航空世界論文范文第1篇
摘要：作為航空航天類高校思政教育的載體，航空文化育人功能明顯。新時期必須做好航空文化的教育滲透，從價值引導到斗志凝聚，從激勵探索到文化教化，實現其育人功能的多維度發揮，實現優秀航空人才的培養與輸出。文章提出航空文化具有凝聚學生斗志、激勵學生勇于探索、指導學生創新發展等作用。
關鍵詞：航空文化;高校;育人功能
文化發展的意義除了傳承與記載，更多的是教育教化。文化承載著知識傳承的責任，也帶動教育的深入。航空文化特定的航空標簽，使得其與航空航天高校教育融合更為密切。將航空文化滲透到高校教育中，特別是航空院校中，在航空專業教學中引導學生做好航空文化的傳承，才能更好地實現高校航空專業人才的培養。航空文化在高校教育中的育人功能功不可沒，因此，航空航天類高校應該積極致力于航空文化的課堂融入和校園推廣。
一、航空文化與航空航天高校教育的融合的必要性
航空文化與航空教育融合的必要性體現在兩個方面：一方面，航空文化是航空航天高校教育的基本內容，起到靈魂指引的積極作用。航空文化傳遞的是艱苦奮斗、不懈拼搏、自力更生及科技創新等精神，這些都是航空專業學生必須具備的優良品質，只有接受航空文化的熏陶，才能奉獻自我，報效祖國。在航空文化的教育洗禮中，感受航空前輩的航空情懷和人格魅力，激發其愛國情感，也推動航空教育的發展。另一方面，航空文化的高校傳播也使得航空文化深入人心，起到航空航天高校教育宣傳的作用。航空航天類高校建設與航空文化建設是相輔相成、相互促進的，航空航天類高校作為航空人員培養的主陣地，也是我國航空事業發展的人才大本營和科研指導基地[1]。其在很大程度上推動了航空事業的發展。航空文化在教育中的滲透，使得人才培養的導向更為明確，而借助教育傳播，也帶動了航空文化的傳承與發展。因此航空文化與航空航天高校教育有著內在關聯。航空文化的育人功能必須在航空航天類高校中貫徹滲透。
二、航空文化在航空航天類高校中的育人作用
1.價值引導的積極作用。任何社會中，要想確保社會的穩定，必須確保統治階層思想文化占據主導。思想理念對行為判斷的影響是決定性的[2]。當前社會主義市場經濟體制下，各種思想沖擊碰撞，也不乏一些腐朽錯誤思想對高校學生群體的沖擊，因此主流文化必須明確且起到實實在在的導向指引作用。而航空文化作為專業領域的主流文化，其教育導向功能十分明顯。高校教育中基于航空文化，可以引導學生樹立正確的價值導向，自覺規范行為，知行統一，服務奉獻社會。航空事業最早的起源是為了維護國家穩定，保護群眾不受欺辱。在幾十年的航空建設中，一代代航空人的光輝事跡給予高校學生深深的精神啟迪與鼓舞。吳大觀等人用自己的奉獻精神，點燃了航空事業騰飛的火把，實現了搏擊長空、探索世界的夢想。而航空事業的穩定發展，也帶動國防安全建設，帶動經濟發展和社會進步。因此在航空航天類高校中，必須加大航空發展光輝歷程的介紹，加強航空英雄人物的宣講，讓高校學生受到感染，更加堅定自己的信念與專業選擇，自覺樹立航空報國意識。而這種導向作用也體現在學生思想品德的培養，從思想到行動，在航空文化的熏陶中，學生自覺與消極思想作斗爭，帶動優秀品格的塑造，弘揚愛國主義主旋律，做出正確的價值判斷和選擇。
2.航空文化凝聚學生斗志。航空文化是歷史文化底蘊積淀的結果，長期的文化洗禮和實踐驗證，使其具備文化凝聚功能，而這份凝聚力在航空航天高校教育中的滲透與貫徹，會帶動學生形成強大的向心力，提升學生對學校、對專業、對航空事業的歸屬感，提升其專業學習的自豪感與認同感。航空文化的形成不是一朝一夕的，是幾代人努力及心血凝聚的結果[3]。航空文化更是集體智慧的結晶，因此其凝聚作用明顯。改革開放以來，我國航空事業進入發展的黃金期，也形成了更具航空特色的文化。但從航空事業的發展來看，其也具有技術要求高、難度大、協調度高的特殊要求。航空科研的推進或者航空創新發明都需要團隊作戰，需要部門間的協作，而團隊協作最為核心的就是凝聚力強。只有足夠凝聚人心和力量，才能讓航空事業發展的目標和前景更廣闊。反過來，凝聚力對人的成長發展的影響也是積極的。在航空航天類高校中弘揚航空文化，提升團隊凝聚力，也使得高校學生獲得精神上的滿足，在自我需求滿足的基礎上實現精神的升華。航空文化的凝聚作用，使得大家協同作戰，保持十足的工作熱情和創新探索熱情，團隊勵精圖治，協作奮戰，實現航空事業探索中一個個難題的突破，再創航空發展的新輝煌。
3.航空文化激勵學生勇于探索。航空文化是基于航空探索實踐而豐富發展的，航空探索本身就是充滿航空探索熱情，積極進取的實踐過程。而將航空文化滲透到航空航天類高校中，可以激發學生的進取意識，挖掘激發學生潛在的創造力，學生獲得實實在在的激勵鼓舞。對于航空航天類高校來說，航空文化主題是貫穿教學全過程的，也在校園文化建設中彰顯[4]。多數學生選擇航空院校本身對航空領域有著濃厚的興趣，其渴望學習獲取更多的航空知識，也渴望在航空領域有所作為。航空航天類高校在教育辦學中也積極為學生創設自我學習與進取提升的氛圍，最大限度滿足學生的航空探索學習欲望。通過航空發展歷程的講解，航空創新技術的解讀，航空先輩的英勇事跡，引發高校學生情感上的共鳴，也激發其進取拼搏精神。在明確我國航空發展成就的基礎上，激發學生的民族自豪感和自信心，引導其樹立正確的航空理想。而航空文化的激勵作用也引導學生堅定理想信念。航空文化的教育滲透融入當前的社會主義核心價值觀建設中。航空文化也帶有黨的政治信念教育優勢，在理想的召喚下，在航空事業的探索中，航空文化代代傳承，指引高校學生前進。航空航天類高校學生承載著航空事業發展的希望，也是國家和民族繁榮振興的建設者與接班人，發揮航空文化的激勵功能，激發學生的奮斗意識和政治使命，做好專業學習，做好航空探索實踐。[5]
