果。（2）注重突顯道路的景觀功能。在現階段城市發展的過程中，對于城市景觀設計的要求越來越高，因此在設計城市道路交通期間，應當重點突顯道路的景觀效果。在設計城市道路景觀時，設計人員需要根據城市空間的實際分布情況，在合適地點適當增加綠化面積，將休閑區與綠化區作為道路設計的主要目標，要保證這兩類空間地區具備較寬的人行道。除此之外，在設計期間為了防止綠植妨礙駕駛員視線，保障道路交通安全，需要在站臺公共區域保留部分空間，確保喬木分支合理，從而防止刮碰到大車車頂。
2城市道路交通工程設計現狀
在我國現代城市道路交通工程規定中，設計要點就是路基與路面，針對傳統性內容進行了限定，不僅決定了交通系統工程質量，也對我國交通運輸網的發展造成一定影響。但就目前城市道路交通工程設計工作中，其覆蓋范圍不足，缺少對專項規劃的詳細設計體系結構，地方政府部門重視一二線城市的交通設計，卻忽略了小城市交通設計的需求，這種帶有偏向性的設計模式造成局部地區城市交通擁堵問題嚴重。隨著近年來綠色生態文明理念的落實普及，智慧應用、風貌管理、個性建設等多類型城鄉建設專項計劃正在不斷發展，而傳統的老道路交通工程設計難以適應這新時代的發展模式。此外，部分地方存在城市道路交通工程設計條款界定不嚴謹，對專項要求評判標準不一，導致城市交通系統規劃發展緩慢，無法有效提升城市形象。對于不同的城市道路交通工程設計項目分類，所適用的規劃層次也不盡相同，要明確各層次設計分類的編制規則。目前我國絕大多數地區沒有針對城市道路交通工程設計制定相應的管理方案，只有在發生交通問題時才會進行相應解決措施研究，導致同一問題在多個地區重復出現，無法解決實際問題。
3城市道路交通設計技術關鍵點
3.1交叉口設計技術
交叉口進行設計時要遵循以下設計要求。（1）交叉口與城市道路的交通流量相適應，以城市交通需求為基礎進行設計。（2）合理布置道路設施空間，提高交叉口的車輛流通性。（3）增加立體交通節點，合理完善交叉口交通渠化。
3.2完善橫斷面設計理念
在城市道路的項目規劃中，橫斷面的設計是較為重要的，通常情況下，在道路設計管理以及項目設計中應該做到以下內容：第一，完善道路交通設計的政策法律機制。伴隨當前社會的城市化發展，在道路交通設計的過程中，政府部門一定要嚴格控制機動車的增長量，并逐步提高城市交通網絡的密度，減小城市道路的壓力，而且，可以增加公共專用車道的數量，提高公共交通的占比，并鼓勵群眾使用交通工具出行。第二，在城市道路規劃設計中，橫斷面的設計寬度應該符合規定標準，并根據地區的實際情況進行橫斷面寬度的調整。例如，在城市道路橫斷面設計中，將道路寬度的最小設計標準設計為2m，但是，在部分地區中存在著行人稀少的問題，所以針對這一現象，可以將道路的橫斷面寬度減小為1.5m，通過這種設計方案的調整，保證道路交通的安全性，有效提高道路的出行率，滿足當前社會城市化的道路項目規劃需求。第三，在橫斷面的板塊布置中，存在著道路板塊規定單一的問題，所以，為了避免上述問題的出現，在道路橫斷面規劃設計中，設計人員一定要根據城市發展現狀，進行城市交通組織以及環境規劃，并著重保護非機動車以及行人的路權，提高道路橫斷面設計的規范性及行車的安全性。
3.3道路平面、縱斷面設計要點
