航運企業發展范文第1篇
我國有18000多公里的海岸線和12.3萬公里的內河航運線，得天獨厚的自然條件為我國航運業的發展奠定了良好的基礎。我國經濟的蓬勃發展，特別是實施改革開放二十多年來國民經濟持續、快速、穩定的發展，為我國航運事業的興起與發展提供了難得的機遇和動力。中國外貿出口貨物的84%由航運完成。中國國際海運船舶占世界商船隊總量的5.3%，集裝箱位占世界總量的5.0%，船隊總運力在世界商船隊中排名第五位，成為世界航運大國之一。航運在國民經濟發展中發揮了巨大的作用。當然，我國的航運業也存在一些問題和不足。 1.1航運公司不少，但組織規模較小，缺乏必要的競爭實力
目前從事干散貨經營的航運公司，其規模和實力大多比較小，網絡化的經營組織尚未形成。如在中國境內登記注冊從事國際海上運輸的航運公司290家，除中遠、中海集團等少數企業擁有較大規模和較強實力外，其他航運公司規模普遍弱小，平均船舶運力不足1萬載重噸，且單船公司占全部航運公司的60%以上，不能發揮規模經營并取得規模效益優勢，抵御市場風險能力弱。國內航運公司從事國內航運的企業5000多家，擁有船舶17萬艘，近2000萬噸，其中運力超過10萬載重噸的船公司約巧家，運力超過100萬載重噸的只有中海集團和長航集團。由于公司規模小、抵御市場風險能力低，規模經濟效益難于發揮，在市場上的競爭力不強。單船公司比例大，加劇了市場活動中的無序競爭，不利于規范、維護航運市場的秩序。
1.2我國國際航運公司缺乏專業化分工
由于缺乏一遇到某種運輸市場供求關系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航運的惡性競爭，不便于形成專業特色和市場競爭優勢，不利于建立規范的航運市場秩序，不利于企業經營中社會和經濟效益的提高。沒有專業化分工的市場，其技術進步和產業升級必然緩慢，從而不能形成必要的市場進入技術壁壘，而進入壁壘低，又為過度進入和過度競爭埋下了“隱患”。
1.3船舶老舊、噸位小、船型和技術設備落后
中國國際航運船舶平均船齡為15.7年，其中原油船12.2年，集裝箱船13.5年，多用途船、散貨船、成品油船為15-17年之間，客船、冷藏船、液化石油氣船、雜貨船平均在19-23年之間。沿海航運中80%左右的散貨船、油船和40%左右的雜貨船齡在20年以上，其主力型散貨船、原油船和大噸位雜貨船的平均船齡均在24年以上，內河運輸船隊中的老齡化更為突出。國內航運中98%的動力是機動船，主要為散貨船隊、雜貨船隊和油船隊，其中1-5萬噸重的散貨船和油船是沿海船隊的主力船型，均占總載重噸的80%左右。內河航運中，長江水系的機運船和駁船運力相當，船型大多為散雜貨船，除油船規模大些外，其他專用船隊規模均很小，機型復雜;珠江水系分節駁船占一半以上，分節駁頂推船型為主要方式。這在相當程度上制約著航運的快速、高效、安全運行，不利于航運業的快速健康發展，降低了公司在市場中的競爭優勢和社會經濟效益。
1.4航運公司管理水平總體較低，經營管理和服務水平有待進一步提高
多數航運公司內部管理章程沒有形成，經營管理粗放，且缺乏必要的服務規范，很難提供規范化的運營服務，服務質量較低。我國航運的管理水平，科學的物流理論的運用，合理的操作流程的研究普及度也很不夠。因此，要保持和促進我國航運的良好發展勢頭，就要認真研究解決目前航運存在的突出問題。 1.5我國航運經營管理專業人才短缺
我國航運的快速發展，對專業人才提出了巨大需求，同時由于我國有著低成本的人才資本優勢，跨國公司采取人才本地化策略，使得人才更加匱乏。主要表現在：人才總量相對不足，結構不盡合理，創新能力亟待提高;人才工作的制度和機制不夠健全，人才的積極性、主動性、創造性還沒有得到充分發揮。而目前我國仍然缺乏規范的專業人才培育途徑，專業人才的供需矛盾更突出，阻礙著干散貨船舶經營的快速發展。
1.6其他問題
一是我國正處于經濟體制轉軌時期，法律法規不健全，市場機制不完善，適應WTO規則的水運管理體系尚未真正建立。要為中外航運經營者創造一個良好的競爭環境還需要作出艱苦的努力。二是中國港航企業無論是資金實力、技術水平和管理人才諸方面與發達國家的企業相比還有一定差距，競爭能力不強。三是中國水運基礎設施一些方面還比較薄弱，結構不合理的矛盾十分突出，港口和航道還不能適應船舶大型化發展的需要，水運基礎設施建設的任務相當繁重。
中國航運業面臨的發展機遇
航運業作為世界經濟重要的基礎性和服務性行業，是實現國際貿易的重要保障，推進經濟結構調整的堅實基礎，在促進世界經濟發展和人類社會進步中有著不可替代的作用。而航運業為中國的對外貿易發展，鞏固世界主要貿易大國的地位提供了便利的運輸服務,其興衰榮辱與國內外總體的經濟、貿易、社會和政策法規的發展態勢關系密切。由此而論，中國航運業面臨著許多有利的發展機遇。 2.1航運需求持續旺盛，市場規模不斷擴大
隨著國民經濟和對外貿易保持高速發展，我國生成的海運量呈現快速增長，國際、國內航運需求旺盛。中國已成為全球航運市場最具活力和增長潛力的市場之一，并成為驅動全球海運需求增長和推動全球航運市場步入一個較長的繁榮期的主要動力來源。 從國際需求來看，20世紀80年代以前，國際分工基本格局是原材料由發展中國家向發達國家流動，制成品由發達國家向發展中國家流動。而80年代后跨國公司的出現使跨國投資增長，發展中國家用自有原料或進口原材料進行生產。制成品尤其勞動力密集型制品開始由發展中國家大量向發達國家出口。目前，中國在國際分工中的地位是世界制造中心之一，2008年，港口完成貨物吞吐量58.7億噸，比上年增長11.5%;其中外貿貨物吞吐量19.2億噸，增長7%，連續4年保持世界第一。據初步預測，未來15年內的中國集裝箱運輸市場發展潛力巨大，到2010年中國集裝箱吞吐量將達到1.4億TEU。中國作為世界經貿大國的地位將進一步凸現，將為航運業發展提供巨大需求動力。
從國內需求來看，隨著我國經濟的的快速發展和全面建設小康社會戰略的推進，我國內需的不斷擴大，各類資源需求量快速上升，為各行各業的發展提供了強烈的需求和廣闊的空間，特別是煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱運輸需求繼續上升。同時，隨著中國西部大開發、東北老工業基地振興、中部崛起和東部率先實現現代化的國家總體發展戰略的實施，勢必對航運業提出更大的時代需求。處于工業化進程中的中國，在未來較長時期內將以鋼鐵、化工、汽車、機械、有色金屬等為代表的重化工業作為主導產業，重化工業是能源和原材料資源的消耗大戶，以石油、煤炭、礦石為主要貨種的重點物資運輸必將大幅攀升。而以制造加工業為依托、特別是其中適箱產業為依托的內外集裝箱運量更將快步進入全面起飛的新階段。伴隨著國內航運需求的迅速，一個規模龐大的國內航運市場已形成。 2.2科學發展為我國航運業指明了航向
今天的中國，綜合國力增強了，國際地位提高了，人民生活顯著改善了，同外部世界的聯系更緊密了。我們搞航運的人都發現,近年來在國際貿易中"中國因素"已成為各種經貿指標、數據、分析中的最大亮點和關鍵因素,充分顯示了中國經濟的發展的力量。業從側面充分表明科學發展觀這一重大戰略思想和相應的科學理論體系，使中國航運業的發展邁出了堅實的步伐。
科學技術是第一生產力，全球科學技術領域的交流合作和日益進步，現代航海技術、管理技術和高新技術等在航運業的廣泛應用，使航運服務的便捷、高效和低成本成為可能，從而給航運業帶來巨大的推動力。航運企業應充分發揮在行業技術創新的主體作用，加強航運科技成果的交流共享和推廣應用，特別是應加強船舶建造和航海技術的研究，并用現代信息化改造業務、再造流程，提高航運服務質量、效率和競爭實力。
科學技術的日益進步，為我國的航運業發展提供了有利的環境，而隨著世界各國、各地區之間在航運科學管理技術領域的交流與合作的加強，中國航運業將進一步分享現代科學技術和管理理念的新成果，推動了我國航運業運輸方式、運輸工具、運輸組織和管理理念的革命性變化，實現了航運業技術進步和設備更新改造，促進了航運業的集約增長。
同時，我國航運業更加重視世界航運的節能環保工作，更多地加強航運節能減排方面的技術交流和合作，積極有效協調行動，有利于建設我們共同的碧海藍天。 2.3港口業與航運業互動合作，為航運業的發展奠定堅實基礎