4.航空文化指導學生創新發展。航空事業是不斷發展的，創新突破是不變的旋律。而創新突破精神也內化為航空文化的一部分，對航空航天類高校學生起到創新指引的積極作用，引導其樹立科學的探索精神和品質。在航空文化的感染下，在航空事業歷程的解讀學習中，形成創新的思維方式和價值取向，實現其科學帶動及創新指引的積極作用。時代是不斷發展的，創新是民族發展的靈魂，沒有創新就沒有進步。而當代大學生較為缺乏的就是科學精神和創新精神，借助航空文化，在航空航天類高校的日常教學、實驗和生活中加以培養，實現航空文化精神內涵的滲透，也帶動高校學生創新思維和能力的培養。鄧小平的科學論斷也再次證明創新的必要性?？茖W技術是第一生產力，而科技的發展得益于創新思維和實踐?？茖W技術的發展助推經濟發展，主要通過科技創新實現。航空文化教育對航空專業學生也提出創新及科學精神培育的內在要求。只有不斷創新才能保持發展活力，才能更大程度地提升完善自我。堅持航空文化的創新特點，傳承航空先輩們的創新品質，加強與航空教育的整合，要不斷在學習中強化創新能力，努力成為我國航空事業所需要的創新型人才。
三、總結
高校作為優秀文化的領導者與傳承者，應該充分重視優秀文化的育人價值。航空文化是社會文明進步的成果體現，是科技文明進步的折射。航空航天類高校引入航空文化，實現文化與教育的融合，發揮文化育人潛移默化的作用，將更加有助于優秀航空人才的培養，有助于激發師生對航空文化的自信，最終實現航空文化的傳承與發展。
參考文獻：
[1]劉朋濤，周建華.航空文化在航空類高校的育人功能淺析[J].西安航空學院學報，2017，35（2）：83-87.
[2]陳浩宇.美學中的思想性問題[J].渤海大學學報：哲學社會科學版，2003，25（1）：69-71.
[3]周彩虹，周浩，高得倫.關于高校班級文化建設的調查研究及主要對策——以沈陽航空航天大學為例[J].南昌教育學院學報，2016，31（03）：41-44.
[4]林海森.論航空航天主題教育與學風建設的辯證關系[J].科學時代，2013，（7）.
[5]林楊洋.全面建設小康社會背景下大學生社會理想教育研究[D].河南農業大學，2014.
The Educational Role of Aviation Culture in Aerospace Universities
ZHAO Dan-hui，YAN Xu
（Guilin University of Aerospace Technology，Guilin，Guangxi 541004，China）
Key words：aviation culture;universities;educational function
航空世界論文范文第2篇
摘 要：在信息技術不斷發展的今天，人們獲取信息的渠道多種多樣，然而隨之而來的是信息安全問題的不斷加重。航空企業以其特有的企業性質要求企業信息系統必須同時兼顧信息的保密性和共享性，因此，在做好信息安全和信息共享工作的基礎上如何實現信息系統的穩定運行，是航空企業信息系統安全處理部門應當著重思考的問題。本文通過分析航空企業信息系統安全處理現狀，提出了一套適合航空企業信息系統安全處理的體系，希望能為航空企業增強信息系統安全處理能力帶來幫助。
關鍵詞：航空企業；信息系統；安全處理；現狀；體系
隨著計算機網絡技術的不斷發展，信息數據系統廣泛應用于航空企業的信息管理中。然而，航空企業因其服務行業的特性，需要不斷將航班等外部信息傳播發送給旅客，另一方面，航空企業內部管理信息卻需要做到嚴格的保密，這就對航空企業的信息系統安全處理提出了高要求，航空企業必須建立一套全面完備的信息安全處理體系，只有這樣，才能提高航空運輸信息的安全水平，保障航空企業的穩定發展。
1 航空企業信息系統安全管處理現狀
近年來，我國航空企業已經開始廣泛應用信息管理系統。在這些企業的信息系統中，包含了對交通服務、航班導航、天氣情況以及企業內部信息的各類應用，航空企業信息管理部門需要將這些信息進行整合，構建成為一個完整的信息管理系統。然而，從目前航空企業的信息系統安全管理來看，多數航空企業在進行信息系統安全管理的研究時，都是將重點集中在某一特定領域，通過病毒檢測系統、認證系統等對特定領域進行信息安全處理，并沒有一個全面完整的信息安全處理體系。
另外，國家有關部門已經加強了對航空信息安全的重視，中國民用航空局頒布了關于管理民用航空安全信息的規定，通過將各航空企業的信息管理系統進行統一監督，統籌管理全行業的信息安全管理系統。無論從當今形勢發展來看，還是從國家有關部門對信息系統安全管理的重視程度來看，建立一套完整的信息系統安全處理體系對于航空企業都是非常有必要的。
2 構建航空企業信息系統安全處理體系
