航運經濟論文范文第1篇
2013年9月29日，中國（上海）自由貿易試驗區掛牌啟動，由地理上不連接的外高橋保稅物流園區、外高橋保稅區、浦東國際機場綜合保稅區、洋山港保稅區組成。這四個區域中只有浦東國際機場綜合保稅區與航運業沒有直接關系，其余三個物流園區和保稅區都與航運業的發展密切相關，尤其是洋山保稅港區。洋山保稅港區作為上海自貿區國際航運服務和離岸服務功能區的核心載體，對上海自貿區國際航運服務的發展發揮著重要的支撐作用。目前洋山保稅港區在發展過程中面臨著諸多問題，如國際航運中轉能力較低、高端航運服務少、航運金融服務較落后等，這將會直接影響到上海國際航運中心的建設?；诖?，本文著重分析了上海自貿區國際航運服務發展的現狀以及存在的問題，進而提出了提高上海自貿區國際航運服務的升級途徑。
一、上海自貿區國際航運服務發展的現狀
（一）上海自貿區國際航運制度的創新力度較大
上海自貿區為適應國際貿易投資規則與體系重塑的新形勢，為適應（TISA）服務貿易協定、（TPP）跨太平洋伙伴關系協議、（TTIP）跨大西洋貿易與投資伙伴關系協定、（BIT）中美雙邊投資協定所倡導的內容，加大了國際航運制度的創新力度。這些制度創新主要表現在以下幾方面：一是擴大國際航運服務的外資準入。如允許設立外商獨資國際船舶管理企業、放寬國際船舶運輸企業外資股份比至49%、允許開展中資外輪沿海捎帶業務、取消單機單船公司設立最低注冊資本且允許融資租賃企業兼營商業保理業務等。據上海自貿區管委會2015年12月3日表示，截至2015年11月底，共有41艘符合條件的中資非五星紅旗船舶獲得交通運輸部核準的從事沿海捎帶業務，已有12家外資船舶管理公司落戶自貿區，包括英國威仕集團、哥倫比亞等國際船管企業。二是試行國際通行的航運發展制度，如創新國際船舶登記制度：建立與國際接軌的外商投資管理制度、用備案制取代核準制，優化登記流程等。三是讓航運企業充分享受到金融改革紅利。如以人民銀行、銀監會為首推出的51條創新舉措和國家金融管理部門研究制定的金改40條，主要集中在自由貿易賬戶體系、投融資匯兌便利、離岸人民幣市場、人民幣跨境使用、利率市場化、外匯管理改革等方面。金融改革在現有金融監管框架基礎上，以功能監管實現市場全覆蓋監管為重點，形成了“一線放開、二線嚴格管理的宏觀審慎”的金融制度框架和監管模式。
（二）上海自貿區港口的國際樞紐地位進一步凸顯
洋山保稅港區2009年成為國家國際航運發展綜合試驗區，2013年列入上海自由貿易區。承借上海自貿區的快風，洋山保稅港區的港口貿易蓬勃發展，推動上海自貿區港口的國際樞紐港地位越來越凸顯。據上海自由貿易區管理委員會數據顯示，洋山保稅港集裝箱吞吐量從 2006年的 345萬標準箱增長到了2010年的 1000萬標準箱。2014年首次突破了1500萬標準箱。從2005年到2015年，洋山港十年累計吞吐量超過1.08億標準箱，年均增長率達到了21.5%，水中轉吞吐量累計完成約5100萬標準箱，年復合增長率達到21%，國際中轉吞吐量累計完成約1000萬標準箱，年復合增長率達到27%。此外，洋山港出入境（港）船舶和人員量分別從2006年的2000余艘次、5萬余人次，增長到2015年的7萬余艘次和180萬人次。促使上海港的國際中轉箱量比例從2006年的1%左右增長到2015年的10%以上。并且在“十三五”規劃期間，洋山港將進一步擴充航線，上海港國際貨物中轉比例由現在的10%以上提高到20%，水中轉比例則超過50%。上海自貿區洋山保稅港的國際樞紐港地位將日益凸顯，東方大港的國際樞紐作用將進一步顯現。
（三）上海自貿區港口硬軟件方面的投資力度較大
上海自貿區國際航運服務的發展，得益于較完備的港口硬軟件環境。國家對上海自貿區港航軟硬件基礎設施的建設力度較大，如外高橋港區六期總投資達45.97億元，使外高橋港區年通過能力達210萬標準箱。再如2014年總投資約139億元的“自動化集裝箱碼頭”洋山深水港區四期工程的建設，預計2017年建成，屆時自動化碼頭可以提高裝卸效率30%，排放減少50%，完成上海港年吞吐量突破4000萬標準箱的目標。還有2015年上半年建成的“單一窗口”1.0版和下半年開始推進的2.0版。據建設工作相關規劃，未來完善的上海國際貿易單一窗口平臺將集成銀行、外匯、港航、企業等方面的數據，甚至與其他國家和地區的口岸相關系統對接，實現貿易數據的互通與共享。據上海海關統計，截至2015年9月底，上?？诎镀髽I通過“單一窗口”平臺進行貨物進出口申報6.7萬批，辦理船舶離港手續1萬艘次；共有115家企業參與貨物申報試點，64家企業參與船舶申報試點?！皢我淮翱凇逼脚_不但簡化了操作流程，還提高了工作效率，目前公司從單一窗口發送的單證量達到90%以上。并且上海自貿區將搭建面向“海上絲綢之路”沿線36個國家50個港口的信息共享平臺、航運公司服務平臺和港口合作平臺。上海自貿區港航硬軟件基礎設施的不斷完善，為自貿區國際航運服務的發展尊定了基礎。
（四）上海自貿區有效建設“互聯網+”國際航運服務電子商務平臺
2015年1月15日，由上海運力集裝箱服務有限公司正式發布了全球首個集裝箱遠期運力交易第三方平臺，航運電子商務平臺“集裝箱遠期運力交易平臺”。據運營方提供的資料顯示，目前參與上述交易平臺的船公司、貨代、無船承運人、貨主等已有100多家，線上線下交易量達到1000箱/月。通過這一交易平臺貨主可以直接主動發包，獲得比市場整體運價更低的價格優惠。船公司也可以提前2到12個月釋放運力，提高了運作效率。此外，上海國際港務股份有限公司攜手上海吉聯公司共同締造了航運物流O2O電子商務管理平臺。O2O物流平臺通過電子商務服務體系的建立與完善來提升上港集團的網上服務能力，為上海自貿區全面實現O2O立體化整體物流服務和跨國境整體運營戰略奠定了堅實的基礎。上海自貿區有效將“互聯網+”理念與港口、航運、物流等傳統行業的融合，加快了港口的信息化水平與經營模式的轉型，為上海自貿區國際航運服務的發展起到了重要的作用。
二、上海自貿區國際航運服務發展所存在的問題
（一）上海自貿區國際航運中轉能力較低，航運服務以低附加值為主
隨著上海自貿區對外資開放能力的擴大，上海潤元船舶管理有限公司、上海南盛堡船舶管理有限公司等12家外資船管企業已落戶自貿區，對自貿區港口國際中轉能力的要求逐步提高。盡管我國港口的吞吐量已位居世界前列，但基本是腹地型港口，國際中轉量極其有限。據統計，新加坡、韓國釜山等地的國際中轉比例分別達到了85%和50%，而我國上海港的國際中轉比例僅徘徊在10%左右。同時，上海自貿區國際航運集中于低附加值服務，如物流倉儲及貨代等傳統領域。這些都制約著自貿區國際航運業的發展。在目前國際經濟下行、航運市場需求疲軟的背景下，大部分航運企業只能通過削價來維持。據上海出口集裝箱運價指數顯示，2015年6月份上海至鹿特丹的運價降至每集裝箱243美元的歷史低位。8月下旬，上海至歐洲的每集裝箱運價跌至640美元。據業內人士透露，對于每集裝箱運價低于1300美元的企業來說，將很容易進入虧損狀態?？梢?，轉型優化上海自貿區航運業的經營模式、經營結構，建設創新高附加值航運服務是必要的。
（二）上海自貿區國際航運金融服務較落后，國際競爭力低下
目前，上海自貿區國際航運服務在金融方面仍然和國際先進國家、地區存在著較大差距。據國際海事信息網數據分析，這種差距具體表現在，倫敦航運量是200萬標箱，遠遠沒有上海自貿區洋山港的1500萬標箱、深圳的2000萬標箱、南沙的1000萬標箱那么多，但卻控制著全球航運話語權“波羅的海指數”，擁有國際航運交易所，控制船舶交易和運輸定價權，主導制定國際海洋法等規則，進而形成了以航運物流為中心的金融服務產業，包括海運保險、海事仲裁、海運資訊、船舶管理等。數據顯示，全球航運帶來的增值利潤50%在倫敦。相比之下上海自貿區以及香港在內的國內港口，占比不足10%。由于全球船級管理機構的20%、散貨船業務的40%、油輪租船業務的50%、航運保險的20%、船舶融資規模的18%都在倫敦進行，因此，倫敦集聚了大量的人才和資金，國際航運金融服務發展成熟。而以上業務則是上海自貿區國際航運服務業的不足之處。目前全球3000億美元的船舶貸款規模，700億美元的船舶租賃交易規模和150億美元的航運股權和債券融資規模，幾乎都被倫敦、漢堡和紐約所掌控，上海自貿區在相關領域涉足甚少。
