小編精心整理了《航運企業第三方物流論文(精選3篇)》，希望對大家有所幫助?！菊繛楹竭\企業戰略發展提供新的研究視角和實踐路徑，基于航運企業資產專用性經濟特征和航運業生產性服務行業屬性的雙重特性，通過規模經濟和范圍經濟理論研究，探索航運企業由專業化到多元化發展的戰略路徑，得出這一路徑背后存在一條從規模經濟到范圍經濟的經濟學路徑的結論，從而為航運企業戰略管理實踐提供理論支撐和指導。
航運企業第三方物流論文 篇1：
互聯網時代下的航運電商平臺模式比較
受全球經濟不穩定和增長乏力、全球貿易增長放緩及航運企業低成本競爭等因素影響，2014年航運市場呈振蕩下行趨勢：新增運力打擊航運市場復蘇前景；能源結構的變化給國際原油和煤炭貿易發展帶來負面影響；航運聯盟、貨主造船、貨主與船主合作的發展也在一定程度上影響航運市場的復蘇。當前，航運業面臨嚴峻的市場形勢，呈現供需總體不平衡、運價低水平徘徊、衰退期延長、贏利空間收縮的新常態。鑒于此，有必要結合互聯網思維和大數據意識，利用互聯網技術，不斷優化航運業各環節業務流程，創新航運電子商務（以下簡稱電商）平臺模式，提升航運企業效益，提高航運企業競爭力。
1 航運電商平臺發展現狀
航運電商平臺是一個比較寬泛的概念，涉及集裝箱、干散貨、油船、航運信息、航運交易等諸多服務領域。從廣義上講，航運電商平臺通過電子手段進行航運商業活動，即通過使用互聯網等電子工具，使航運企業、客戶與合作伙伴共享信息，實現業務流程電子化，以達到提高航運企業營運效率、降低成本的目的；從狹義上講，航運電商平臺通過使用電報、傳真、計算機網絡、移動通信等電子工具，提供覆蓋全球范圍的航運及相關服務。
在當前航運業競爭激烈、市場前景暗淡的背景下，航運電商平臺因其能夠避免交易雙方間信息不對稱及降低航運企業交易和營銷成本，在航運業發展中發揮著越來越重要的作用。作為客戶服務和商業發展的重要途徑，航運電商平臺已成為航運企業參與市場競爭的重要支撐。不同航運電商平臺在其各自熟悉的領域內不斷探索適合航運企業發展特點的模式，形成“互聯網+航運”的特色發展模式。
1.1 國外航運電商平臺發展概述
國外航運電商平臺興起于20世紀90年代。托運人對航運服務的要求越來越高迫使航運企業提供更加精確的數據信息，加之擔心第三方整合航運信息的企業搶占市場資源，一些航運企業建立起自己的航運公共信息平臺。當前國外的三大航運電商平臺囊括馬士基、現代商船、韓進海運、東方海外、商船三井等全球知名航運企業，具有航線覆蓋面廣、船舶艙位數量龐大的特點，為客戶提供廣泛選擇。
（1）INTTRA平臺服務范圍廣泛。INTTRA是全球最大的承運人電商網站，致力于為托運人、中間商和承運人提供航運信息及服務，其用戶可在全球范圍內共享信息和管理貨物。在產品和服務方面，INTTRA平臺收納超過35個大規模海運承運人，所提供服務涉及海運船期計劃、貨物保險、集裝箱托運、裝船指示、提單跟蹤查詢、電子發票和報告等，在提升貨主、班輪公司和貨代公司運營效率，降低經營成本，改善班輪業績，挖掘客戶需求，繕制、修改單據等方面發揮重要作用。在網絡方面，INTTRA平臺為托運人、貨代公司、第三方物流服務商、經紀人、進口商、行業門戶和航運企業（班輪公司和無船承運人）提供整合的貨物電子化流程管理。在資源方面，INTTRA平臺收集航運業數據和研究報告，建立海運業電子發票開具和付款標準網站論壇，推動網上電子結算模式的標準化和可持續發展。
（2）CargoSmart平臺在軟件方面具有領先優勢。CargoSmart平臺提供全球船舶運輸管理軟件方案，為貨主、收貨人、物流服務供應商、無船承運人和海運承運人優化供應鏈規劃和提高貨運準時率等提供解決方案。該平臺與全球范圍內超過30家領先承運人連接，通過利用多來源的大數據和云計算平臺，為客戶提供卓越的船運管理方案。全球供應鏈的日益復雜化要求貨主和物流服務供應商具有廣闊的視野，以降低貨運成本，應對不斷變化的市場環境。CargoSmart平臺提供多種視野船運解決方案（包括船期延遲提醒、供應鏈績效管理和異常管理等），為客戶優化航線、降低運輸成本和提高供應鏈績效提供途徑。此外，CargoSmart平臺與多個行業內領先的信息技術公司（如思科、惠普、德魯里、寧波電子口岸等）結盟合作，為客戶提供全面、可靠、安全的船舶管理服務。
（3）GTNexus平臺聚焦航運供應鏈領域。GTNexus平臺是全球最大的貿易和供應鏈管理云端業務網絡和執行平臺，致力于改進整體供應鏈性能，并提供航運過程中的成本控制和運營監控服務，同時支持海運業主要物流服務商，提供交易業務通用平臺和涵蓋制造商、零售商、物流服務商、貿易伙伴及銀行的電商技術平臺， 使客戶獲得從運營流程改善至面向客戶價值增值過程的全方位服務。[1]