在對信息系統安全處理體系進行構建時，應當遵循可行性、靈活性、擴展性等原則，使信息系統的安全處理能夠滿足信息的完整性、保密性和可用性。在進行信息系統安全處理體系構建時，可以用到的安全技術大致包括計算機病毒防范技術、信息偵測技術、安全操作平臺技術、安全審計和入侵預警技術、內容分級監管技術等。
2.1 構建航空企業信息系統安全處理體系的初始步驟
（1）確定控制用戶訪問的安全處理系統。在進行訪問權的控制時，可以設置相應的客戶端界面，利用DCE/Kerberos身份驗證機制，只要用戶輸入的個人信息得到驗證后，用戶才能進行下一步訪問。還可以設置一種封閉策略，只有得到授權的用戶才能獲得相應信息。但是，在通過限制用戶訪問來達到信息安全處理的效果時，應當注意對數據信息的最大共享原則，使用戶能夠通過客戶端獲得對所有數據的訪問權，除非是不應當開放的保密性數據。
（2）建立備份制度和事務日志制度等。對于信息系統而言，其安全性總會受到一定的威脅，企業在進行信息系統的安全處理時，還應當重視對數據的備份，使數據能夠在受到安全威脅后得到有效恢復。
（3）確定信息數據安全的最小單位。在構建航空企業信息系統的安全處理體系時，可以將屬性或關系作為最小安全單位，從而滿足對信息安全性的高要求。
2.2 進一步構建航空企業信息系統安全處理體系的策略
在航空企業信息管理系統中，安全處理內部保密信息是很重要的，但對需要向外界公布的信息數據也不容輕視，因此僅僅依靠DCE/Kerberos身份驗證機制無法進行全面的安全處理。
（1）建立信息系統的自行監控和預警機制
保障信息系統高效穩定的運轉是航空企業進行各項業務的關鍵，因此，在進行信息系統的安全處理時，首先應當做到的就是對系統運行的監控和預警，從而能夠早發現、早解決系統運行問題，避免影響航空業務的運行。
（2）應用各種安全產品，構建全面的防御體系
在航空企業信息系統建立安全處理體系時，航空企業應當加大投入力度，建立一個全面的防御體系，從而減少安全問題的產生。例如，在建立防病毒、防黑客體系時，可以通過部署應用漏洞掃描軟件、防病毒軟件等安全產品，構建出一個全面的防御體系，將信息系統的內部運轉充分控制起來，從而能夠及早發現安全問題，及早解決。
（3）設置控制用戶訪問的安全處理策略
航空企業的信息系統在為用戶提供服務時，使用的是一種端對端的信息交流方式，因此，保障信息傳遞過程中的信息安全，防止信息遭到修改是信息安全處理的重點。SOAP協議基于XML數據結構，它可以為用戶提供信息交換的平臺。為保護SOAP協議的安全性，進而保障信息安全，我們可以進行用戶查詢權、修改權及刪除權的設定，通過設立安全矩陣的方式將各類信息及各類人員的權限進行分類處理，從而提高信息管理系統的運行效率，如下表1所示。
通過這種矩陣式分類，就可以直觀地將各部門權限表現出來，從而達到對信息系統客戶端的有效管理。
（4）實現信息系統各子系統之間訪問管理的安全性
在信息系統的使用中，用戶對資源的使用往往會涉及到整個系統中的多數子系統，在訪問這些子系統時，系統需要對授權進行逐一判斷，這就會使系統屬性發生改變，安全隱患也就隨之而來，因此，應當建立一種訪問控制體系，用于對訪問各子系統信息資源的安全處理。
UCON模型，就是適應現代業務流程訪問控制而產生的新型模型，包含了主體、客體和權限三個基本元素，它將義務、條件和授權作為了決策進程的一部分，提供了一種更好的決策能力。這種模型區別于其他訪問控制模型之處就在于它的可變屬性，可變屬性可以隨著訪問對象的改變而發生改變，這種模型解決了傳統的訪問控制技術缺乏綜合性的問題，并涵蓋了安全和隱私兩個重要方面，是一種具有決策連續性和屬性易變性特點的訪問控制模型。通過對UCON模型和數據庫管理系統的綜合使用，可以有效保護信息系統的數據資源，并能夠在結合其他技術的基礎上，對計算機系統資源和網絡資源進行保護，從而達到航空企業信息系統安全處理的目標，防止非法訪問現象的發生。
2.3 構建完善的航空企業信息系統安全處理體系
一個完整的信息系統安全處理體系，必須涵蓋了從客戶端到服務提供端，再到訪問控制端的安全處理流程。首先，對于客戶端安全處理環節的實現，可以借助用戶身份信息的收集和對服務返回結果的安全處理，并運用DCE/Kerberos身份驗證機制等安全平臺操作技術對信息系統的安全性進行管理。其次，是對服務提供端安全處理的實現，這一環節包括了對用戶身份的驗證和對數據傳輸的安全處理，可以使用SOAP協議等安全審計技術為信息系統提供安全保障。最后，是對訪問控制端安全處理的實現，這一環節可以分為對系統各環節的信息匹配和對訪問控制服務的安全處理，是整個信息系統安全處理的重要環節，在構建系統安全處理體系時，可以使用UCON模型將訪問控制權具體化，并設立安全矩陣，最終達到信息系統安全處理的目的。
總結：
航空企業的行業特性，決定了構建符合其行業特點的信息系統安全處理體系是一個復雜而繁瑣的過程，企業信息安全管理部門應當從實際出發，結合企業信息系統的客戶端、服務端以及數據庫對信息安全的不同要求，運用現代化技術，依據信息系統設計原則，構建一個既能滿足共享性，又能滿足保密性的獨特的安全處理體系。另外，企業管理部門不僅要加大對技術的扶持和研發，還應當注重對企業內部人員的信息安全教育，能夠建立一個完善的信息系統管理制度，從而使企業人員能夠積極進行信息系統的安全防護。
參考文獻：
[1]郝梁怡.淺析民航空管信息安全管理[J].中國科技縱橫，2013（12）.
