航運企業會計管理論文范文第1篇
南沙自貿區推進改革 航運物流企業增長超12倍
4月16日，南沙自貿區舉辦中國（廣東）自由貿易試驗區廣州南沙新區片區三周年貿易便利化改革創新情況通報會，南沙自貿區外貿進出口從2014年的1291.4億元發展到2017年的1951.7億元，年均增長14.5%；南沙港國際航線新增41條，港區通關時間壓縮了近1/2；航運物流企業數量增長超過12倍。
航運企業會計管理論文范文第2篇
【摘 要】 為航運企業戰略發展提供新的研究視角和實踐路徑，基于航運企業資產專用性經濟特征和航運業生產性服務行業屬性的雙重特性，通過規模經濟和范圍經濟理論研究，探索航運企業由專業化到多元化發展的戰略路徑，得出這一路徑背后存在一條從規模經濟到范圍經濟的經濟學路徑的結論，從而為航運企業戰略管理實踐提供理論支撐和指導。
【關鍵詞】 航運；規模經濟；范圍經濟；戰略發展；服務鏈；多元化
追求規模經濟和范圍經濟是航運企業戰略發展的兩條途徑。結合航運企業自身資產特征和行業屬性，分析航運企業戰略發展過程，可以梳理出一條航運企業在專業化經營形成規模經濟后通過多元化發展追求范圍經濟的經濟學規律，為航運企業戰略發展提供新的研究視角和實踐路徑。
1 基于資產專用性的一體化趨向
1.1 資產專用性及交易治理結構
（1）資產專用性 資產專用性是指為了某一特定交易而作出的持久投資一旦形成，就很難轉作他用，由此形成“鎖定效應”。資產專用性主要分為地理區位專用性、人力資產專用性、實物資產專用性、特殊資產專用性等，是一體化的主要原因。[1]
（2）交易治理結構 交易治理結構主要有4種。 ①市場治理：不涉及專用性資產的交易，不管交易頻率高低，與市場組織體制相匹配。 ②三邊治理：涉及一定程度的專用性資產，但交易頻率不高的交易，與三邊治理結構相匹配。 ③雙邊治理：涉及專用性資產且交易頻率較高的交易，與雙邊治理結構相匹配。 ④一體化治理：涉及高度專用性資產且交易頻率很高的交易，與一體化治理結構相匹配。
資產專用性、交易頻率與交易治理結構選擇關系見表1。
1.2 航運企業資產4種專用性
（1）地理區位專用性 主要表現為航區與航線專用性；
（2）人力資產專用性 航運企業船員和陸岸管理人員的專業性以及“邊干邊學”造成的高昂職業轉換成本決定了人力資產專用性；
（3）實物資產專用性 船舶是航運企業最主要的專用性實物資產；
（4）特殊實物資產專用性 主要是指根據客戶需求或碼頭要求而訂造的船舶，這類資產是航運企業專用性最強的實物資產。
1.3 不定期船租約形式與交易治理結構的匹配關系
從船舶專用資產角度看，航運企業通過匹配租約形式與交易治理結構，可發展單一船種或船型，形成高度專業化的船隊規模；也可發展多船種或船型，形成航運企業集團，獲取規模效益（見表2）。
通過不定期船租約形式與交易治理結構的匹配關系不難看出，隨著資產專用性、交易頻率和不確定性的增強，交易活動由市場簽約轉向企業簽約，治理結構也由市場治理逐步轉向企業治理。此時，航運企業應通過建立一體化治理結構進入制造業產業鏈，實現多元化發展，但是在實際市場交易中，航運企業卻大多選擇簽訂長期合約或合資組建新航運企業的雙邊或三邊治理結構而非一體化治理結構。
2 航運綜合服務鏈整合
2.1 生產性服務與嵌入性
從生產性服務角度看，受技術差異、資本規模、學習能力等因素的限制，航運企業只能嵌入制造業提供服務而無法對制造業實施一體化；從制造業角度看，在專業化分工前提下，出于交易成本的考慮，外包服務顯然比一體化更加經濟。
2.2 全球價值鏈帶來的挑戰
全球價值鏈帶來了客戶需求個性化、生產碎片化、服務外包化等變化，向航運服務提出了新挑戰和新要求：在經營理念方面，客戶需求個性化要求航運企業由傳統的以貨源為中心轉變為以客戶為中心提供服務；在服務模式方面，制造業的服務外包化要求航運企業提供整體解決方案，而非簡單的貨物位移服務；在發展戰略方面，由于制造業服務廣泛外包以及嵌入性的存在，航運企業無法沿著制造業的產業鏈進行上下游一體化整合，只能在對航運供應鏈進行一體化整合的基礎上謀求多元化發展。
2.3 航運供應鏈嵌入價值鏈
全球產業分工與產業升級帶來的機遇和挑戰，要求航運業主動適應生產變化，以航運供應鏈嵌入全球價值鏈。航運供應鏈是由港口企業、航運企業、倉儲企業、代理企業、第三方物流企業，以及相關政府監管部門、銀行、保險等形成的網鏈結構。港口企業、航運企業、倉儲企業、代理企業、第三方物流企業既是航運供應鏈的節點也是航運供應鏈嵌入全球價值鏈的嵌入點（不包括政府服務機構），航運供應鏈以節點嵌入模式嵌入全球價值鏈。
從服務需求看，當全球價值鏈上的某一個企業提出生產性服務需求時，嵌入在節點上的服務供應商企業將作出即時響應，信息流在供應鏈內形成反饋，服務集成商帶動供應鏈快速反應，為客戶提供包括貨物流和資金流在內但不限于貨物流和資金流的整體解決方案并最終實現服務。此時為客戶提供的不是某一個供應商的服務，而是全供應鏈的“鏈服務”。這一過程如圖1所示。[3]
2.4 航運供應鏈的規模效應
航運供應鏈的規模效應體現在：（1）使航運企業以貨源為中心的生產性減弱，而以客戶為中心的服務性增強，在新增加的服務環節上增加了附加值和企業利潤，有利于進一步擴大規模優勢；（2）改變了競爭業態，航運企業間由船與船的競爭轉變為鏈與鏈的競爭，加快了航運業內的縱向整合和一體化發展；（3）增強了航運企業的議價能力和市場話語權，為航運業與制造業協同創新、多元化發展提供了機遇和空間。
2.5 航運供應鏈的一體化與多元化
居于航運供應鏈上的企業之間存在主導與被主導、控制與被控制的關系，占據主導地位的企業即服務集成商控制供應鏈，從而達到延伸企業自身價值鏈的目的。主導與被主導、控制與被控制是通過松散聯合、簽訂長期契約或一體化方式實現的。是實施一體化還是簽訂長期契約，取決于主導企業的規模經濟與節點企業之間交易成本的比較和權衡。
雖然供應鏈主導的航運企業整合仍局限于航運業內，但為滿足客戶個性化需求，其業務觸角已經向航運業外延伸，開始實施相關多元化發展戰略，如航運金融服務、運貿一體化等。
3 航運企業的多元化發展
3.1 規模經濟和范圍經濟
在企業生產活動中，當一種產品的產量達到一定規模后，平均成本下降，即存在規模經濟。范圍經濟是聯合生產2種或2種以上產品的生產成本低于這些產品單獨生產的成本總和。范圍經濟來源于企業的資源剩余，通過開展多項業務可以共享剩余資源，從而節約成本。
3.2 專業化分工與多元化發展
斯密[4]認為：交易產生分工，帶來了勞動生產率的提高和產業不斷分化、發展，導致了生產的專業化和社會化。同樣，在企業內部，隨著勞動分工的細化，企業內部的專業化水平不斷提高，資本化水平也越來越高，這時企業追求的是規模經濟。斯密定理將專業化發展的原因歸結為市場范圍的擴展，即分工受市場范圍的限制，但在市場范圍擴展、經濟發展進程中，卻出現了與專業化相反的縱向一體化?？扑箤@一傳統經濟學無法解釋的悖論給出了自己的答案，即因為節省了交易費用建立企業或實行縱向一體化也能帶來經濟節約。
企業發展到一定階段，受市場規模、技術、交易費用制約，專業化的道路日趨狹窄，出現有規模卻不經濟的狀況，只能謀求多元化發展，追求范圍經濟。多元化是企業尤其是大型企業集團成長到一定階段的必然戰略選擇。專業化、多元化是企業實現戰略目標的手段，由追求規模經濟進而追求范圍經濟則是隱含的經濟學邏輯，企業成長周期理論也印證了這一點。
3.3 多元化發展的前提條件和動因
