杭州交通治堵范文第1篇
一、加強道路及停車設施建設
“十二五”時期，各大城市均將完善路網此作為城市基礎設施的重中之重，加強區際道路銜接，完善重點區域和重大項目的配套路網，形成干線、支線、循環線和廣域線等主次分明、順暢便捷的城市道路交通網絡系統，并以城市路網建設帶動城市規模擴大和城市質量的提高。
※建設快速路。南京、杭州都提出完善快速路系統建設。長春城市快速路體系將投入運行。
※打通斷頭路。北京、南京都提出要大力推進主城微循環道路建設，廣州要打通斷頭路，提高路網連通性和可通達性。
※發展立體交通。各地因地制宜，勇于向天空、地下、水下要道路空間。哈爾濱市等濱水城市要建設過江通道。溫州提出科學規劃和積極開發利用城市地下空間。連呼和浩特、包頭城市都提出要建設立體交通體系。
※建設交通換乘中心。上海優化交通樞紐布局，完善停車換乘等靜態交通系統，實現地面公交和軌道交通便捷換乘。杭州提出提倡外來車輛換乘。溫州要建設P+R停車換乘場。
※完善停車設施。加快公共停車場(庫)建設，有利于實現靜態交通和動態交通同步協調發展。煙臺對中心城區公共停車泊位實行“總量控制，適度供給”，通過停車場誘導系統，實時發布泊位信息，整合停車資源，并與南京等城市完善完善停車收費政策。杭州也要完善自己的停車新政。
二、大力增加公共交通能力
未來五年，各地都加大資金投入，優先安排公交基礎設施建設，建立綠色安全、便捷快速、城鄉一體的公共交通體系。
※公交優先。到2015年，深圳建設國家“公交都市”示范城市，公交分擔率預測能提高到60%以上，繼續領先于全國。北京、上海目標均為50%，南京、西安均為40%，天津為30%，濟南28%，遼寧撫順25%。湖南則按照300萬人、300-100萬人和100萬人以下的不同城市人口規模，提出相應的公交分擔率目標為35%、20%和15%以上。公共交通的便捷性和經濟性也是市民選擇出行方式的重要因素，為此北京提出增設小區延伸線路和區域“袖珍線路”，完善與軌道交通、公交干線的銜接，方便出行;南京提出300米—500米公交站點覆蓋率主城達到70%，濟南萬人擁有公交車達到18標臺以上，并將繼續實行城市公共交通低票價政策。
※快速公交。2015年，全國城市公交專用道的總里程將達到10000公里，其中，已知天津100公里，濟南180公里。杭州快速公交線路將由現在的3條發展到12條。溫州要規劃建設大運量城市快速公交(BRT)系統。北京要建設公交快速通勤網絡。
※軌道交通。目前已具備較好軌道交通發展基礎的城市，有意進一步提高軌道交通占公共交通客運量的比重，上海目標為50%，南京為40%。北京市軌道交通運營里程將由現在的336公里提高到562公里，線路19條。上海軌道交通運營里程達到600公里以上。天津建成地鐵
5、6號線，啟動
4、
7、10號線。廣州、深圳、佛山、東莞等市共擬新增地鐵通車里程400公里，廣東全省軌道交通里程達到5000公里。西安提出形成大都市軌道交通框架。重慶提出都市區軌道交通和公交線路全覆蓋。長春軌道交通通車里程達到100公里。杭州、哈爾濱市均要建成軌道交通一期工程，開工建設二期。南昌、長沙、大連、昆明、南寧也都加快軌道交通建設。廈門、泉州、大慶等城市則要開始建設軌道交通系統。連蘭州、銀川、西寧這些西北欠發達城市也都提出要做好軌道交通前期工作。
※超前考慮農村交通。江蘇、福建、內蒙都加快農村地區道路改造和網絡化建設。杭州等一些發達城市也提出推進城鄉公交一體化，延伸到農村，加快建設鄉鎮、村公交站點，增設農村客運線路，提高城鄉公共交通一體化水平。陜西提出積極推進城市公交向縣城和重點鎮延伸。上海提出全面完成規劃保留村的路橋改造和建設，完善公共交通“村村通”。江蘇省行政村客運班車通達率達到96%以上。