（三）自貿區稅制優勢不明顯，與成熟航運市場的稅制差距較大
上海自貿區有關航運稅制創新主要集中在企業所得稅、融資租賃出口退稅等方面。目前，自貿區航運企業所得稅的稅率為15%，增值稅返2.55%，企業所得稅返5%（一年返一次）。融資租賃出口退稅程序復雜，退稅認定及申報、退稅手續、申報期限等方面的要求繁多。與新加坡等相對比較成熟的航運市場相比并無明顯的稅收優勢。新加坡實行“寬稅基、低稅率”的簡單稅制，采取一系列減免和優惠激勵政策來發展國際航運。從企業承擔的稅種和稅率看，新加坡航運企業僅僅繳納企業所得稅，綜合稅率為 16.5%，而自貿區航運企業除了繳納企業所得稅外，還要繳納營業稅、關稅及進口增值稅、城市維護建設稅及教育費附所得稅等。此外，與免征船員個人所得稅的國際慣例相比，我國只有遠洋運輸船員可享受到 4800元/月的所得稅減除費用標準，其余船員均沒有任何稅收優惠?？梢?，自貿區稅收政策與國際標準有著明顯差距。稅負高且無法準確衡量，致使大多數自貿區航運企業將資金結算、工資發放等功能轉移到境外，不利于上海自貿區國際航運服務業的發展。
（四）綜合配套服務較差，營商環境的吸引力不足
洋山保稅港區位于浙江省嵊泗崎嶇列島，距離陸地32公里，與上海中心城區距離相對較遠，沒有充分享受到臨港新城的基礎設施和配套設施，所承載的居住、工作、文娛、購物、休閑等復合功能較不健全。與繁華的城區相比，辦公、交通、商業、餐飲等配套服務都有待完善。洋山港在吸引船舶融資、保險、海事法律、航運交易、咨詢、科研等高端國際航運業態方面存在一定困難，吸引國際航運業態和功能落地的亮點不足。以航運保險為例，截止2015年初，與香港共有86家獲授權的海事保險公司相比，上海自貿區只有14家保險公司、2家保險中介機構和1家外資代表處。與香港相比自貿區航運企業的營商環境吸引力不足，存在一定差距。在瑞士洛桑管理學院公布的2015年世界競爭力年報中，香港港口的營商環境比2014年攀升兩位排名第二，僅次于美國。截至2015年6月底，在香港注冊的船舶數目及總噸位分別為2，427艘和9，727.9萬總噸。香港以優越的港口營商環境成為了全球船東理想的船舶注冊地。相較之下，上海自貿區港口的營商環境較弱，吸引國際航運業態和功能落地的亮點不足。
三、上海自貿區國際航運服務提升途徑
（一）探索航運高端服務，不斷豐富自貿區內涵
上海自貿區提供航運服務開放領域可嘗試從以下四個方面進行突破：一是形成高端國際航運服務業態。如船舶融資、保險、海事法律、航運交易、咨詢、科研仲裁、海損理賠、公證公估、航運組織、船舶管理等一系列服務。在積極借鑒成熟港口的高端航運服務運作模式的基礎上，明確簡化外商準入申報路徑，嘗試逐步向外資、中外合資企業開放船舶供應業務。二是推進供應鏈的整合。自貿區港口建設促使一些行業和企業向服務行業和平臺經濟方向發展，升級優化傳統企業的結構、模式。自貿區航運企業可以把下游的倉儲、物流進行外包或剝離出去，專門從事專業性航運貿易服務平臺的建設，吸引位于全球前列的國船公司到自貿區港口發展，擴大外國輪船公司在華結算運輸費規模，助推航運與金融中心融合發展。
（二）優化上海自貿區航運營商環境，提高國際航運業態和功能落地的吸引力
如何提升自貿區國際業界吸引力，除了建設高端服務業外，還要繼續優化自貿區航運的營商服務環境，可分為硬軟件環境。硬件配套服務環境方面，包括產業功能硬件配套和辦公與生活硬件配套。在產業功能硬件配套上協調上港集團、中遠中海集團，研究調整航線配置的可行性、逐步配置近洋航線，解決國際中轉集拼功能開展客觀條件的限制瓶頸。在辦公與生活硬件配套上，明確自貿區和虹橋商務區為中心的貿易區域，建立洋山港、外高橋及北虹口為中心的航運產業格局，優化人口布局，優化教育、餐飲、公交、醫療衛生等公共資源配置。加強與南匯新城鎮的合作，不斷完善公共交通及其他市政配套，滿足當地居民及來往人員出行與公共市政需求。軟性服務環境方面，推進管理模式創新，逐步形成競爭機制。探索推進多元化的投資和經營模式，包括外資、民營、中外合資。通過不斷提升自貿區港口的能級來提高資源要素的流動性。逐步開放散貨和部分集裝箱的運輸、儲存等環節的經營權，形成優勢互補、層次分明、多元化競爭格局。優化通關運作效率，提升自貿區口岸信息化服務水平，為航運企業提供高端國際航運金融服務與創新服務，降低港口運作成本與物流運輸成本；優化投資服務環境，簡化國際航運企業注冊登記流程，加強信息的公開、咨詢與交流，實現辦事流程透明化和標準化。通過優化自貿區信息服務環境的基礎上，有效實現國際航運中心軟環境的優化。
（三）推動航運稅收制度改革與金融創新
建立與國際慣例接軌的航運所得稅制度，推行簡單稅制與低稅率改革。在自貿區航運企業享受營業稅免征政策的基礎上對從事國際航運以及倉儲、物流、船舶制造、船舶修理、船舶經紀、船舶租賃、船務基金、船務商業信托等航運服務的企業免除其企業所得稅或適用優惠稅率。除了洋山保稅港區試點逐步降低外，還要對注冊的航運企業所屬船員的培訓費實行稅前扣除政策。對航運企業船員的培養費、 船員的繼續教育費等培訓費用，可作為航運企業運輸成本在企業所得稅，進行稅前扣除。對船員自己繳納的培訓費用，可在船員繳納個人所得稅稅前扣除。金融方面，建立資本項目可兌換、投融資匯兌、人民幣跨境使用、利率市場化、外匯管理改革為主的制度框架和監管體系，擴大金融開放領域，鼓勵新興金融業態發展，明確雙向資金池業務的具體操作細則，開放離岸人民幣業務。
（四）創新自貿區航運體制機制，適應國際航運發展新形勢
在國際航運業東移，亞洲國際航運中心建設競爭加劇的挑戰下，上海自貿區應持續加強體制機制的創新，適應國際航運發展的新形勢?？蓮囊韵聨追矫孢M行突破：一是創新稅制改革方面，利用 “離岸” 金融政策，深化單機單船融資租賃業務發展。如國外發達國家為船舶融資和注冊提供便利，為國際運輸遠洋船舶在國外稅收特殊區域（即方便旗國 / 地區）設立了單船 SPV（特殊目的公司），為其發展提供方便，我國也可作為參考在境外設立 SPV 進行融資。二是國際航運法律方面，通過上海自貿區航運企業法律糾紛、仲裁和調解實際案例，引導我國海商法與國際接軌，逐步縮小與英國海事法律和標準的差距，引進國外航運仲裁制度和方法，逐步提高制定國際航運規則的能力。三是創新投資促進服務機制，結合“走出去”“引進來”戰略，開展海外招商，提供戰略招商貼身服務；組織人員赴倫敦、新加坡等地學習等，探索自貿區港口與我國香港、新加坡合作發展的路徑，優勢互補，互促發展。借鑒我國香港制度創新經驗以及新加坡政府國際航運政策和運作模式。四是人才培養機制方面，建立產學研相結合的航運人才培養體系，完善人才引進的配套政策，建立產學研相結合的航運人才培養體系。鼓勵港區、企業攜手國內外航運相關的高校和研究機構培養多層次的航運人才。開展國際航運總部經濟平臺、產業基金平臺等功能性平臺的合作，帶動自貿區高端航運產業基地建設發展，提高國際競爭力，適應國際發展新形勢。
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航運經濟論文范文第2篇