在經濟全球化的今天，中國港口的發展已經與中國航運業共命運。港口業和航運業的互動合作有利于這兩大行業的雙贏和可持續發展。航運企業與港口合作可以擴大港口處理能力，使港口獲得穩定、優質的港口服務并能有穩定的收益。而對于航運企業來說與港口運營商合資可以開發新的市場，更好地提高資源利用率、降低投資風險。 2.4航運政策的調整，促進航運業的發展
海運業對一個國家的政治、經濟、軍事等方面具有不可低估的作用,受到各海運國家的重視和扶持, 并相應制定了一系列的優惠政策。但隨著國際海運自由化進程的不斷發展, 取消貿易壁壘和貿易保護, 實現世界貿易自由化的呼聲日益高漲, 迫使各海運國家重新審視其海運政策, 并不同程度地進行了調整和修改。
為了適應開放的需要，中國自1995年開始，對國內航運業進行了從宏觀到微觀的多個層面的改革。經過多年的改革，中國航運政策基本形成了一個由計劃經濟向市場經濟過渡，與中國經濟相適應的，具有明顯的中國特色的航運政策，而隨著中國加入WTO，中國自覺地按照WTO反歧視和最惠國待遇原則一視同仁地對待國內外航運企業，自然選擇了偏向自由化的航運政策，以競爭促進本國航運業的發展。中國采用自由化航運政策，有自然的要素稟賦;而且，中國作為世界工廠的地位逐漸形成，為航運業發展提供了豐富的貨源。因此，在理論上，中國是適合采取自由化航運政策的。
中國自由化航運政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航運備忘錄》的簽訂。自《備忘錄》簽訂后，中國航運市場陸續對外開放，并且走在許多行業的前面，開放的力度比歐、美、日本等發達國家還要大。目前，在集裝箱班輪運輸領域，外資班輪公司承擔運輸的中國境內出口貨物量在80%左右，有100多家班輪運輸公司在中國從事進出口海上運輸服務;在干散貨運輸方面，如鐵礦石運輸達到70%以上;原油運輸占到90%。對外開放使我國航運業和物流業打破傳統壟斷，走向了市場化，并且使中國國內的同業競爭達到了國際水平，它使中國航運業在全球的競爭力逐步增強。
發展趨勢
a.港口航運聯合戰略
航運公司與港口的合作歷史是比較悠久的，從上個世紀90年代開始，隨著集裝箱運輸業的迅猛發展，特別是集裝箱船舶大型化趨勢，對國際集裝箱樞紐港的競爭提出了更高的要求，從而導致港口與船公司的合作出現了新的局面。目前，世界上主要班輪公司幾乎都在我國港口投資經營碼頭。班輪公司不斷加大投資經營的力度，已成為碼頭經營的主角。
港航合作對航運公司而言會帶來巨大的收益，尤其是船公司參與投資碼頭將有助于確保班輪公司對掛靠港口泊位的獨家使用權，保證本公司的船期和服務質量，進一步控制各項成本的支出。同時也有助于班輪公司控制最為重要的物流節點，從而提供物流鏈管理的附加值服務，有助于航運公司業務與碼頭、代理業務統一化和標準化。由于港航業合作發展的戰略意義已被業界所關注，因而目前港航合作已經成為國際集裝箱運輸市場和國際集裝箱樞紐港競爭發展的必然趨勢。另外，港口是航運物流系統中最重要的節點，在航運公司發展全球物流網絡的過程中起著舉足輕重的作用。展望未來，我國港口航運聯合成為必然趨勢，這是我國海運業發展的戰略選擇之一。 b.發展全球物流戰略
及時、準確、全方位服務是航運業發展的主要趨勢?？蛻魧竭\企業的服務水平和服務質量方面的要求越來越高，強烈要求航運企業能夠提供更加快捷、更加可靠、方便靈活的供應鏈管理，并進一步要求承運人提供所謂的“無縫物流服務”，從貨物包裝、陸運、集運、海運、報關、分包再到陸運、交貨提供完整的一體化運輸服務體系，并對所有點到點的運輸全過程進行實時監控。這種市場需求也預示著國際航運企業將進一步完善其全球物流網絡。大多數跨國航運集團都有著豐富的物流業經驗，特別是一些航運巨頭早就在發展其全球物流網絡。
馬士基物流目前已經在90個國家建立自己的物流服務網絡，在中國已設立了13家分公司，業務覆蓋了中國幾乎所有的重點貨物流通區域。NYK也確定了其全球物流發展短期戰略，在集團內部進一步加強并擴張物流業務的力量，把全球劃分為六大區域，分別是美洲、歐洲、大洋洲、亞洲、中國和日本。其中又以中國和北美為優先發展的市場。長榮海運也早在2002年年中表示，該集團將打破經營傳統，涉足貨運及物流業務。長榮將陸續在中國大陸、東南亞、印度次大陸以及南美等目標地區增加有關貨運及物流相關業務的投入，包括設立貨運站、集裝箱堆場、倉儲以及卡車運輸等業務，這些表明長榮海運將全面進入物流領域。這些航運巨頭將憑借其在海運、港口經營等諸多環節上的優勢，在國內進行全方位的物流業務拓展。我國航運企業應該抓住機遇，大力發展物流網絡，增強國際競爭力。 c.航運企業聯盟、兼并策略
隨著經濟全球化的推進，上世紀90年代后期世界航運出現了聯盟、兼并、收購的浪潮。使全球班輪的擁有量越來越集中于一些航運巨頭。2000年20大班輪箱運公司擁有全球全集裝箱船舶噸位的70%以上。21世紀以來，其中最大的航運兼并案莫過于馬士基成功收購鐵行渣華。2005年5月，馬士基集團宣布以23億歐元的價格并購世界上第三大班輪公司鐵行渣華，使馬士基的市場份額從12%增加到17%，更夯牢了其全球航運老大的地位。
隨后，2005年10月7日，全球兩大班輪公司聯盟——偉大聯盟與新世界聯盟在香港宣布，雙方將在重點貿易干線實行合作計劃。偉大聯盟由日本郵船、赫伯羅特航運、東方海外及馬來西亞國際航運組成，而新世界聯盟則由美國總統輪船、現代商船及商船三井等船公司組成。兩者的合作聯盟，有利于增強兩大聯盟成員的競爭力，這也推動了世界航運業集中化的趨勢。
無論是全球兩大班輪公司聯盟還是馬士基成功收購鐵行渣華，都表明全球班輪業開始進入一個規模宏大的競爭與合作的新格局。戰略聯盟也是國際航運業順應國際航運市場環境變化的必然趨勢。從長遠看，我國航運企業應積極運用兼并收購戰略，聯合的對象可以是國內航運企業，也可以是國外的航運企業，從而擴大集裝箱運輸企業的經營規模，增強企業實力，提高經營效率，提高我國企業在國際上的競爭力，以便在世界航運市場中占有更多的份額。同時，我國政府主管部門應該加強宏觀調控，借鑒海運發達國家政府的經驗，對兼并收購等聯合行為采取積極支持態度，通過制定或完善法律、法規為我國集裝箱航運企業兼并收購等聯合活動最終創建一個公平、有序、健康的航運市場環境。 d.優化船隊結構
我國船隊數量上看似龐大，但結構上存在明顯缺陷：散貨船比例相對較高，而油輪和集裝箱輪比例不高;外資航運企業在石油運輸上占有巨大優勢，我國的原油運輸只能大量依靠外輪。過分依靠散貨運輸的航運結構是不完善不健全的、單一的依賴結構將會降低抵御風險的能力。盡管中遠等國有龍頭企業擁有并定購多艘大型集裝箱輪，但其他中小航運企業船隊的運力非常低下。最主要的原因是，大部分企業并沒有長遠市場規劃意識，僅依靠低價盲目攬貨，卻經常伴隨低利潤帶來的低質量、管理混亂，最終走進死胡同。
我國航運企業應該必須充分利用“入世”后金融市場的開放政策，運用各種融資手段，建造大型船舶，淘汰落后船舶。在提高船速方面作出相應的措施，因為提高船速可以減少航線配船數，從而減少船舶投資，并且有利于提高運輸質量及提高集裝箱及有關設備的利用率。在船齡方面，制定船齡標準，通過強制性措施報廢過舊的集裝箱船舶，鼓勵船舶所有人更新船舶和拆解運力，達到優化船隊結構的目的。同時鼓勵船隊強強聯合，以提高整體的競爭力。
其他
推進航運市場對外開放，逐步與國際通行規則接軌
面對來自WTO和經濟全球化的機遇和挑戰，我們將加快立法進程，培育市場機制，加快交通基礎設施建設步伐，努力為中外航運經營者創造一個良好的競爭環境，建立和完善統一開放、競爭有序的水運市場，促進我國水運行業持續、快速、健康發展。
加快航運基礎設施建設，為中外航運經營者提供良好的港口服務
我國將繼續加強港口、航道等水運基礎設施建設。要繼續加強主樞紐港的建設，相應發展地區性重要港口，適度建設地方中小港口，逐步拓展以現代綜合物流為中心的現代化港口功能。要大力改善主要大江大河出?？诤降兰爸饕獦屑~港航道的通航條件，加快建設集裝箱、散貨大型深水碼頭泊位，適應國際海運船舶大型化、專業化的發展趨勢。重點建設、改造集裝箱樞紐港，相應發展支線港和喂給港。要加快港口配套設施建設和功能開發，使港口區域逐步形成工業、商貿和物流中心。
加快科技創新，優化航運業結構，促進航運的發展
航運企業發展范文第2篇