1.2 我國航運電商平臺發展概述
我國航運電商平臺發展較晚。雖然我國航運信息化建設始于20世紀90年代，但長期停留在模塊化管理信息系統開發階段。2006年以后，隨著網絡技術和云計算技術的發展，一些航運企業開始進行內部信息化建設，這為航運電商平臺建設提供了契機。我國東部沿海港口城市航運經濟較為發達，聚集大量優秀的航運物流人才，在發展航運電商平臺方面占有得天獨厚的優勢。
1.2.1 上海航運電商平臺發展情況
上海億通國際股份有限公司（以下簡稱億通國際）成立于2001年，整合原上海市電子數據交換中心、上海港航電子數據交換中心和上海經貿網絡科技有限公司等3家企業的業務、市場、客戶資源及技術和管理團隊。作為口岸物流信息服務領域的知名企業，億通國際積極參與上海國際航運中心信息網絡建設，以電商和物流信息的統一設計、開發和運營為核心，開展涵蓋電子支付平臺、集裝箱管理系統、船公司信息增值服務、GPS物流跟蹤服務、電子訂艙和裝箱單系統、港航單證傳輸服務、海事船舶申報系統等的航運電商平臺業務。
1.2.2 北京航運電商平臺發展情況
船訊網是一家擁有計算機技術背景的航運信息電商網站，前期主要為客戶提供全球船舶位置監控和船舶數據庫服務，后期自主開發以航運、船貨、配載、租船交易為核心，以貨主、船公司為服務對象的閉環服務體系，是為客戶提供自選服務式整體解決方案的第四方航運交易集成平臺。
北京沃龍?？萍及l展有限責任公司（以下簡稱沃龍?？萍迹┦且患页闪⒂?010年的民營企業，其開發出首個具有移動互聯及離線商務模式特色的散雜貨國際海運服務平臺，為客戶提供包括訂艙、集港、報關、租船、保險、金融在內的全方位海運綜合服務，幫助航運物流領域各環節企業拓寬業務范圍，促進運力交易，實現從航運供需信息采集、發布、匹配、評估、議價談判到簽約成交的全程在線互動和協同。
1.2.3 寧波航運電商平臺發展情況
寧波航運交易所成立于2011年11月，是由寧波市政府、江東區政府、寧波保稅區、大榭開發區共同出資建設的國有企業。寧波航運交易所以發展高端航運服務業為目標，建設航運電商平臺，提供集船舶、艙位、航運服務人才、航運咨詢、航運金融、航運保險等于一體的一站式服務。該交易所通過研究開發“海上絲路”系列指數而成為航運服務資源的定價和發布中心，成為寧波參與“21世紀海上絲綢之路”建設的重要對外合作載體和交易服務平臺。[2]
2 航運電商平臺發展模式
隨著我國經濟發展進入新常態，我國航運業也正進入發展持續低迷、“一帶一路”和《國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》等航運政策變化、航運聯盟不斷變化造成運力配置重組以及運價低位徘徊導致成本競爭加劇等新常態。在上述因素的綜合影響下，航運業勢必要擺脫傳統拼攬貨、低價格、同質化競爭發展模式，尤其是在當前互聯網和大數據時代下，航運電商平臺的發展無疑會帶來航運商業模式創新。我國航運電商平臺主要分為垂直型航運電商平臺和平臺型航運電商平臺，兩者的比較見表1。
表1 垂直型航運電商平臺與平臺型航運電商平臺的比較
2.1 垂直型航運電商平臺
垂直型航運電商平臺指航運企業自身搭建平臺，利用本公司的服務產品，將傳統業務從線下搬至線上，實現線上與線下的良性互動，為企業打造新型營銷渠道。集裝箱班輪運輸業務較為復雜，不適用傳統的“企業對企業”和“企業對消費者”模式。中遠集團旗下的泛亞航運電商平臺、中遠集運電商平臺、中谷海運電商平臺等均屬垂直型航運電商平臺。泛亞航運電商平臺以中小客戶為核心服務對象，聚焦沿海內貿集裝箱運輸支線服務，通過定制化方式滿足客戶需求，具有艙位真實顯示、船期“點到點”查詢、訂單在線查詢和跟蹤、運費在線支付等銷售和服務功能；中谷海運電商平臺注重客戶端服務，有PC網頁訂艙端、手機訂艙端、微信推送服務平臺及IC卡支付系統等。
2.2 平臺型航運電商平臺
平臺型航運電商平臺主要是由航運公司或互聯網公司搭建的第三方全航運業交易平臺，該平臺集聚相關航運要素，并在此基礎上衍生出航運附加增值服務。此類航運電商平臺包括海運訂艙網、錦程物流網、碼頭網、船訊網租船頻道、沃龍?？萍嫉腣alue Fix海運交易平臺、“一海通”和“一大通”平臺等。2013年，中外運航運有限公司打造海運訂艙網，將信息交互延伸到交易環節乃至終端服務環節，現已成為上?？诎兑幠Ｗ畲?、覆蓋面最廣和市場影響力最強的公共訂艙平臺，具有運價查詢、在線訂艙、動態跟蹤等功能。由中海集運和中?？萍紶渴职⒗锇桶图瘓F共同打造的“一海通”平臺依托互聯網技術，為中小微企業提供跨境運輸、內外貿訂艙、拖車、代收貨等服務。[3]
3 航運電商平臺應用情況
目前開發的航運電商平臺主要集中于集裝箱運輸領域，尚未涉及散貨租船運輸和油船運輸市場，這是由集裝箱運輸、干散貨運輸及油船運輸性質和結構所決定的。