首先，城市道路工程設計人員在開展道路規劃工作的過程中，應做到以下要求：（1）在道路規劃期間加強現場調研，掌握規劃區域的地形特征、地貌特征，綜合考慮分析城市建筑、周圍山嶺、附近河流水系對城市道路產生的影響;（2）道路規劃需要同具體的設計規范高度結合，規劃期間的各項參數，應當全部符合規范要求;（3）道路規劃應當統籌協調好道路和附近地塊之間的關系，注重二者之間的規劃銜接。其次，對于城市中平臺地段與新城區的道路，需要全面分析好道路交通網絡。在此過程中，需要先處理好城市的排水、排澇工作，注重調查分析道路附近地塊的使用性質，研究其土方情況;合理控制道路的設計坡度、坡長等相關參數，減少地塊后期的開發與使用成本。再次，要注重分析道路設計，對附近地塊建筑和附近居民的影響;所修建的道路應當保證能夠為周邊建筑使用提供便利，盡量減小對居民生活造成的影響，防止出現社會問題。最后，針對有條件的城市地段，為了便于道路兩側在后續開發期間開展建筑布置與使用工作，要盡量保證道路坡度不超過3%。除此之外，對于冬季降雪量較大的地區，其道路坡度應當不超過4%;其最小坡度在降雨量較小的北方城市，可以控制在0.1%左右，要在道路中設置好雙箅雨水口，同樣可以起到良好的道路排水效果。
結語
總而言之，在當前城市道路交通設計中，為了提高道路交通設計的整體效果，項目設計單位應該根據城市化道路交通的發展需求，確定城市道路交通設計的關鍵點，并結合城市建設及發展需求，提高道路交通設計的整體效果，以便滿足當前社會的城市化發展需求。通常情況下，在城市道路交通設計中，設計單位應該明確自身職能，全面分析道路交通使用中存在的問題，并通過各個關鍵技術的強調，保證各項施工工序的穩步進行，從而為當前道路項目設計的穩步發展提供參考。
參考文獻
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[3]周嗣恩.城市道路平面交叉口紅線規劃的若干思考[J].城市交通，2019，17（5）：39-46.
城市交通管理論文范文第5篇
[摘要]我國城市危機管理形勢嚴峻。城市危機管理是一項復雜的系統工程，應當在充分研究城市公共危機表現形式和基本特點的基礎上，積極探討城市危機管理模式的轉換，從法律體系、中樞指揮系統、信息管理系統、預警系統、社會聯動機制等方面進行機制創新。
[關鍵詞]城市 危機管理 模式 創新
[基金項目]教育部哲學社會科學研究重大攻關項目“地方政府改革與深化行政體制改革研究”（06JZD0033）、江蘇省教育廳高校哲學社會科學研究項目“公共危機管理的法律規制”（06SJD820004）之階段性成果。
[作者簡介]宋超（1966—），江蘇南通人，南通大學公共管理學院副教授，主要研究方向：行政管理學、行政法學。
我國城市人口集中、經濟密集度高，城市危機不僅種類繁多，而且呈現出復雜性和相關性，提升我國城市危機管理能力是一項復雜的系統工程。我們應當認真反思現有城市危機管理的一般做法，不斷進行創新探索，全面提升我國城市的危機管理能力。
一、城市公共危機的基本特點
從已經發生的具體事件看，城市公共危機呈現以下一些特點：
1．危機事件呈高頻率、多領域發生的態勢，且越來越多的危機以大城市為起點和終點，向全球蔓延?？茖W技術的發展和應用也使城市面臨與高風險科技系統長期共存的窘境。例如，核電廠、化學工廠、航空器、水壩、核武器等這些高風險科技系統始終隱藏著危機。
2．非傳統安全問題，尤其是人為危機成為現代城市安全的主要威脅。礦難等安全生產事故、環境污染、重特大交通事故等人為災害頻頻光臨城市，不時威脅著城市安全，嚴重影響了人民群眾的生產和生命安全。
3．突發性災害事件極易演變為社會危機。城市人口密集、流動量大，交通、信息技術發達，媒體傳播迅速，使危機有可能迅速擴散，并超越國界。如果應對不當，危機極有可能變成區域性甚至全國性的社會危機。