3.3.1 前提條件
航運企業規?；l展產生了可以共享的剩余資源，特別是組織能力和企業家才能等以無形資產形式存在的通用資源，為航運企業多元化發展提供了前提條件。
3.3.2 動 因
（1）航運企業專用性資產令企業面臨高昂的資產轉換成本的同時，也使企業不得不面對市場下滑產生的高額交易成本且無法實施一體化；實施多元化發展則可以降低企業資產專用性，面對航運市場周期性波動時可以有效分散風險。
（2）從生產性服務嵌入制造業的角度看，包含航運業在內的交通倉儲業對勞動密集型行業的影響最大，而勞動密集型行業具有資金和技術投入相對較低以及附加值低的特點，處于全球價值鏈的低端，也就是說航運供應鏈節點嵌入的位置是價值鏈的低端環節。航運供應鏈若長期嵌入勞動密集型行業，將面臨被鎖定在價值鏈低端的風險，而尋求多元化發展則是擺脫低端鎖定困局的可行路徑。
3.4 多元化發展的特點
（1）以航運事業為起點，通過專業化發展實現規模經濟和優勢，在此基礎上實施多元化戰略，追求范圍經濟。
（2）以相關多元化為主，充分利用企業剩余資源，借助已有競爭優勢，拓展相關業務領域。由專業化到相關行業多元化，最后進入不相關行業多元化發展，可以保持企業已有市場份額和收益水平，為企業戰略轉型提供中間支撐并減少企業戰略轉型成本。馬士基航運集團的多元化戰略實踐證明了這一點。
（3）實施多元化是戰略性選擇，而非短期規避風險的手段。在實施多元化戰略的同時，航運企業同步實施國際化、集團化戰略，從而實現企業轉型升級。
4 結 語
航運企業依托企業專用性資產選擇低交易成本交易治理結構，通過專業化發展形成規模經濟并趨向于一體化，但受航運業生產性服務屬性及嵌入性的制約，航運企業無法進入制造業產業鏈實施縱向一體化。同時，由于國際分工及全球價值鏈的存在，制造業企業廣泛外包服務，也不可能對航運企業這類生產性服務企業進行縱向一體化。為了適應全球價值鏈給航運業帶來的客戶需求個性化、生產碎片化、服務外包化的變化，航運企業可在內部進行縱向一體化整合，形成航運供應鏈嵌入全球價值鏈，為客戶提供“鏈服務”（即整體解決方案），同時利用企業剩余資源實施相關多元化，形成大型國際化競爭的航運企業集團，進而全面實施多元化發展戰略。
航運企業特別是大型航運企業集團剩余資源的存在以及特有的資產專用性和航運業生產性服務屬性，共同決定了航運企業由追求規模經濟到追求范圍經濟的經濟學規律，并最終在戰略上表現為多元化發展。
參考文獻：
[1] 奧利弗€稥€吠飛時局饕寰彌貧萚M].段毅才，王偉，譯.北京：商務印書館，2002.
[2] 蘆延秋.基于資產專用性視角的國內沿海散貨船租約形式[J].水運管理，2013（7）：16-18.
[3] 蘆延秋.鏈服務――航運供應鏈的價值鏈嵌入[J].水運管理，2015（12）：1-3.
[4] 亞當€匪姑?；论[M].上海：上海三聯書店，2009.
航運企業會計管理論文范文第3篇
韓進海運是韓國最大, 世界排名第七的船運企業, 回顧近兩年韓進海運經營狀況, 一直背負著巨額負債。在2016年8月31日, 公司瀕臨破產, 即將進入法定管理程序。韓國政府為保證港口貨物的正常裝卸, 制定了緊急對策方案, 向韓進海運提供約1 000億韓元的長期低息融資費用。
2 韓進海運瀕臨破產分析
2.1 快速擴張
20世紀以來, 韓國進行經濟改革, “韓流文化”席卷全球, 各國對韓國消費需求增多, 進出口增勢強勁, 韓進海運選擇迅速擴張。雖然快速擴張有利于提高市場占有率, 但由于韓進海運企業結構復雜, 變更控制權頻率偏多, 并且更看重眼前獲得的利潤, 忽視因擴張而增加的管理成本, 再加遇到2008年金融危機, 為日后埋下禍根。
2.2 金融危機
2008年爆發全球金融危機是韓進海運衰敗的重要因素。一方面, 金融危機導致航運行業運價驟降, 使得營業收入減少;另一方面, 金融危機爆發導致全球貿易萎縮, 消費者消費能力下降, 航運業運送訂單量驟減, 大量船只處于閑置狀態。至此韓進海運2009年第一季度就形成巨額虧損。與金融危機前的股價相比, 每股減少近11倍之多。
2.3 運費減少
在2008年金融危機之前, 韓國航運行業整體發展迅速, 韓國許多公司加入搶占市場份額的隊伍, 而金融危機爆發后, 出現運力過剩, 即使許多公司不得已又開始并購整合以增加競爭力, 但是市場過飽和以及技術進步使得海運運費不升反降。
2.4 高額租船費
航運企業發展優良的表現之一是船只擁有量, 在韓進海運蓬勃發展時期, 其碼頭持有很多租賃費較高的船只以完成運輸任務。并且韓進海運的領導者選擇簽訂長達10年期的租賃合約, 使得后期經濟萎縮卻還要承擔閑置船只的高額租賃費。
2.5 信用等級下降
在韓進海運逐漸沒落之時, 領導、股東以及債權人也實施了一系列自救行為, 包括談判租船價格、出售資產等。只是長時間積累的虧空太多, 使得信用等級也從A直線下降至D, 所以即使韓進海運在最后向其韓國產業銀行債權人提出5 000億韓元的注資時, 韓國產業銀行一致否決。
2.6 航運業單一化
航運業不像其他行業有發展多元化的潛力, 如餐飲行業可研發新產品, 而航運企業的盈利水平是以運價論高低。一般企業出現大規模虧空時, 會選擇資產重組, 停止虧本項目, 但是由于單一化, 韓進海運資產重組切除虧本的業務只有運輸業務, 則企業也即沒有存在的意義。
3 航運企業降低風險的建議
3.1 合理規劃企業戰略目標
航運企業應明白自身環境的復雜性, 所以應該多加關注宏觀經濟政策、全球經濟結構變化及發展動向、運輸貨物在買賣方的供給需求關系。
3.2 建立風險管理體系
對于航運業外部風險, 航運業首先需要提高風險意識, 其次需要注意國內外變化, 增強對外部環境的適應、應變能力;對于航運業內部風險, 首先應自我評估承受風險程度, 其次選擇風險偏好態度, 權衡收益與風險的選擇, 最后制定風險管理戰略, 合理運用風險承擔、轉移、分散等風險管理工具, 進行跟蹤監測, 事后評估總結。
3.3 加強資金鏈管理
航運行業通常是通過銀行貸款注入資金, 資產負債率較高, 背負資金壓力大。因此應該優化資產結構, 加強管理資金流動, 重視應收賬款回收。同時還應靈活運用多種方式融資, 例如選擇股權、債權融資等。雖然在一定程度上是將籌資風險分散, 但同時還需要多注重風險控制, 切勿因一處資金短缺而影響整體資金鏈供應。
3.4 多元經營
如同“不要把雞蛋放在一個籃子里”的道理, 航運企業在發展主業, 還應伴隨轉型升級, 在干貨運輸的同時, 還可以運輸其他商品, 比如運輸油、沙等。另一方面, 還可以經營具有巨大發展空間的新興行業, 創造的利潤收入也是對主營業務的補充。
摘要：航運業是一個高投入、高風險、低利潤的行業。其接收的大部分是國際業務, 而各國之間的貿易往來、政策法規都具有不確定性。為了航運企業能穩健發展, 風險管理儼然成為重中之重。此次韓國最大的航運企業韓進海運瀕臨破產事件引發全世界的關注, 本文以此為切入點, 通過剖析韓進海運瀕臨破產的原因, 提出有利于航運企業未來發展的建議。
航運企業會計管理論文范文第4篇
目錄
1 目的
2 適用范圍
3 管轄
4 公司初次審核和發證
4.1 受理申請
4.2 準備審核
4.3 實施預審
4.4 實施正式審核
5 公司審核和簽注
5.1 受理申請
5.2 準備審核
5.3 實施審核
5.4 簽注
6 公司換證審核和發證
7 公司跟蹤審核
8 公司附加審核