[2]張云高.基于SMS關鍵要素的航空公司安全管理信息系統分析與設計[J].電子科技大學，2011（1）.
[3]田波，吳倩，甄浩.航空公司信息安全管理系統的構建與安全保障體系研究[J].情報科學，2011（9）.
[4]白瑜.基于UCON的訪問控制的應用[J].電力學報，2012（6）.
[5]付茂沼.民用航空信息安全研究[J].中國民航飛行學院學報，2010（3）.
[6]姜鵬.民航空管信息處理系統的安全保障[J].中國新技術新產品，2011（13）.
[7]王哲明.民航空管信息化建設中的信息安全管理[J].民航科技，2009（1）.
作者單位：南方航空深圳分公司，廣東深圳 518052
航空世界論文范文第3篇
關鍵詞：航空維修 航空材料 問題 對策
1 航空維修
1.1 概念
航空維修指的是對于飛機的整體以及飛機上存在的各種技術上的設施進行相關地維護，對于出現的問題進行維修，目的是為了保證飛機在正式飛行時的安全性。航空維修是整個航空業的一個重要的組成方面，也是飛機能夠飛行的重要前提。
1.2 重要方面
航空維修的最為重要的一個方面就是對于飛機發動機的維修，對于發動機維修的重要性是由于以下的幾個方面：第一，飛機的發動機是個相對較為復雜的器件，由許多的零件和部件共同組成。第二，發動機工作的環境相對惡劣，高溫度、高壓力以及高速度的環境都是發動機普遍的工作環境，所以，發動機在惡劣的環境下會經常出現問題，經常進行維修也是在所難免的。第三，發動機結構的更新換代也很快，所以對發動機進行維修也是在所難免的。
1.3 發展的現狀
中國目前的民用航空業的維修水平與世界上的先進國家相比還是存在一定的差距的。尤其表現在一些關鍵部件以及設計上的要求和附加值高的項目，我國在整個維修市場上的占有率還較低，據有關數據統計，我國企業對于航空部件的維修能力只占有不到3成的比例，整個維修行業的產值比例也不到3成。所以，在飛機的發動機出現故障以后，大多數都會把發動機或者其他部件送到國外去維修，即使是在國內能夠完成翻修，一些涉及到核心部件以及關鍵技術的問題還是需要送到國外去維修的。此外，國內的維修行業甚至出現了低層次的維修重復建設的現象，國內的維修企業普遍規模很小，在核心科技以及綜合的創新能力上都是不足的，才會出現這種低層次的競爭的現象。綜上所述，我國目前的航空維修業與世界水平相比還是存在很大的差距的。
但是，我國目前的民航維修業還是處于不斷上升的趨勢，截止2010年，我國的民航維修的市場總量已經高達20億美元，成為了世界上民航維修業市場增長最為迅速的國家。目前，世界各國的航空維修業的競爭是不斷增強的，由于大型航空企業的并購整合日漸增加，國內的一些航空維修企業已經加大對行業市場、企業發展的背景以及客戶的需求方面的研究，在這種背景之下，國內的優秀航空企業也已經迅速發展起來，極大地帶動了我國經濟的發展。
2 航材保障
2.1 概念
航空公司的成本主要包括航材的成本、路線的費用、燃油的消耗和相關人員的費用等等，其中最為主要的就是航材成本，而且目前的國內外航空公司的競爭是日益激烈的，在此種情況下要想保持競爭的優勢就需要在最大程度上降低運營所需的成本從而提高經營的利潤。一個完整的航材管理的過程包括航材的計劃、生產、運輸、保管和索賠等等。這種傳統的流程具有速度慢，傳送的信息容易遭到歪曲以及物流問題等，這對航材管理的發展是極為不利的。所以，航材保障就是采取適當的方式克服以上存在的問題。
2.2 我國目前存在的問題
2.2.1 管理的水平較為低下
我國目前的航空公司普遍存在著規模小，擁有的飛機數量也不足，對于國際上使用廣泛的航材管理的軟件由于價格的高昂導致使用率還很低。此外，我國的航材方面的信息標記大多采用條形碼，這種技術對于取材與定位都需要借助于人工的力量來完成，不能對運輸在途的貨物進行科學有效地監控，這就極大地降低了管理方面的效率。
2.2.2 對于航材庫存管理的不健全
對于航材的管理需要掌握全面性的管理，因為航材管理不僅僅是成本管理中的一個方面同時也是整個供應過程中的一個方面。全面性的管理就是指對于航材庫存的管理不僅僅是一個部門的作用，而是要綜合財物、機務、生產等等各個部門的力量，共同管理才能更好地完善我國的航材庫存管理。
2.2.3 成本因素的影響
我國的航空業普遍存在著規模較小的問題，而且實力也很弱，在買方市場里受制于供應商等的影響是很大的，所以，國外的航材市場就會由此抬高物價，在出現了問題需要維修的時候又需要拿到國外去維修，這些都增加了我國在航材管理方面需要付出的成本。
3 未來的發展建議
3.1 增強維修能力減少成本
我國目前對于飛機的維修能力較為低下，主要的部件出現問題都需要拿到國外去維修，但是國外航空器零件的生產廠家與國外的廠家在文化上的觀點與設計時的理念是有所不同的，導致了一些零件再返回之后只能以舊換新或者是購買新的。所以，中國目前急需要加大維修能力上的人力和物力的投入，增強維修上的能力從而節約成本。