摘 要：2016年國際會計準則理事會正式頒布了第16號準則，替代原有的17號租賃準則并于2019年1月1日正式執行。我國會計準則一直本著于國際趨同的發展方向，租賃業務是航運企業業務模塊的重要組成部分，租賃準則的變化對我國航運企業具有深遠的意義。長期以來，經營性租賃作為表外融資的有效方式，對會計報表的信息真實性有著重要的影響，然而新準則打破了這一會計處理，這勢必會對航運企業的財務、經營、風險管控等多方面產生重要影響。本文從新舊租賃準則的變化出發，分析新舊準則的更替下航運企業實際會計業務處理的變化，并據此探討租賃準則變化對于航運企業會計信息與列報、經營與財務風險以及業務與戰略選擇的多方位的影響，旨在給航運企業在新租賃準則下更好地進行適應變化并采取適合本企業的經營決策方式提供一定的借鑒與指導。
關鍵詞：租賃準則;航運企業;財務影響;經營變化
國際會計準則第16號即新租賃準則的形成歷經了長達10年的過程。租賃業務隨著經濟全球化的發展而日益壯大，根據舊的國際準則的規定經營性租賃的資產并不在資產負債表中進行披露與列報，由此造成了全球租賃合同形成大量的表外資產，對會計信息的真實可靠性產生了較大影響，嚴重削弱了各利益相關依據財務報表信息的信賴程度。為此國際會計準則委員會聯合美國會計準則委員會對租賃準則進行修訂，歷經長達10年過程于2016年頒布IFRS16。我國會計準則中對租賃的規定與國際準則長期保持趨同，因此2019年起國際新準則的應用勢必會對我國會計準則帶來相應的變化。新國際租賃準則中主要改變了原有的出租人與承租人會計核算的整合模型，對租賃業務的會計確認、計量等將產生重要影響。出租業務是航運企業生產經營的基礎，租賃業務會計核算的變化對航運企業勢必會造成財務以及非財務的多方面影響。在此情況之下，航運企業正確把握國際租賃準則的變化以及由此帶來的影響是十分必要的，并且航運企業更應當根據自身情況結合準則變化對業務模式等作出恰當調整，只有這樣，才能更好地把握時機在外部環境的重大變化中為企業贏得發展的機遇。
1 租賃業務準則變化分析
新租賃準則相較于原有準則發生根本性變化，其變化的核心在于對會計信息質量的保證，要求承租人與出租人真實對外提供會計信息。會計的本質是一個信息系統，將企業財務活動產生的信息進行記錄、計量并輸出，而會計核算的變化會導致的企業生產經營各方面進行調整，為厘清關系，探究新準則對航運企業的影響首先應梳理新舊會計租賃準則的異同，其次將會計準則應用于航運企業的核算進行分析。
1.1租賃準則變化
新租賃準則對租賃進行了重新的定義，改變了原有的融資租賃與經營租賃的劃分模式，對以租賃業務為主的企業或者是利用經營租賃產生報表優勢的企業產生重大影響，本文將新舊準則進行梳理，認為相較于舊準則，新準則主要有三方面的變化。
首先，租賃的定義與分類發生根本性改變。新準則對租賃的定了進行了完善。新準則下，租賃被定義為一項合同安排，出租人將資產的使用權以有償的對價方式交于承租人。新準則同時對包含租賃等多項安排的合同也進行了拆分，規定如果合同中一方讓渡了在一定期間內控制一項或多項已識別資產使用的權利以換取對價，則該合同為租賃或者包含租賃。新租賃準則凸顯了產權的特點，以資產使用權與所有權分離為基礎定義租賃。在租賃的分類方面，新準則規定承租人不再對租賃進行區分，舊準則中基于會計實質重于形式的信息質量要求，將租賃劃分為了經營租賃與融資租賃，而融資租賃由于在未來的時間、風險以及現金流上的絕大多數收益都歸屬于承租人，因此，納入到承租人的資產負債表中，而經營租賃則不是。新準則要求承租人不再區分經營或者是融資租賃，對租賃采取了統一核算處理模型，均需確認相關的資產或者是負債，計提折舊或者是利息費，但是，同時又對短租以及低值的租賃進行了區分。新準則中將短期租賃定義為小于一個完整會計年度即12個月的租賃，將低值租賃定義為單項總體價值不高的租賃，這二者皆刻意采用原有經營租賃的會計處理方式。
其次，會計列報變化。新準則對于租賃定義以及分類的規定造成了會計列報的根本性改變，而這種改變也是應對原有的經營租賃不在承租人報表列示導致會計信息失真的有效方法。對于承租人而言，由于經營租賃與融資租賃不再進行區分，承租人需要將所有符合條件的租賃業務合同所產生的使用權資產權利或者是租賃負債納入到資產負債表中。一方面是租賃負債，即承租人獲得資產使用權付出的總體對價（包括租金以及最終到期款項）的貼現價值。另一方面是使用權資產，由于該資產對于承租人而言不是有形的資產而是一項資產使用權，同時也不完全符合無形資產的定義，所以屬于一個新引入的概念。新準則規定對此的核算為租賃負債加上初始的直接費用，同時后續計量中需要對該使用權資產按照規定考慮貨幣的時間價值計提相應的折舊。由此，新準則下將承租人原有的經營租賃中的絕大部分按照了融資租賃的模式進行了處理，并確定相關的資產或者是負債，并進行列報。
1.2航運企業會計處理變化
航運企業的業務以水路船舶運輸為主，對其業務而言最為重要的是船舶資源。航運企業會向外部尋求船舶的租賃以彌補生產能力不足而長期資產投資有限的問題，而生產能力過剩的航運企業也會經營船舶的出租業務。新租賃準則對租賃業務進行了完善與修改，航運企業無論是船舶的租賃還是出租多數情況下屬于長期的合同安排，而船舶的租賃出租也不屬于低價值的合同。由此，從新準則來看允許采用以前經營租賃方式的租賃合同均為短期、低值合同可以按照原有經營租賃會計處理方式在航運企業并不能廣泛適用，航運企業會計核算中需要對原有的經營租賃業務進行重新識別與區分。
航運企業作為承租人應當采用單一的會計租賃業務處理模式，這要求航運企業將其符合要求的絕大多數租賃合同納入到資產負債表內，據此進行前期的會計核算。初始計量上，租賃開始日，航運企業需要分別核算租賃負債與使用權資產的價值。采用恰當的貼現率對未來租賃付款額進行貼現，并確認為一項負債，即該租賃負債=租金貼現價值+租賃期結束預計支付對價現值。使用權資產價值的核算在租賃負債的基礎之上加上初始直接費用、預付租賃付款、估計的各項成本、收到的租金獎勵。后續計量要求作為承租人的航運企業采用實際利率攤余成本的計量模式計量租賃負債;以成本減累計折舊和累計減值損失計量使用權資產。
航運企業作為出租人則需要劃分經營租賃與融資租賃。租賃人應當在租賃開始日將租賃分為融資租賃和經營租賃，對融資租賃確認應收融資租賃款。在融資租賃的初始計量中，作為出租人的航運企業需要核算租賃投資凈額的初始入賬價值，租賃投資凈額為未擔保余值和租賃期開始日尚未收到的租賃應收款項按照租賃內含利率折現的現值之總和;在經營租賃的初始計量中航運企業需要對初始的相關直接費用進行資本化的處理，并且將之與租金收入一同在合理的租賃期限內進行分攤，計入到當期額損益。在融資租賃的后續計量中作為出租人的航運企業需要按照固定的周期性利率計算并確認租賃期內各個期間的利息收入并對應收融資租賃款的終止確認和減值進行相應會計處理;在經營租賃后續計量中航運企業按照相關固定資產的要求進行折舊與計提減值，并且將取得的與經營租賃有關的未計入租賃收款額的可變租賃付款額計入當期損益。
2 新準則應用對航運企業影響及應對
2.1租賃確認與合同設計
新租賃準則在航運企業應用對于航運企業財務信息會產生直接的沖擊，由上述的準則變化以及會計核算不難看出新準則對于作為承租人的航運企業具有更大的影響。對于以租賃船舶為生產工具的航運企業而言，重點需要在制訂租賃合同時進行合理設計，并需要識別一項合同安排是否構成準則規定的租賃。對合同設計關乎租賃事項判斷，租賃事項的判斷涉及到會計的確認以及最終列報。新準則下，作為承租人的航運企業只有在能夠獲得相關經濟利益并且擁有主要的資產使用權時才能將一項合同安排確認為租賃。由此可見租賃的確認需要充分考慮三個因素。第一，出租人對標的資產是否有權進行相應替換，比如出租人有大量類似同質的船舶可以供航運企業使用，并且隨時可以對該類替換進行主導，那么航運企業不能將之作為一項租賃。第二，承租人是否可以控制租賃資產，即可以對租賃船舶的使用方式、使用目的等進行決策，如果航運企業雖然可以決定船舶最終航行的目的地，但是對船舶使用方式或者目的無法決策，則不構成租賃。第三，承租人的操作權，即航運企業可以對租賃的船舶進行操作決策。在實務中新準則下航運企業需要重新評估以及設計相關的合同安排，并且對租賃的識別進行準確把握，由此才可以保證會計核算的正確性，從而提高會計信息質量。