三、新城規劃和建設
優化城市空間布局，分流人口是最具戰略性的治本之策。四大直轄市均要規劃引導城市功能疏解和產業結構優化，緩解中心城區壓力，預防和治理交通擁堵等“城市病”。
※北京：嚴格控制中心城建設總量增量，加快新城建設，有效疏解中心城功能和人口，加快教育、行政、醫療衛生等公共服務資源向新城配置，鼓勵就近就業，從源頭上減少交通出行需求。
※上海：著力打造西部新城群，積極培育沿海沿江新城。優化提升嘉定、松江新城綜合功能，加快青浦新城、浦東南匯新城、奉賢南橋新城、金山新城發展，支持崇明城橋新城走特色發展道路。
※天津：提升濱海新區總體規劃和功能區規劃，高標準搞好海河中下游地區、城市主中心、兩個副中心等重點地區規劃。
※重慶：提出優化城市功能布局，促進產業平臺、公共服務設施與居住小區合理配置，有效疏解都市核心區人口。
※廣州：加快構建兩個新城區(東部山水新城、南沙宜居濱海新城)，提升三個外圍城區(花都城區、增城城區和從化城區)，不斷完善綜合配套和城市服務功能，增加就業崗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并將部分中心城區的人口吸引過去，達到疏解中心城區人口和交通的作用。
※廣東：發展新城的理念同時在發達的廣東全省鋪開。廣東將以專業化、特色化、衛星城為取向，培育一批基礎條件好、發展潛力大、吸納人口多的縣城和建制鎮，以公共交通為導向實施新市鎮及軌道交通沿線開發。
四、限車限行
在北京的示范效應下，各大城市將陸續實施程度不同的小客車總量調控政策，同時努力控制黨政機關公務用車，引導機動車合理使用。
※限牌。北京出臺搖號方式發放車牌，今年總量只有24萬個，接下來的四年可能要實行，額度會動態調整。廣州“十二五”規劃草案原有“鼓勵住房汽車消費”，但在代表的建議已刪除，表明了政府對汽車消費的立場已經轉變。南京要引導小汽車合理使用。煙臺要逐步實現汽車“帶牌銷售”。
※限行。北京已對外地牌照車輛實行高峰時段區域限行。南京也將實施高峰時段區域交通限行措施。廣州、上海正在考慮征收中心城區擁堵費。北京還倡導召開電視電話會議和實行彈性工作制。
※公車出行。在全國31省的政府工作報告或“十二五”規劃中，至少有內蒙古、黑龍江、江蘇、浙江、山東、河南、湖南、廣東、四川、云南、陜西、青海、寧夏等13個省明確提出嚴格控制慶車及車輛運行費用方面的支出，山東、四川還要進行公務用車問(微博)題的專項治理。這將在治理公車腐敗的同時，緩解道路資源緊張、交通擁堵加劇問題。
五、實施交通科學管理
※交通組織和引導。除了要規范設置各類道路的指示路牌外，溫州還提出加快交通誘導系統建設，煙臺將綜合運用高峰“禁左”、單向交通、左轉待轉等措施，因地制宜、精細設計最適合的信號燈控制方式，進一步挖掘道路通行能力。
※智能交通。北京市到2015年車載導航、移動信息終端數量達到150萬臺，服務和引導出行。南京要以國家智能交通系統體系框架為指導，采用無線射頻、高速影像識別處理、GPS、GIS等技術形成的綜合解決方案，建設以全面感知為基礎的新型智能交通工程。上海鼓勵車載信息服務、電子站牌、車輛識別等交通信息技術設備的研發和應用，推動交通卡、電子不停車收費(ETC)。
※人性管理。上海提出完善機動車單行道系統，改善非機動車、步行及殘障人士的通行環境。南京加快慢行系統建設，完善自行車行車道和行人步行網絡，主城區基本建成無障礙交通設施網絡。溫州要完善“免費單車”服務點。廣東開發和完善城市慢行系統。
※貨運分流。廣州提出要加大對中心城區貨運市場、批發市場實施規劃調整和清理、整治或搬遷，并進一步優化和擴大貨車交通管制。