3.2 對于采購策略的改進
首先，可以嘗試集中采購的戰略，集中采購能夠很好地降低成本。例如，國外幾家相近的航空公司之間往往實行聯盟的戰略，然后共同集中采購航材、油料、其他設施等等來降低成本，我國國內的航空公司之間都是相互獨立的，這樣會出現重復建設等的浪費現象出現。所以，我國的航空公司可以借鑒國外的聯盟戰術。其次，可以擴大供應商的選擇范圍，通過這樣的加強競爭方式的手段來降低成本。最為典型的方式就是與國外的著名航空公司結盟，或者是將航空替代件的供應商加入供應商的名單之中。
3.3 加強人才隊伍的建設
航空方面的人才是航空建設的一個重要的方面，所以，要綜合飛機維修方面、物流管理、財務管理、法律方面以及語言等多方面的人才，尤其是具備各種能力的綜合性人才。一方面可以加強高校中相關人才的儲備，另一方面對于現有的人員要加強培訓，提高他們的科研能力與創新能力。
4 結語
隨著我國經濟的高速發展，航空業的發展也蒸蒸日上。但是，由于我國發展起步較晚，創新能力低下，對于航空維修和航材保障的方面仍然與世界上先進的國家之間存在著很大的差距，綜上所述，我國未來需要不斷加大對于航空業方面的資金和政策上的投入，自然企業也應該轉變發展方式，積極借鑒國外優秀航空公司的發展經驗，共同促進我國航空業的發展。
參考文獻
[1] 楊曉.淺談航材庫存管理策略[J].航空維修與工程，2005(2)：38-39.
[2] 張川，張志峰，侯軼.基于供應鏈的航材保障體制研究[J].航空維修與工程，2008(6)：51-52.
[3] 孫宏，孫磊.航材管理對維修成本的影響[J].航空維修與工程，2005(2)：36-37.
航空世界論文范文第4篇
[關鍵詞]通用航空;政策法規;發展趨勢
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2018.16.081
1 我國通用航空的發展現狀
中國民用航空局運輸司發布的《我國通用航空產業發展情況》中的數據顯示，截至2017年12月31日，通用機場方面，我國已取證的通用機場有81個，未取證的通用機場有220個，在建的通用機場有60個，規劃建設的通用機場有377個;產業園方面，已使用的產業園有40個，在建和規劃建設的產業園有87個;制造方面，已投產的有63個，在建和規劃建設的有51個;空中游覽方面，已開展的有88個，擬開展的有132個。目前，中國通航產業的規模較小，發展速度落后于GDP的增長速度。
2 我國通用航空發展面臨的問題
2.1 空域無法有效使用
低空空域規劃使用不科學，缺乏低空航圖，無法實現自由飛行，在全球低空版圖上，中國區域幾乎是“黑洞”。
2.2 通用機場嚴重不足
與國外的通用航空發達國家相比，中國通用機場數量、密度遠遠落后，可供通用飛機使用的機場數量極少。美國通航機場有1.9萬個，而國內取證的74個機場加起降點才只有400個左右。在經濟發達的廣州、深圳兩地的樞紐機場，航空運輸業務量增長較快，這些運輸機場目前容量處于飽和或接近飽和狀態，難以為通用航空提供更大的保障空間。中小運輸機場雖然具有較為充裕的容量空間，但由于通用航空收費標準較低，中小機場普遍存在不愿意接納通用航空或者附加費用收取過高等問題?？傮w而言，未充分發揮運輸機場對通用航空的保障功能。
2.3 通航專業人才嚴重短缺
通航領域缺乏各類高級人才，特別是高層管理人才、規劃人才、研發人才等，勞動力市場普遍集中在培養行業技術人員(飛行員)，而對于經理人、管理人員、研發人員等關鍵人才的培養較為滯后。
2.4 核心技術儲備不足
通航領域的各類技術應用嚴重落后，低空監管缺乏有效手段，空管保障能力薄弱，航空器自主研發、適航審定能力不強，幾乎沒有一款有國際影響力的完全獨立自主研發的飛機、直升機或發動機產品。
2.5 配套政策不夠完善
配套政策不夠完善制約著通用航空的可持續發展。通用航空政策是行業發展的保障，必須符合中國國情，同時要有配套保障措施。2010年和2012年，國務院先后下發了《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》《關于促進民航業發展的若干意見》，特別是2010年國務院、中央軍委出臺《關于深化我國低空空域管理改革的意見》后，業界普遍認為通用航空迎來了前所未有的發展機遇，只要到國外把飛機買回來，民營資本一投入，通用航空就會得到快速發展。在這種形勢下，全國各地一下建了300多個通用航空產業園，但沒有得到充分利用，導致通用航空產業并沒有真正發展起來。經業內人士不斷呼吁，2016年國務院下發了《關于促進通用航空業發展的指導意見》，又興起了新一輪通用航空發展熱潮。38號文件下發后，盡管各部委和地方政府也制定了相應措施，但真正能保證意見落地的配套政策、措施并不多，主要是現行體制造成的。