9 公司臨時審核和發證
10 船舶初次審核和發證
10.1 受理申請
10.2 準備審核
10.3 實施審核
10.4 發證
11 船舶中間審核和簽注
12 船舶換證審核和發證
13 船舶臨時審核和發證
1 目的
1.1 為了實施對航運公司安全管理體系審核發證工作的過程控制，統一審核發證具體工作行為，保證審核發證工作質量，實施《航運公司安全管理體系審核發證規則》(以下簡稱《審核發證規則》), 制定本程序。
2 適用范圍
2.1 本程序適用于海事機構對航運公司安全管理體系實施的審核發證工作。
2.2 經中華人民共和國海事局授權或認可的機構，按照授權范圍和要求實施審核并簽發相應的證書。其審核發證程序可參照本程序自行制定，并報中華人民共和國海事局備案。
3 管轄
3.1 中華人民共和國海事局負責全面管理航運公司安全管理體系審核事務，向國際航運公司簽發“符合證明”或“臨時符合證明”，授權中國船級社對國際航行船舶實施審核，并簽發 1
“安全管理證書”或“臨時安全管理證書”。
3.1.1 交通安全質量管理體系審核中心(以下簡稱“審核中心”)受中華人民共和國海事局的委托負責具體管理航運公司安全管理體系的審核發證工作，指派對國際航運公司審核的審核組,審定審核組提交的審核報告,向國際航運公司發放“符合證明”或“臨時符合證明”。
3.2 中華人民共和國海事局指定的海事機構(以下簡稱“片區海事機構”), 負責協調管理本地區航運公司安全管理體系審核事務，具體管理國內航運公司安全管理體系的審核發證工作，指派對國內航運公司及國內航行船舶審核的審核組，向國內航運公司簽發“符合證明”或“臨時符合證明”，向國內航行船舶簽發“安全管理證書”或“臨時安全管理證書”。
3.3 片區海事機構指定的公司所在地海事機構(以下簡稱“當地海事機構”)負責受理航運公司及船舶的審核發證申請，并負責對申請材料進行審查。
3.4 審核組具體實施審核，向指派機構負責，并提交審核報告。
4 公司初次審核和發證
4.1 受理申請
4.1.1 當地海事機構收到公司審核的申請后, 應依據《審核發證規則》的規定立即對申請材料進行審查。
4.1.2 對通過審查的,當地海事機構應填寫《安全管理體系審核發證登記表》(格式A)，形成《申請材料審查報告》(格式B)，并于五個工作日內將《申請材料審查報告》報送審核發證機構。應報送審核中心的，需經由片區海事機構轉送，下同。
4.1.3 審核發證機構和當地海事機構均應建立公司審核檔案。
4.2 準備審核
4.2.1 審核發證機構接到《申請材料審查報告》后，應將該公司列入下一個月度的審核計劃，并于計劃審核時間提前一周提出《審核安排方案》(格式C)，向公司發《接受審核通知》(格式D)，向當地海事機構發《接待審核組通知》(格式E)或《協助審核通知》(格式F)，必要時向有關海事機構發《協助審核通知》，同時向審核組成員所在單位發《審核員商調函》(格式G)。
4.2.2 審核員應按《審核安排方案》赴指定地點參加審核組的工作。
4.2.3 實施審核前，當地海事機構應向審核組提供有關對公司日常監督管理的材料或情況。
4.3 實施預審
4.3.1 預審采取審核組集中看文件的方式，在兩天內完成。因體系文件量大而不能在兩天內完成的，可增加一天。
4.3.2 預審按以下過程進行：
4.3.2.1 審核組由審核組長主持召開預備會。主要內容是介紹申請材料審查情況和預審工作內容，討論確定預審階段《審核計劃》(格式H)，并向審核員分配工作任務。
4.3.2.2 審核組長向被審核方通報預審計劃并明確需要被審核方配合的事宜。
4.3.2.3 實施預審。預審過程中，審核員應填寫《文件審核記錄》(格式J)。如審核組發現送審的文件存在重大問題，審核組長可在召開審核組全體會議研究后，中止審核。
4.3.3 預審結束后，審核組編寫預審階段《安全管理體系審核報告》(以下簡稱《審核報告》，格式U)，并由當地海事機構報送審核發證機構。
4.3.4 當地海事機構應將《審核報告》復制一份交被審公司。
4.3.5 預審未通過的，審核組應向公司通報有關情況，并提供“問題清單”。
4.3.6 預審通過的，審核組應與公司初步商定正式審核時間。如情況允許，預審與正式審核可連續進行。預審與正式審核連續進行的，審核組不需提供單獨的預審階段《審核報告》。
4.4 實施正式審核
4.4.1 正式審核原則上由對該公司進行預審的審核組按照《審核安排方案》實施。
4.4.2 正式審核的方式包括查看文件，檢查安全管理體系運行的各種記錄及其它客觀證據，訪談公司相關人員，觀察并審核具體部門和具體管理活動等，在三天內完成。預審與正式審核連續進行的，所有審核工作應在五天內完成。
4.4.3 正式審核按以下過程進行：
4.4.3.1 審核組長主持召開審核組預備會。主要內容是回顧預審工作情況，討論確定正式審核階段《審核計劃》，并向審核員分配工作任務。
4.4.3.2 實施文件審核，并填寫《文件審核記錄》。
4.4.3.3 召開由審核組全體成員、被審核公司領導、指定人員、體系內各部門負責人、公司陪審(聯絡)人員及公司領導指定的其他有關人員參加的首次會議。首次會議時間限定在一小時以內，其內容包括：
.1 審核組與公司分別介紹各自與會人員;
.2 被審核方簡要介紹建立和實施安全管理體系及備審情況;
.3 審核組簡要介紹審核依據、方法、計劃安排和有關要求;
.4 審核組宣布審核紀律;
.5 其它有關事宜。
4.4.3.4 實施現場活動審核，并填寫《活動審核記錄》(K)。
4.4.3.5 實施代表船審核。船公司提出的公司審核申請代替代表船審核申請。代表船審核作為公司審核的一部分, 由審核組長安排組織審船小組實施。審船小組規模原則上為2人(如實際需要可增加1人)。審船小組的組長由審核組長指定的審核員擔任。代表船審核的具體時間、地點及安排應根據該船動態提前與公司商定。代表船審核的具體方式、過程按照本程序關于船舶初次審核的有關規定進行。代表船審核如發現“重大不符合規定的情況”，審船小組應盡快報告公司審核組，由公司審核組長負責確認。審船小組應在代表船審核結束后盡快將《船舶審核報告(代表船)》(格式V)報公司審核組。
4.4.3.6 審核組長主持召開審核組會議，綜合分析、研究審核中搜集到的客觀證據，確認并匯總審核中發現的不符合規定的情況，總體評估公司安全管理體系與《國際安全管理規則》或《國內安全管理規則》的覆蓋性和符合性、公司安全管理活動與其安全管理體系的符合性、公司安全管理體系運行的有效性。
4.4.3.7 編寫《審核報告》，開具《不符合規定的情況報告》(格式N)?！恫环弦幎ǖ那闆r報告》中的不符合描述、審核員意見、審核組長意見、糾正措施及其確認欄簽字確認等均應在召開末次會議前填寫完成。
4.4.3.8 召開末次會議，由審核組長簡要總結審核情況并宣布審核意見，公司領導表態。參加末次會議的人員原則上同首次會議，時間限定在一小時以內。
4.4.4 全部審核工作結束后，審核組應將《審核報告》及審核所形成的其它材料交由當地海事機構報送審核發證機構。
4.4.5 當地海事機構應將《審核報告》復制一份交被審公司。
4.5 發證
4.5.1 審核發證機構收到《審核報告》后，應進行登記備案，并在十個工作日內完成審查，決定是否發證。
4.5.2 經審定不同意發證的，審核發證機構應向公司簽發《審核結果通知》(格式M)并抄送當地海事機構。