4．危機事件的共振性。由于城市系統的復雜性、密切相關性與依賴性，公共危機一旦發生，往往共振造成“連鎖效應”與“多米諾骨牌效應”，使得危機事件日趨復雜，危害極大。
5．危機事件日益呈現國際化。在一個更加開放的環境中，世界上任何地方發生的危機都有可能影響到國內，而國內的任何重大危機事件也可能在世界上產生一定影響。
二、我國城市危機管理現狀
城市危機管理是指政府針對危害城市安全的突發事件，通過監測、預警、預防、應急處理、評估、恢復等措施，減輕損失，甚至將危機轉化為機會，以保護公民合法的人身和財產權益，維護國家的安全。
新中國成立以來,我國逐步形成的危機管理模式有兩大特點。一是分兵把口。即對引致危機的各種災害的測、報、防、抗、救、援都實行分部門、分地區、分災種管理。每一個災種或幾個相關災種分別由一個或幾個相關的部門根據災害的發生地點在地域上實行屬地管理，并且根據災害產生、發展和結束的各個環節，參照各職能部門的功能實行分階段管理。這種模式有利于發揮各職能部門、各專業救災隊伍的作用。二是“救火式”群眾運動。一旦某一城市發生危機，政府、軍隊、民眾就會立即被動員起來，在短期內迅速組織強大的資源應付，效果也確實十分顯著。這種方式充分體現了我們國家的強政府特點。
我國目前城市危機管理存在的主要問題有：（1）危機管理觀念需要更新。許多城市長期以來對危機管理存在重救輕防觀念，以致在減災物質和人力資源投入上出現不協調局面。（2）危機管理模式與急劇擴張的城市規模不相適應。部門間責權關系的不對稱，導致各種危機管理部門之間的“界面關系”模糊,一旦面對多災齊發的復雜局面，整個危機管理系統結構的彈性不足缺陷便立即暴露出來。（3）危機管理模式與我國城市高速發展的形勢不相適應。與快速發展相伴而生的隱患不斷增多，很容易出現連鎖反應，構成嚴重威脅。（4）危機管理模式與城市危機發生特點不相適應。危機具有群發性特點，城市中自然環境受到的人為干預比一般地區更為強烈，原來按單災種設置的危機管理組織機構和管理模式與危機的這種發生特點是不相適應的。（5）危機管理的整體效率有待進一步提高。一是城市的減災資源呈分散狀態，各災種管理職能部門間的資源流動凝滯。二是減災的信息整合程度較低，各職能部門之間溝通困難。三是減災隊伍結構還不合理,專業化救援力量尚顯不足。所有這些都嚴重影響了危機管理的高效化。
三、實現城市危機管理模式的轉換
城市危機管理的組織體系可以圖示如下：
城市危機管理委員會為全市危機管理的最高權力機構，其職責是進行全市危機的戰略管理；進行相關立法、經費籌措等全局性工作；特大、特殊災害事故發生時，啟動應急指揮中心，開展迅速有效的組織、指揮工作。設立“城市危機管理委員會”這一獨立機構，能將原有減災工作的測、報、防、抗、救、援六個環節全部涵蓋進去，而將原有各個機構置于城市危機管理委員會的統一領導下，分別改為相應的專業委員會（如公共衛生安全委員會、防火安全委員會、環境安全委員會等），既能更好地體現一元化領導，又能繼續利用以前長期按單災種設置危機管理機構所形成的專業優勢和系統協作基礎，而且行政領導責任和專業救災責任都很明確?？梢哉嬲龅郊薪y一領導、各部門各司其職，積極有效開展危機救災工作。
危機管理辦公室是城市危機管理委員會的常設辦事機構，主要負責該委員會的日常事務，溝通各專門委員會間的聯系，它實行小機構大網絡的工作狀態。特別危機應急指揮中心是一個非常設機構，直屬于市危機管理委員會，在特大、特殊災害來臨時實施指揮功能。特別危機應急指揮中心的辦公地點就設在危機管理辦公室。