3 中國通用航空政策的發展現狀
2017年，是國家發布《國務院辦公廳關于促進通用航空業發展的指導意見》后的第1年，經過2016年下半年的充分預熱，2017年國家各有關部門連續出臺了發展通用的航空政策和創新措施?？梢哉f，《指導意見》開啟了通用航空發展的新時代。
據不完全統計，截至2017年12月底，國家發改委、交通部、民航局等部門共發布了60余條與通用航空相關的政策和文件。這些政策文件遵循“放管服”的宗旨，著力改善通用航空的經營和運行環境，完善通用航空的法規體系建設，促進通用航空健康發展。
4 我國通用航空政策法規的發展趨勢以及對通用航空發展的影響
4.1 放管結合，以放為主，分類管理
2017年，民航局印發了《2017年度通用航空重點工作任務單》，明確了66項具體工作。同時，民航局先后印發了《通用航空發展“十三五”規劃》《水上機場技術要求(試行)》《關于自制航空器特許飛行證和限用類特殊適航證頒發和管理程序征求意見的通知》《小型航空器實施135運行的簡化程序(征求意見)》《關于簡化通用航空產品和零部件適航審定政策的通知(征求意見)》《2018年民航中小機場補貼預算方案》《關于改進通用航空適航審定政策的通知》《空中游覽(征求意見)》《通用航空市場監管手冊》《通用機場分類管理辦法》《關于取消通用航空器引進審批(備案)程序的通知》《提升通用航空服務能力工作方案》《關于進一步明確通航企業和小型運輸企業運行審定工作相關問題的通知》《小型航空器實施非傳統儀表飛行的運行指南(征求意見)》《關于進一步簡化通用機場飛行程序管理工作的通知(征求意見)》《民用航空低空空域監視技術應用指導意見》等一系列與通航發展相關的文件。
民航局發布的這些政策可謂多箭齊發，涉及機場、空管、運營、市場和適航等多個領域。其力度與頻率前所未有，且無論是出臺新政策還是對原有政策進行修訂，都體現出民航局關于通用航空管理改革的政策導向，體現出2017年明確提出的“放管結合，以放為主，分類管理”的通航監管新思路。“放”是通航政策改革的主要方向。為了檢驗新政策的有效性，民航局在東北地區開展了“簡化通航審批、加強分類管理、大膽創新、先行先試、勇于試錯、試出成果”的通用航空管理改革試點工作。尤其值得一提的是，為解答政策疑惑、聽取行業意見，民航局建立了通用航空管理“意見箱”制度，并從2017年開始對各類意見進行分期回復，拓寬了上情下達與下情上訴的渠道，收到了很好的效果。
2017年10月開始，針對通航領域普遍反映的“監管過嚴”問題，民航局在全系統組織開展了通航監管專項督查，目的是認真查找通航領域在監管制度、監管模式、監管行為等方面與促進發展不配套、不適應的問題，并抓緊推動解決，經過實地督查，梳理匯總出包含182項問題的《通航監管專項督查問題清單》，每一項問題都有相應的整改責任單位，從2017年12月開始進入整改階段，所有單位都非常重視，主動施策，主動推進整改，顯示了民航促進通航發展的堅定決心，是民航執政為民、改進作風的具體體現。
4.2 基礎設施建設略有起色，運營環境需進一步改善
2017年，新建成且獲得民航局頒發運營許可的通用機場只有5座(不含直升機起降場)，在建或已建成待頒證的機場有10座左右，新獲批的待建機場不足10座。綜觀我國通用航空發展，通用機場數量不足已成為制約我國通用航空發展的關鍵問題。
隨著一座座新通用機場的建成，如何對通用機場進行管理也成為行業關注的焦點。2017年，武漢漢南通用機場和浙江德清通用機場先后以招標方式，將機場管理托管給專業公司，這標志著通用機場開始走上商業化運營道路。同時，通用機場還具有重要的公共服務屬性。2017年，在民航局發布的《關于2018年民航中小機場補貼預算方案的公示》中，開始有了對通用機場的補貼政策，平泉機場、烏拉特中旗機場、根河機場3座通用機場共獲補貼1 558萬元?？沼蛸Y源作為通用航空運營環境的重要組成部分，是通用航空發展的另一個關鍵因素，需要國家推動、軍民航共同參與推進空域管理改革。
4.3 產業發展形態呈現多樣化
2017年1月4日，國家發展改革委印發了《關于建設通用航空產業綜合示范區的實施意見》，公布了首批26個國家通用航空產業綜合示范區，進入名單的26座城市都積極行動起來先后出臺了各自的實施方案。如今，蕪湖市、景德鎮、銀川市、鄭州市、南昌市、安陽市、成都市、安順市和寧波市等地的示范區實施方案獲得國家發改委批復。
設立通用航空發展示范區，聚集政策與行業資源，先行先試，盡快形成產業發展形態與產業規模，示范性地推動我國通用航空發展很有必要。目前，雖然我國通用航空產業形態和產業體系脈絡還不明晰，但從通用航空產業園到航空小鎮，再到飛行營地，通航產業形態呈現出多樣化的發展趨勢。
4.4 通航準入審批化繁為簡