（1）集裝箱運輸市場 集裝箱運輸市場是不完全競爭市場，其進入門檻較高，航運企業相對較少；航運企業通常采用固定航線、固定掛靠港、固定船期、固定運價等運營模式來集聚及分散貨源和客戶群，以提升客戶操作便捷度和滿意度。集裝箱運輸具有裝卸效率較高、貨損和貨差較少、便于多式聯運等特點，航運企業面臨的風險較小，加之航運企業易于通過聯營、聯盟等形式形成壟斷，其所擁有的客戶大多為散戶，容易在平臺上運作起來。
（2）散貨租船運輸市場 散貨租船運輸市場的本質是私人承運市場，客戶數量較少，貨主地位強勢且多是實力雄厚的工礦、大型鋼鐵廠或石油公司等大型企業；通常航運企業只為1個或數量較少的貨主提供專門的運輸服務，其控制的運力在運輸時間和航線上的分布較為分散，進入門檻較低。在散貨租船運輸市場中，租船經紀人在租船業務中的地位是集裝箱貨運代理人所不能比擬的。租船經紀人掌握豐富的人脈和市場信息資源，較易搭建航運電商交易平臺；相反，航運企業在開發電商系統或交易平臺方面不占優勢。
（3）油船運輸市場 油船運輸市場呈買方壟斷市場結構。目前，油船船隊按運營方式分為石油企業附屬船隊和航運企業獨立經營船隊。在油船運輸市場中，獨立經營的油船船隊是主要力量。由于大型石油公司控制著主要貨源，其在石油運輸市場中占有絕對的主導地位，導致油船航運企業在整個租船市場中挑選租船人的空間被壓縮，租船人局限于Shell，BP，ExxonMobil等少數企業，且其自身都有固定的石油合同范本。因此，油船運輸市場與散貨租船運輸市場一樣，租船經紀人或具有航運市場經驗的第三方機構更易于參與到航運電商平臺建設中。
4 航運電商平臺風險控制
航運電商平臺具有投資大、風險高、專業性強的特點，特別是我國航運電商平臺發展仍處于初期階段，如何控制風險的問題顯得尤為重要。[4]航運電商平臺風險表現形式主要有信用風險、法律風險和信息風險。
4.1 信用風險
信用風險主要表現在資金結算、貨物信息、權責鑒定、貨損和貨差保賠等航運實踐方面。航運電商平臺是一種虛擬網絡化商務模式，運輸雙方當事人具有信用不確定性。目前，航運電商平臺用戶的信用體系尚不健全，例如：對于離線商務模式電商平臺，航運企業在網站上提供公開、透明的運價信息，運輸過程中一旦出現由承運人導致的問題，由貨主直接向承運人提起賠償要求，這無疑直接考驗承運人的實力和信譽；對于“企業對企業”和“企業對消費者”模式電商平臺，一般由第三方機構建立航運服務、船舶租賃和銷售等要素資源，導致交易雙方身份難以識別，因此須對航運企業和貨主用戶注冊信息進行審核和認證，以確保信息的準確性、真實性和可靠性，避免因信用問題產生違約糾紛。
航運業務中單證繁多且交接手續復雜，單證交接過程中的手寫簽字是分清雙方責任和風險的依據之一。隨著航運電商平臺的興起而出現的電子簽字和數據簽字在一定程度上實現了與傳統簽章同樣的功能；不過，在開放型航運電商平臺環境下，當事人間的了解非常有限，因此基于電子簽字的業務往來存在較大信用風險。為確認電子簽字人的身份和信用狀況，須由獨立的授信第三方機構來驗證電子簽字或數據簽字與當事人之間的關系，且在驗證的過程中應堅持公正性、權威性和獨立性。
4.2 法律風險
航運電商平臺的法律風險表現在傳統電子通信工具、電子數據交換及互聯網在航運實踐中的運用等方面。在現代通信工具應用初期，電傳、電報和傳真形式是否與書面形式等同是不確定的，而我國《海商法》首次將傳真納入書面范疇；電子數據交換系統涉及船公司、貨主及代理、港口、海關等多個機構的計算機系統，通常以封閉的局域網相連，需要事先訂立通信協議以確定數據傳輸格式和標準，這不僅有利于實現數據在航運公司及其他機構間的高效流轉，而且可確保單據信息流與貨物流保持方向一致和統一。電子數據交換系統旨在實現海運相關單證的無紙化運作模式，其與傳統的紙質化運作模式差異明顯，因此，確立電子報文與紙面單證的正確替代對應關系是航運電商平臺特有的法律關系。由于一些單證（如提單、發票、交貨單等）具有財產所有權及物權憑證的功能，文書替代過程中的法律問題較為棘手。
互聯網克服局域網的封閉性，強調開放性，但存在信息盜用、人為破壞等風險；此外，基于互聯網的航運電商實踐還涉及其他法律問題，如域名保護、電子合同代理、電子稅收等。為此，航運電商平臺應根據自身情況作出相應調整以規避風險，逐步建立和完善電商法律風險防范控制系統，及時搜集新出臺的法律法規，通過相關咨詢或法律部門獲取專業信息，為航運電商平臺運作尋找法律依據，以免使航運企業陷入法律糾紛或遭受損失。
4.3 信息風險