城市危機管理委員會下設若干職能部門。危機預防部主要負責全市減災規劃、減災宣傳、教育與訓練、重點防護對象和重點致災源的監測等工作。減災信息部主要是對全市災害信息、減災資源信息以及災害研究專家的信息進行管理。救災指揮部主要負責一般災害的應急管理，指揮協調各專門委員會的救災工作。數據分析評估部是城市危機管理委員會的研究機構，它主要通過對相關數據的分析評估，進行減災戰略戰術研究以及減災技術研究，同時對全市各專業部門的減災課題的研究及成果的推廣應用進行指導和協調。心理輔導部是由心理學專家對親歷危機的公眾進行心理輔導，通過合理的渠道、方式予以排遣，對已經產生或可能產生的心理疾病予以矯正和預防。專家委員會由全市高等院校和科研單位有關專業的權威組成，由市危機管理委員會聘任，實行首席專家負責制。
四、構建城市危機管理的新機制
（一） 建立健全我國危機管理的法律體系
借鑒國外許多國家的經驗，一個健全系統的危機管理法律法規體系應包含：立法機構依據《憲法》或《基本法》制定的《緊急狀態法》及其他相關法律；由立法機構授權政府頒布的有關緊急狀態的法規規章。在緊急狀態下，為了保衛國家及公民的安全，維持基本物資供應，保護基礎服務設施，政府可以制定適用于緊急狀態的法規。緊急狀態法規可臨時改變任何法律、使其暫時失效或增設附加條件，也可強行增加征稅或征收必需的費用。但緊急狀態法規及其手段、權力的運用只能在緊急狀態授權的范圍內進行，不可妨礙合法的行動、規定非法的處罰措施或侵犯人權。
我國雖有《防洪法》、《防震減災法》、《傳染病防治法》、《消防法》、《氣象法》等單體法律，但一方面現代城市危機無論就種類還是頻率都是無法預料的，單體法無法涵蓋新危機；另一方面單體法的封閉性特點使其在面對突如其來的災難時操作性大打折扣。因此，當務之急是我國應當及早出臺緊急狀態方面的綜合性法律，以便全面應對各類危機，切實規范危機狀態下的行政權力，維護國家安全及公共安全，保護人民生命財產安全。
（二） 建立高效有力的城市危機管理中樞指揮系統
危機的中樞指揮系統是整個危機管理機制的靈魂。危機反應機制要求政府建立一個高效的常設部門，具有和防疫、環保、防洪防旱、災害處理等政府職能部門進行快速溝通、協調和共同運作的能力。這種指揮系統一般包括決策機構和管理機構。
（三）形成嚴格高效的城市危機信息管理系統
實現城市危機管理的信息化和科學化，全面提升危機管理的能力，必須打破現有的面向單災種、資源分散、部門各自為戰的局面，逐漸改變或替代當前面臨危機臨時成立領導小組的應對模式，盡快構建以統一機構為中心，并形成調度統一、聯動協調、信息共享的城市綜合危機管理新機制，同時，研制實用的危機管理決策支持系統，以配合和支持新機制的有效運作。
（四）建立科學合理的城市危機預警系統
目前，我國許多城市的災害監測和預警預報能力已經不能適應危機處置工作進一步發展的需要，監測手段、預測預報的準確度都有待增強和提高。對于能夠比較準確預測預報的自然災害，預防環節帶來的效益很大。而在人為災害的減災工作中，預防就更為重要。像火災、交通事故、化學事故等，絕大部分都可以通過技術和管理途徑使其發生頻率大大降低，甚至在一定范圍內可以完全避免。對于不可避免的那部分，由于對這些人為災害的危害十分清楚，也完全可以通過周密的準備工作在救援過程中將其危害降到盡可能低的程度。所以，災害的預防在整個危機管理中居于十分重要的地位。具體而言，在我國應當建立城市危機管理的四級、三層次預警體系。要把突發自然災害、突發事故災難、突發公共衛生事件和突發社會安全事件等四類公共危機事件納入城市政府危機管理預警體系，并根據突發公共危機事件的緊急程度、危害大小、涉及范圍、人員及財產損失情況，由低到高劃分為一般（Ⅳ級）、較大（Ⅲ級）、重大（Ⅱ級）和特別重大（Ⅰ級）四級預案，分別以通用的藍色、黃色、橙色、紅色表示。城市突發公共危機事件應急預警體系應分為三個層次：第一層次為市政府突發公共危機事件總體應急預案；第二層次為突發自然災害、突發事故災難、突發公共衛生事件、突發社會安全事件等4個應急分預案；第三層次為針對該城市多發或頻發的以及可能發生的突發公共危機事件的若干個子預案和保障預案。