我國有18000多公里的海岸線和12.3萬公里的內河航運線，得天獨厚的自然條件為我國航運業的發展奠定了良好的基礎。我國經濟的蓬勃發展，特別是實施改革開放二十多年來國民經濟持續、快速、穩定的發展，為我國航運事業的興起與發展提供了難得的機遇和動力。中國外貿出口貨物的84%由航運完成。中國國際海運船舶占世界商船隊總量的5.3%，集裝箱位占世界總量的5.0%，船隊總運力在世界商船隊中排名第五位，成為世界航運大國之一。航運在國民經濟發展中發揮了巨大的作用。當然，我國的航運業也存在一些問題和不足。 1.1航運公司不少，但組織規模較小，缺乏必要的競爭實力
目前從事干散貨經營的航運公司，其規模和實力大多比較小，網絡化的經營組織尚未形成。如在中國境內登記注冊從事國際海上運輸的航運公司290家，除中遠、中海集團等少數企業擁有較大規模和較強實力外，其他航運公司規模普遍弱小，平均船舶運力不足1萬載重噸，且單船公司占全部航運公司的60%以上，不能發揮規模經營并取得規模效益優勢，抵御市場風險能力弱。國內航運公司從事國內航運的企業5000多家，擁有船舶17萬艘，近2000萬噸，其中運力超過10萬載重噸的船公司約巧家，運力超過100萬載重噸的只有中海集團和長航集團。由于公司規模小、抵御市場風險能力低，規模經濟效益難于發揮，在市場上的競爭力不強。單船公司比例大，加劇了市場活動中的無序競爭，不利于規范、維護航運市場的秩序。
1.2我國國際航運公司缺乏專業化分工
由于缺乏一遇到某種運輸市場供求關系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航運的惡性競爭，不便于形成專業特色和市場競爭優勢，不利于建立規范的航運市場秩序，不利于企業經營中社會和經濟效益的提高。沒有專業化分工的市場，其技術進步和產業升級必然緩慢，從而不能形成必要的市場進入技術壁壘，而進入壁壘低，又為過度進入和過度競爭埋下了“隱患”。
1.3船舶老舊、噸位小、船型和技術設備落后
中國國際航運船舶平均船齡為15.7年，其中原油船12.2年，集裝箱船13.5年，多用途船、散貨船、成品油船為15-17年之間，客船、冷藏船、液化石油氣船、雜貨船平均在19-23年之間。沿海航運中80%左右的散貨船、油船和40%左右的雜貨船齡在20年以上，其主力型散貨船、原油船和大噸位雜貨船的平均船齡均在24年以上，內河運輸船隊中的老齡化更為突出。國內航運中98%的動力是機動船，主要為散貨船隊、雜貨船隊和油船隊，其中1-5萬噸重的散貨船和油船是沿海船隊的主力船型，均占總載重噸的80%左右。內河航運中，長江水系的機運船和駁船運力相當，船型大多為散雜貨船，除油船規模大些外，其他專用船隊規模均很小，機型復雜;珠江水系分節駁船占一半以上，分節駁頂推船型為主要方式。這在相當程度上制約著航運的快速、高效、安全運行，不利于航運業的快速健康發展，降低了公司在市場中的競爭優勢和社會經濟效益。
1.4航運公司管理水平總體較低，經營管理和服務水平有待進一步提高
多數航運公司內部管理章程沒有形成，經營管理粗放，且缺乏必要的服務規范，很難提供規范化的運營服務，服務質量較低。我國航運的管理水平，科學的物流理論的運用，合理的操作流程的研究普及度也很不夠。因此，要保持和促進我國航運的良好發展勢頭，就要認真研究解決目前航運存在的突出問題。 1.5我國航運經營管理專業人才短缺
我國航運的快速發展，對專業人才提出了巨大需求，同時由于我國有著低成本的人才資本優勢，跨國公司采取人才本地化策略，使得人才更加匱乏。主要表現在：人才總量相對不足，結構不盡合理，創新能力亟待提高;人才工作的制度和機制不夠健全，人才的積極性、主動性、創造性還沒有得到充分發揮。而目前我國仍然缺乏規范的專業人才培育途徑，專業人才的供需矛盾更突出，阻礙著干散貨船舶經營的快速發展。
1.6其他問題
一是我國正處于經濟體制轉軌時期，法律法規不健全，市場機制不完善，適應WTO規則的水運管理體系尚未真正建立。要為中外航運經營者創造一個良好的競爭環境還需要作出艱苦的努力。二是中國港航企業無論是資金實力、技術水平和管理人才諸方面與發達國家的企業相比還有一定差距，競爭能力不強。三是中國水運基礎設施一些方面還比較薄弱，結構不合理的矛盾十分突出，港口和航道還不能適應船舶大型化發展的需要，水運基礎設施建設的任務相當繁重。
中國航運業面臨的發展機遇
航運業作為世界經濟重要的基礎性和服務性行業，是實現國際貿易的重要保障，推進經濟結構調整的堅實基礎，在促進世界經濟發展和人類社會進步中有著不可替代的作用。而航運業為中國的對外貿易發展，鞏固世界主要貿易大國的地位提供了便利的運輸服務,其興衰榮辱與國內外總體的經濟、貿易、社會和政策法規的發展態勢關系密切。由此而論，中國航運業面臨著許多有利的發展機遇。 2.1航運需求持續旺盛，市場規模不斷擴大
隨著國民經濟和對外貿易保持高速發展，我國生成的海運量呈現快速增長，國際、國內航運需求旺盛。中國已成為全球航運市場最具活力和增長潛力的市場之一，并成為驅動全球海運需求增長和推動全球航運市場步入一個較長的繁榮期的主要動力來源。 從國際需求來看，20世紀80年代以前，國際分工基本格局是原材料由發展中國家向發達國家流動，制成品由發達國家向發展中國家流動。而80年代后跨國公司的出現使跨國投資增長，發展中國家用自有原料或進口原材料進行生產。制成品尤其勞動力密集型制品開始由發展中國家大量向發達國家出口。目前，中國在國際分工中的地位是世界制造中心之一，2008年，港口完成貨物吞吐量58.7億噸，比上年增長11.5%;其中外貿貨物吞吐量19.2億噸，增長7%，連續4年保持世界第一。據初步預測，未來15年內的中國集裝箱運輸市場發展潛力巨大，到2010年中國集裝箱吞吐量將達到1.4億TEU。中國作為世界經貿大國的地位將進一步凸現，將為航運業發展提供巨大需求動力。
從國內需求來看，隨著我國經濟的的快速發展和全面建設小康社會戰略的推進，我國內需的不斷擴大，各類資源需求量快速上升，為各行各業的發展提供了強烈的需求和廣闊的空間，特別是煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱運輸需求繼續上升。同時，隨著中國西部大開發、東北老工業基地振興、中部崛起和東部率先實現現代化的國家總體發展戰略的實施，勢必對航運業提出更大的時代需求。處于工業化進程中的中國，在未來較長時期內將以鋼鐵、化工、汽車、機械、有色金屬等為代表的重化工業作為主導產業，重化工業是能源和原材料資源的消耗大戶，以石油、煤炭、礦石為主要貨種的重點物資運輸必將大幅攀升。而以制造加工業為依托、特別是其中適箱產業為依托的內外集裝箱運量更將快步進入全面起飛的新階段。伴隨著國內航運需求的迅速，一個規模龐大的國內航運市場已形成。 2.2科學發展為我國航運業指明了航向
今天的中國，綜合國力增強了，國際地位提高了，人民生活顯著改善了，同外部世界的聯系更緊密了。我們搞航運的人都發現,近年來在國際貿易中"中國因素"已成為各種經貿指標、數據、分析中的最大亮點和關鍵因素,充分顯示了中國經濟的發展的力量。業從側面充分表明科學發展觀這一重大戰略思想和相應的科學理論體系，使中國航運業的發展邁出了堅實的步伐。
科學技術是第一生產力，全球科學技術領域的交流合作和日益進步，現代航海技術、管理技術和高新技術等在航運業的廣泛應用，使航運服務的便捷、高效和低成本成為可能，從而給航運業帶來巨大的推動力。航運企業應充分發揮在行業技術創新的主體作用，加強航運科技成果的交流共享和推廣應用，特別是應加強船舶建造和航海技術的研究，并用現代信息化改造業務、再造流程，提高航運服務質量、效率和競爭實力。
科學技術的日益進步，為我國的航運業發展提供了有利的環境，而隨著世界各國、各地區之間在航運科學管理技術領域的交流與合作的加強，中國航運業將進一步分享現代科學技術和管理理念的新成果，推動了我國航運業運輸方式、運輸工具、運輸組織和管理理念的革命性變化，實現了航運業技術進步和設備更新改造，促進了航運業的集約增長。
同時，我國航運業更加重視世界航運的節能環保工作，更多地加強航運節能減排方面的技術交流和合作，積極有效協調行動，有利于建設我們共同的碧海藍天。 2.3港口業與航運業互動合作，為航運業的發展奠定堅實基礎