4.5.3 經審定同意發證的，審核發證機構應在十個工作日內向公司簽發“符合證明”及其副本，向代表船簽發“安全管理證書”及其副本，并進行登記。
4.5.4 審核發證機構應將所有材料歸檔存查。
5 公司審核和簽注
5.1 受理申請
5.1.1 公司審核申請由原受理初次審核的機構受理。
5.1.2 審核申請的受理參照本程序4.1節的有關規定進行。
5.2 準備審核
5.2.1 公司審核由簽發該公司“符合證明”的審核發證機構負責組織實施。
5.2.2 公司審核的準備參照本程序4.2節的有關規定進行。
5.3 實施審核
5.3.1 審核的方式和過程參照本程序4.4節的有關規定進行。
5.3.2 關于審核中代表船的審核，由公司提供船舶名單供選擇。審核組在就近的原則下選定代表船。受船期條件的限制，審核發證機構可考慮對代表船的審核與對公司岸基的審核在不同的時間、地點分別進行。
5.3.3 “符合證明”新增船種的，應當申請臨時審核或初次審核。新增船種的臨時審核或初次審核可與審核合并進行。
5.4 簽注
5.4.1 審核發證機構收到《審核報告》后，應進行登記備案，并在十個工作日內完成審查，決定是否予以簽注。
5.4.2 經審定不同意簽注的，審核發證機構應向公司簽發《審核結果通知》并抄送當地海事機構。
5.4.3 經審定同意簽注的，審核發證機構應在十個工作日內向公司簽發“符合證明審核簽注”。
5.4.4 審核發證機構應將所有材料歸檔存查。
6 公司換證審核和發證
6.1 公司換證審核和發證按照本程序關于公司初次審核和發證的有關規定進行。
7 公司跟蹤審核
7.1 公司跟蹤審核申請的受理、審核的準備與實施按照本程序5.1節、5.2節和5.3節的有關規定進行。
7.2 審核發證機構收到《審核報告》后，應進行登記備案,并在十個工作日內完成審查，決定是否維持“符合證明”的有效性。
7.3 對決定收回“符合證明”的，審核發證機構應向公司簽發《審核結果通知》并抄送當地海事機構。
7.4 審核發證機構應將所有材料歸檔存查。
8 公司附加審核
8.1 公司附加審核的組織、準備與實施由審核發證機構根據審核需要并參照本程序關于公司審核的相關規定制定程序，并報主管機關核準后實施。
8.2 審核發證機構收到《審核報告》后，應進行登記備案，并在十個工作日內完成審查，決定是否維持“符合證明”的有效性。
8.3 對決定收回“符合證明”的，審核發證機構應向公司簽發《審核結果通知》并抄送當地海事機構。
8.4 審核發證機構應將所有材料歸檔存查。
9 公司臨時審核和發證
9.1 公司臨時審核和發證按照本程序關于公司初次審核和發證的相關規定進行。
10 船舶初次審核和發證
10.1 受理申請
10.1.1 當地海事機構收到公司關于船舶的審核申請后，應依據《審核發證規則》的規定立即對申請材料進行審查。
10.1.2 對通過審查的,當地海事機構應填寫《安全管理體系審核發證登記表》，形成《申請材料審查報告》，并于五個工作日內將《申請材料審查報告》報送審核發證機構。
10.1.3 審核發證機構和當地海事機構均應建立船舶審核檔案，并在該船所屬公司的審核檔案中登記有關內容。
10.2 準備審核
10.2.1 審核發證機構接到《申請材料審查報告》后，應與船舶所屬公司根據船期情況商定審核時間和地點，并提前一周提出《審核安排方案》，通知當地海事機構，向公司發《接受審核通知》，同時發出《審核員商調函》。
10.2.2 審核員應按《審核安排方案》赴指定地點參加審核組的工作。
10.2.3 實施審核前，審核組應向船籍港船舶登記機關了解對該船日常監督管理的情況。 10.3 實施審核
10.3.1 船舶審核方式包括檢查船上各種相關記錄、訪談相關船員、觀察有關操作活動等，在一天內完成。
10.3.2 船舶審核按以下過程進行：
10.3.2.1 審核組長主持召開審核組預備會，討論確定《審核計劃》，并向審核員分配工作任務。
10.3.2.2 審核組熟悉有關體系文件。
10.3.2.3 召開由審核組全體成員、被審船舶主要船員、陪審(聯絡)人員及船長指定的有關人員參加的首次會議。首次會議時間限定在30分鐘以內，其內容參照公司審核的首次會議內容。
10.3.2.4 進行活動審核，并填寫《活動審核記錄》。
10.3.2.5 審核組長主持召開審核組會議，綜合分析、研究審核中搜集到的客觀證據，確認并匯總審核中發現的不符合規定的情況，總體評估船上安全管理活動與公司安全管理體系的符合性、公司安全管理體系在船上運行的有效性。
10.3.2.6 編寫《船舶審核報告》，開具《不符合規定的情況報告》?！恫环弦幎ǖ那闆r報告》中的不符合描述、審核員意見、審核組長意見、糾正措施及其確認欄簽字確認等均應在召開末次會議前填寫完成。
10.3.2.7 召開末次會議，由審核組長簡要總結審核情況并宣布審核意見，船長表態。參加末次會議的人員原則上同首次會議，時間限定在30分鐘以內。
10.3.3 全部審核工作結束后，審核組應將《船舶審核報告》及其它審核所形成的材料交由當地海事機構報送審核發證機構。
10.3.4當地海事機構應將《船舶審核報告》復制一份交被審船舶所屬公司。
10.4 發證
10.4.1 審核發證機構收到《船舶審核報告》后，應進行登記備案，并在十個工作日內完成審查，決定是否發證。
10.4.2 經審定不同意發證的，審核發證機構應向公司簽發《審核結果通知》并抄送當地海事
機構。
10.4.3 經審定同意發證的，審核發證機構應在五個工作日內向船舶簽發“安全管理證書”及其副本，并進行登記。
10.4.4 審核發證機構應將所有材料歸檔存查。
11 船舶中間審核和簽注
11.1 申請的受理、審核的準備及實施按照本程序10.1節、10.2節和10.3節的有關規定進行。 11.2 簽注
11.2.1 全部審核工作結束后，審核組長按照審核結果對“安全管理證書”予以簽注或不予簽注。
11.2.2 審核發證機構收到《船舶審核報告》后，應進行登記備案，并將所有材料歸檔存查。
12 船舶換證審核和發證
12.1 船舶換證審核和發證按照本程序關于船舶初次審核和發證的有關規定進行。
13 船舶臨時審核和發證
13.1 船舶臨時審核申請的受理和準備按照本程序10.1節和10.2節的有關規定進行。 13.2 實施審核
13.2.1 船舶臨時審核主要是以對照查看有關文件的方式實施。
13.2.2 船舶臨時審核按以下過程進行：
13.2.2.1 被審核方向審核組介紹船舶備審情況。審核組長向被審核方簡要介紹審核依據、方法、計劃安排和有關要求，并宣布審核紀律。
13.2.2.2 審核組對照查看船舶相關文書資料和公司“符合證明”(或“臨時符合證明”，下同)副本、配備在船的安全管理體系文件以及對該船實施內部審核的計劃等。
13.2.2.3 召開審核組會議，根據搜集到的客觀證據，確認公司“符合證明”和安全管理體系文件對該船是否適用或適合。
13.2.2.4 編寫《船舶審核報告》。審核組長向船舶通報審核意見。
13.2.3 全部審核工作結束后，審核組應將《船舶審核報告》及其它審核所形成的材料交由當地海事機構報送審核發證機構。
13.2.4當地海事機構應將《船舶審核報告》復制一份交被審船舶所屬公司。
13.3 發證
13.3.1 審核發證機構收到《船舶審核報告》后，應進行登記備案，并在三個工作日內完成審查，決定是否發證。
13.3.2 經審定不同意發證的，審核發證機構應向公司簽發《審核結果通知》并抄送當地海事機構。