（五）構建城市危機管理的社會整體聯動機制
有效的危機管理聯動機制可以把個體的力量轉化為整體的力量，從而發揮出整體的最大優勢。在構建城市危機管理的社會整體聯動機制活動中，應當做到：
1．努力培育發達的城市應急文化。通過各種途徑，積極提高市民和其他各種社會主體的安全意識和安全防范能力，可以大大減少危機事件爆發的可能性，尤其可以很大程度上減少人為災害和技術事故爆發的頻率。
2．充分發揮非政府組織在城市危機管理中的作用。非政府組織作為公民社會的一種重要組織形式，在城市危機救治中扮演著越來越重要的角色。這是因為，一方面，由于非政府組織的中性特點，它既是公民社會的自治組織，又與社會各界包括政府與企業保持著廣泛聯系，在社會上具有較高的可信度，在危機處理中的橋梁與紐帶作用非常突出。政府通過非政府組織能夠更好地貫徹其政策，企業也更愿意通過非政府組織參與危機救治；另一方面，非政府組織還是國際合作的重要通道，在現代國際社會里，非政府組織已經成長為一支非常重要的力量，有相當一部分組織甚至具有超主權國家的權力。與這些組織的合作有利于調動國際力量解決危機問題。
3．積極調動社區組織在城市危機管理中的作用。社區自治組織是城市公共治理系統的末梢。社區自治組織的健全發展，以及它在危機管理全過程中功能的發揮，將直接延伸和擴展著城市政府的危機管理能力。我們應該借鑒現代西方國家社區組織的功能，開展社區睦鄰組織運動、鄰里守望活動，組建社區危機反應團隊、輔助警察和社區志愿者等，為城市危機管理發揮積極作用。
[參考文獻](略)
(收稿日期: 2007-08-21 責任編輯: 垠 喜)
城市交通管理論文范文第6篇
春華秋實又一載！
這是一份收獲滿滿的答卷：羅湖區人大常委會共召開常委會會議12次，審議議題67項，審查批準工作報告22 項，組織視察12次，開展調研22場，任免國家工作人員186人次……一條條建議意見的提出、一項項重點工作的督辦、一次次深入現場的調研，反映的是區人大常委會2018年取得的豐碩成果，彰顯的是區人大常委會2018年圍繞中心、服務大局的擔當作為。
不懈耕耘，與時俱進。2018 年，羅湖區人大常委會在區委堅強領導下，深入學習貫徹黨的十九大精神和習近平新時代中國特色社會主義思想，緊緊圍繞全區工作大局，針對改革發展難點和民生熱點，充分發揮人大代表作用，認真履行憲法和法律賦予的職責，為推進羅湖區全面振興發展作出積極貢獻，通過了“廣東省縣級人大工作示范點”驗收。
圍繞中心大局，強化監督促進改革發展
羅湖區人大常委會對標中心工作，堅持問題導向，依法履行監督職責，助推區委重大決策部署有序推進、加快落實，取得顯著成績，贏得廣泛贊譽。
深化財政預算審查。制定了《羅湖區人民代表大會常務委員會全口徑預算決算審查監督暫行辦法》，持續深入開展部門預算參與式陽光預審。針對住建局、桂園街道的預算草案，組織代表深入社區開展6場民主懇談會，提高兩個部門預算安排的科學性和合理性。開展民生微實事預算執行專項調研，增強民生微實事的效益和效率。對審計報告中提出的區屬物業管理存在的問題，延伸監督鏈條，開展專題調研，推動完善相關工作機制。