信息風險主要表現在貨物信息、客戶信息、合同信息等商業信息方面。從經濟學的角度來講，信息不對稱導致逆向選擇。電商平臺的優勢之一就是通過對網絡技術的運用使參加交易各方可以快速、方便地獲取所需信息，并實現信息共享。然而，在實際操作中，參與商務活動的企業往往從自身利益出發，將相關信息當作商業機密加以封閉，不愿與其他交易方共享，導致賣方比買方擁有更多信息。航運電商平臺交易是以提供準確貨物托運信息為前提的，但是會面臨托運人運輸違禁品（毒品、瀕危動植物、假冒偽劣侵權產品等）或化學、易燃易爆危險品的風險，因為航運電商平臺經營者難以鑒別運輸安全資質真偽；此外，信息的不準確、不真實不僅易造成貨物通關、檢驗檢疫耗時延長，而且會導致貨損或貨差，影響運輸服務質量和客戶滿意度。航運電商平臺傳送的信息通常與船貨直接相關，涉及利益重大，因此，航運企業在開發電商平臺時，應采取相關措施，既要對客戶進行背景審核，又要注意保護客戶的私人信息特別是商業機密。
5 結束語
隨著“互聯網+航運”、大數據發展逐漸改變傳統航運市場，航運電商平臺發展前景被更多航運企業看好。作為物流行業的重要組成部分，航運企業的資金流、船流、箱流、物流、信息流等交互頻繁，航運電商平臺以大數據為工具，以金融服務為手段，使運輸服務各環節得以優化，促使運力資源與貨源資源合理匹配，便于航運企業提供經濟、便利、快捷的運輸服務。在航運電商平臺發展過程中，航運企業既要抓住大數據發展商機、創新產業價值，又要規避風險、趨利避害。[5]
參考文獻：
[1] 賴文光，王靜改. 國內外航運電子商務發展現狀分析及對策建議[J]. 港口經濟，2014（9）：9-13.
[2] 方舟，操志強. 我國航運電子商務平臺發展現狀及趨勢[J]. 集裝箱化，2015，26（1）：22-25.
[3] 徐延軍，韓懿. 航運電商平臺發展研究[J]. 中國航海，2014，37（4）：126-128.
[4] 王海. 談談當前我國航運電子商務的運營模式[J]. 中國遠洋航務，2014（3）：28-29.
[5] 華實. 泛亞航運電商建設帶來的啟示[J]. 中國遠洋航務，2014（3）：30-31.
（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2015-06-09）
作者：董超
航運企業第三方物流論文 篇2：
航運企業從規模經濟到范圍經濟的戰略發展經濟學路徑
【摘 要】 為航運企業戰略發展提供新的研究視角和實踐路徑，基于航運企業資產專用性經濟特征和航運業生產性服務行業屬性的雙重特性，通過規模經濟和范圍經濟理論研究，探索航運企業由專業化到多元化發展的戰略路徑，得出這一路徑背后存在一條從規模經濟到范圍經濟的經濟學路徑的結論，從而為航運企業戰略管理實踐提供理論支撐和指導。
【關鍵詞】 航運；規模經濟；范圍經濟；戰略發展；服務鏈；多元化
追求規模經濟和范圍經濟是航運企業戰略發展的兩條途徑。結合航運企業自身資產特征和行業屬性，分析航運企業戰略發展過程，可以梳理出一條航運企業在專業化經營形成規模經濟后通過多元化發展追求范圍經濟的經濟學規律，為航運企業戰略發展提供新的研究視角和實踐路徑。
1 基于資產專用性的一體化趨向
1.1 資產專用性及交易治理結構
（1）資產專用性 資產專用性是指為了某一特定交易而作出的持久投資一旦形成，就很難轉作他用，由此形成“鎖定效應”。資產專用性主要分為地理區位專用性、人力資產專用性、實物資產專用性、特殊資產專用性等，是一體化的主要原因。[1]
（2）交易治理結構 交易治理結構主要有4種。 ①市場治理：不涉及專用性資產的交易，不管交易頻率高低，與市場組織體制相匹配。 ②三邊治理：涉及一定程度的專用性資產，但交易頻率不高的交易，與三邊治理結構相匹配。 ③雙邊治理：涉及專用性資產且交易頻率較高的交易，與雙邊治理結構相匹配。 ④一體化治理：涉及高度專用性資產且交易頻率很高的交易，與一體化治理結構相匹配。
資產專用性、交易頻率與交易治理結構選擇關系見表1。
1.2 航運企業資產4種專用性
（1）地理區位專用性 主要表現為航區與航線專用性；
（2）人力資產專用性 航運企業船員和陸岸管理人員的專業性以及“邊干邊學”造成的高昂職業轉換成本決定了人力資產專用性；
（3）實物資產專用性 船舶是航運企業最主要的專用性實物資產；
（4）特殊實物資產專用性 主要是指根據客戶需求或碼頭要求而訂造的船舶，這類資產是航運企業專用性最強的實物資產。
1.3 不定期船租約形式與交易治理結構的匹配關系
從船舶專用資產角度看，航運企業通過匹配租約形式與交易治理結構，可發展單一船種或船型，形成高度專業化的船隊規模；也可發展多船種或船型，形成航運企業集團，獲取規模效益（見表2）。