13.3.3 經審定同意發證的，審核發證機構應在三個工作日內向船舶簽發“臨時安全管理證書”及其副本，并進行登記。
航運企業會計管理論文范文第5篇
目錄
1 目的
2 適用范圍
3 管轄
4 公司初次審核和發證
4.1 受理申請
4.2 準備審核
4.3 實施預審
4.4 實施正式審核
5 公司審核和簽注
5.1 受理申請
5.2 準備審核
5.3 實施審核
5.4 簽注
6 公司換證審核和發證
7 公司跟蹤審核
8 公司附加審核
9 公司臨時審核和發證
10 船舶初次審核和發證
10.1 受理申請
10.2 準備審核
10.3 實施審核
10.4 發證
11 船舶中間審核和簽注
12 船舶換證審核和發證
13 船舶臨時審核和發證
1 目的
1.1 為了實施對航運公司安全管理體系審核發證工作的過程控制，統一審核發證具體工作行為，保證審核發證工作質量，實施《航運公司安全管理體系審核發證規則》(以下簡稱《審核發證規則》), 制定本程序。
2 適用范圍
2.1 本程序適用于海事機構對航運公司安全管理體系實施的審核發證工作。
2.2 經中華人民共和國海事局授權或認可的機構，按照授權范圍和要求實施審核并簽發相應的證書。其審核發證程序可參照本程序自行制定，并報中華人民共和國海事局備案。
3 管轄
3.1 中華人民共和國海事局負責全面管理航運公司安全管理體系審核事務，向國際航運公司簽發“符合證明”或“臨時符合證明”，授權中國船級社對國際航行船舶實施審核，并簽發 1
“安全管理證書”或“臨時安全管理證書”。
3.1.1 交通安全質量管理體系審核中心(以下簡稱“審核中心”)受中華人民共和國海事局的委托負責具體管理航運公司安全管理體系的審核發證工作，指派對國際航運公司審核的審核組,審定審核組提交的審核報告,向國際航運公司發放“符合證明”或“臨時符合證明”。
3.2 中華人民共和國海事局指定的海事機構(以下簡稱“片區海事機構”), 負責協調管理本地區航運公司安全管理體系審核事務，具體管理國內航運公司安全管理體系的審核發證工作，指派對國內航運公司及國內航行船舶審核的審核組，向國內航運公司簽發“符合證明”或“臨時符合證明”，向國內航行船舶簽發“安全管理證書”或“臨時安全管理證書”。
3.3 片區海事機構指定的公司所在地海事機構(以下簡稱“當地海事機構”)負責受理航運公司及船舶的審核發證申請，并負責對申請材料進行審查。
3.4 審核組具體實施審核，向指派機構負責，并提交審核報告。
4 公司初次審核和發證
4.1 受理申請
4.1.1 當地海事機構收到公司審核的申請后, 應依據《審核發證規則》的規定立即對申請材料進行審查。
4.1.2 對通過審查的,當地海事機構應填寫《安全管理體系審核發證登記表》(格式A)，形成《申請材料審查報告》(格式B)，并于五個工作日內將《申請材料審查報告》報送審核發證機構。應報送審核中心的，需經由片區海事機構轉送，下同。
4.1.3 審核發證機構和當地海事機構均應建立公司審核檔案。
4.2 準備審核
4.2.1 審核發證機構接到《申請材料審查報告》后，應將該公司列入下一個月度的審核計劃，并于計劃審核時間提前一周提出《審核安排方案》(格式C)，向公司發《接受審核通知》(格式D)，向當地海事機構發《接待審核組通知》(格式E)或《協助審核通知》(格式F)，必要時向有關海事機構發《協助審核通知》，同時向審核組成員所在單位發《審核員商調函》(格式G)。
4.2.2 審核員應按《審核安排方案》赴指定地點參加審核組的工作。
4.2.3 實施審核前，當地海事機構應向審核組提供有關對公司日常監督管理的材料或情況。
4.3 實施預審
4.3.1 預審采取審核組集中看文件的方式，在兩天內完成。因體系文件量大而不能在兩天內完成的，可增加一天。
4.3.2 預審按以下過程進行：
4.3.2.1 審核組由審核組長主持召開預備會。主要內容是介紹申請材料審查情況和預審工作內容，討論確定預審階段《審核計劃》(格式H)，并向審核員分配工作任務。
4.3.2.2 審核組長向被審核方通報預審計劃并明確需要被審核方配合的事宜。
4.3.2.3 實施預審。預審過程中，審核員應填寫《文件審核記錄》(格式J)。如審核組發現送審的文件存在重大問題，審核組長可在召開審核組全體會議研究后，中止審核。
4.3.3 預審結束后，審核組編寫預審階段《安全管理體系審核報告》(以下簡稱《審核報告》，格式U)，并由當地海事機構報送審核發證機構。
4.3.4 當地海事機構應將《審核報告》復制一份交被審公司。
4.3.5 預審未通過的，審核組應向公司通報有關情況，并提供“問題清單”。
4.3.6 預審通過的，審核組應與公司初步商定正式審核時間。如情況允許，預審與正式審核可連續進行。預審與正式審核連續進行的，審核組不需提供單獨的預審階段《審核報告》。
4.4 實施正式審核
4.4.1 正式審核原則上由對該公司進行預審的審核組按照《審核安排方案》實施。
4.4.2 正式審核的方式包括查看文件，檢查安全管理體系運行的各種記錄及其它客觀證據，訪談公司相關人員，觀察并審核具體部門和具體管理活動等，在三天內完成。預審與正式審核連續進行的，所有審核工作應在五天內完成。
4.4.3 正式審核按以下過程進行：
4.4.3.1 審核組長主持召開審核組預備會。主要內容是回顧預審工作情況，討論確定正式審核階段《審核計劃》，并向審核員分配工作任務。
4.4.3.2 實施文件審核，并填寫《文件審核記錄》。
4.4.3.3 召開由審核組全體成員、被審核公司領導、指定人員、體系內各部門負責人、公司陪審(聯絡)人員及公司領導指定的其他有關人員參加的首次會議。首次會議時間限定在一小時以內，其內容包括：
.1 審核組與公司分別介紹各自與會人員;
.2 被審核方簡要介紹建立和實施安全管理體系及備審情況;
.3 審核組簡要介紹審核依據、方法、計劃安排和有關要求;
.4 審核組宣布審核紀律;
.5 其它有關事宜。
4.4.3.4 實施現場活動審核，并填寫《活動審核記錄》(K)。
4.4.3.5 實施代表船審核。船公司提出的公司審核申請代替代表船審核申請。代表船審核作為公司審核的一部分, 由審核組長安排組織審船小組實施。審船小組規模原則上為2人(如實際需要可增加1人)。審船小組的組長由審核組長指定的審核員擔任。代表船審核的具體時間、地點及安排應根據該船動態提前與公司商定。代表船審核的具體方式、過程按照本程序關于船舶初次審核的有關規定進行。代表船審核如發現“重大不符合規定的情況”，審船小組應盡快報告公司審核組，由公司審核組長負責確認。審船小組應在代表船審核結束后盡快將《船舶審核報告(代表船)》(格式V)報公司審核組。
4.4.3.6 審核組長主持召開審核組會議，綜合分析、研究審核中搜集到的客觀證據，確認并匯總審核中發現的不符合規定的情況，總體評估公司安全管理體系與《國際安全管理規則》或《國內安全管理規則》的覆蓋性和符合性、公司安全管理活動與其安全管理體系的符合性、公司安全管理體系運行的有效性。
4.4.3.7 編寫《審核報告》，開具《不符合規定的情況報告》(格式N)?！恫环弦幎ǖ那闆r報告》中的不符合描述、審核員意見、審核組長意見、糾正措施及其確認欄簽字確認等均應在召開末次會議前填寫完成。
4.4.3.8 召開末次會議，由審核組長簡要總結審核情況并宣布審核意見，公司領導表態。參加末次會議的人員原則上同首次會議，時間限定在一小時以內。