2.2經營與財務風險
原租賃準則對租賃業務采用了兩種計量方式，分別為經營租賃和融資租賃。經營租賃不計入到承租人的資產負債表中，屬于表外融資方式的體現，而新準則規定下對于承租人不再區分經營與融資租賃，除了短期租賃以及低值租賃全部需要納入到報表中，由此將會產生一系列的經營與財務風險。
首先，財務指標惡化。經營租賃可以起到放大財務杠桿的作用，而也是作為承租人的航運企業進行盈余調節的一種方式，新準則下使得作為承租人的航運企業無法將租賃業務列出表外，對報表指標產生重大的不利影響，相關航運企業的資產負債率將會大幅提升，而租賃資產作為使用權資產會使得總資產規模擴大，相對應的營業收入卻沒有變化，會導致總資產周轉率下降顯著。其次，財務風險提高。財務指標的不良表現會使外界對于航運企業的評估降低，從而影響到航運企業的融資能力或者是融資產本。具體而言，銀行對于企業的再融資等都有較為嚴格的指標要求，航運企業的指標下降會使得銀行不愿意對其進行再融資或者是緊縮融資發放，從而使得企業現金流短缺，現金流短缺又迫使企業進行更高成本的債務或者權益融資，最終航運企業的融資能力與空間均會下降由此產生一系列的連鎖反應。最后，經營風險加劇。一方面，多數的財務結果會對經營產生影響，作為承租人的航運企業如果不能合理應對財務指標下降帶來的融資風險，那么勢必會對企業正常經營產生影響;另外，由于新準則下使航運企業經營租賃的優勢喪失，企業利用融資租賃的積極性下降，航運企業會更多考慮用固定資產的長期投資來代替租賃即考慮購買，使得原有的租賃業務下降。
2.3業務流程改造與戰略決策
新租賃準則對航運企業財務的影響勢必會蔓延至企業的業務流程的改造與戰略的選擇。新準則下對于租賃的識別判斷、后續的計量等等都作出了具體而又明確的規定，對此企業的業務流程必須作出相應調整。新準則涉及到的企業融資方式與融資成本變化，也會要求航運企業站在企業整體的層面重新審視業務規劃，從而進行戰略選擇的調整決策。
新準則的變化要求航運企業對于租賃業務進行更多的披露與信息輸出。在舊準則下，航運企業絕大多數的租賃業務并不需要納入到報表中，由此向外提供的信息較少。航運企業需要從經營層面、法律合規層面以及財務層面進行業務流程的改造。在經營層面，航運企業必須要測算租賃船舶的成本以及購買船舶的成本，結合財務上的分析對經營戰略做出選擇，同時需要修改經營部門的業務流程規劃，以此配合財務信息的生成;在法律合規層面，航運企業需要充分研究新準則下對租賃合同的影響，聘請相關的專家學者對企業原有的租賃合同進行修改，一方面適應準則變化要求，另一方面防止經營中由于合同設計失誤導致的風險發生，同時航運企業的法律合規管理部門需要與經營部門積極合作，對后續合變更進行及時的調整介入，做出相應的處理，避免對經營產生的不利影響;在財務層面，航運企業需要對會計租賃核算、固定資產管理核算以及總賬報表管理流程進行改造升級，一方面配合經營部門調整信息傳遞的信息系統，另一方面對內部相應財務管理制度流程進行調整，重新設計崗位職責以及會計信息生成流程，為租賃準則的應用提供良好的環境。同時，財務層面的戰略選擇變化也需要相關航運企業重點關注，尤其是融資決策與融資成本管理。
3 總結
新租賃準則的應用對于航運企業而言具有深遠影響。雖然航運企業以運輸業務為主，但是作為其主要生產工具的船舶屬于重資產，單項資產價值較大，金額較高，會計核算上多采用經營租賃的方式。新準則的應用從根本上改變了承租人對租賃的分類，使得原有絕大多數采用經營租賃方式的租賃合同安排被納入了承租人表內進行核算，這對航運企業而言影響是廣泛而深遠的。由于我國的新租賃準則應用目前僅限于境內外同時上市并采用國際準則或者是企業準則進行會計報表編制的企業，并沒有全面實行，故航運企業還有較長時間進行準備。航運企業應當較早研究應對的方案，積極跟蹤準則的變化，努力學習新舊準則的會計處理，保證報表信息的真實可靠;同時航運企業也必須將自身經營的戰略選擇與新準則的變化相結合，進行業務結構的調整升級，應對可能存在的經營與財務風險。
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航運經濟論文范文第3篇
摘 要：檔案技術裝備評價有利于分析各種主客觀因素對檔案技術裝備使用的影響，提高檔案館（室）既有檔案技術裝備的社會、經濟、管理、技術和安全效率，推動檔案館（室）檔案技術裝備的科學購置與推廣應用。構建檔案館（室）檔案技術裝備評價的指標體系應當充分考慮其社會、經濟、管理、技術和安全五個方面的因素。
關鍵詞：構建；檔案技術裝備；評價；指標體系；評價指標體系
檔案技術裝備評價是指運用科學的方法，設置合理的評價指標項目，構建有效的評價指標體系，對檔案館（室）使用的既有技術裝備進行系統性分析，給出客觀、公正、準確的評價。見于檔案工作資金保障體制與整體資金規模的限制，檔案技術裝備的使用既要考慮管理效率、技術效率、安全效率，也要考慮社會效率和經濟效率。研究制定檔案館（室）檔案技術裝備評價指標，對于科學有效地評價檔案技術裝備在檔案館（室）中的使用效率，規范檔案館（室）的檔案技術裝備使用活動，提高檔案館（室）的檔案技術裝備水平具有特別重要的現實意義。
一、進行檔案技術裝備評價的意義
（一）有助于全面分析某一具體檔案館（室）檔案技術裝備使用的社會、經濟、管理、技術和安全效率
任何一個檔案館（室）的檔案技術裝備使用活動都是其檔案管理活動的組成部分，都應當遵循以最少投入獲得最大收益的效率最大化原則?，F階段，多數檔案館（室）在使用檔案技術裝備時，只是注重了其在檔案管理中的效率，很少考慮其在整個管理活動中所產生的社會效率、經濟效率、技術效率和安全效率。但是，一個檔案館（室）的檔案技術裝備使用活動并不僅僅是一項單純的管理活動，而是一個檔案館（室）整個運行活動的組成部分。由于檔案工作的社會公益性，所以一個檔案館（室）的檔案技術裝備使用活動應當具有社會效率；又由于檔案館（室）資金來源于國家公共投入，必須珍惜納稅人的每一分錢，這就要求每一個檔案館（室）在使用檔案技術裝備時必須講究經濟效率；再由于使用檔案技術裝備就是運用技術手段與技術方法提高檔案管理活動的效率，因此檔案技術裝備的使用必須考慮該技術裝備的技術效率，既考慮運用該技術的投入產出比；還由于使用檔案技術裝備的最終目的是保障檔案館（室）藏檔案的完整與安全，所以一個檔案館（室）的檔案技術裝備使用活動應當具有安全效率。
（二）有助于全面分析各種主客觀因素對檔案館（室）使用檔案技術裝備的影響
影響檔案館（室）檔案技術裝備使用的主客觀因素是多方面的，除人為管理因素對檔案技術裝備使用產生直接影響外，檔案館（室）周邊環境、檔案館（室）建筑結構、檔案館（室）工作人員構成成分、資金與物質保障、政策法律環境、技術的先進性與實用性等各種因素都直接或間接地影響著檔案技術裝備的使用效率。這些因素的變化與組合既可能對檔案技術裝備的使用效率產生積極影響，也可能產生消極影響。構建一套科學、合理、有效的檔案技術裝備評價指標體系，有助于對上述各種因素產生的影響做出盡可能性合理的分析，從而幫助檔案館（室）改造工作環境，改進工作方式，優化工作流程，完善自我管理。
（三）有助于幫助檔案館（室）制定正確的檔案技術裝備使用策略