通過不定期船租約形式與交易治理結構的匹配關系不難看出，隨著資產專用性、交易頻率和不確定性的增強，交易活動由市場簽約轉向企業簽約，治理結構也由市場治理逐步轉向企業治理。此時，航運企業應通過建立一體化治理結構進入制造業產業鏈，實現多元化發展，但是在實際市場交易中，航運企業卻大多選擇簽訂長期合約或合資組建新航運企業的雙邊或三邊治理結構而非一體化治理結構。
2 航運綜合服務鏈整合
2.1 生產性服務與嵌入性
從生產性服務角度看，受技術差異、資本規模、學習能力等因素的限制，航運企業只能嵌入制造業提供服務而無法對制造業實施一體化；從制造業角度看，在專業化分工前提下，出于交易成本的考慮，外包服務顯然比一體化更加經濟。
2.2 全球價值鏈帶來的挑戰
全球價值鏈帶來了客戶需求個性化、生產碎片化、服務外包化等變化，向航運服務提出了新挑戰和新要求：在經營理念方面，客戶需求個性化要求航運企業由傳統的以貨源為中心轉變為以客戶為中心提供服務；在服務模式方面，制造業的服務外包化要求航運企業提供整體解決方案，而非簡單的貨物位移服務；在發展戰略方面，由于制造業服務廣泛外包以及嵌入性的存在，航運企業無法沿著制造業的產業鏈進行上下游一體化整合，只能在對航運供應鏈進行一體化整合的基礎上謀求多元化發展。
2.3 航運供應鏈嵌入價值鏈
全球產業分工與產業升級帶來的機遇和挑戰，要求航運業主動適應生產變化，以航運供應鏈嵌入全球價值鏈。航運供應鏈是由港口企業、航運企業、倉儲企業、代理企業、第三方物流企業，以及相關政府監管部門、銀行、保險等形成的網鏈結構。港口企業、航運企業、倉儲企業、代理企業、第三方物流企業既是航運供應鏈的節點也是航運供應鏈嵌入全球價值鏈的嵌入點（不包括政府服務機構），航運供應鏈以節點嵌入模式嵌入全球價值鏈。
從服務需求看，當全球價值鏈上的某一個企業提出生產性服務需求時，嵌入在節點上的服務供應商企業將作出即時響應，信息流在供應鏈內形成反饋，服務集成商帶動供應鏈快速反應，為客戶提供包括貨物流和資金流在內但不限于貨物流和資金流的整體解決方案并最終實現服務。此時為客戶提供的不是某一個供應商的服務，而是全供應鏈的“鏈服務”。這一過程如圖1所示。[3]
2.4 航運供應鏈的規模效應
航運供應鏈的規模效應體現在：（1）使航運企業以貨源為中心的生產性減弱，而以客戶為中心的服務性增強，在新增加的服務環節上增加了附加值和企業利潤，有利于進一步擴大規模優勢；（2）改變了競爭業態，航運企業間由船與船的競爭轉變為鏈與鏈的競爭，加快了航運業內的縱向整合和一體化發展；（3）增強了航運企業的議價能力和市場話語權，為航運業與制造業協同創新、多元化發展提供了機遇和空間。
2.5 航運供應鏈的一體化與多元化
居于航運供應鏈上的企業之間存在主導與被主導、控制與被控制的關系，占據主導地位的企業即服務集成商控制供應鏈，從而達到延伸企業自身價值鏈的目的。主導與被主導、控制與被控制是通過松散聯合、簽訂長期契約或一體化方式實現的。是實施一體化還是簽訂長期契約，取決于主導企業的規模經濟與節點企業之間交易成本的比較和權衡。
雖然供應鏈主導的航運企業整合仍局限于航運業內，但為滿足客戶個性化需求，其業務觸角已經向航運業外延伸，開始實施相關多元化發展戰略，如航運金融服務、運貿一體化等。
3 航運企業的多元化發展
3.1 規模經濟和范圍經濟
在企業生產活動中，當一種產品的產量達到一定規模后，平均成本下降，即存在規模經濟。范圍經濟是聯合生產2種或2種以上產品的生產成本低于這些產品單獨生產的成本總和。范圍經濟來源于企業的資源剩余，通過開展多項業務可以共享剩余資源，從而節約成本。
3.2 專業化分工與多元化發展
斯密[4]認為：交易產生分工，帶來了勞動生產率的提高和產業不斷分化、發展，導致了生產的專業化和社會化。同樣，在企業內部，隨著勞動分工的細化，企業內部的專業化水平不斷提高，資本化水平也越來越高，這時企業追求的是規模經濟。斯密定理將專業化發展的原因歸結為市場范圍的擴展，即分工受市場范圍的限制，但在市場范圍擴展、經濟發展進程中，卻出現了與專業化相反的縱向一體化?？扑箤@一傳統經濟學無法解釋的悖論給出了自己的答案，即因為節省了交易費用建立企業或實行縱向一體化也能帶來經濟節約。
企業發展到一定階段，受市場規模、技術、交易費用制約，專業化的道路日趨狹窄，出現有規模卻不經濟的狀況，只能謀求多元化發展，追求范圍經濟。多元化是企業尤其是大型企業集團成長到一定階段的必然戰略選擇。專業化、多元化是企業實現戰略目標的手段，由追求規模經濟進而追求范圍經濟則是隱含的經濟學邏輯，企業成長周期理論也印證了這一點。
3.3 多元化發展的前提條件和動因
3.3.1 前提條件
航運企業規?；l展產生了可以共享的剩余資源，特別是組織能力和企業家才能等以無形資產形式存在的通用資源，為航運企業多元化發展提供了前提條件。
3.3.2 動 因