4.4.4 全部審核工作結束后，審核組應將《審核報告》及審核所形成的其它材料交由當地海事機構報送審核發證機構。
4.4.5 當地海事機構應將《審核報告》復制一份交被審公司。
4.5 發證
4.5.1 審核發證機構收到《審核報告》后，應進行登記備案，并在十個工作日內完成審查，決定是否發證。
4.5.2 經審定不同意發證的，審核發證機構應向公司簽發《審核結果通知》(格式M)并抄送當地海事機構。
4.5.3 經審定同意發證的，審核發證機構應在十個工作日內向公司簽發“符合證明”及其副本，向代表船簽發“安全管理證書”及其副本，并進行登記。
4.5.4 審核發證機構應將所有材料歸檔存查。
5 公司審核和簽注
5.1 受理申請
5.1.1 公司審核申請由原受理初次審核的機構受理。
5.1.2 審核申請的受理參照本程序4.1節的有關規定進行。
5.2 準備審核
5.2.1 公司審核由簽發該公司“符合證明”的審核發證機構負責組織實施。
5.2.2 公司審核的準備參照本程序4.2節的有關規定進行。
5.3 實施審核
5.3.1 審核的方式和過程參照本程序4.4節的有關規定進行。
5.3.2 關于審核中代表船的審核，由公司提供船舶名單供選擇。審核組在就近的原則下選定代表船。受船期條件的限制，審核發證機構可考慮對代表船的審核與對公司岸基的審核在不同的時間、地點分別進行。
5.3.3 “符合證明”新增船種的，應當申請臨時審核或初次審核。新增船種的臨時審核或初次審核可與審核合并進行。
5.4 簽注
5.4.1 審核發證機構收到《審核報告》后，應進行登記備案，并在十個工作日內完成審查，決定是否予以簽注。
5.4.2 經審定不同意簽注的，審核發證機構應向公司簽發《審核結果通知》并抄送當地海事機構。
5.4.3 經審定同意簽注的，審核發證機構應在十個工作日內向公司簽發“符合證明審核簽注”。
5.4.4 審核發證機構應將所有材料歸檔存查。
6 公司換證審核和發證
6.1 公司換證審核和發證按照本程序關于公司初次審核和發證的有關規定進行。
7 公司跟蹤審核
7.1 公司跟蹤審核申請的受理、審核的準備與實施按照本程序5.1節、5.2節和5.3節的有關規定進行。
7.2 審核發證機構收到《審核報告》后，應進行登記備案,并在十個工作日內完成審查，決定是否維持“符合證明”的有效性。
7.3 對決定收回“符合證明”的，審核發證機構應向公司簽發《審核結果通知》并抄送當地海事機構。
7.4 審核發證機構應將所有材料歸檔存查。
8 公司附加審核
8.1 公司附加審核的組織、準備與實施由審核發證機構根據審核需要并參照本程序關于公司審核的相關規定制定程序，并報主管機關核準后實施。
8.2 審核發證機構收到《審核報告》后，應進行登記備案，并在十個工作日內完成審查，決定是否維持“符合證明”的有效性。
8.3 對決定收回“符合證明”的，審核發證機構應向公司簽發《審核結果通知》并抄送當地海事機構。
8.4 審核發證機構應將所有材料歸檔存查。
9 公司臨時審核和發證
9.1 公司臨時審核和發證按照本程序關于公司初次審核和發證的相關規定進行。
10 船舶初次審核和發證
10.1 受理申請
10.1.1 當地海事機構收到公司關于船舶的審核申請后，應依據《審核發證規則》的規定立即對申請材料進行審查。
10.1.2 對通過審查的,當地海事機構應填寫《安全管理體系審核發證登記表》，形成《申請材料審查報告》，并于五個工作日內將《申請材料審查報告》報送審核發證機構。
10.1.3 審核發證機構和當地海事機構均應建立船舶審核檔案，并在該船所屬公司的審核檔案中登記有關內容。
10.2 準備審核
10.2.1 審核發證機構接到《申請材料審查報告》后，應與船舶所屬公司根據船期情況商定審核時間和地點，并提前一周提出《審核安排方案》，通知當地海事機構，向公司發《接受審核通知》，同時發出《審核員商調函》。
10.2.2 審核員應按《審核安排方案》赴指定地點參加審核組的工作。
10.2.3 實施審核前，審核組應向船籍港船舶登記機關了解對該船日常監督管理的情況。 10.3 實施審核
10.3.1 船舶審核方式包括檢查船上各種相關記錄、訪談相關船員、觀察有關操作活動等，在一天內完成。
10.3.2 船舶審核按以下過程進行：
10.3.2.1 審核組長主持召開審核組預備會，討論確定《審核計劃》，并向審核員分配工作任務。
10.3.2.2 審核組熟悉有關體系文件。
10.3.2.3 召開由審核組全體成員、被審船舶主要船員、陪審(聯絡)人員及船長指定的有關人員參加的首次會議。首次會議時間限定在30分鐘以內，其內容參照公司審核的首次會議內容。
10.3.2.4 進行活動審核，并填寫《活動審核記錄》。
10.3.2.5 審核組長主持召開審核組會議，綜合分析、研究審核中搜集到的客觀證據，確認并匯總審核中發現的不符合規定的情況，總體評估船上安全管理活動與公司安全管理體系的符合性、公司安全管理體系在船上運行的有效性。
10.3.2.6 編寫《船舶審核報告》，開具《不符合規定的情況報告》?！恫环弦幎ǖ那闆r報告》中的不符合描述、審核員意見、審核組長意見、糾正措施及其確認欄簽字確認等均應在召開末次會議前填寫完成。
10.3.2.7 召開末次會議，由審核組長簡要總結審核情況并宣布審核意見，船長表態。參加末次會議的人員原則上同首次會議，時間限定在30分鐘以內。
10.3.3 全部審核工作結束后，審核組應將《船舶審核報告》及其它審核所形成的材料交由當地海事機構報送審核發證機構。
10.3.4當地海事機構應將《船舶審核報告》復制一份交被審船舶所屬公司。
10.4 發證
10.4.1 審核發證機構收到《船舶審核報告》后，應進行登記備案，并在十個工作日內完成審查，決定是否發證。
10.4.2 經審定不同意發證的，審核發證機構應向公司簽發《審核結果通知》并抄送當地海事
機構。
10.4.3 經審定同意發證的，審核發證機構應在五個工作日內向船舶簽發“安全管理證書”及其副本，并進行登記。
10.4.4 審核發證機構應將所有材料歸檔存查。
11 船舶中間審核和簽注
11.1 申請的受理、審核的準備及實施按照本程序10.1節、10.2節和10.3節的有關規定進行。 11.2 簽注
11.2.1 全部審核工作結束后，審核組長按照審核結果對“安全管理證書”予以簽注或不予簽注。
11.2.2 審核發證機構收到《船舶審核報告》后，應進行登記備案，并將所有材料歸檔存查。
12 船舶換證審核和發證
12.1 船舶換證審核和發證按照本程序關于船舶初次審核和發證的有關規定進行。
13 船舶臨時審核和發證
13.1 船舶臨時審核申請的受理和準備按照本程序10.1節和10.2節的有關規定進行。 13.2 實施審核
13.2.1 船舶臨時審核主要是以對照查看有關文件的方式實施。
13.2.2 船舶臨時審核按以下過程進行：
13.2.2.1 被審核方向審核組介紹船舶備審情況。審核組長向被審核方簡要介紹審核依據、方法、計劃安排和有關要求，并宣布審核紀律。
13.2.2.2 審核組對照查看船舶相關文書資料和公司“符合證明”(或“臨時符合證明”，下同)副本、配備在船的安全管理體系文件以及對該船實施內部審核的計劃等。
13.2.2.3 召開審核組會議，根據搜集到的客觀證據，確認公司“符合證明”和安全管理體系文件對該船是否適用或適合。
13.2.2.4 編寫《船舶審核報告》。審核組長向船舶通報審核意見。