2017年11月4日，第12屆全國人民代表大會常務委員會第30次會議決定對《中華人民共和國民用航空法》等11部法律進行修改。通用航空企業辦理工商登記不需要再前置審批。
4.5 民用航空法規體系進一步完善
“十三五”通用航空政策不斷完善，鼓勵政策主要集中產業發展的供給側改革，包括推動通用航空基礎設施建設，降低通用航空市場準入門檻，促進和拉動市場消費等諸多領域，既有實實在在的企業運營和機場設施補貼政策，又有促進產業可持續發展的基礎設施建設和體制機制改革。展望未來5年，我國通用航空業釋放的巨大政策紅利將迎來資本市場的廣泛關注，投資主要集中在通用機場建設、企業籌建、公益服務和大眾消費業務拓展等方面，資本注入將有力推動通用航空運營和保障業務的開展，通用航空即將迎來產業發展的黃金十年。
航空世界論文范文第5篇
一、重組合并原因分析
合眾國航空指出了合并后的“好處”，兩家合并將至少帶來16.5億美元的年度“收益”，包括飛行網絡合并省下的9.35億美元，以及削減重疊的機場及相關設備“節約”出的7.1億美元，同時，優勢航線得以加強，而且市場覆蓋面增大。而達美航空第三季度虧損達到11.3億美元。
為了更好地理解此次合并的背景，通過使用PESTEL模型來分析美國航空業的經營環境(“PESTEL”由政治、經濟、文化、科技、環境、法律6各英文單詞的開首字母合并而成，“PESTEL模型”提供一種通過政治、經濟、文化、科技、環境、法律等因素進行分析的方法，其實，這套方法也適用于國內航空公司)。
P(政治因素)：各國對航空管制的放松，市場進入門檻降低;
E(經濟因素)：1.全球經濟總體疲軟，航空旅客人數下降，各航空公司為了提高航班使用率，紛紛降低成本，降低票價;2.燃油價格持續上漲，導致航空公司成本大幅上升;3.匯率的變化導致企業財務狀況不穩定性因素增大。
S(社會文化因素)：1.人口老齡化以及家庭結構的變化影響了航空公司的戰略和營銷策略;2.例如“9.11”之類的突發事件，影響了民眾對旅行安全的考慮;3.生活方式的改變也影響了民眾的出行方式。
T(科技因素)：1.因特網的廣泛使用和在線訂購技術，使大多數國家的旅客可以十分容易享受到航空公司的服務;2.因特網的應用，如視頻會議等技術，減少了對航空出行的需要;3.科技的不斷進步，使飛機的燃油消耗持續下降。
E(環境因素)：隨著環保意識的提高，加強了對空氣污染和可替代燃油的研究力度，加大了航空公司的成本。
L(法律因素)：反壟斷立法，產品安全，工會活動以及降低噪音等的存在增加了航空公司的成本。
根據PESTEL模型的分析，很容易理解近期航空業發展的一個新動向：廉價航空。所謂廉價航空，就是航空公司刪除一些不是十分必要的服務項目，給顧客提供方便、廉價的航空服務，而同時航空公司的成本也降到了最低點，在經濟不景氣的情況下，民眾收入減少，航油價格持續升高，使他們在市場競爭中占據了一定的市場。合眾國航空本身就是一個具有廉價航空優勢的公司。
在使用PESTEL模型透視合眾國航空與達美航空此次合并重組經營環境的基礎上，根據波特5力模型，我們可以從潛在競爭者進入威脅、上游供應商能力、下游顧客能力、替代運輸工具及競爭強度5個角度來分析合眾國航空此次并購的目的。
潛在競爭者進入威脅：隨著航空管制的減少，航空公司面臨著來自新進入者的競爭;
供應商能力：由于飛機供應商是一個寡頭壟斷市場，航空公司的講價能力低;
下游顧客能力：由于經濟疲軟，民眾對低票價更感興趣;
替代運輸工具：航空市場逐漸受到鐵路及公路，航運的競爭;
競爭強度：由于市場環境的惡化，成本升高，需求減小，競爭到了你死我活的地步。
通過波特5力模型分析，可以判定，此次并購具有惡意收購企圖。
另外，從經濟學角度來看，此次重組合并，其根本原因在于航空業存在著規模效應，而直接動力正如就是合眾國航空和達美航空兼并所帶來的16.5億美元的成本節省和運營狀況的改善。PESTEL所分析的各種原因則是此次合并重組的外部環境。
從這個案例我們可以看出，全球航空業存在著重組合并的傾向，尤其是在當前油價的持續上漲以及恐怖行為等不安全因素增加的情況下會進一步加劇航空業的重組合并，進而對航空業產生一系列的影響。
首先，此次“惡意收購”的行為會加劇航空業的兼并重組的趨勢。新的達美航空將成為全球銷售額最高的航空公司，其他公司為了提升經濟效益與之競爭，也必然需要進行兼并重組或結成新的戰略聯盟。
其次，新達美航空將會采取降價等手段來競爭，廉價航空會迅速占領市場。合眾國航空的一個優勢所在就是廉價航空，其巨大運營規模足以讓達美采用更多廉價航空來占領市場，其他公司必須通過降價來與之競爭，這必然會導致航空業又一輪洗牌，財務狀況差的企業會被市場淘汰。
二、對深航的啟示