（1）航運企業專用性資產令企業面臨高昂的資產轉換成本的同時，也使企業不得不面對市場下滑產生的高額交易成本且無法實施一體化；實施多元化發展則可以降低企業資產專用性，面對航運市場周期性波動時可以有效分散風險。
（2）從生產性服務嵌入制造業的角度看，包含航運業在內的交通倉儲業對勞動密集型行業的影響最大，而勞動密集型行業具有資金和技術投入相對較低以及附加值低的特點，處于全球價值鏈的低端，也就是說航運供應鏈節點嵌入的位置是價值鏈的低端環節。航運供應鏈若長期嵌入勞動密集型行業，將面臨被鎖定在價值鏈低端的風險，而尋求多元化發展則是擺脫低端鎖定困局的可行路徑。
3.4 多元化發展的特點
（1）以航運事業為起點，通過專業化發展實現規模經濟和優勢，在此基礎上實施多元化戰略，追求范圍經濟。
（2）以相關多元化為主，充分利用企業剩余資源，借助已有競爭優勢，拓展相關業務領域。由專業化到相關行業多元化，最后進入不相關行業多元化發展，可以保持企業已有市場份額和收益水平，為企業戰略轉型提供中間支撐并減少企業戰略轉型成本。馬士基航運集團的多元化戰略實踐證明了這一點。
（3）實施多元化是戰略性選擇，而非短期規避風險的手段。在實施多元化戰略的同時，航運企業同步實施國際化、集團化戰略，從而實現企業轉型升級。
4 結 語
航運企業依托企業專用性資產選擇低交易成本交易治理結構，通過專業化發展形成規模經濟并趨向于一體化，但受航運業生產性服務屬性及嵌入性的制約，航運企業無法進入制造業產業鏈實施縱向一體化。同時，由于國際分工及全球價值鏈的存在，制造業企業廣泛外包服務，也不可能對航運企業這類生產性服務企業進行縱向一體化。為了適應全球價值鏈給航運業帶來的客戶需求個性化、生產碎片化、服務外包化的變化，航運企業可在內部進行縱向一體化整合，形成航運供應鏈嵌入全球價值鏈，為客戶提供“鏈服務”（即整體解決方案），同時利用企業剩余資源實施相關多元化，形成大型國際化競爭的航運企業集團，進而全面實施多元化發展戰略。
航運企業特別是大型航運企業集團剩余資源的存在以及特有的資產專用性和航運業生產性服務屬性，共同決定了航運企業由追求規模經濟到追求范圍經濟的經濟學規律，并最終在戰略上表現為多元化發展。
參考文獻：
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作者：蘆延秋
航運企業第三方物流論文 篇3：
Duang，很痛！
美 西港口勞資雙方的勞務合同于去年7月1日到期，但續約談判分歧明顯，令新的勞務合同遲遲無法達成。去年10月開始，美西各港口開始出現擁堵，碼頭集裝箱處理效率急劇下降。對于港口嚴重擁堵，勞資雙方爆發“口水仗”，互相指責對方是造成港口擁堵的“真兇”。今年2月份，勞資糾紛演繹至高潮，港口作業停擺，美國總統奧巴馬坐不住了，派出談判特使緊急處置，雙方終于達成一項臨時協議，港口秩序緩慢恢復。然而，長達9個月的勞資糾紛令美西港口損失慘重，雖有一紙臨時協議，但仍留有糾紛復發的后遺癥。
糾紛始末
由于美西港口勞資雙方原有勞務合同于去年7月1日到期，新一輪勞務合同談判在去年5月12日就已開啟。作為談判主角，代表美國西海岸港口1.36萬名注冊工人的國際碼頭暨倉儲工會（ILWU）與代表72家航運企業和碼頭運營商的太平洋海運協會（PMA），經過幾輪談判，直至7月1日勞務合同到期仍未達成新的協議。
經過3個月的艱難磋商后，去年8月底PMA與 ILWU在議案的第一項——醫療問題上達成臨時協議。然而不久后，雙方關系又急劇惡化，PMA指責ILWU故意拖延談判致使港口裝卸效率急降，ILWU則指責PMA未提供足夠裝卸設備以及投入過多超大型船舶導致堵港，去年10月后，長灘港和洛杉磯港出現嚴重擁堵。根據之前雙方已簽協議，在新勞務合同達成前，碼頭工人將繼續工作而不影響碼頭的正常運營，但PMA 在去年11月3日發表聲明稱，西雅圖港和塔科馬港的碼頭工人消極怠工，上述港口集裝箱每小時處理量從25～35只下降到10～18只，處理效率下降60%，ILWU“背棄了”自己當初的承諾。ILWU則否認上述指控，稱鑒于碼頭運營商支付卡車司機的薪資太少，招募工人不足，港口處理效率降低大部分是由于碼頭運營商咎由自取。
1月初，一位聯邦調解員的介入似乎也無濟于事。就在雙方互不退讓的情況下，代表美國貨主企業利益的美國國家工業運輸聯盟（NITL）為維護廣大貨主企業利益出面公開“勸架”。1月20日，NITL呼吁ILWU與資方合作，提供必要的熟練工人，讓港口盡快走出困境，并要求美西港口暫停收取滯港費和滯箱費，直至港口恢復正常運轉。NITL無奈表示，貨主企業實際承擔著港口擁塞的巨額成本，但卻沒有辦法實質推進勞資談判進程。