13.2.3 全部審核工作結束后，審核組應將《船舶審核報告》及其它審核所形成的材料交由當地海事機構報送審核發證機構。
13.2.4當地海事機構應將《船舶審核報告》復制一份交被審船舶所屬公司。
13.3 發證
13.3.1 審核發證機構收到《船舶審核報告》后，應進行登記備案，并在三個工作日內完成審查，決定是否發證。
13.3.2 經審定不同意發證的，審核發證機構應向公司簽發《審核結果通知》并抄送當地海事機構。
13.3.3 經審定同意發證的，審核發證機構應在三個工作日內向船舶簽發“臨時安全管理證書”及其副本，并進行登記。
航運企業會計管理論文范文第6篇
關鍵詞： 國際航運中心;港城互動;區域經濟;灰色關聯度分析
Key words： international shipping center; interaction of port and city; regional economy; grey relational analysis
2013年我國相繼提出了構建絲綢之路經濟帶和建設21世紀海上絲綢之路的構想，簡稱“一帶一路”倡議。上海國際航運中心2015年融入了國家“一帶一路”倡議，處于“龍頭”位置，抓住了“一帶一路”、長江經濟帶和上海自貿區三大戰略疊加機遇期，形成了依托長三角洲腹地經濟，以外高橋港區、洋山深水港區為主，黃浦江兩岸港區為補充的集裝箱港區布局。我國在1995年把構建上海國際航運中心提上議程，歷經20多年的建設，航運基礎設施得到基本完善，港口吞吐能力不斷提升，深水泊位數不斷增加，已經取得集裝箱吞吐量連續5年世界第一的成績，2016年貨物吞吐量達到70176.6萬噸，上海作為航運樞紐港的地位得以鞏固。上海也不斷加強國際航運中心建設，2016年僅上海港沿海港口碼頭單位就有231家，各類碼頭泊位1195個，全年綜合吞吐能力達5.3億噸，集裝箱綜合吞吐能力1983萬TEU，對上海以及整個長三角腹地的經濟都做出了突出的貢獻。
洋山港四期于2017年12月11日正式開港，備受全球航運業矚目。黨的十九大報告提出“賦予自由貿易試驗區更大改革自主權，探索建設自由貿易港”，上海有望成為率先試點。雖然“硬實力”不斷體提升，但世界仍未公開接受上海作為國際航運中心的地位。目前，上海國際航運中心集裝箱中轉率占比僅為7%，較之香港的68%和新加坡的71%顯示出較大差距，主要原因是相關政策以及與航運配套的產業等“軟實力”不足。在上海2013年推行自貿區政策后，上海擁有了“自由港”的稱號，港口產業軟實力在一定程度上得到提升。但是，目前還存在管理體制和整體服務質量較落后等問題，導致通關速度明顯低于國際先進水平，不是達到真正的航運自由的自由港。以國際航運中心為核心資源，上海一方面放寬政策，另一方面還要協調港口經濟和城市經濟的互動發展，優化航運相關產業配置，發揮國際航運中心建設與區域經濟發展的聯動作用。
1 國內外研究現狀
1953年，美國特拉華港務局對費城港的社會經濟貢獻進行定量研究，發表的《每一噸貨物對地區經濟的價值》一文是第一篇研究港口經濟影響的文獻，闡述了港口對于區域經濟的貢獻。此后，港口與所在城市經濟的研究成為熱點話題。謝衛奇綜述了國內外文獻，發現國內對于港口對城市經濟貢獻的研究較少，而且多以研究報告形式公布，同時指出測算港口投資的影響有利于加快港口的發展、帶動區域經濟發展。目前，研究者們主要從理論分析和實證分析角度開展港口與區域經濟的互動發展研究。
理論分析方面，首先從港口與區域經濟的作用機理進行定性分析，以出口外貿、港口生長點效應、集聚-擴散效應、投資效應等為理論基礎，姜東明分析了港口經濟對工業化、國際貿易、城市化發展、經濟總產出、要素生產率和就業方面的巨大推動作用。其次，從生產率角度出發，國內學者申勇鋒等構建了投入產出模型，分析了深圳鹽田港和廣州港對各自所在城市區域的經濟貢獻度。Zhao等在第一屆關于教育、創新和經濟管理的國際研討會上以寧波港為例，闡述了港口經濟圈發展對于城市經濟乃至國家戰略的作用。在“一帶一路”背景下，李振福等強調了構建寧波港口經濟圈對于推進寧波城市國際化具有重要價值。李劍等以上海國際航運中心的功能優化為研究對象，認為上海國際航運中心要重點發展航運服務主業和航運服務衍生業。胡毅等通過文獻梳理，歸納出港口物流對區域經濟發展產生的作用是推動作用，而區域經濟發展對港口產生的作用是拉動作用。任曉在對港口產業集群的文獻評述中指出港口與區域經濟互動的研究還需要深入產業集群內部，分析主導產業的選擇。
實證研究方面，國外學者偏向于實地調研來分析港口對所在區域的影響，例如Bottasso等調研了歐洲41個港口的面板數據，分析了港口貨物吞吐量和客流量對就業人數的影響，結果顯示港口貨物吞吐量與就業率正向相關。國內學者曹有揮等構建了多尺度相統一的港航服務業空間組織理論分析框架，以上海市港航服務企業20年的數據展開了產業演化時政分析。陳航等以我國25個港口為研究對象，建立功能關系矩陣對港口的相對集中指數(RCI)進行研究，論證了港口功能與城市功能之間的不均衡性。許崢嶸等選取我國13個港口20年的經濟指標數據建立面板模型，研究了區域經濟指標和港口貨物吞吐量之間的聯系。梁紅艷等運用向量誤差修正模型，研究了福建省港口與經濟互動發展，分析GDP、吞吐量、工業增加值、外商投資值之間的關系。高濤等采用數據包絡分析法(DEA)和偏相關分析方法對寧波市港城互動情況進行了研究，分析結果表明寧波港對寧波市的產業發展有推動作用，且主要集中在第二產業和第三產業。
通過對文獻的梳理，港口與區域經濟互動發展方面的研究在理論方面和實證方面都已有相關的成果，定量研究的方法主要有投入產出模型、計量經濟法和系統動力學方法等。然而，主要的缺憾是大多數研究以靜態分析為主，無法客觀反映港口與區域經濟的動態變化情況，因此難以得到其演變規律。另外，部分動態研究主要關注港口與區域經濟是否存在協整關系、相關度如何，所得出的結論比較單一。因此，對上海國際航運中心建設與區域經濟發展的相關性分析十分重要，而深入分析產業互動意義更加突出。
2 上海國際航運中心與城市經濟互動發展
近年來，上海國際航運中心的建設逐漸推進，為吸引更多船舶?？?，港口泊位不斷增加。泊位的數量直接影響了港口的服務能力和港口擁堵指數，因此是港口發展水平的重要代理變量。同時，國民生產總值(GDP)則被廣泛用于衡量宏觀經濟的發展水平。首先，選用1996年作為基年，計算以后各年份的實際GDP以消除價格的影響。其次，考慮到數據的異方差性，對所有變量進行了對數化處理。時間序列數據見表1。
2.1 ADF檢驗與協整檢驗
建立協整模型，進一步分析國民生產總值與港口泊位數的關系，在進行協整分析之前需要進行平穩性與單整性的檢驗。
步驟1：用樣本自相關函數判別穩定性。
表2顯示，隨著階數的增加，自相關函數數值增幅和降幅不一致，且P值明顯小于0.05顯著性水平，時間序列數據不平穩。
步驟2：進行單根檢驗看其是否單整。
根據協整理論，同階單整是檢驗時間序列是否存在協整關系的前提條件，即只有同階單整的時間序列才可能存在協整關系。而單位根檢驗是檢驗時間序列單整的主要方法，故在此采用ADF檢驗法檢驗單位根。選擇滯后值為4、含有游離項進行ADF檢驗，發現統計量都大于1%和5%的臨界值，可以接受lnBWS和lnRGDP具有單位根的原假設;而同時一階差分和的ADF值均小于顯著性水平5%的臨界值，即ADF檢驗沒有足夠證據接受一階差分具有單根值的原假設，見表3。因此，序列通過了ADF檢驗，且所有變量又是一階單整的。這樣，就可以對這些變量之間是否存在協整關系做進一步的檢驗。