推進市容環境提升。組織代表視察調研12次，推動解決區綜合執法、市容環境服務外包存在問題。組織常委會組成人員赴杭州、廈門開展城市管理專題調研，區委書記賀海濤對調研報告作了批示。開展治水提質專項監督調研22場，推動解決河湖景觀美化、黑臭水體治理及河長制落實等方面存在問題。助力營商環境優化。召開21場座談會，聽取人大代表和轄區企業意見，提出優化營商環境意見建議200余條。支持市人大代表督辦促進羅湖黃金金融業改革發展等建議，積極爭取平安銀行黃金專營機構落戶深圳。圍繞大梧桐新興產業帶發展、粵港澳大灣區人才創新園建設等重點工作開展調研，推動政府將支持民營經濟發展舉措和精準幫扶政策落到實處。大力支持棚改醫改。選派人大常委會領導和人大機關干部參加棚改工作，組織人大代表率先垂范，為搶抓時間節點有序推進棚改工作發揮示范帶動作用。就棚改和城市更新等政策的制定，組織人大代表開展調研，推進政府依法開展工作。聽取《羅湖公立醫院改革工作報告》，要求推進解決醫療資源總體不足、基層醫療服務能力相對較弱等問題。
推動民主法治建設。修訂《羅湖區人大常委會人事任免辦法》《羅湖區人大常委會人事任免任前見面程序》等多項工作制度，嚴格規定任免程序。2018年，任免國家工作人員186人次，補選市、區人大代表8名、人大常委會委員1名，實現黨的領導和人大依法行使任免權的統一。共組織157名任命人員進行憲法宣誓，激勵和教育國家工作人員樹立憲法意識，恪守憲法原則。聽取區發改局、經促局、教育局、科創局、人力資源局等5個部門的工作報告并進行滿意度測評，結果均為滿意。發揮人大代表中法律專家優勢，成立6個以法律專家為組長的規范性文件備案審查小組，對區政府2017年度17個規范性文件開展備案審查，推進政府提高規范性文件質量、依法行政水平。
聚焦民生關切，推進重要民生領域建設
情系于民，時刻把群眾的安危冷暖放在心間。針對教育、醫療、安全、公共利益保護等重點民生領域群眾反映強烈的問題，羅湖區人大常委會充分發揮人大職能推動解決，助力政府提升公共服務水平，提升居民獲得感和幸福感。
全國首創“教衛融合”強化校園健康管理。根據人大代表提出的在轄區中小學探索實施教衛融合的建議，組織代表深入調研，加快推動學校負責教育和安全、羅湖醫院集團負責醫療衛生的校園醫療衛生專業化運作模式。調研報告在市委《決策參考》《信息專報》等刊登，副市長吳以環兩次批示要求推廣羅湖做法，區長羅育德批示區政府推進實施。區政府出臺了《羅湖區教育衛生融合工作方案》，常委會組織代表跟蹤推進。首批10所學校已開展教衛融合試點，全科醫生進駐校園在疾病診治、常見病防控、健康教育等方面的優勢顯現。
推進教育用地規劃落實保障教改實施。繼2017年市、區代表聯動開展教育用地規劃調研，成功為筍崗中學向市里爭取一棟教學樓之后，2018年推進羅湖區15塊教育規劃用地落實。目前，又有4塊教育用地得到落實，為羅湖教育改革釋放空間。推進平安校園建設保障校園安全。視察校園消防安全，重點督辦了淘金山小學消防供水存在問題。以校園消防安全為突破口，攻堅克難，再次啟動對東湖水困問題的督辦，先后召開4次督辦會，逐一推動解決高位蓄水池項目建設用地、項目施工等問題。項目進展順利，東湖水困和淘金山小學的消防用水即將得到徹底解決。專題督辦校園周邊交通安全隱患。積極推動市交警局和區交通運輸局等部門通過強化交通管理、優化道路設計等方式，妥善解決了紅桂中學和區教工幼兒園御湖峰校區周邊交通安全隱患。實地視察幼兒園的安全文化宣傳、消防器材配備、娛樂活動安全保障等，推動建立幼兒園的安全管理協調機制，保護幼兒的身心健康。