對檔案館（室）既有檔案技術裝備的評價是否科學、合理、有效，不僅僅關系到檔案技術裝備的使用與普及，還直接關系到檔案館（室）檔案技術裝備使用策略的制定與調整。我們通過對某一特定檔案技術裝備評價結果的分析，有助于為檔案館（室）制定與調整使用該技術裝備策略提供依據。第一，全面的評價結果能夠客觀地反映檔案技術裝備使用策略的科學性和有效性；第二，通過檔案技術裝備評價中發現的問題，有助于幫助檔案館（室）完善檔案技術裝備使用制度、理順檔案技術裝備使用關系、加強檔案技術裝備使用管理和提高檔案技術裝備使用質量；第三，通過對檔案技術裝備使用支出的購置、運行、維護、維修成本和所產生的社會效率、經濟效率、管理效率、技術效率和安全效率等進行科學的測量與比較，進而對檔案技術裝備使用支出的管理水平、風險程度等制定綜合評判，通過實施效率評價，能夠進一步完善檔案技術裝備使用支出的監督機制和手段，加強對檔案技術裝備使用支出的激勵和約束，并且有助于引導和規范某一具體檔案館（室）檔案技術裝備使用支出管理行為。
二、檔案技術裝備評價指標體系的構建
構建科學合理的檔案技術裝備評價指標體系是構建檔案安全保障體系的迫切需要?！霸u價指標體系是指由表征評價對象各方面特性及其相互聯系的多個指標，所構成的具有內在結構的有機整體?！盵1]為了使指標體系科學化、規范化，構建指標體系應遵循系統性，典型性，動態性，簡明科學性，可比、可操作、可量化及綜合性的原則。指標體系要既能反映檔案技術裝備使用過程和結果的各項指標要求，又能被檔案館（室）工作人員和評價評估人員所接受。應當從評價檔案技術裝備應用的社會、經濟、管理、技術和安全效率五個方面入手，來構建檔案技術裝備的評價指標體系。因為：對于某一具體檔案館（室）來說，其自身受地域（自然環境與經濟發展水平）、層級（省、市、縣三級）、類別（綜合、專業、行業）、規模（館藏數量）、人員素質（專業及技術素養）等因素的影響，檔案技術裝備的使用情況千差萬別，十分復雜。對其使用檔案技術裝備情況的評價涉及諸多方面和諸多環節，各個方面和環節又有涉及很多具體內容，這樣，就需要從眾多檔案館（室）的眾多檔案技術裝備的使用情況中，提煉出關聯性最強、影響較大的共性因素進行分析，從而實現對某一具體檔案館（室）檔案技術裝備使用情況的綜合評價。
（一）社會效率指標
關于社會效率，學術界并沒有統一的標準?？梢院唵蔚乩斫鉃椋骸吧鐣适侵改芊翊龠M社會經濟的發展?！盵2]檔案館（室）的社會職能是維護檔案的完整與安全，便于社會各方面的利用。而中央和地方各級各類檔案館及各個機關、企業事業單位、社會組織的檔案室，是集中管理檔案的專門機構，負責接收、收集、整理、保管和提供利用各分管范圍內的檔案，為國家經濟社會發展服務。檔案館（室）的各種檔案技術裝備是檔案館（室）履行其社會職能的物質基礎，檔案技術裝備使用就是為檔案館（室）履行其社會職能提供物質保障。因此我們把檔案技術裝備使用活動和其產生的結果所起到的社會效率作為首要的評價指標。
（二）經濟效率指標
經濟效率指標做為一個經濟指標，也沒有一個統一的表述。有人認為：“經濟效率指標是指運營收入獲得率?！盵3]也有人認為“經濟效率指標是指科研人員在勞動過程中活勞動和物化勞動消耗的有效性并且在未來生產中應取得回報的規定?！盵4]這些定義對于沒有產品，也沒有經營性活動的檔案館（室）來說，并不非常合適。但作為使用納稅人錢的文化事業性單位，在使用檔案技術裝備時必須講究經濟效率。檔案館（室）使用的檔案技術裝備能夠在多大程度上產生保護檔案齊全完好和提高檔案館（室）的利用服務能力，就可以視為產生了相應的經濟效率。經濟效率的具體指標可以從檔案技術裝備使用單位與使用者的滿意度，檔案技術裝備的質量、使用檔案技術裝備形成應用保障能力需要的時間三個方面來進行評價。
（三）管理效率指標
檔案館（室）的檔案技術裝備使用首先是一項管理活動。管理活動就必須考慮管理效率，它要求檔案技術裝備使用部門運用較少的經費，獲取最大的檔案技術裝備保障能力，創造整個檔案技術裝備使用活動的管理效率。檔案技術裝備的管理效率是指檔案技術裝備使用活動中所費和所得的對比關系，也即內在收益和內在成本的對比關系。評價檔案技術裝備使用管理效率的指標主要包括檔案技術裝備使用節約指標、檔案技術裝備使用費用和檔案技術裝備使用盈余總額等三個方面。
（四）技術效率指標
技術效率指標主要是指使用檔案技術裝備的先進程度。檔案技術裝備的先進程度是代表檔案技術裝備性能的重要指標，既考慮運用該技術的投入產出比。我們要從使用檔案技術裝備的性能、特點、創新性以及功能等方面來綜合評價使用檔案技術裝備的先進程度。評價使用檔案技術裝備的先進程度還要從該檔案技術裝備在世界上同類檔案技術裝備中所處的一個相對位置來決定。
（五）安全效率指標
檔案館（室）的檔案技術裝備使用是屬于檔案館（室）檔案安全保障體系的主要組成部分，因此檔案館（室）的檔案技術裝備使用不僅體現在社會效率、經濟效率和管理效率上，還必須體現在安全效率上。檔案技術裝備使用的安全效率屬于定性的范疇，需要用定性的方法來分析。檔案館（室）使用的安全效率包括對良好安全意識、完善的政策制度、嚴謹的操作規范，周密的管理措施和詳盡的記錄等多方面的影響，安全效率的大小有助于通過影響的程度來反映。
檔案館（室）檔案技術裝備評價是一個新問題，也是復雜的問題，更是推進檔案安全保障體系建設，落實國家檔案局三個體系建設中亟待解決的現實問題。同時，檔案技術裝備評價涉及多門現代科學，有待于我們在今后的工作中進一步去研究和探討。
參考文獻：
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（責任編輯：陳雅莉）
航運經濟論文范文第4篇
摘 要： 為加強卓越法律人才建設，改革研究生培養模式，華東政法大學結合自身特點，探索出一條具有自身特色的法律碩士雙導師制，該制度在強調理論學習的同時，提高法律碩士研究生的社會實踐能力，取得良好的社會效應。本文分析雙導師制運作過程中的問題，結合學校實際提出相應的政策建議。
關鍵詞： 雙導師制 法律碩士研究生 雙導生制建設
為更好地適應國家經濟建設和社會發展對高層次應用型法律人才的迫切需要，探索發展具有中國特色的專業學位教育，華東政法大學在《關于做好全日制碩士學位研究生培養工作的若干意見》《學位與研究生教育發展“十三五”規劃》等政策文件的指引下“摸著石頭過河”，不斷創新法律碩士研究生教育管理制度，積極探索和改進應用型法律人才培養模式，逐漸形成具有自身特色的法律碩士雙導師制。該制度實施以來，華東政法大學共為華東乃至全國各級黨政、司法和其他社會管理機構輸送了數萬名骨干法律人才，獲得了廣泛的社會認可。不可否認的是，法律碩士雙導師制仍處于探索階段，存在一些不足。本文旨在概述華東政法大學實施法律碩士雙導師制動因和運行現狀的基礎上，總結經驗、指出問題、剖析原因，找出應對方案，以進一步完善法律碩士雙導師制。
一、雙導師制之于法律碩士培養的必要性分析
（一）培養卓越法律人才的時代需要。
隨著國際交往日益頻繁、國內經濟社會快速發展及科學技術突飛猛進，社會分工不斷廣化、深化，職業分化與專業化程度越來越高，我國迫切需要大批具有創新能力和實踐能力的高層次法律專業人才，傳統強調理論知識傳授的研究生培養模式已經無法適應社會新形勢發展需要，社會亟須探索一種新研究生培養模式，使培養出來的學生既掌握理論知識又解決實際問題，既知悉國際形勢變化又扎根本國國情掌握外語、法律、經濟、管理等綜合知識。作為一種嘗試，我國各地高校積極探索的“雙導師”制有效緩解這一問題。雙導師制下“校內導師指導為主，校外導師參與實踐過程、項目研究、課程與論文等多個環節的指導工作”①。在法律碩士研究生培養過程中，擁有豐富實務經驗校外導師的直接介入和親自指導不僅鍛煉、提升法律碩士研究生的社會適應性、實踐能力和競爭力，還架起理論與實踐之間的橋梁，縮短他們從校園到社會的時間和距離，甚至還為他們的職業規劃和發展提供重要契機。
（二）法律碩士研究生教育改革和發展的需要。
近些年，隨著研究生規模的不斷擴大和社會需求的不斷變化，越來越多的碩士研究生就業去向選擇實際工作部門，碩士研究生目標已從過去的學術型人才培養轉變為應用型人才培養。對此，2007年教育部等部委陸續出臺了《國家中長期教育改革與發展規劃綱要》《教育部關于全面提高高等教育質量的若干意見》等政策性文件，鼓勵各高?！皠撔氯瞬排囵B模式，提高人才培養質量”“因校制宜，探索科學基礎、實踐能力和人文素養綜合發展的人才培養模式”“探索與有關部門、科研院所、行業企業聯合培養人才模式”，促進人才培養與經濟社會發展實際需求緊密聯系。