在經濟全球化的今天，中國港口的發展已經與中國航運業共命運。港口業和航運業的互動合作有利于這兩大行業的雙贏和可持續發展。航運企業與港口合作可以擴大港口處理能力，使港口獲得穩定、優質的港口服務并能有穩定的收益。而對于航運企業來說與港口運營商合資可以開發新的市場，更好地提高資源利用率、降低投資風險。 2.4航運政策的調整，促進航運業的發展
海運業對一個國家的政治、經濟、軍事等方面具有不可低估的作用,受到各海運國家的重視和扶持, 并相應制定了一系列的優惠政策。但隨著國際海運自由化進程的不斷發展, 取消貿易壁壘和貿易保護, 實現世界貿易自由化的呼聲日益高漲, 迫使各海運國家重新審視其海運政策, 并不同程度地進行了調整和修改。
為了適應開放的需要，中國自1995年開始，對國內航運業進行了從宏觀到微觀的多個層面的改革。經過多年的改革，中國航運政策基本形成了一個由計劃經濟向市場經濟過渡，與中國經濟相適應的，具有明顯的中國特色的航運政策，而隨著中國加入WTO，中國自覺地按照WTO反歧視和最惠國待遇原則一視同仁地對待國內外航運企業，自然選擇了偏向自由化的航運政策，以競爭促進本國航運業的發展。中國采用自由化航運政策，有自然的要素稟賦;而且，中國作為世界工廠的地位逐漸形成，為航運業發展提供了豐富的貨源。因此，在理論上，中國是適合采取自由化航運政策的。
中國自由化航運政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航運備忘錄》的簽訂。自《備忘錄》簽訂后，中國航運市場陸續對外開放，并且走在許多行業的前面，開放的力度比歐、美、日本等發達國家還要大。目前，在集裝箱班輪運輸領域，外資班輪公司承擔運輸的中國境內出口貨物量在80%左右，有100多家班輪運輸公司在中國從事進出口海上運輸服務;在干散貨運輸方面，如鐵礦石運輸達到70%以上;原油運輸占到90%。對外開放使我國航運業和物流業打破傳統壟斷，走向了市場化，并且使中國國內的同業競爭達到了國際水平，它使中國航運業在全球的競爭力逐步增強。
發展趨勢
a.港口航運聯合戰略
航運公司與港口的合作歷史是比較悠久的，從上個世紀90年代開始，隨著集裝箱運輸業的迅猛發展，特別是集裝箱船舶大型化趨勢，對國際集裝箱樞紐港的競爭提出了更高的要求，從而導致港口與船公司的合作出現了新的局面。目前，世界上主要班輪公司幾乎都在我國港口投資經營碼頭。班輪公司不斷加大投資經營的力度，已成為碼頭經營的主角。
港航合作對航運公司而言會帶來巨大的收益，尤其是船公司參與投資碼頭將有助于確保班輪公司對掛靠港口泊位的獨家使用權，保證本公司的船期和服務質量，進一步控制各項成本的支出。同時也有助于班輪公司控制最為重要的物流節點，從而提供物流鏈管理的附加值服務，有助于航運公司業務與碼頭、代理業務統一化和標準化。由于港航業合作發展的戰略意義已被業界所關注，因而目前港航合作已經成為國際集裝箱運輸市場和國際集裝箱樞紐港競爭發展的必然趨勢。另外，港口是航運物流系統中最重要的節點，在航運公司發展全球物流網絡的過程中起著舉足輕重的作用。展望未來，我國港口航運聯合成為必然趨勢，這是我國海運業發展的戰略選擇之一。 b.發展全球物流戰略
及時、準確、全方位服務是航運業發展的主要趨勢?？蛻魧竭\企業的服務水平和服務質量方面的要求越來越高，強烈要求航運企業能夠提供更加快捷、更加可靠、方便靈活的供應鏈管理，并進一步要求承運人提供所謂的“無縫物流服務”，從貨物包裝、陸運、集運、海運、報關、分包再到陸運、交貨提供完整的一體化運輸服務體系，并對所有點到點的運輸全過程進行實時監控。這種市場需求也預示著國際航運企業將進一步完善其全球物流網絡。大多數跨國航運集團都有著豐富的物流業經驗，特別是一些航運巨頭早就在發展其全球物流網絡。
馬士基物流目前已經在90個國家建立自己的物流服務網絡，在中國已設立了13家分公司，業務覆蓋了中國幾乎所有的重點貨物流通區域。NYK也確定了其全球物流發展短期戰略，在集團內部進一步加強并擴張物流業務的力量，把全球劃分為六大區域，分別是美洲、歐洲、大洋洲、亞洲、中國和日本。其中又以中國和北美為優先發展的市場。長榮海運也早在2002年年中表示，該集團將打破經營傳統，涉足貨運及物流業務。長榮將陸續在中國大陸、東南亞、印度次大陸以及南美等目標地區增加有關貨運及物流相關業務的投入，包括設立貨運站、集裝箱堆場、倉儲以及卡車運輸等業務，這些表明長榮海運將全面進入物流領域。這些航運巨頭將憑借其在海運、港口經營等諸多環節上的優勢，在國內進行全方位的物流業務拓展。我國航運企業應該抓住機遇，大力發展物流網絡，增強國際競爭力。 c.航運企業聯盟、兼并策略
隨著經濟全球化的推進，上世紀90年代后期世界航運出現了聯盟、兼并、收購的浪潮。使全球班輪的擁有量越來越集中于一些航運巨頭。2000年20大班輪箱運公司擁有全球全集裝箱船舶噸位的70%以上。21世紀以來，其中最大的航運兼并案莫過于馬士基成功收購鐵行渣華。2005年5月，馬士基集團宣布以23億歐元的價格并購世界上第三大班輪公司鐵行渣華，使馬士基的市場份額從12%增加到17%，更夯牢了其全球航運老大的地位。
隨后，2005年10月7日，全球兩大班輪公司聯盟——偉大聯盟與新世界聯盟在香港宣布，雙方將在重點貿易干線實行合作計劃。偉大聯盟由日本郵船、赫伯羅特航運、東方海外及馬來西亞國際航運組成，而新世界聯盟則由美國總統輪船、現代商船及商船三井等船公司組成。兩者的合作聯盟，有利于增強兩大聯盟成員的競爭力，這也推動了世界航運業集中化的趨勢。
無論是全球兩大班輪公司聯盟還是馬士基成功收購鐵行渣華，都表明全球班輪業開始進入一個規模宏大的競爭與合作的新格局。戰略聯盟也是國際航運業順應國際航運市場環境變化的必然趨勢。從長遠看，我國航運企業應積極運用兼并收購戰略，聯合的對象可以是國內航運企業，也可以是國外的航運企業，從而擴大集裝箱運輸企業的經營規模，增強企業實力，提高經營效率，提高我國企業在國際上的競爭力，以便在世界航運市場中占有更多的份額。同時，我國政府主管部門應該加強宏觀調控，借鑒海運發達國家政府的經驗，對兼并收購等聯合行為采取積極支持態度，通過制定或完善法律、法規為我國集裝箱航運企業兼并收購等聯合活動最終創建一個公平、有序、健康的航運市場環境。 d.優化船隊結構
我國船隊數量上看似龐大，但結構上存在明顯缺陷：散貨船比例相對較高，而油輪和集裝箱輪比例不高;外資航運企業在石油運輸上占有巨大優勢，我國的原油運輸只能大量依靠外輪。過分依靠散貨運輸的航運結構是不完善不健全的、單一的依賴結構將會降低抵御風險的能力。盡管中遠等國有龍頭企業擁有并定購多艘大型集裝箱輪，但其他中小航運企業船隊的運力非常低下。最主要的原因是，大部分企業并沒有長遠市場規劃意識，僅依靠低價盲目攬貨，卻經常伴隨低利潤帶來的低質量、管理混亂，最終走進死胡同。
我國航運企業應該必須充分利用“入世”后金融市場的開放政策，運用各種融資手段，建造大型船舶，淘汰落后船舶。在提高船速方面作出相應的措施，因為提高船速可以減少航線配船數，從而減少船舶投資，并且有利于提高運輸質量及提高集裝箱及有關設備的利用率。在船齡方面，制定船齡標準，通過強制性措施報廢過舊的集裝箱船舶，鼓勵船舶所有人更新船舶和拆解運力，達到優化船隊結構的目的。同時鼓勵船隊強強聯合，以提高整體的競爭力。
其他
推進航運市場對外開放，逐步與國際通行規則接軌
面對來自WTO和經濟全球化的機遇和挑戰，我們將加快立法進程，培育市場機制，加快交通基礎設施建設步伐，努力為中外航運經營者創造一個良好的競爭環境，建立和完善統一開放、競爭有序的水運市場，促進我國水運行業持續、快速、健康發展。
加快航運基礎設施建設，為中外航運經營者提供良好的港口服務
我國將繼續加強港口、航道等水運基礎設施建設。要繼續加強主樞紐港的建設，相應發展地區性重要港口，適度建設地方中小港口，逐步拓展以現代綜合物流為中心的現代化港口功能。要大力改善主要大江大河出?？诤降兰爸饕獦屑~港航道的通航條件，加快建設集裝箱、散貨大型深水碼頭泊位，適應國際海運船舶大型化、專業化的發展趨勢。重點建設、改造集裝箱樞紐港，相應發展支線港和喂給港。要加快港口配套設施建設和功能開發，使港口區域逐步形成工業、商貿和物流中心。
加快科技創新，優化航運業結構，促進航運的發展
航運企業發展范文第3篇