一周后，談判似乎出現轉機。1月27日，PMA駐洛杉磯發言人Wade Gates表示，“雙方在車架問題上已達成臨時協議，并且希望借此契機更進一步，在近期達成全面協議”。2月4日，意圖趁熱打鐵的PMA一次性和盤托出一攬子方案，包括薪資、醫療以及工會車架維修保養權限等焦點問題。然而，ILWU對此方案回應稱，除非對方授予其解雇在申訴程序中否決其工會成員提案的仲裁員的權利。由此，談判再次陷入僵局。
2月8日，由于美西港口裝卸停擺，長灘港和洛杉磯港外出現31艘船舶大排長龍的陣勢，且后續幾天等候進港船舶還有增多趨勢。
來自支持工會的民主黨的奧巴馬不太可能采取打擊工會的極端做法，但糾紛愈演愈烈，已超出白宮能夠容忍的底線。根據美國《勞工法案》規定，鐵路、航運等具有全國性影響的交通運輸部門如果發生大規模罷工，白宮有權適時出面干預。
2月14日，為終結美西港口僵滯已久的勞資糾紛，奧巴馬委請美國勞工部長Eric Schultz前往加州與各方會晤，促請各方在談判桌上解決爭議。經過Eric一周的極力斡旋，2月20日，PMA與ILWU最終達成一份為期五年的臨時協議。臨時協議涵蓋美西29個沿海港口的所有在冊港口工人的薪資、養老金、醫療、司法權和仲裁權等核心內容。至此，這場持續9個多月的勞資談判終告一段落。
談判焦點
新的臨時協議談判進程一波三折、異常艱難的原因應歸咎于勞資雙方在幾大焦點問題上各不相讓，以致勞務合同遲遲無法達成。
首先，焦點集中在雇主目前提供的“慷慨醫保方案”上。目前，海岸工人屬于美國高收入的藍領人群，除了只需交納1美元的藥品保險費外無需繳納任何醫保費用。對于“慷慨醫保方案”，奧巴馬推行的“平價醫療法案”將會對其征收“凱迪拉克稅”，這將會增加企業雇主上百萬的成本。這項稅的基本原理是熨平“慷慨醫療方案”帶來的福利，為奧巴馬的醫療法案募集資金。針對由雇主提供的人均超過1.02萬美元或單個家庭超過2.75萬美元的“慷慨醫保方案”，稅務機構將對超出部分征收40%的“凱迪拉克稅”。Wade強調，依據“凱迪拉克稅”的規定，從2018年開始，PMA成員要為提供給海岸工人的醫保計劃支付高達1.5億美元的重稅，這是此輪勞資談判的核心問題?！把匕兜拇a頭運營商非常擔憂這個問題?！?NITL主席兼首席執行官Bruce Carlton表示：“1.5億美元的重稅對PMA成員而言是一個很大的負擔。2008年國際金融危機后，航運業就一直處于低迷狀態，目前航運企業和碼頭運營商仍然面臨嚴峻的財政方面的考驗?！?/p>
其次，薪資問題通常都是勞資糾紛的重頭戲。PMA成員希望碼頭工人能對補貼資金多貢獻一點，因為工人們薪酬豐厚。2012年，一般年工作時間為2000小時或者稍多的海岸工人，年平均工資達到13.2萬美元，而海事部門職員的平均工資是14.98萬美元。盡管如此，2月4日， PMA首席執行官Jim McKenna召開媒體電話會議時對此做出讓步，建議提供3%的年均漲薪幅度，目前全職工人的平均年薪約為14.7萬美元。同時PMA愿意將最高退休金標準從7.99萬美元/年提高到8.8萬美元/年。
再次，更換仲裁員的權利也是雙方分歧之一。1月20日船東方面表示，勞資雙方還未談妥的主要問題之一就是工會要求享有在合同期內可以單方面要求更換仲裁員的權力，而此前的約定為必須經工會和船東雙方同意，才能更換仲裁員。經過Eric的調解，據猜測，分歧可能通過選舉一個由3人組成的仲裁小組的折中辦法來解決，小組成員由雙方各推薦一名，第三名則引入中立的第三方。
第四，美西港口車架的保養和維修問題也是雙方爭議的焦點之一，勞方認為車架保養和維修占據ILWU工人大量的工作量。
可見損失
美西海岸共有29個碼頭，處理美國43.5%的海運吞吐量，占美國生產總值的12.5%，每天停擺的損失超過20億美元。對于此次勞資糾紛的嚴重程度，咨詢機構Alphaliner稱，此番美西港口的擁堵甚至比2002年美西港口大罷工的情況更糟糕。據其統計，談判期間，約有100多艘集裝箱船在美西港口外等待靠泊。自2月份港口關閉以來，已有多家班輪公司被迫取消20班掛靠美西港口的船舶航次。南卡羅來納州港口局副局長John Wheeler表示，2002年大罷工造成港口貨量永久性流失10%，這次停擺或造成15%的流失。Alphaliner警告稱，2002年美西港口大罷工后，僅清理積壓的集裝箱就花費了6周時間，而恢復生產效率至罷工前水平花費的時間更長。洛杉磯港執行董事Gene Seroka悲觀預計，即使臨時協議能夠獲得支持，美西港口恢復正常運營起碼要到5月中旬。
洛杉磯港和長灘港平均每天有價值16億美元的集裝箱進出港口，哪怕是小范圍的停擺都會造成很大損失。美國零售商、商會及農業出口商對港口停擺抱怨連連，聲稱正承受數百億美元損失。因港口擁塞導致從亞洲進口的備用零件及消費者產品無法準時到貨，美國出口的柳橙及蘋果也只能令其腐爛。加州橙業互助會主席費倫斯說，截至2月中旬，加州的柳橙出口已損失約5億美元。美國零售業聯合會會長Matthew Shay坦言，“過去數月的港口擁堵、延誤以及停擺對全美供應鏈和依賴美西港口進出口貨物的貨主企業已然帶來嚴重的經濟損失，美國農業、制造業、零售業和交通運輸業無一例外受到不同程度波及?！?/p>