推進公共服務體系建設提升人居環境質量。組織代表視察區街道文體服務中心和“兩館一中心”建設情況，要求區政府加大對公共文體設施投入，加快啟動重大文體設施項目規劃與建設，拓展群眾文體活動空間。組織代表開展國企進駐無物業管理小區專項調研，推進老舊住宅小區物業規范化管理，促進全區物業管理市場健康有序發展。聽取區法院關于基本解決執行難專項報告，要求切實發揮司法能動作用，保護百姓實體權益。聽取區檢察院關于公益訴訟專項報告，要求增強檢察監督剛性，加強對國家利益和社會公共利益保護。
創新監督方式，不斷拓寬代表履職路徑
依法監督是人大常委會的一項重要職責。在全面規范監督工作的同時，羅湖區人大常委會切實發揮示范點作用，積極創新工作方式，形成具有羅湖特色的工作機制。
深化人大監督與檢察機關公益訴訟相結合工作機制，增強監督剛性。聯合區檢察院在全市率先出臺《關于建立人大監督與檢察公益訴訟協調工作機制促進公共利益保護的實施意見》，通過建立聯席會議協作機制和日常聯動機制，加大對公共利益保護。2018年，聯合檢察院開展了東部過境高速施工環境破壞事件等公益訴訟監督，相關問題得到整改。創新政府投資民生項目監督方式。在政府投資民生項目人大代表票決制的基礎上，首創政府投資民生項目滿意度測評工作機制。從歷年來通過人大代表評估論證并已竣工的53個項目中，選擇8大項共12個項目，由人大代表、社區居民、項目使用單位進行滿意度測評。聽取區政府《關于羅湖區2014～2018年度政府投資人大代表評估論證項目落實情況的報告》，圍繞民生項目的建設情況和資金使用績效情況，深入開展跟蹤監督，形成民生項目監督的完整鏈條。創新“人大代表河長”推進治水提質。聘請35名人大代表擔任“人大代表河長”，發揮人大代表河長監督、巡查、宣傳、參謀和聯絡作用，與“責任河長”履職形成互補，共同推進治水提質。代表河長上任4個月以來，共巡河110次，發現并交辦問題74項，落實整改20項。創新開展人大代表履職對媒體公開發布。舉辦深圳人大歷史上第一次面向媒體召開的人大代表履職專場發布會，市、區人大代表肖幼美作了主題為“我們代表這些年”的履職發布，政府部門、居民代表及數十家中央、省、市媒體參加。各大媒體相繼報道，擴大人大工作影響力。
夯實基層基礎，充分發揮代表主體作用
羅湖區人大常委會以全面貫徹落實縣鄉人大工作年建設為統領，以街道人大工委設立為契機，扎實抓好基層基礎，積極搭建履職平臺，完善工作機制，加強管理服務，引導和激發代表更好地履職盡責、服務社會。
高起點高標準謀劃街道人大工委工作。抓組織建設，制定了《羅湖區人大常委會街道工委議事規則》等一系列工作制度，規范了街道人大工作的范圍和程序。依托社區黨群服務中心加強人大代表社區聯絡站建設，提升聯絡站硬件水平。全區人大代表社區聯絡站已達35 個，部分街道已設立代表之家。在全市率先任命10個街道人大工委主任和兼職副主任，優化了結構，加強了街道人大工作組織建設。抓工作帶動，部署機關各工委和街道工委聯合開展監督，形成條塊結合的聯動模式。以“代表進社區”和“常委會部署帶著議題進社區”兩條主線并行提升代表進社區實效。抓工作推進，正式發文授權街道人大工委開展監督工作，各街道工委在全市率先開展聽取街道辦事處工作報告、開展街道辦事處預算審議等監督工作，形成各具特色的工作局面。