摘 要：2016年國際會計準則理事會正式頒布了第16號準則，替代原有的17號租賃準則并于2019年1月1日正式執行。我國會計準則一直本著于國際趨同的發展方向，租賃業務是航運企業業務模塊的重要組成部分，租賃準則的變化對我國航運企業具有深遠的意義。長期以來，經營性租賃作為表外融資的有效方式，對會計報表的信息真實性有著重要的影響，然而新準則打破了這一會計處理，這勢必會對航運企業的財務、經營、風險管控等多方面產生重要影響。本文從新舊租賃準則的變化出發，分析新舊準則的更替下航運企業實際會計業務處理的變化，并據此探討租賃準則變化對于航運企業會計信息與列報、經營與財務風險以及業務與戰略選擇的多方位的影響，旨在給航運企業在新租賃準則下更好地進行適應變化并采取適合本企業的經營決策方式提供一定的借鑒與指導。
關鍵詞：租賃準則;航運企業;財務影響;經營變化
國際會計準則第16號即新租賃準則的形成歷經了長達10年的過程。租賃業務隨著經濟全球化的發展而日益壯大，根據舊的國際準則的規定經營性租賃的資產并不在資產負債表中進行披露與列報，由此造成了全球租賃合同形成大量的表外資產，對會計信息的真實可靠性產生了較大影響，嚴重削弱了各利益相關依據財務報表信息的信賴程度。為此國際會計準則委員會聯合美國會計準則委員會對租賃準則進行修訂，歷經長達10年過程于2016年頒布IFRS16。我國會計準則中對租賃的規定與國際準則長期保持趨同，因此2019年起國際新準則的應用勢必會對我國會計準則帶來相應的變化。新國際租賃準則中主要改變了原有的出租人與承租人會計核算的整合模型，對租賃業務的會計確認、計量等將產生重要影響。出租業務是航運企業生產經營的基礎，租賃業務會計核算的變化對航運企業勢必會造成財務以及非財務的多方面影響。在此情況之下，航運企業正確把握國際租賃準則的變化以及由此帶來的影響是十分必要的，并且航運企業更應當根據自身情況結合準則變化對業務模式等作出恰當調整，只有這樣，才能更好地把握時機在外部環境的重大變化中為企業贏得發展的機遇。
1 租賃業務準則變化分析
新租賃準則相較于原有準則發生根本性變化，其變化的核心在于對會計信息質量的保證，要求承租人與出租人真實對外提供會計信息。會計的本質是一個信息系統，將企業財務活動產生的信息進行記錄、計量并輸出，而會計核算的變化會導致的企業生產經營各方面進行調整，為厘清關系，探究新準則對航運企業的影響首先應梳理新舊會計租賃準則的異同，其次將會計準則應用于航運企業的核算進行分析。
1.1租賃準則變化
新租賃準則對租賃進行了重新的定義，改變了原有的融資租賃與經營租賃的劃分模式，對以租賃業務為主的企業或者是利用經營租賃產生報表優勢的企業產生重大影響，本文將新舊準則進行梳理，認為相較于舊準則，新準則主要有三方面的變化。
首先，租賃的定義與分類發生根本性改變。新準則對租賃的定了進行了完善。新準則下，租賃被定義為一項合同安排，出租人將資產的使用權以有償的對價方式交于承租人。新準則同時對包含租賃等多項安排的合同也進行了拆分，規定如果合同中一方讓渡了在一定期間內控制一項或多項已識別資產使用的權利以換取對價，則該合同為租賃或者包含租賃。新租賃準則凸顯了產權的特點，以資產使用權與所有權分離為基礎定義租賃。在租賃的分類方面，新準則規定承租人不再對租賃進行區分，舊準則中基于會計實質重于形式的信息質量要求，將租賃劃分為了經營租賃與融資租賃，而融資租賃由于在未來的時間、風險以及現金流上的絕大多數收益都歸屬于承租人，因此，納入到承租人的資產負債表中，而經營租賃則不是。新準則要求承租人不再區分經營或者是融資租賃，對租賃采取了統一核算處理模型，均需確認相關的資產或者是負債，計提折舊或者是利息費，但是，同時又對短租以及低值的租賃進行了區分。新準則中將短期租賃定義為小于一個完整會計年度即12個月的租賃，將低值租賃定義為單項總體價值不高的租賃，這二者皆刻意采用原有經營租賃的會計處理方式。
其次，會計列報變化。新準則對于租賃定義以及分類的規定造成了會計列報的根本性改變，而這種改變也是應對原有的經營租賃不在承租人報表列示導致會計信息失真的有效方法。對于承租人而言，由于經營租賃與融資租賃不再進行區分，承租人需要將所有符合條件的租賃業務合同所產生的使用權資產權利或者是租賃負債納入到資產負債表中。一方面是租賃負債，即承租人獲得資產使用權付出的總體對價（包括租金以及最終到期款項）的貼現價值。另一方面是使用權資產，由于該資產對于承租人而言不是有形的資產而是一項資產使用權，同時也不完全符合無形資產的定義，所以屬于一個新引入的概念。新準則規定對此的核算為租賃負債加上初始的直接費用，同時后續計量中需要對該使用權資產按照規定考慮貨幣的時間價值計提相應的折舊。由此，新準則下將承租人原有的經營租賃中的絕大部分按照了融資租賃的模式進行了處理，并確定相關的資產或者是負債，并進行列報。
1.2航運企業會計處理變化
航運企業的業務以水路船舶運輸為主，對其業務而言最為重要的是船舶資源。航運企業會向外部尋求船舶的租賃以彌補生產能力不足而長期資產投資有限的問題，而生產能力過剩的航運企業也會經營船舶的出租業務。新租賃準則對租賃業務進行了完善與修改，航運企業無論是船舶的租賃還是出租多數情況下屬于長期的合同安排，而船舶的租賃出租也不屬于低價值的合同。由此，從新準則來看允許采用以前經營租賃方式的租賃合同均為短期、低值合同可以按照原有經營租賃會計處理方式在航運企業并不能廣泛適用，航運企業會計核算中需要對原有的經營租賃業務進行重新識別與區分。
航運企業作為承租人應當采用單一的會計租賃業務處理模式，這要求航運企業將其符合要求的絕大多數租賃合同納入到資產負債表內，據此進行前期的會計核算。初始計量上，租賃開始日，航運企業需要分別核算租賃負債與使用權資產的價值。采用恰當的貼現率對未來租賃付款額進行貼現，并確認為一項負債，即該租賃負債=租金貼現價值+租賃期結束預計支付對價現值。使用權資產價值的核算在租賃負債的基礎之上加上初始直接費用、預付租賃付款、估計的各項成本、收到的租金獎勵。后續計量要求作為承租人的航運企業采用實際利率攤余成本的計量模式計量租賃負債;以成本減累計折舊和累計減值損失計量使用權資產。
航運企業作為出租人則需要劃分經營租賃與融資租賃。租賃人應當在租賃開始日將租賃分為融資租賃和經營租賃，對融資租賃確認應收融資租賃款。在融資租賃的初始計量中，作為出租人的航運企業需要核算租賃投資凈額的初始入賬價值，租賃投資凈額為未擔保余值和租賃期開始日尚未收到的租賃應收款項按照租賃內含利率折現的現值之總和;在經營租賃的初始計量中航運企業需要對初始的相關直接費用進行資本化的處理，并且將之與租金收入一同在合理的租賃期限內進行分攤，計入到當期額損益。在融資租賃的后續計量中作為出租人的航運企業需要按照固定的周期性利率計算并確認租賃期內各個期間的利息收入并對應收融資租賃款的終止確認和減值進行相應會計處理;在經營租賃后續計量中航運企業按照相關固定資產的要求進行折舊與計提減值，并且將取得的與經營租賃有關的未計入租賃收款額的可變租賃付款額計入當期損益。
2 新準則應用對航運企業影響及應對
2.1租賃確認與合同設計
新租賃準則在航運企業應用對于航運企業財務信息會產生直接的沖擊，由上述的準則變化以及會計核算不難看出新準則對于作為承租人的航運企業具有更大的影響。對于以租賃船舶為生產工具的航運企業而言，重點需要在制訂租賃合同時進行合理設計，并需要識別一項合同安排是否構成準則規定的租賃。對合同設計關乎租賃事項判斷，租賃事項的判斷涉及到會計的確認以及最終列報。新準則下，作為承租人的航運企業只有在能夠獲得相關經濟利益并且擁有主要的資產使用權時才能將一項合同安排確認為租賃。由此可見租賃的確認需要充分考慮三個因素。第一，出租人對標的資產是否有權進行相應替換，比如出租人有大量類似同質的船舶可以供航運企業使用，并且隨時可以對該類替換進行主導，那么航運企業不能將之作為一項租賃。第二，承租人是否可以控制租賃資產，即可以對租賃船舶的使用方式、使用目的等進行決策，如果航運企業雖然可以決定船舶最終航行的目的地，但是對船舶使用方式或者目的無法決策，則不構成租賃。第三，承租人的操作權，即航運企業可以對租賃的船舶進行操作決策。在實務中新準則下航運企業需要重新評估以及設計相關的合同安排，并且對租賃的識別進行準確把握，由此才可以保證會計核算的正確性，從而提高會計信息質量。
2.2經營與財務風險