※區際合作。上海提出建立跨行政區環境綜合整治的長效機制，消除區際結合部管理盲點，并且要在交通信息系統與長三角地區進行銜接。
※交通安全。內蒙、四川、貴州、青海等地都提出深化交通運輸等行業領域的專項整治，有效防范和遏制重特大事故發生，這將有助于減少事故現場堵車問題。
杭州交通治堵范文第2篇
交通治堵方案 限制公車與私車雙管齊下
事件概述
首都已經被人戲稱為“首堵”：每一個在北京生活過的人對于交通擁堵的現狀都有切膚之痛。12月23日，被稱為北京“史上最強硬的治堵方案”的政策組合拳終于出招，北京市公布了《關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，將實行綜合措施治理交通擁堵。
方案公布28條綜合措施，分為建、管、限三個方面。這一方案既有對市民私車的限制措施，也規定“十二五”期間，北京各級黨政機關、全額撥款事業單位不再增加公務用車指標。
模擬題
北京治堵方案中規定，十二五期間，各級黨政機關公務用車“零增長”，并嚴格公務車使用管理。請談談你的看法。
參考解析
隨著城市化、現代化、機動化進程加快，北京市交通形勢日益嚴峻，急需果斷采取措施緩解交通擁堵，進一步優化發展環境，因此，北京市政府出臺了一系列緩解交通擁堵的綜合措施。
我認為北京市治理交通擁堵方案提出的加快重點新城建設，有效疏解中心城功能和人等措施，并首度提出公務用車“零增長”，通過公務員率先垂范，對于緩解擁堵具有積極的意義。
(1)以公務車改革為突破口，不但可以有效緩解大城市的擁堵問題，還有利于促進政府部門職能的轉變和行政作風的轉變。例如，根據《國務院辦公廳關于深入開展全民節能行動的通知》規定，除特殊情況外，各地公務車按牌號尾數每周少開一天。在落實公車限行之前，山東省提出采取公車輪休舉措后，相關人員可采取公務車“拼車”、選乘公共交通工具和非機動交通工具出行等方式。這充分說明，公務并非一定要使用公務車才能辦，公務員必須把公事乃至私事一定要駕的觀念徹底摒棄，這也是政府機關轉變作風的重要一環。
(2)公務員更有責任在公交出行上做率先垂范。目前，北京也在倡導百姓公交出行、低碳出行、綠色出行，并把公交出行率作為衡量城市交通狀況健康與否的重要指標之一。實踐證明，機關單位的公務車尾號限行持續很長時間以來，絲毫未影響政府的辦公效率。因此，應當堅決深化公務車改革，嚴控公務車數量，加強監管，杜絕公務車成為特權車。
為此，政府應該采取如下措施：
(1)要對公務用車“零增長”實行有效監督。在嚴格控制公務車數量等“硬指標”外，還應對公務車的行駛里程、油耗、維修保養費用等項目實行監督。
(2)采取穩步推進的方式，一是分期分批對現有公車進行處理，可采用拍賣或認購方式，防止國有資產流失;二是公車司機的分流和再就業。
杭州交通治堵范文第3篇
WTO的加入和互聯網的飛速發展，使中國與世界的距離縮短了，同時也明顯暴出 我們方方面面的差距。變化了的新形勢從工作環境、工作方式、工作內容等方面 提出了新的研究課題。只有知難而上解決這些問題，才能更好地發揮秘書的作用 。
1、市場經濟的開放性擴大了秘書工作的范圍。市場經濟是開放的經濟，加入WTO加快了中國與世界一體化的進程，這種狀況使秘書工作置于國內外兩大環境之 中，客觀上擴大了工作范圍。黨政機關、企事業單位將出現跨行業、跨地區、跨 國界的政治、經濟、文化、軍事等活動，這就從地域上突破了“劃地為牢”的小 圈子。地域的擴大，既開闊了秘書工作的視野，也使秘書與社會接觸的范圍日益 擴大，交流的渠道增多，各種影響的程度加劇。秘書不僅要了解各行業、各地區， 也要密切注視世界的動向，這樣一來不僅僅是范圍擴大了，而且工作的難度也增 加了。眾所周知，當今社會迫切需要的秘書人才，應該是創造型、復合型與協作型的。