為響應國家號召，近年來華東政法大學積極探索和穩步推進法律碩士雙導師制，把擁有豐富實務經驗的校外導師引入現有教師隊伍中，不僅實現法律碩士研究生導師隊伍的增長，還實現導師隊伍來源結構和專業素質結構的多元化，改變以往單一的研究生人才培養模式和教育隊伍，體現研究生人才培養的互補性和合作性。該制度實現了校內與校外、理論研究與法務實踐、法律邏輯與生活邏輯的銜接與溝通，是法學教育的一大創新。這種創新既彰顯了高校主動服務社會和引領經濟社會發展的迫切需要，又滿足了專業學位研究生能力提升和未來就業的現實需要②。
二、法律碩士中心實行研究生雙導師制的探索
（一）制定規范性文件，逐步漸次推行雙導師制。
華東政法大學自2009年起在法律碩士教育中心試行雙導師制，2013年在法律（法學）創新實驗班全面推行雙導師制，2015年將雙導師制推廣到法律（法學）全部在校生，并在法律（非法學）部分專業方向中推行雙導師制。截至2018年末，法律碩士教育中心共有15個專業方向實施雙導師制，具體包括：在全日制法律（非法學）研究生中設立民事、刑事、稅收、企業、航運、知識產權、國際金融、國際經貿8個專業方向;在全日制法律（法學）中設立民商、刑事、法律與金融、法律與國際經濟、創新實驗班等5個方向;同時在非全日制法律（非法學）和法律（法學）分別設立民商經濟法律實務、財稅與金融法律實務2個專業方向。
在不斷總結雙導師制辦學經驗的基礎上，學校制定了《校內外導師職責分工》《雙導師工作規程》等規范性文件，明確了校內外導師的選聘要求、職責分工、指導方式與次數等。在該雙導師制下，校內導師主要負責教授法律學科知識、指導論文寫作，培養法律碩士的科研能力，校外實踐導師主要負責指導學生分析處理法律案例，撰寫法律文書，以提高各項法律執業能力。此外，校外導師還承擔研究生職業成長規劃指導、實踐課程指導與專題講座、論文選題與答辯指導等職責。原則上，每名校外導師指導校內學生每屆不超過2人，每學期指導不少于1次。
（二）多管齊下，加強校內外導師隊伍建設。
為鞏固雙導師制下校內導師的主體地位，華東政法大學多舉措加強校內導師隊伍建設：首先，以校內導師學科歸屬為基礎，與法律碩士各專業方向進行對接。近年來，學校對校內導師學科歸屬進行了明確劃分，改變了原來同一名導師歸屬多個學科，跨類型指導多名碩士生的狀況。目前華東政法大學242名校內導師皆有明確的研究領域和指導方向，每位校內導師只能指導所屬學科的研究生，提高了理論指導的針對性和有效性。其次，通過逐步減少本校留校師資，大力引進校外優秀青年教師，不斷優化校內導師年齡和性別結構，提升整體素質。近些年，華東政法大學不斷從北京大學、中國政法大學、中國人民大學、武漢大學、南京大學等高校招聘大量高學歷青年教師，充實并優化校內導師隊伍。242名校內導師中，男性158人，女性84人;40歲以下青年教師70人，40歲—50歲中年教師74人③。
此外，華東政法大學法律碩士教育中心在加強校內隊伍建設的同時，積極實施“引進來”計劃，不斷加強、優化校外實務導師隊伍建設。目前，華東政法大學法律碩士教育中心外聘200多名具有豐富法律實務經驗的校外專家擔任實踐導師。這些校外導師研究領域廣，涉及法律與金融、房地產、公司法、證券法、國際經濟貿易、經濟法、境外投融資法律服務、勞動保障等多個領域，很好地滿足了法律碩士研究生的多樣化需求。
就年齡結構而言，校外導師年齡主要分布在40歲—55歲區間段，年齡結構合理，有助于形成良好的“傳幫帶”傳統;專業技術職稱上，大多數校外導師具有法官、檢察官、研究員、教授等高級專業技術職務;學歷層次上，近90%的校外導師擁有碩士及以上學歷。
（三）積極探索校外實踐指導形式，全面提升法律碩士研究生的理論素養和實踐能力。
第一，內外結合、循序漸進推進校外導師制。
華東政法大學堅持內外結合的實務課程設計理念，聘請上海乃至長三角地區具有豐富實踐經驗和專業水準的校外專家開設實務課程，實務課程采用小班化教學方式，通過模擬法庭、案例教學等強化實踐教學效果。此外，華東政法大學還堅持實務課程漸進式滲透理念。根據研究生對實踐知識的接受程度，在不同年級開設有差別的實務課程，由淺入深并相互銜接，分階段推進研究生實踐能力的培養。
第二，開設共同實踐課與特色實踐課。
鑒于當前法律碩士采用分方向培養模式，法律碩士教育中心在為全體法律碩士研究生開設共同實踐課的基礎上，又分方向為不同專業法律碩士研究生開設特色實踐課。具體而言，共同實踐課程包括模擬審判與仲裁、法律談判與法律口才實務、法律職業道德與法律職業倫理、法律文書等;特色實踐課由各專業方向指導小組負責開設，如法律與金融方向開設商務外交和談判、金融類業務信函寫作實踐課、刑事實務方向開設律師辯護技巧實踐課、航運法律實務方向開設國際海事爭端解決實務特色實踐課等。
第三，多元化實踐課授課方式。
針對實踐課程的教學特點，學校采取“請進來”的方式，聘請上海知名法律實務專家前來授課，將過去枯燥無味、收益不大的實踐課程打造成為學生最喜歡聽的課程。實踐課的授課方式主要包括：（1）外包式授課方式。將實踐課程完全交給實務部門（以法院及律師事務所為主），由其設計教學大綱、實施教學計劃、安排任課教師、批改學生作業等。比如，我校與上海律協合作共建的創新實驗班，已有三門實務課程完全外包給君合、國浩、協力等律師事務完成。（2）由不同單位專家拼盤式授課。將課程分由不同單位的實務專家按照專題講授。比如法律職業倫理課程分別由公安、檢察院、法院、律師等五個單位的專家進行授課，從不同角度分析不同職業的法律職業倫理。（3）校內外教師聯合授課。將實務課程交由校內教師與校外教師聯合授課。比如，法律談判課程由我校沈亮教授和復旦大學龔柏華教授、“贏了網”法務總監王剛三位教師聯合講授。
第四，產學研聯合培養，與行業深度對接。
2005年華東政法大學與上海高等人民法院簽約共建研究生法律助理項目，探索院校法檢聯合培養機制，以全面提升法律碩士研究生的專業知識與技能。該項目每期100天，每期約150名研究生參加，項目設有考試、培訓、中期走訪、總結表彰等多個環節。項目法官擔任實訓指導教師，研究生承擔法官助理工作職責，協助項目法官研究涉案法律問題、起草法律文書、提交案件預審報告、開展案件調查等。經過多年發展，雙方已在管理規范、帶教制度、實訓內容、課程開發、后勤保障等方面積累了豐富經驗。目前該合作模式已推廣至上海各級人民法院，江浙滬豫等地30家法院、檢察院，成為華東政法大學法律碩士研究生的實訓基地。
此外，學校還積極推進“真實庭審進校園”，將社會真實案例搬進校園。目前上海市鐵路法院、長寧區人民法院等多家單位均已在華東政法大學設立巡回法庭，讓學生不出校園感受真實法庭的審判程序及實體性規則。
為培養復合型、實務型高端法律人才，滿足上海地區經濟發展需要，華東政法大學與上海市律師協會聯合開展涉外高端法律服務人才培養創新實驗項目（簡稱實驗班）。該項目實行三個“雙”制度，即校內、外導師共同指導的雙導師制，課程教學中、英文的雙語教學制，運營管理的雙負責制。該項目下，合作律師事務所及校外實踐導師全方位參與項目設計、研究生招生、運營管理、論文答辯等全部環節，實現高校與實務部門的全過程深度融合，是法律職業共同體共同參與法科人才培養的一種新模式，是專業學位研究生教育改革試點的典范項目。
三、法律碩士研究生雙導師制實施過程中存在的問題
經過多年積極探索，華東政法大學以法律碩士教育中心為載體實施的雙導師制不斷發展完善，開設了門類齊全的法律碩士專業方向，充實、優化校內外導師結構，實現社會實踐授課方式多元化，積極開展產學研聯合培養，與行業深度對接，為社會培養了大量復合型、應用型法律專業人才。盡管取得了重大成就，但法律碩士雙導師制仍存在一些需要完善的地方。