原租賃準則對租賃業務采用了兩種計量方式，分別為經營租賃和融資租賃。經營租賃不計入到承租人的資產負債表中，屬于表外融資方式的體現，而新準則規定下對于承租人不再區分經營與融資租賃，除了短期租賃以及低值租賃全部需要納入到報表中，由此將會產生一系列的經營與財務風險。
首先，財務指標惡化。經營租賃可以起到放大財務杠桿的作用，而也是作為承租人的航運企業進行盈余調節的一種方式，新準則下使得作為承租人的航運企業無法將租賃業務列出表外，對報表指標產生重大的不利影響，相關航運企業的資產負債率將會大幅提升，而租賃資產作為使用權資產會使得總資產規模擴大，相對應的營業收入卻沒有變化，會導致總資產周轉率下降顯著。其次，財務風險提高。財務指標的不良表現會使外界對于航運企業的評估降低，從而影響到航運企業的融資能力或者是融資產本。具體而言，銀行對于企業的再融資等都有較為嚴格的指標要求，航運企業的指標下降會使得銀行不愿意對其進行再融資或者是緊縮融資發放，從而使得企業現金流短缺，現金流短缺又迫使企業進行更高成本的債務或者權益融資，最終航運企業的融資能力與空間均會下降由此產生一系列的連鎖反應。最后，經營風險加劇。一方面，多數的財務結果會對經營產生影響，作為承租人的航運企業如果不能合理應對財務指標下降帶來的融資風險，那么勢必會對企業正常經營產生影響;另外，由于新準則下使航運企業經營租賃的優勢喪失，企業利用融資租賃的積極性下降，航運企業會更多考慮用固定資產的長期投資來代替租賃即考慮購買，使得原有的租賃業務下降。
2.3業務流程改造與戰略決策
新租賃準則對航運企業財務的影響勢必會蔓延至企業的業務流程的改造與戰略的選擇。新準則下對于租賃的識別判斷、后續的計量等等都作出了具體而又明確的規定，對此企業的業務流程必須作出相應調整。新準則涉及到的企業融資方式與融資成本變化，也會要求航運企業站在企業整體的層面重新審視業務規劃，從而進行戰略選擇的調整決策。
新準則的變化要求航運企業對于租賃業務進行更多的披露與信息輸出。在舊準則下，航運企業絕大多數的租賃業務并不需要納入到報表中，由此向外提供的信息較少。航運企業需要從經營層面、法律合規層面以及財務層面進行業務流程的改造。在經營層面，航運企業必須要測算租賃船舶的成本以及購買船舶的成本，結合財務上的分析對經營戰略做出選擇，同時需要修改經營部門的業務流程規劃，以此配合財務信息的生成;在法律合規層面，航運企業需要充分研究新準則下對租賃合同的影響，聘請相關的專家學者對企業原有的租賃合同進行修改，一方面適應準則變化要求，另一方面防止經營中由于合同設計失誤導致的風險發生，同時航運企業的法律合規管理部門需要與經營部門積極合作，對后續合變更進行及時的調整介入，做出相應的處理，避免對經營產生的不利影響;在財務層面，航運企業需要對會計租賃核算、固定資產管理核算以及總賬報表管理流程進行改造升級，一方面配合經營部門調整信息傳遞的信息系統，另一方面對內部相應財務管理制度流程進行調整，重新設計崗位職責以及會計信息生成流程，為租賃準則的應用提供良好的環境。同時，財務層面的戰略選擇變化也需要相關航運企業重點關注，尤其是融資決策與融資成本管理。
3 總結
新租賃準則的應用對于航運企業而言具有深遠影響。雖然航運企業以運輸業務為主，但是作為其主要生產工具的船舶屬于重資產，單項資產價值較大，金額較高，會計核算上多采用經營租賃的方式。新準則的應用從根本上改變了承租人對租賃的分類，使得原有絕大多數采用經營租賃方式的租賃合同安排被納入了承租人表內進行核算，這對航運企業而言影響是廣泛而深遠的。由于我國的新租賃準則應用目前僅限于境內外同時上市并采用國際準則或者是企業準則進行會計報表編制的企業，并沒有全面實行，故航運企業還有較長時間進行準備。航運企業應當較早研究應對的方案，積極跟蹤準則的變化，努力學習新舊準則的會計處理，保證報表信息的真實可靠;同時航運企業也必須將自身經營的戰略選擇與新準則的變化相結合，進行業務結構的調整升級，應對可能存在的經營與財務風險。
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航運企業發展范文第4篇
摘 要：檔案技術裝備評價有利于分析各種主客觀因素對檔案技術裝備使用的影響，提高檔案館（室）既有檔案技術裝備的社會、經濟、管理、技術和安全效率，推動檔案館（室）檔案技術裝備的科學購置與推廣應用。構建檔案館（室）檔案技術裝備評價的指標體系應當充分考慮其社會、經濟、管理、技術和安全五個方面的因素。
關鍵詞：構建；檔案技術裝備；評價；指標體系；評價指標體系
檔案技術裝備評價是指運用科學的方法，設置合理的評價指標項目，構建有效的評價指標體系，對檔案館（室）使用的既有技術裝備進行系統性分析，給出客觀、公正、準確的評價。見于檔案工作資金保障體制與整體資金規模的限制，檔案技術裝備的使用既要考慮管理效率、技術效率、安全效率，也要考慮社會效率和經濟效率。研究制定檔案館（室）檔案技術裝備評價指標，對于科學有效地評價檔案技術裝備在檔案館（室）中的使用效率，規范檔案館（室）的檔案技術裝備使用活動，提高檔案館（室）的檔案技術裝備水平具有特別重要的現實意義。
一、進行檔案技術裝備評價的意義
（一）有助于全面分析某一具體檔案館（室）檔案技術裝備使用的社會、經濟、管理、技術和安全效率
任何一個檔案館（室）的檔案技術裝備使用活動都是其檔案管理活動的組成部分，都應當遵循以最少投入獲得最大收益的效率最大化原則?，F階段，多數檔案館（室）在使用檔案技術裝備時，只是注重了其在檔案管理中的效率，很少考慮其在整個管理活動中所產生的社會效率、經濟效率、技術效率和安全效率。但是，一個檔案館（室）的檔案技術裝備使用活動并不僅僅是一項單純的管理活動，而是一個檔案館（室）整個運行活動的組成部分。由于檔案工作的社會公益性，所以一個檔案館（室）的檔案技術裝備使用活動應當具有社會效率；又由于檔案館（室）資金來源于國家公共投入，必須珍惜納稅人的每一分錢，這就要求每一個檔案館（室）在使用檔案技術裝備時必須講究經濟效率；再由于使用檔案技術裝備就是運用技術手段與技術方法提高檔案管理活動的效率，因此檔案技術裝備的使用必須考慮該技術裝備的技術效率，既考慮運用該技術的投入產出比；還由于使用檔案技術裝備的最終目的是保障檔案館（室）藏檔案的完整與安全，所以一個檔案館（室）的檔案技術裝備使用活動應當具有安全效率。
（二）有助于全面分析各種主客觀因素對檔案館（室）使用檔案技術裝備的影響
影響檔案館（室）檔案技術裝備使用的主客觀因素是多方面的，除人為管理因素對檔案技術裝備使用產生直接影響外，檔案館（室）周邊環境、檔案館（室）建筑結構、檔案館（室）工作人員構成成分、資金與物質保障、政策法律環境、技術的先進性與實用性等各種因素都直接或間接地影響著檔案技術裝備的使用效率。這些因素的變化與組合既可能對檔案技術裝備的使用效率產生積極影響，也可能產生消極影響。構建一套科學、合理、有效的檔案技術裝備評價指標體系，有助于對上述各種因素產生的影響做出盡可能性合理的分析，從而幫助檔案館（室）改造工作環境，改進工作方式，優化工作流程，完善自我管理。
（三）有助于幫助檔案館（室）制定正確的檔案技術裝備使用策略
對檔案館（室）既有檔案技術裝備的評價是否科學、合理、有效，不僅僅關系到檔案技術裝備的使用與普及，還直接關系到檔案館（室）檔案技術裝備使用策略的制定與調整。我們通過對某一特定檔案技術裝備評價結果的分析，有助于為檔案館（室）制定與調整使用該技術裝備策略提供依據。第一，全面的評價結果能夠客觀地反映檔案技術裝備使用策略的科學性和有效性；第二，通過檔案技術裝備評價中發現的問題，有助于幫助檔案館（室）完善檔案技術裝備使用制度、理順檔案技術裝備使用關系、加強檔案技術裝備使用管理和提高檔案技術裝備使用質量；第三，通過對檔案技術裝備使用支出的購置、運行、維護、維修成本和所產生的社會效率、經濟效率、管理效率、技術效率和安全效率等進行科學的測量與比較，進而對檔案技術裝備使用支出的管理水平、風險程度等制定綜合評判，通過實施效率評價，能夠進一步完善檔案技術裝備使用支出的監督機制和手段，加強對檔案技術裝備使用支出的激勵和約束，并且有助于引導和規范某一具體檔案館（室）檔案技術裝備使用支出管理行為。
二、檔案技術裝備評價指標體系的構建