黃貝街道大力推進街道人大工作制度化、標準化、專業化發展，獲評深圳市人大工作示范街道。南湖街道重抓人民南商圈和羅湖口岸整體環境視察調研，助推深圳窗口形象全面提升。桂園街道巧用媒體宣傳代表工作，促進代表聯系選民進入新常態。東門街道助力提升東門文化軟實力，促進傳統商業向集文化、商業、旅游于一體的業態轉型。筍崗街道引導代表著力城市更新、片區規劃、產業發展、民生建設四方面履職。清水河街道大力提高市容環境提升和治水提質相關代表建議案辦理效能。翠竹街道充分利用轄區醫療行業人大代表資源優勢，精心組織社區大型義診活動，零距離服務社區居民。東曉街道打造代表進社區找問題、代表社區議事會議對策、民生微實事解決問題的代表履職新路徑，民微工程類項目實施占比全區第一。東湖街道實施“代表推動+多部門合力”跟蹤督辦模式，推進解決“東湖水困”、跨區調處正坑渠清淤工程等老大難問題。蓮塘街道充分發揮代表作用推動蓮塘口岸周邊交通科學規劃設置和配套設施完善，助力粵港澳大灣區建設。
2018 年，圍繞羅湖“找短板、補欠帳、惠民生”三年行動計劃征求群眾意見和建議，各街道共組織代表開展主題活動26場；圍繞食品安全進行專項調研，各街道共組織代表開展活動19場；在省、市部署下，開展代表活動月專題活動56 場；臺風“山竹”過后，組織人大代表積極參加災后清障工作，帶頭形成了全社會共同參與災后建設的氛圍。常委會共組織各級人大代表1325人次參加進社區活動，收集問題和建議462 件，推動解決或基本解決256件。與老百姓生活密切相關的危險邊坡整治、道路微循環改善、社區涼亭改造、公園路燈修繕等190件“民生關鍵小事”在代表推動下得到解決，樹立人大代表在人民心目中的良好形象。
注重自身建設，打造講政治勇擔當隊伍
加強人大自身建設，是提高常委會工作水平、做好人大各項工作、發揮地方國家權力機關作用的基礎性工作。羅湖區人大常委會始終堅持把思想政治建設擺在首位，牢固樹立“四個意識”，強化“四個自信”，切實加強干部隊伍管理，不斷改進工作作風，進一步提高常委會履職能力和水平。深入貫徹新時代黨的建設總要求，把政治建設擺在首位，堅持推進“大學習、深調研、真落實”，堅持把學習習近平新時代中國特色社會主義思想和黨的十九大精神作為黨組會議第一議題和代表履職培訓必選課程，以黨建統領人大各項工作。配強常委會內設機構，優化專職委員責任分工。加強機關干部業務培訓，通過學習提升工作理念，突破工作常規，提高工作質量。2018年，區人大常委會機關各項工作獲各級領導批示16次，被省人大常委會評為“廣東省縣鄉人大工作和建設先進集體”。加強與全國、省、市人大的工作聯系，接待外地人大來訪1000余人次。成立精準扶貧精準脫貧工作領導小組，匯聚人大代表資源，2018年代表共捐資155萬元，分期撥付用于解決陸豐市碣石鎮角清村村內公共服務、基礎設施以及基本醫療保障等問題。
用心傾聽人民呼聲，用真情回應人民關切，用行動踐行諾言，這是2018年羅湖區人大常委會履職的根本宗旨，并用實際行動給出了最好的回答。
新時代期盼新氣象，新征程呼喚新作為。2019年大幕已經開啟，羅湖區人大常委會主任熊國偉說，區人大常委會將按照區七屆三次黨代會的部署，牢記使命，依法履行職責，強化責任擔當，以時不我待的精神推動新時代人大工作。堅持黨的領導，依法行使各項職權，圍繞推進粵港澳大灣區建設、優化營商環境、加強對民營經濟的扶持、加強民生保護、提升城市質量等重點工作，把區委的決策部署貫徹落實到人大的具體工作中。突出監督重點，提高監督實效，加強對預決算審查監督和經濟領域、民生建設和城市質量提升工作、司法和執法領域等的監督。充分發揮代表作用，加強對街道人大工委的工作指導，夯實基層基礎，為代表履職提供更好的保障和服務，為全區改革開放再出發、全面推進羅湖振興發展作出新貢獻。
風帆正勁，羅湖區人大常委會帶著人民的重托，繼續奮力遠航……