（一）缺乏一套完整的、系統的法律碩士雙導師制運作流程體系和管理制度。
學校雖然制定了《校內外導師職責分工》《雙導師工作規程》，但尚未形成一套完整、系統化的法律碩士雙導師運作制流程體系及相關的管理制度。具體表現為：在校外導師遴選上，目前法律碩士校外導師大多擁有很多頭銜或職位，固然反映了校外導師的學術聲望和社會地位，但往往限制了校外導師的教學實踐指導時間和精力投入，直接影響實踐指導效果。在崗前培訓上，未經系統崗前培訓的校外導師未能很好把握教學規律，無法準確、完整、有效地將實踐經驗通過恰當的方式傳授給學生，滿足學生的多樣化需求。在動態管理上，校外導師所謂實踐指導往往是開開講座，形式單一;指導過程中出現無故暫停、不用心指導等現象，對法律碩士研究生分配的校外實踐任務，多為事務性工作，使得校外實踐指導效果大打折扣。校外導師的兼職身份，使得學校無法對其進行實證管理。在考核獎懲與保障機制上，受教育經費和政策限制，校外導師缺乏有競爭力的物質激勵和精神鼓勵，如客座教授、校外講師等。
（二）校內外導師缺乏有效的溝通機制。
在現行法律碩士雙導師培養模式下，校內外導師職責清晰、分工明確，雖然有助于校內外導師發揮各自所長，但因理論學習與社會實踐的有機統一，若校內外導師缺乏有效溝通，不能根據研究生的學習專業、學習階段動態調整、分配各自的任務，動態調整、平衡好校內與校外、理論與實踐的關系，則無法形成合力，導致法律碩士研究生培養效果欠佳。在雙導師制下，“以校內導師為主”的政策，導致校外導師對法律碩士研究生培養缺乏主動性和積極性，參與度有限;在校外導師缺位的情況下，校內導師制定的研究生教學規劃，因忽視教學模式、實踐環節的差異而導致總體教學效果不理想;未經校內外導師充分溝通制定的研究生教學規劃，往往無法準確量化、考核各位導師的教學工作量和教學質量，特殊情況下，甚至出現導師相互推諉的情形;缺乏與校外導師的有效溝通會導致“放風箏”現象，校內導師及學校無法了解研究生在實踐單位的表現，不能及時做出相應的調整。此外，不確定的溝通方式在校內外導師、高校、研究生之間造成不便。
（三）導師考核獎懲機制有待完善。
導師考核獎懲機制是法律碩士雙導師制的重要一環，對于降低導師指導的隨意性、盲目性，保持導師隊伍活力，提高理論教學和實踐指導的有效性具有重要意義?？紤]到校內外導師教學任務與職責分工的差異，研究領域與工作成效的多樣化和多變性，學校尚未對此制定科學合理的導師考核制度。與之相關的導師獎懲機制同樣有待完善?？紤]到校外導師的兼職身份及高收入現實，盡管近些年學校不斷提高校外導師的物質激勵，但仍顯不足，激勵不充分;受政策限制，僅有部分校外導師可以獲得“客座教授”“校外講師”等榮譽表彰。物質激勵與精神獎勵的不足降低了校外導師實踐指導的熱情，削弱了指導效果。
四、法律碩士教育中心研究生雙導師制的改進措施
（一）構建雙導師制的流程體系，完善雙導師制的制度建設。
雙導師制中校外導師作用的發揮取決于學校的管理水平，完善和規范的管理制度是提高管理水平的重要前提和保障。為此，有必要從建立和完善制度規范入手，構建一整套從遴選到崗前培訓、具體分工、考核獎懲、配套保障的全過程動態管理制度，確保雙導師制建設的規范化、具體化和可操作化。
第一，嚴格遴選程序，提升校外導師整體水平和素養。學校應根據研究生培養目標和計劃，制定明確的校外導師選拔標準和科學的遴選程序?？紤]到法律碩士研究生校外導師是本校聘任的全過程參與研究生培養，能夠為在校研究生培養提供實習實踐機會和實踐指導校外行（企）業實務專家。因此，校外導師的任職資格不僅包括一定的實務部門工作年限、擅長的法務領域，還應對其政治素養、職業道德和理論修養等提出要求。校外導師的遴選范圍除了傳統的公檢法司、律所等政府部門和機構外，還可擴展到公司法務、知識產權代理、醫療糾紛代理等部門。例如探索與上海市金融辦等機構的合作，開設金融法治實務課程、金融理論與實務課程等。此外，還需建立科學合理的校外導師遴選程序，以篩選出符合要求的高素質校外導師。
第二，崗前培訓。校外導師雖有豐富的實踐經驗，會“做”但不代表會“教”，高校有責任、有義務對校外導師的教學理念、教學方法、指導模式等進行規范化培訓，提高教育教學能力和實踐指導能力。這種培訓可由高校自行組織，可委托教委等機構進行，也可定期舉辦提高校外導師人才培養質量的研討會;該培訓既可在法律碩士研究生開學前集中培訓，又可安排在開學后開課前。同時還應鼓勵校內導師到相關企事業單位接受培訓和掛職鍛煉，以提高社會實踐能力。
第三，倡導團隊指導④，加強動態管理。鑒于法律碩士研究生培養是一個系統、復雜的動態過程，期間需要校內外導師、研究生、高校、實踐單位四方互動協調，為此有必要加強雙導師制的動態調整與管理。目前實行的雙導師制多采用“1名校內導師+1名校外導師”的模式，該模式在運行過程中經常出現臨時換人、專業調整等現象，打斷雙導師制的運行節奏和效果。對此，有必要實施團隊指導模式，即由同一學科方向或課題組的校內導師與實踐單位同一項目組的實踐導師共同組建團隊指導法律碩士研究生，打破原有的一對一指導模式，保證雙導師制運行的連貫性和有效性。
（二）加強校內外信息建設，進一步完善溝通機制。
為減少高校、校內外導師、碩士研究生、實踐單位之間的信息不對稱，及時掌握研究生的學習、生活、實踐動態，推動高校與實踐單位的合作，促進校內外導師之間的溝通交流，高校有必要借助現代信息技術，在高校、校內外導師、碩士研究生、實踐單位之間建立一條長期、穩定的信息反饋與交流溝通渠道。首先，為校內外導師、高校與校外實踐單位建立信息溝通與反饋渠道。一方面，校外導師能夠及時向校內導師及高校反饋研究生校外實踐情況及其在研究生管理方面的建議和意見，另一方面，高?？赏ㄟ^該渠道及時掌握校外導師的實踐指導活動，實現對校外導師的時時監督與長效管理。其次，注重校內外導師之間的互動與溝通。通過建立校內外導師之間的互通平臺，搭起導師間溝通的橋梁，使其及時了解彼此工作進度及安排，掌握研究生的學習實踐動態，避免研究生培養過程中理論與實踐分離的現象。此外，高校還可與實踐單位共同舉辦學術研討活動，加強校內外導師之間的溝通交流。
（三）加強系統保障，完善、落實導師考核獎懲制度。
針對校外導師物質激勵和精神獎勵不足的現狀，學校應加強系統保障采取以下措施：首先，為雙導師制投入足夠的專項經費，保證?？顚Ｓ?，將校外導師的勞動付出和工作報酬相掛鉤。為解決體制內校外導師獲得物質報酬的政策障礙，由學校與校外導師所在單位簽訂合作協議，學?？芍Ц秷蟪曛羻挝毁~戶;其次，建立校外導師名錄，在學校相關網站公開展示，并印制在招生材料和學校宣傳材料中，增強校外導師的集體榮譽感;再次，為校外導師開展評優和評獎活動，并給予相應的“兼職研究員、副研究員”“兼職教授、副教授”等職稱待遇;最后，制定校內外導師工作手冊，專人負責校內外導師的聯絡與服務。
圍繞導師的考核獎懲，可采取以下措施：首先，建立多主體、多維度、可量化的導師考核評價體系。在評價主體上，充分發揮研究生、教學管理服務人員的評價作用，形成多主體評價;在評價方法上，使用座談、訪談、問卷調查和工作記錄材料檢查等方法，開展多維度的導師工作評價活動;將工作內容和工作職責轉化為可量化的指標體系，實施量化考核;針對校外導師，建立工作檔案，實施聘期考核制度。其次，完善并落實科學合理的導師獎懲機制。對于獲評“優秀”的校外導師，給予充分的物質激勵和榮譽獎勵;對于考核不合格的法律碩士導師予以清退。
注釋：
①教育部關于做好全日制碩士專業學位研究生培養工作的若干意見（教研[2009]1號）[Z].
②楊超，徐天偉.專業學位研究生教育雙導師制的制度設計及構建路徑[J].黑龍江高等教育，2019（1）.
③數據統計截至2017年末。
④王炎，董增川，劉平雷，周林.全日制專業學位研究生雙導師制建設的探索和實踐[J].研究生教育，2015（12）.