構建科學合理的檔案技術裝備評價指標體系是構建檔案安全保障體系的迫切需要?！霸u價指標體系是指由表征評價對象各方面特性及其相互聯系的多個指標，所構成的具有內在結構的有機整體?！盵1]為了使指標體系科學化、規范化，構建指標體系應遵循系統性，典型性，動態性，簡明科學性，可比、可操作、可量化及綜合性的原則。指標體系要既能反映檔案技術裝備使用過程和結果的各項指標要求，又能被檔案館（室）工作人員和評價評估人員所接受。應當從評價檔案技術裝備應用的社會、經濟、管理、技術和安全效率五個方面入手，來構建檔案技術裝備的評價指標體系。因為：對于某一具體檔案館（室）來說，其自身受地域（自然環境與經濟發展水平）、層級（省、市、縣三級）、類別（綜合、專業、行業）、規模（館藏數量）、人員素質（專業及技術素養）等因素的影響，檔案技術裝備的使用情況千差萬別，十分復雜。對其使用檔案技術裝備情況的評價涉及諸多方面和諸多環節，各個方面和環節又有涉及很多具體內容，這樣，就需要從眾多檔案館（室）的眾多檔案技術裝備的使用情況中，提煉出關聯性最強、影響較大的共性因素進行分析，從而實現對某一具體檔案館（室）檔案技術裝備使用情況的綜合評價。
（一）社會效率指標
關于社會效率，學術界并沒有統一的標準?？梢院唵蔚乩斫鉃椋骸吧鐣适侵改芊翊龠M社會經濟的發展?！盵2]檔案館（室）的社會職能是維護檔案的完整與安全，便于社會各方面的利用。而中央和地方各級各類檔案館及各個機關、企業事業單位、社會組織的檔案室，是集中管理檔案的專門機構，負責接收、收集、整理、保管和提供利用各分管范圍內的檔案，為國家經濟社會發展服務。檔案館（室）的各種檔案技術裝備是檔案館（室）履行其社會職能的物質基礎，檔案技術裝備使用就是為檔案館（室）履行其社會職能提供物質保障。因此我們把檔案技術裝備使用活動和其產生的結果所起到的社會效率作為首要的評價指標。
（二）經濟效率指標
經濟效率指標做為一個經濟指標，也沒有一個統一的表述。有人認為：“經濟效率指標是指運營收入獲得率?！盵3]也有人認為“經濟效率指標是指科研人員在勞動過程中活勞動和物化勞動消耗的有效性并且在未來生產中應取得回報的規定?！盵4]這些定義對于沒有產品，也沒有經營性活動的檔案館（室）來說，并不非常合適。但作為使用納稅人錢的文化事業性單位，在使用檔案技術裝備時必須講究經濟效率。檔案館（室）使用的檔案技術裝備能夠在多大程度上產生保護檔案齊全完好和提高檔案館（室）的利用服務能力，就可以視為產生了相應的經濟效率。經濟效率的具體指標可以從檔案技術裝備使用單位與使用者的滿意度，檔案技術裝備的質量、使用檔案技術裝備形成應用保障能力需要的時間三個方面來進行評價。
（三）管理效率指標
檔案館（室）的檔案技術裝備使用首先是一項管理活動。管理活動就必須考慮管理效率，它要求檔案技術裝備使用部門運用較少的經費，獲取最大的檔案技術裝備保障能力，創造整個檔案技術裝備使用活動的管理效率。檔案技術裝備的管理效率是指檔案技術裝備使用活動中所費和所得的對比關系，也即內在收益和內在成本的對比關系。評價檔案技術裝備使用管理效率的指標主要包括檔案技術裝備使用節約指標、檔案技術裝備使用費用和檔案技術裝備使用盈余總額等三個方面。
（四）技術效率指標
技術效率指標主要是指使用檔案技術裝備的先進程度。檔案技術裝備的先進程度是代表檔案技術裝備性能的重要指標，既考慮運用該技術的投入產出比。我們要從使用檔案技術裝備的性能、特點、創新性以及功能等方面來綜合評價使用檔案技術裝備的先進程度。評價使用檔案技術裝備的先進程度還要從該檔案技術裝備在世界上同類檔案技術裝備中所處的一個相對位置來決定。
（五）安全效率指標
檔案館（室）的檔案技術裝備使用是屬于檔案館（室）檔案安全保障體系的主要組成部分，因此檔案館（室）的檔案技術裝備使用不僅體現在社會效率、經濟效率和管理效率上，還必須體現在安全效率上。檔案技術裝備使用的安全效率屬于定性的范疇，需要用定性的方法來分析。檔案館（室）使用的安全效率包括對良好安全意識、完善的政策制度、嚴謹的操作規范，周密的管理措施和詳盡的記錄等多方面的影響，安全效率的大小有助于通過影響的程度來反映。
檔案館（室）檔案技術裝備評價是一個新問題，也是復雜的問題，更是推進檔案安全保障體系建設，落實國家檔案局三個體系建設中亟待解決的現實問題。同時，檔案技術裝備評價涉及多門現代科學，有待于我們在今后的工作中進一步去研究和探討。
參考文獻：
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（責任編輯：陳雅莉）
航運企業發展范文第5篇
關健詞:船舶檢驗質量平安長江航運
近年來, 黨中央、國務院及交通運輸部高度重視長江航運的發展, 按照全面建設小康社會的總體部署, 以科學發展觀為指導, 提出了2020年實現長江航運現代化的總體目標和“四個長江三步構建”戰略。“四個長江”指平安長江、數字長江、陽光長江、和諧長江。
“四個長江”把“平安長江”放在首位, 就是突出強調安全, 強調政府對社會的安全責任。船舶作為長江航運的運載工具, 船舶及其船舶檢驗的質量與長江航運安全密切相關。
一、影響長江航運安全的若干因素
過去五年, 伴隨國家經濟持續高速增長, 長江航運業和造船業也保持著高速發展。重慶市船舶檢驗工作也在加快自身發展。在這種大發展形勢下, 影響船檢工作的方方面面問題, 在新形勢下越發突出。簡述如下:
(一) 驗船人員配備不足。
驗船師不僅屬于船檢機構, 還是全社會和國家的共同財富。目前, 全市共有船檢分支機構29個, 持證驗船師105名, 其中高級驗船師占10%、中級驗船師占35%、其余為初級驗船師。除分管領導、退休、轉崗和內勤等人員, 實際從事現場船舶檢驗工作的驗船師不足90名, 且專業配備嚴重不合比例。整個船檢系統總體上存在人員不足和專業比例極不協調的矛盾。
(二) 驗船師知識結構和專業素質與長江航運的發展不協調。
近年來, 隨著船舶的大型化和專業化發展, 驗船師的知識結構和專業素質跟不上長江航運的快速發展。比如萬州一家玻璃鋼船舶生產企業要求進行批量檢驗;油船、化學品船的檢驗業務持續增加;越來越多的船廠開始使用分段建造的造船工藝;江海直達船舶的建造等, 驗船師在承接這類服務項目時紛紛感到專業知識欠缺, 自身素質還不夠高, 缺乏相應的技術培訓和相關經驗。
(三) 營運船舶與建造船舶質量管理有待提高。
影響船舶安全的因素包括船舶本身和船舶管理兩方面。船舶質量、船舶適航是船舶安全航行的前提。船舶自身因素包
括機艙各種消防和救生、機械電氣設備、安全措施、駕駛室的導航設備及各種自動化系統等是否正常運行等。船舶建造時的質量主要由船廠提供保障, 營運船舶的質量則由船東或經營人負責。但由于船東受利益驅動的影響, 盡量降低船舶的維修成本, 導致船舶質量下降, 為船舶安全航行埋下了事故隱患, 故建造船舶與營運船舶的質量管理工作有待加強。
二、加快發展平安綠色長江航運的對策及取得的經驗
近年來, 重慶市船舶檢驗機構在上級部門的領導下, 開展了針對長江航運安全的一系列專題研究和活動, 取得了一定的經驗。下面就近年來的研究對策及經驗交流如下。
(一) 加強驗船師隊伍和機構能力建設, 提升服務能力。
加強培訓, 提高驗船師職業道德素養。應建立、推行和完善驗船師培訓體系, 制定驗船師培訓規劃及綱要, 建立多種模式的培訓機制, 開展多層次、多形式的驗船師業務培訓和職業道德教育, 不斷提高驗船師的質量意識、服務意識和業務能力, 確保驗船師的知識結構和專業素質滿足長江航運發展的需要, 提升服務能力。隨著轄區近海船舶檢驗業務的增加, 重慶船檢機關針對多數驗船人員僅具有內河船舶檢驗資質的現狀, 于2009年開展了2批次共約100人次的赴沿?？疾炫嘤柦４皺z驗法規和現場觀摩的培訓活動, 取得了良好的培訓效果。
完善注冊驗船師制度, 以更科學、合理地為全社會提供更公平、透明的競爭機會。到2009年4月底, 全國現有驗船人員的注冊驗船師認定考試工作已全部完成。注冊驗船師制度的實施, 促進了船檢專業人員素質的提高, 規范和強化了對驗船專業人員的管理, 使驗船師作為社會行業由部門管理上升到社會管理和國家管理的層次。
(二) 推進船檢管理信息化, 提升檢驗管理水平。