德魯里最新發布的《每周集裝箱市場觀察》報告顯示，去年四季度洛杉磯港和長灘港船舶平均滯留時間為126小時（5.25天），為去年8月平均滯留時間的兩倍，而美西港口擁塞導致班輪公司損失達到1.5億美元。班輪公司的損失包括：船舶靠泊等待時間成本、增加運力租入成本、貨物堆存成本、集裝箱占用成本、回程空載造成艙位損失、空箱滯留成本和集裝箱卸載其他港口帶來的額外運輸費用等。根據德魯里的計算，東方海外、中海集運、日本郵船和韓進海運等班輪公司的損失較為嚴重，美國總統輪船遭受的損失較輕，約為1500萬美元。
從航線運價以及港口吞吐量來看，勞資糾紛令美西港口損失慘重。3月20日，上海出口集裝箱運價指數上?！罇|航線運價收于4355美元/FEU，遠高于去年同期的3287美元/FEU;至美西航線運價下探至1748美元/FEU，明顯低于去年同期的1931美元/FEU。據《國際集裝箱化》雜志報道，去年全球前20大港口處理集裝箱3.66億TEU，約占全球總箱量的58%，同比增長5.6%。受美西港口勞資糾紛影響，船東和貨主企業紛紛將貨物轉移至加拿大和墨西哥港口以及美東港口裝卸，洛杉磯港和長灘港去年集裝箱吞吐量表現平平，前者增長6%至830萬TEU，后者漲幅不到2%，錄得680萬TEU，二者箱量平均增幅不到4%，明顯低于5.6%的平均水平（見圖1）。
研究公司Zepol CEO Paul Rasmussen表示，美東的紐約港和新澤西港前2月的進口集裝箱自2004年以來首度超過長灘港。長灘港1月份箱量同比下滑18.8%至42.9萬 TEU，洛杉磯港更是銳降22.8%至52.9萬TEU。2月份，洛杉磯港和長灘港集裝箱吞吐量共錄得70.2萬TEU，同比重挫17%。Gene解釋說，2月份正當談判僵持最高峰，箱量同比銳降情有可原，相信3月份會有較大改善。其實，長灘港受到的沖擊最大，2月份進口箱量大跌24.7%至20.4萬TEU，出口箱量大降22.9%至11.1萬TEU（見圖2）。
集裝箱貿易統計公司（CTS）的數據也印證了美西港口的蕭條。CTS數據顯示，1月份，亞洲出發的跨大西洋航線集裝箱箱量同比增長4.6%至54.48萬 TEU，而美西港口貨量卻同比下降0.1%至60.77萬 TEU。與此同時，美西港口以北的加拿大魯伯特王子港前2月集裝箱吞吐量飆升37.4%。
漁翁得利
從長遠來看，9個月的扯皮或導致美西港口的行業地位加速落后于加拿大、墨西哥以及美國東岸的港口。馬士基航運首席執行官施索仁在日前召開的“JOC泛太海運年會”上表示，貨主企業需要更多的門戶港口以分散貨運延誤風險。鑒于美西港口現狀，馬士基航運正醞釀壓縮?？棵牢鞲劭诘暮骄€，轉而開通更多到達美東港口的航線。勞資糾紛期間，美洲西岸其他港口以及美東港口貨量的增多，正應了“鷸蚌相爭漁翁得利”的行業法則。
除了美西港口以外的周邊港口獲益外，全球兩大運河也在爭搶過往運力。美西港口運營遇阻，巴拿馬運河通行船舶尺寸受限，棄美西港口轉靠美東及美灣港口的大型船舶不得不取道蘇伊士運河、橫跨大西洋到達美東地區，因此，半年來蘇伊士運河收益最大。然而，巴拿馬運河高管Jorge Quijano表示，明年4月1日運河新船閘分批建造完成后，1.32萬～1.4萬TEU型船將通行無阻，屆時部分改道蘇伊士運河的美東港口集裝箱將取道擴建后的巴拿馬運河，巴拿馬運河可從美國航線東升西落的港口貿易格局中長期受益。數據顯示，在美西港口勞資糾紛期間，巴拿馬運河通行的4500TEU型船數量同比增長約7%。
近日，美國貨主研究圍繞美西港口擁堵對400家貨主企業和200家物流供應商展開問卷調查，結果顯示，超過40%的零售商和生產商計劃將美西港口貨物轉移至美東港口運輸。該機構CEO Eric Johnson表示，經歷這次貨物延誤后，貨主企業和第三方物流都在重構供應鏈，以免遭遇去年這樣的大沖擊。大比例調查對象都有轉移貨物至美國東岸港口，甚至在美東新建配送中心的計劃。
盡管勞資雙方達成臨時協議，但并未生效，還有待3月底ILWU領導層會議討論和4月份成員投票結果的揭曉。一旦臨時協議遭否決，雙方將再次重返談判桌前。因擔心勞資糾紛再起，全球遠洋航線船東、貨代及貨主企業正將本該運抵美西港口的貨物轉運至周邊其他可以靠泊卸貨的港口，這對于美西港口的傷害將是長期的。遭此糾紛，市場人士一致認為，ILWU與PMA的談判機制已經被破壞，即使臨時協議順利通過，不到4年，新一輪談判將如期而至。
作者：徐偉