深圳航空在國內成立較晚，相對于國內其他航空公司，雖然規模較小，但歷史包袱較輕，加上服務水平高，管理有效和成本控制得力，因此有良好的業績記錄。2005年深圳航空銷售收入為433,482萬元，比上年增長了17.57%，2005年利潤總額為12，312萬元，這是由于燃油費用的增加導致主營業務成本增加，比上年下降了2.3億元，但同期國內其他主要航空公司都處于虧損狀態，深圳航空自成立以來一直保持盈利這在業界是個了不起的成績。
同時，深航與國內航空業相比，具備一定的優勢與劣勢。
優勢：1.服務水平高，具有良好的口碑，在消費者中具有很好的形象;2.經營良好，成本控制得力，2005年凈資產收益率為18.58%，在行業內處于一個很好的水平，融資渠道暢通;3.深航正處于大規模擴張階段，具有良好的發展前景;4.深航目前已由國有企業轉變成民營企業，因此，經營與管理制度較其他國有航空公司，具有更大的靈活性和自主性，這正是深航最大優勢所在。
劣勢：1.企業經營規模較小，不具備良好的規模優勢;2.深圳航空目前處于業務擴張階段，短期內各種開支增大，利潤減少，容易暴露出各種潛在的問題，而這些問題一方面會影響到企業的資金流動，影響到經營管理，同時也會對公司形象產生負面效果，這對服務性行業有著致命的影響。
同樣地，可以使用PESTEL模型來分析深圳航空的經營環境。與美國的情況相比，不同的是，目前人民幣的升值可以降低航空公司進口飛行設備的價格，在一定程度上彌補航油價格的上升帶來的損失。但深航所處的航空業，本身即面臨行業內的競爭，也面臨行業外的競爭。在行業內是寡頭競爭，而行業之外，即上游企業有處于壟斷地位飛機制造廠，航空公司處于不利的地位，也面臨著來自其他運輸方式的競爭，尤其是鐵路，近年來，隨著鐵路提速，服務水平提高，以及最主要的價格優勢，使得鐵路仍具有很大的市場，因此，航空業處于一個兩頭受壓的不利地位。
2005年8月15日正式實施的《國內投資民用航空業規定(試行)》進一步推動了航空業體制改革，它意味著包括國有投資主體和非國有投資主體在內的國內資本除了可投資航空公司外，還將被允許介入機場經營和航空油料供給等業務。這些改革體現了國家大力發展航空運輸業的決心，使各航空公司擁有更大的經營自主權，給航空運輸業帶來了較大的發展機遇。并且根據WTO協議，中國民航市場即將對國外開放，深圳航空即面臨很大的市場機遇，也面臨著激烈的挑戰。
隨著國民收入的提高，越來越多的人希望能夠將飛機作為出行的首選。除去每年春節來回省親的高峰之外，主要的客源包括國內旅游，出境游以及商務往來。其中又以國內旅游人數最多，而出境旅游和國際商務往來對航空公司來說具有不可替代性，因此如何爭取國內旅游的市場是航空公司的重中之重，這就需要提高服務意識和水平，樹立自身特色。
參考合眾國航空和達美航空重組合并的案例，以及近兩年來新加坡航空，阿聯酋航空等通過優質服務而成功的經驗，深航目前應當繼續發揮民營航空成本控制的優勢，在擴大經營規模的同時，要加強服務的多樣性。即在繼續提供傳統優質服務的同時，還提高廉價航空的份額，只有這樣才能迎合目前國內對旅行消費的水平。深圳航空具有良好的經營業績和服務水平，融資渠道相對暢通，完全可以迅速擴大規模，占領市場份額。
目前國內航空公司的服務特色差異很小，甚至僅僅是飛機上logo的區別。沒有自身的特色，很難擁有自己穩定的客源。深航目前的服務水平雖然居于前列，但提供的服務類別與其他航空公司無明顯的區別，一旦將來與國外航空公司的差別化服務競爭，將沒有多大的競爭力。因此，深航應當提高服務意識，提供多樣化的服務，樹立自身的特色，吸引顧客。
對于廉價航空，雖然目前居民平均收入水平有了顯著提高，但是大部分人還是很難將飛機作為出行首選，他們往往選擇火車作為交通工具，研究發現，機票價格在不超過火車票臥鋪的50%左右情況下，大部分的人就會舍棄火車臥鋪而選擇飛機作為出行工具。因此，廉價航空在國內具有廣闊的市場，而深航具有成本控制的優勢，因此廉價航空將是深航擴大經營規模的一個契機。
壓降成本，實現廉價航空的具體措施有：盡量使用同種機型;使用非樞紐機場;盡量避開高峰時間段;快速登機來提高飛機的飛行時間;除去不必要的服務和設施;使用電話或英特網訂票;采用扁平化的管理結構等。這樣在贏得了更多了顧客的同時，設備的使用率，經營管理成本都會有明顯的下降。
三、結論
通過對合眾國航空和達美航空的重組合并案例的研究，深圳航空可以從中找到對企業未來發展的啟示。1、利用航空業的規模經濟效應，通過擴張規模來占領市場份額;2、提供多樣化的服務來滿足顧客的不同需求。當然，在當前的市場環境下，控制成本是一切的前提。
具體來說，深圳航空可以從產品/服務、價格、廣告策略、公司形象等幾個角度來提升其競爭力。產品/服務方面，通過提供多樣化的服務來滿足各種人群需要。價格方面，繼續加強成本優勢，傳統優質服務可以要求一個高的價位，而對于大部分人群使用廉價航空的方式來提供一個有競爭力的價位。
(作者單位：深圳大學信息管理與信息系統)