重慶市船檢局按照船檢質量管理體系要求, 開展船舶檢驗和產品檢驗工作, 2009年全年共完成各類船舶檢驗642艘、檢驗船用產品403件 (套) , 全年未發生一起檢驗質量事故。2010年要加強對船舶檢驗分支機構的管理, 加大資源配置力度, 使船檢機構軟硬件建設進一步得到加強, 認真落實“四個規定”的要求, 嚴把圖紙審查關, 特別要加大對新轉入船舶的把關, 不斷提高船檢質量。
要加快內河航運技術創新和信息化建設, 在船檢資質管理、驗船師注冊管理、船檢信息管理等方面進行探
◇索, 加大新技術、新材料、新工藝的應用和推廣力度, 提
高信息化水平。以海事信息化系統整合為契機, 不斷完志善船舶檢驗監督管理系統、船舶檢驗發證管理系統、全勝國船檢技術數據庫、建立船用產品數據庫, 積極推進電黨
子政務, 提高數據信息服務水平, 提升檢驗管理效能。寧以機構資質管理和驗船師注冊制度為抓手, 嚴格按
照船檢條例要求, 結合質量管理體系的運行, 全面推行
萍
《重慶市船舶檢驗管理信息系統》, 提高船檢管理水平。
(三) 開展船廠適檢條件評估, 探索船舶質量長效監管機制。
樹立產品生命周期全過程管理的理念, 建立船舶生命周期全過程監控機制, 不斷豐富管理手段, 加強船舶建造、營運階段管理, 及時跟蹤國際船舶拆解研究動態, 實施并確保船舶生命周期全過程的質量監控。
2007年, 國家海事局頒布了《國內航行船舶船體建造檢驗管理暫行規定》和《關于加強建造船舶檢驗和管理的通知》等文件, 要求加強對船廠生產條件的開工前的檢查力度。為保證船舶建造與修理的質量和提高船舶檢驗質量和效率, 重慶市船檢局出臺了《船舶設計能力評估及船舶修造適檢條件暫行規定》, 建立了船廠適檢條件評估制度;對轄區內船舶設計單位和船舶修造企業進行評估、審查和定級, 并從2008年10月以來對全市87家船廠進行了評估并發文公布。此舉作為一個內部管理程序, 旨在提高船舶設計、修造和檢驗質量, 進而提高船舶建造和修理質量。
(四) 開展與中國船級社共建安全文明鏈的活動。
重慶市船舶檢驗機構自2005年起, 就與中國船級社重慶分社簽訂了《中央與地方攜手共建安全文明鏈》的協議。該項活動旨在有效整合兩家船檢機構的資源, 充分發揮各自優勢, 取長補短, 實現資源共享, 創建和諧水運。兩家船檢機構每年開展互相交流、學習活動, 如2007年開展了對三峽旅游客船消防的專項整治活動, 杜絕了少部分船主在兩家船檢機構之間尋求逃避規范約束空隙的機會。2009年, 雙方聯合組織了《內河船舶穩性計算軟件》專項培訓, 取得了良好的效果。
三、展望
2010年開年之際, 我們迎來了國務院張德江副總理對內河航運發展的指示和鼓舞, 迎來了中央經濟工作會議若干政策的引導。我們要認真學習、深刻領會、貫徹落實張德江副總理的重要指示精神, 要深入貫徹落實科學發展觀, 要緊緊抓住發展內河航運的重大機遇, 推進內河航運快速、協調、安全、綠色發展。
摘要：針對長江航運實現“平安長江”的愿景目標及相關需求, 從船舶檢驗管理工作出發, 分析了影響長江航運安全的若干因素;討論了加快發展平安綠色長江航運的對策和經驗, 包括驗船師隊伍建設、船檢管理信息化、船廠適檢條件評估、共建安全文明鏈等方面;最后, 對長江航運安全及船舶檢驗工作提出展望。
關鍵詞：船舶檢驗,質量,平安,長江航運
參考文獻
[1] 交通部長李盛霖推進內河航運快速協調安全綠色發展中國交通報北京2009.12.22。
航運企業發展范文第6篇
一、國際物流與國際貿易的協同發展關系
(一) 國際貿易是國際航運發展的基礎
貿易作為基礎商業行為, 是國際航運產業發展的基礎。國際貿易通過資源在不同國家之間的優化配置, 實現了經濟價值的有效提升。正是基于國際貿易的這種跨區域資源流動需求, 才產生了國際航運產業, 作為國際貿易發展的工具。隨著世界范圍內貿易行為的加速, 也給國際航運業帶來了新的發展機遇, 提升了綜合發展效能, 在國際貿易競爭不斷加劇的背景下, 對于國際航運業務的服務內容也產生了更高的要求。
(二) 國際物流是國際貿易發展的支撐
毋庸置疑, 國際資源的流動需要國際航運這一古老行業的支撐, 當今世界, 雖然貿易保護主義呈愈演愈烈之勢, 但全球化貿易分工和合作仍將是主基調, 國際航運業也隨著國際貿易的新趨勢逐步演化, 在這個角度來看, 在“一帶一路”戰略背景下, 國際航運與國際貿易是一體兩面的關系, 二者相輔相成, 互相依托。
二、“一帶一路”戰略下國際航運與國際貿易的協同發展路徑
(一) 注重構建國際航運與貿易企業協同發展體系
在“一帶一路”戰略發展實踐中, 普遍對國際航運與貿易協同建設體系缺乏足夠的重視, 這是影響“一帶一路”戰略發展綜合水平的一個重要因素。作為相關企業, 要認識到這個問題, 在發展經濟過程中, 不僅僅要做好常規業務開拓, 更要將行業協同體系建設工作擺在更高的層次, 應從構建“航運全程物流鏈”為基礎, 從頂層設計層面開始引領航運企業發展。國際航運與國際貿易協同體系包含戰略投資、物流鏈構成設計、航線合同簽署和營運管理模式等多個維度, 要從不同角度入手, 充分考慮到發展的現實問題, 注重“一帶一路”戰略下協同發展理念的創新, 將航運服務與貿易的協同發展擺在更高的位置, 實現企業戰略思想上的統一, 進而達到步伐上的一致, 提升發展動能。在整體航運物流鏈和貿易協同體系構建過程中, 要充分聽取貨主對象的意見, 同時考慮“一帶一路”地區的航運市場、法律環境等實際情況, 對自設工作有一個準確的定位, 提升企業協同體系建設的準確性, 進而適應貨主對象的戰略需求。在實踐中, “一帶一路”戰略協同體系的構建并不能一蹴而就, 而是要不斷整合現有資源并進行切合實際的調整, 在制度上和合作模式上不斷創新和完善, 同時也在思想上逐步實現合作意識的滲透, 引導合作國貿企業戰略的發展。對于相關企業而言, 企業協同發展體系建設比一般性的工作難度更高, 需要有較高的業務素質和團隊合作能力, 這種人才團隊的培養, 對于從事國際貿易和航運兩各行業企業的長遠發展有至關重要, 因此必須加以重視, 才能提升“一帶一路”戰略下企業的綜合發展效能。
(二) 注重采取有效地航運和貿易創新措施
隨著現代航運管理技術與航運管理理念的發展, 在“一帶一路”戰略發展實踐中, 國際航運與國際貿易的協同發展要結合新的航運管理模式, 行業內企業通過導入全程物流業務體系和物流數據鏈管理和流程考核和激勵機制等創新措施, 激發航運和國貿之間協同發展活力, 提升工作效能, 實現整體貿易的規范化、科學化, 滿足“一帶一路”貿易協同發展工作需求。相關國際貿易和航運企業要注重針對“一帶一路”地區的特殊商業環境和國家文化, 做好實地調研, 把控各業務環節的關鍵點, 同時借鑒業內企業新的經驗與模式, , , 激發業務參與人員能動性, 引領國際航運與國際貿易協同發展。在具體業務創新的操作上, 要針對貿易內容, 開拓新的貿易模式和航運模式。在貨物裝卸、港口代理選擇、航線安排、承運船型等與貿易內容相關方面, 要注意與沿線國家不同的商業環境和貿易文化進行掛鉤, 同時還要根據國際航運市場的運價波動情況, 合理簽訂中長期貿易合同, 落實對成本和風險的有效管控, 避免業務創新中可能出現的貿易糾紛問題、安全事故和其他風險, 在“一帶一路”航運新發展背景下提升航運企業和國際貿易企業的綜合能力, 助力整體對外貿易水平的提檔升級。
結語
綜上所述, 隨著世界經濟格局的不斷變化, 我國航運和國貿行業迎來了新的對外開放與交流的歷史機遇期。“一帶一路”戰略作為全國層面的重大戰略決策, 對于國際航運與國家貿易的參與者都提出了更高的挑戰, 二者也迎來了更好地歷史發展機遇, 如何推動兩者的協同發展, 構建更加科學、高效的現代經濟體系, 對于提升我國對外經濟發展綜合水平具有重要意義。
摘要：作為我國重要的戰略發展決策, “一帶一路”在我國現代經濟發展體系中占據著重要地位, 也給國際航運與國際貿易行業帶來了極大的發展空間。通過依托國際航運體系, 打造國際貿易協同發展格局, 可以推動中國及“一帶一路”沿線國家的經濟發展水平不斷提檔升級。在實踐中, 如何從不同角度出發, 特別是從航運企業發展的角度不斷進行創新, 提升“一帶一路”戰略發展的綜合效能, 是我國國際航運與國際貿易領域重點關注的課題, 也是現代經濟理論研究的要點。
關鍵詞：“一帶一路”,國際物流,國際貿易,協同發展
參考文獻
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