通訊作者：劉軍嶺
航運經濟論文范文第5篇
【摘 要】 為航運企業戰略發展提供新的研究視角和實踐路徑，基于航運企業資產專用性經濟特征和航運業生產性服務行業屬性的雙重特性，通過規模經濟和范圍經濟理論研究，探索航運企業由專業化到多元化發展的戰略路徑，得出這一路徑背后存在一條從規模經濟到范圍經濟的經濟學路徑的結論，從而為航運企業戰略管理實踐提供理論支撐和指導。
【關鍵詞】 航運；規模經濟；范圍經濟；戰略發展；服務鏈；多元化
追求規模經濟和范圍經濟是航運企業戰略發展的兩條途徑。結合航運企業自身資產特征和行業屬性，分析航運企業戰略發展過程，可以梳理出一條航運企業在專業化經營形成規模經濟后通過多元化發展追求范圍經濟的經濟學規律，為航運企業戰略發展提供新的研究視角和實踐路徑。
1 基于資產專用性的一體化趨向
1.1 資產專用性及交易治理結構
（1）資產專用性 資產專用性是指為了某一特定交易而作出的持久投資一旦形成，就很難轉作他用，由此形成“鎖定效應”。資產專用性主要分為地理區位專用性、人力資產專用性、實物資產專用性、特殊資產專用性等，是一體化的主要原因。[1]
（2）交易治理結構 交易治理結構主要有4種。 ①市場治理：不涉及專用性資產的交易，不管交易頻率高低，與市場組織體制相匹配。 ②三邊治理：涉及一定程度的專用性資產，但交易頻率不高的交易，與三邊治理結構相匹配。 ③雙邊治理：涉及專用性資產且交易頻率較高的交易，與雙邊治理結構相匹配。 ④一體化治理：涉及高度專用性資產且交易頻率很高的交易，與一體化治理結構相匹配。
資產專用性、交易頻率與交易治理結構選擇關系見表1。
1.2 航運企業資產4種專用性
（1）地理區位專用性 主要表現為航區與航線專用性；
（2）人力資產專用性 航運企業船員和陸岸管理人員的專業性以及“邊干邊學”造成的高昂職業轉換成本決定了人力資產專用性；
（3）實物資產專用性 船舶是航運企業最主要的專用性實物資產；
（4）特殊實物資產專用性 主要是指根據客戶需求或碼頭要求而訂造的船舶，這類資產是航運企業專用性最強的實物資產。
1.3 不定期船租約形式與交易治理結構的匹配關系
從船舶專用資產角度看，航運企業通過匹配租約形式與交易治理結構，可發展單一船種或船型，形成高度專業化的船隊規模；也可發展多船種或船型，形成航運企業集團，獲取規模效益（見表2）。
通過不定期船租約形式與交易治理結構的匹配關系不難看出，隨著資產專用性、交易頻率和不確定性的增強，交易活動由市場簽約轉向企業簽約，治理結構也由市場治理逐步轉向企業治理。此時，航運企業應通過建立一體化治理結構進入制造業產業鏈，實現多元化發展，但是在實際市場交易中，航運企業卻大多選擇簽訂長期合約或合資組建新航運企業的雙邊或三邊治理結構而非一體化治理結構。
2 航運綜合服務鏈整合
2.1 生產性服務與嵌入性
從生產性服務角度看，受技術差異、資本規模、學習能力等因素的限制，航運企業只能嵌入制造業提供服務而無法對制造業實施一體化；從制造業角度看，在專業化分工前提下，出于交易成本的考慮，外包服務顯然比一體化更加經濟。
2.2 全球價值鏈帶來的挑戰
全球價值鏈帶來了客戶需求個性化、生產碎片化、服務外包化等變化，向航運服務提出了新挑戰和新要求：在經營理念方面，客戶需求個性化要求航運企業由傳統的以貨源為中心轉變為以客戶為中心提供服務；在服務模式方面，制造業的服務外包化要求航運企業提供整體解決方案，而非簡單的貨物位移服務；在發展戰略方面，由于制造業服務廣泛外包以及嵌入性的存在，航運企業無法沿著制造業的產業鏈進行上下游一體化整合，只能在對航運供應鏈進行一體化整合的基礎上謀求多元化發展。
2.3 航運供應鏈嵌入價值鏈
全球產業分工與產業升級帶來的機遇和挑戰，要求航運業主動適應生產變化，以航運供應鏈嵌入全球價值鏈。航運供應鏈是由港口企業、航運企業、倉儲企業、代理企業、第三方物流企業，以及相關政府監管部門、銀行、保險等形成的網鏈結構。港口企業、航運企業、倉儲企業、代理企業、第三方物流企業既是航運供應鏈的節點也是航運供應鏈嵌入全球價值鏈的嵌入點（不包括政府服務機構），航運供應鏈以節點嵌入模式嵌入全球價值鏈。
從服務需求看，當全球價值鏈上的某一個企業提出生產性服務需求時，嵌入在節點上的服務供應商企業將作出即時響應，信息流在供應鏈內形成反饋，服務集成商帶動供應鏈快速反應，為客戶提供包括貨物流和資金流在內但不限于貨物流和資金流的整體解決方案并最終實現服務。此時為客戶提供的不是某一個供應商的服務，而是全供應鏈的“鏈服務”。這一過程如圖1所示。[3]
2.4 航運供應鏈的規模效應
航運供應鏈的規模效應體現在：（1）使航運企業以貨源為中心的生產性減弱，而以客戶為中心的服務性增強，在新增加的服務環節上增加了附加值和企業利潤，有利于進一步擴大規模優勢；（2）改變了競爭業態，航運企業間由船與船的競爭轉變為鏈與鏈的競爭，加快了航運業內的縱向整合和一體化發展；（3）增強了航運企業的議價能力和市場話語權，為航運業與制造業協同創新、多元化發展提供了機遇和空間。
2.5 航運供應鏈的一體化與多元化
居于航運供應鏈上的企業之間存在主導與被主導、控制與被控制的關系，占據主導地位的企業即服務集成商控制供應鏈，從而達到延伸企業自身價值鏈的目的。主導與被主導、控制與被控制是通過松散聯合、簽訂長期契約或一體化方式實現的。是實施一體化還是簽訂長期契約，取決于主導企業的規模經濟與節點企業之間交易成本的比較和權衡。
雖然供應鏈主導的航運企業整合仍局限于航運業內，但為滿足客戶個性化需求，其業務觸角已經向航運業外延伸，開始實施相關多元化發展戰略，如航運金融服務、運貿一體化等。
3 航運企業的多元化發展
3.1 規模經濟和范圍經濟
在企業生產活動中，當一種產品的產量達到一定規模后，平均成本下降，即存在規模經濟。范圍經濟是聯合生產2種或2種以上產品的生產成本低于這些產品單獨生產的成本總和。范圍經濟來源于企業的資源剩余，通過開展多項業務可以共享剩余資源，從而節約成本。
3.2 專業化分工與多元化發展
斯密[4]認為：交易產生分工，帶來了勞動生產率的提高和產業不斷分化、發展，導致了生產的專業化和社會化。同樣，在企業內部，隨著勞動分工的細化，企業內部的專業化水平不斷提高，資本化水平也越來越高，這時企業追求的是規模經濟。斯密定理將專業化發展的原因歸結為市場范圍的擴展，即分工受市場范圍的限制，但在市場范圍擴展、經濟發展進程中，卻出現了與專業化相反的縱向一體化?？扑箤@一傳統經濟學無法解釋的悖論給出了自己的答案，即因為節省了交易費用建立企業或實行縱向一體化也能帶來經濟節約。
企業發展到一定階段，受市場規模、技術、交易費用制約，專業化的道路日趨狹窄，出現有規模卻不經濟的狀況，只能謀求多元化發展，追求范圍經濟。多元化是企業尤其是大型企業集團成長到一定階段的必然戰略選擇。專業化、多元化是企業實現戰略目標的手段，由追求規模經濟進而追求范圍經濟則是隱含的經濟學邏輯，企業成長周期理論也印證了這一點。
3.3 多元化發展的前提條件和動因
3.3.1 前提條件
航運企業規?；l展產生了可以共享的剩余資源，特別是組織能力和企業家才能等以無形資產形式存在的通用資源，為航運企業多元化發展提供了前提條件。
3.3.2 動 因
（1）航運企業專用性資產令企業面臨高昂的資產轉換成本的同時，也使企業不得不面對市場下滑產生的高額交易成本且無法實施一體化；實施多元化發展則可以降低企業資產專用性，面對航運市場周期性波動時可以有效分散風險。
（2）從生產性服務嵌入制造業的角度看，包含航運業在內的交通倉儲業對勞動密集型行業的影響最大，而勞動密集型行業具有資金和技術投入相對較低以及附加值低的特點，處于全球價值鏈的低端，也就是說航運供應鏈節點嵌入的位置是價值鏈的低端環節。航運供應鏈若長期嵌入勞動密集型行業，將面臨被鎖定在價值鏈低端的風險，而尋求多元化發展則是擺脫低端鎖定困局的可行路徑。
3.4 多元化發展的特點
（1）以航運事業為起點，通過專業化發展實現規模經濟和優勢，在此基礎上實施多元化戰略，追求范圍經濟。
（2）以相關多元化為主，充分利用企業剩余資源，借助已有競爭優勢，拓展相關業務領域。由專業化到相關行業多元化，最后進入不相關行業多元化發展，可以保持企業已有市場份額和收益水平，為企業戰略轉型提供中間支撐并減少企業戰略轉型成本。馬士基航運集團的多元化戰略實踐證明了這一點。
（3）實施多元化是戰略性選擇，而非短期規避風險的手段。在實施多元化戰略的同時，航運企業同步實施國際化、集團化戰略，從而實現企業轉型升級。
4 結 語
航運企業依托企業專用性資產選擇低交易成本交易治理結構，通過專業化發展形成規模經濟并趨向于一體化，但受航運業生產性服務屬性及嵌入性的制約，航運企業無法進入制造業產業鏈實施縱向一體化。同時，由于國際分工及全球價值鏈的存在，制造業企業廣泛外包服務，也不可能對航運企業這類生產性服務企業進行縱向一體化。為了適應全球價值鏈給航運業帶來的客戶需求個性化、生產碎片化、服務外包化的變化，航運企業可在內部進行縱向一體化整合，形成航運供應鏈嵌入全球價值鏈，為客戶提供“鏈服務”（即整體解決方案），同時利用企業剩余資源實施相關多元化，形成大型國際化競爭的航運企業集團，進而全面實施多元化發展戰略。
航運企業特別是大型航運企業集團剩余資源的存在以及特有的資產專用性和航運業生產性服務屬性，共同決定了航運企業由追求規模經濟到追求范圍經濟的經濟學規律，并最終在戰略上表現為多元化發展。
參考文獻：
[1] 奧利弗€稥€吠飛時局饕寰彌貧萚M].段毅才，王偉，譯.北京：商務印書館，2002.
[2] 蘆延秋.基于資產專用性視角的國內沿海散貨船租約形式[J].水運管理，2013（7）：16-18.
[3] 蘆延秋.鏈服務――航運供應鏈的價值鏈嵌入[J].水運管理，2015（12）：1-3.
[4] 亞當€匪姑?；论[M].上海：上海三聯書店，2009.