ADF檢驗表明，時間序列數據的一階差分序列平穩。
步驟3：殘差序列ADF檢驗與協整檢驗結果。在此，設E是方程的殘差序列，由Eviews對其進行平穩性檢驗，如表4所示。
由表4可以看出，E的ADF值為-3.427951，小于5%的顯著性水平-3.029970，說明殘差序列也可以應用協整進行檢驗。
綜上，整個協整檢驗過程證明港口泊位數與上海國民生產總值之間存在長期的動態均衡關系。
2.2 Granger因果檢驗
協整檢驗已經證明了貨物吞吐量與沿海經濟帶生產總值之間存在長期穩定的均衡關系，但是這并不意味著兩個變量之間存在著因果關系。究竟是貨物吞吐量提高導致了沿海經濟帶生產總值的提高，還是沿海經濟帶生產總值的增加促進了貨物吞吐量的增長，或是兩者互為因果關系，又或者二者之間并無特定因果關系，均需要進一步分析。對方程進行格蘭杰(Granger)因果關系檢驗，結果見表5。
表5說明港口泊位數的增加并不是城市經濟增長的格蘭杰原因，而經濟增長是港口泊位數增加的格蘭杰原因。其宏觀經濟意義是指，沿海城市經濟的增長促進港口進出口貿易，從而使港口建設得以擴張。
3 上海國際航運中心與區域產業互動分析
3.1 灰色關聯度模型
灰色關聯理論是我國學者鄧聚龍等首創，并在社會經濟領域，如國民經濟各部門投資收益、區域經濟優勢分析、產業結構調整等方面取得較好效果的應用成果。采用灰色關聯度模型研究不同對象之間的關聯度，根據指標之間的相近程度來判斷其聯系是否緊密。相近程度越接近，對象之間對應的關聯度越大，反之則越小。
選取對上海實際GDP貢獻率較高且與上海國際航運中心相關的產業，即工業、建筑業、交通運輸倉儲郵政業、批發零售業和金融保險業作為城市經濟指標，同時把港口吞吐量和通過能力作為描述港口基本發展情況的指標，指標體系如表6所示。
關聯度分析結果表明，國際航運中心建設中的港口貨物吞吐量和碼頭通過能力與主要產業的生產總值高度相關，其中航運中心建設與交通運輸倉儲郵電業的灰色關聯度高達0.92。相比之下，與工業和金融保險業的關聯度比較低，分別為0.66和0.61。
對城市六年各行業的生產總值取平均值，跟城市經濟與上海國際航運中心產業關聯度進行對比，繪制圖1。
灰色關聯度分析結果表明，交通運輸倉儲郵電業與貨物吞吐量和碼頭的通過能力關聯度較大，可以進一步說明上海國際航運中心目前的產業仍然還是以中低端服務業為主。其次，關聯度較大的是建筑業，這可能是因為長三角地區建筑原材料大多通過上海港來運輸。批發零售業與港口貨物吞吐量和碼頭通過能力的關聯度也比較高，這與上海作為一個國際化大都市的地位相符。然而，金融保險業與上海國際航運中心建設關聯度相對較弱，反映出上海作為金融中心，其航運金融和保險發展還有很大空間。反觀工業，生產總值占上海國民生產總值30%左右，但是與上海國際航運中心關聯度卻最小。
4 結論
本文研究了上海國際航運中心與區域經濟的互動發展。首先，通過文獻梳理選取泊位數作為港口發展指標，上海市國民生產總值作為城市經濟發展的代理變量。以時間序列數據為基礎，對上海國際航運中心建設和城市經濟發展的聯動作用展開分析。其次，采用格蘭杰因果檢驗，探索了兩者之間的內在聯系，結論顯示上海城市經濟的發展帶動了國際航運中心的建設，但是國際航運中心的建設對城市經濟發展的推動作用并沒有顯現出來，未來發展空間還很大。
另外，通過建立灰色關聯度模型，本文分析了上海城市經濟發展與國際航運中心相關產業的關聯度，可以得到結論：(1)整體來看，上海市與上海國際航運中心的產業聯系緊密;(2)目前上海國際航運中心仍然以提供中低端服務為主，這不利于國際航運中心發展，未來需要協調港口集群內的分工合作，將低端到倉儲運輸業分配給周邊喂給港，著重發展高端的航運服務衍生業。
針對以上分析結果，可以得到的政策啟示如下：首先，強化區域港城協同發展機制，加強與周邊港口和城市的合作，形成長三角地區的航運聯盟。其次，支持金融保險機構大力發展海外投資保險等業務，并對航運上下游產業進行全方面的扶持，形成聯動發展的完整產業鏈。此外，財政專項扶持政策需要進一步完善，對上海航運中心建設增加政策支持力度以及扶持的廣度。最后，建設國際航運中心還需要建設航運人才隊伍，在加大航運高端人才引進力度的同時還要有完善的激勵機制留住人才，同時提高航運教育和培訓，為未來航運儲備前瞻性人才。
參考文獻：
[1] 謝衛奇. 港口經濟影響研究文獻綜述[J]. 商業時代， 2010(5)：142-143.
[2] 姜東明. 港口經濟推動沿海地區經濟發展的分析[J]. 中國人口·資源與環境， 2010， 20(6)：53-57.
[3] 申勇鋒， 王志民，何小明. 基于投入產出模型的港口經濟貢獻度研究[J]. 水運工程， 2014(2)：146-150.
[4] ZHAO H， ZHU A J，ZUO L L. Study on the Problems and Countermeasures of Constructing Port Economic Circle in Ningbo[C]//2016 International Seminar on Education Innovation and Economic Management (SEIEM 2016). 2016.
[5] 李振福，壽建敏. “一帶一路”和北極航線背景下的“港口經濟圈”建設——以寧波為例[J]. 中共浙江省委黨校學報， 2016， 32(4)：76-81.
[6] 李劍， 姜寶，部峪佼. 基于自貿區的上海國際航運中心功能優化研究[J]. 國際商務研究， 2017， 38(1)：41-53，96.
[7] 胡毅，張誠. 港口物流與區域經濟發展互動機制研究綜述[J]. 物流工程與管理， 2017， 39(4)：25-27.
[8] 任曉. 港口產業集群研究述評[J]. 港口經濟， 2013(7)：14-18.
[9] BOTTASSO A， CONTI M， FERRARI C， et al. The impact of port throughput on local employment： evidence from a panel of European regions[J]. Transport Policy， 2013， 27(5)： 32-38.
[10] 曹有揮， 梁雙波， 吳威， 等. 樞紐港口城市港航服務業空間組織機理——以上海市為例[J]. 地理學報， 2017， 72(12)：2226-2240.
[11] 陳航， 欒維新，王躍偉. 我國港口功能與城市功能關系的定量分析[J]. 地理研究， 2009， 28(2)：475-483.
[12] 許崢嶸，杜佩. 港口經濟與臨港區域經濟關系的實證研究[J]. 科技進步與對策， 2012， 29(23)：39-43.
[13] 梁紅艷，王健. 福建省港口與經濟發展互動關系研究[J]. 東南學術， 2012(4)：72-83.
[14] 高濤， 高金敏，曲林遲. 基于DEA和偏相關分析的港城發展關聯效應[J]. 中國航海， 2017， 40(2)：129-134.
[15] 譚學瑞，鄧聚龍. 灰色關聯分析：多因素統計分析新方法[J]. 統計研究， 1995(3)：46-48.