所謂創造型秘書人才，主要是具有創造力的人才。他們有強烈的立體型思維和創 新精神，在工作崗位上必須有新發明、新發現、新開拓，能夠對不同層次、不同 行業、不同領域的服務對象，不斷提供新創意、新設想;能夠在企業的管理、制 度、技 術、知識創新等系統有所作為。知識經濟社會，人才競爭激烈，創造型人才不僅能夠參與競爭，而且能夠積極協助所服務的對象超越競爭。所謂超越競 爭，是指能夠發現更具有戰略價值的新領域、新技術、新產品，不斷形成最具創 意與活力的“人無我有”的優勢。這種人是企業的靈魂。其內涵的價值是無法估 量的，因此也是最受企業和服務對象的歡迎。
所謂復合型秘書人才，主要是指“多功能人才”。他們的特點是多才多藝，集科技、文 學、經貿、外語于一身的全才，能在企業或社會的很多領域大顯身手。據統計，在當今人才市場上，復合型人才最吃香。其素質要求是：大學本科以文 化，3-5年工作經驗，既懂專業有懂外語。
所謂協作型秘書人才，主要是具有協作精神，人際關系好的人才。在知識經濟社會的條件下，人與人之間的協作由于個人獨立性的加強而顯得更為重要。有的人能力很強，但脾氣古怪，難以與人共事;有的人才華橫溢，卻私心過重，只顧自 己，不管他人。當今社會最顯著的時代特征是合作取勝、協作競爭，即是“雙贏” 時代，是共同發展的時代。如若不明白這個道理，只顧一己私利，那將是難以融 入集體的孤雁，只能成小才而成不了大器。所以說當代的秘書必須具有團結公關 和協作辦事的能力。
二、現代秘書輔助職能的基本特點
所謂輔助決策就是在決策的過程中，在知識(包括理論)、能力(包括技術)、經驗和精力等方面給予決策主體的補償，以提高決策的科學性和時效性。失去了輔助決策的支持，任何決策都將成為個人主觀、盲目甚至武斷的行為，因為任何一個科學的決策都包括提出問題、搜集信息、確定目標、擬定方案、分析評估、方案選擇、試驗證實、普遍實施、監督檢查和反饋修正等環節，如果沒有決策前的準備工作，決策所需要的各種信息將無法得到或者缺乏準確性;如果沒有決策后的實施反饋信息，將無法判定決策的正確性，決策的目標也將無法達到;作為輔助決策的秘書人員在領導決策過程中就起著這種“鞍前馬后”的作用。具體說來，秘書輔助活動具有以下特點：
1.內容的綜合性。秘書的輔助活動所向，不限于單—或局部的職能范圍，應該跨越系統、各個職能方面，其內容所及或單一，或局部，少有限制，無需定向，表現出明顯的綜合特性。這與秘書工作的綜合規律相一致，是秘書總體活動規律在其輔助活動中的體現。因為秘書是領導同系統各職能方面的中介橋梁，領導綜觀全局。秘書自然要與領導相應，領導視野所及，秘書的視野及輔助指向，也應隨之所從，以保證及時有效地為領導提供綜合服務。 2.活動的受限制性。秘書的職能作用主要是為領導服務，直接從屬領導的職能責任，決定了他們的全部活動，包括參謀輔助作用，必須緊緊圍繞和依據領導的決策管理意向進行，原則上不得脫離或違背，更不能各行其是。必須隨時適應領導即時之需，做出靈敏反應，盡可能及時子以滿足。具所提供的信息與建議，只起輔助作用，只供領導選擇、參考。
3.作用的隨機性。秘書是領導的助手，經常伴隨領導左右，因而有更多時間和機會了解接觸領導，同領導存在較為密切、貼近的關系，領導正是依靠同秘書的這種近身密切的職能關系，隨時方便地得到秘書人員的各種輔助，秘書也正是憑借同領導的這種近身相處的職能條件，隨機地為領導提供綜合服務，包括參謀性服務。他們可以利用貼近、了解領導的職能條件，根據具體情況，選擇適當的時間、場合進行有效的參謀活動，還能就某種決策管理問題，隨時向領導進行補充或復述，以至進行諫諍。領導同秘書直接貼近，密切相處的職能關系，以及由此而來可能隨機發揮參謀輔助作用的顯著特點，構成秘書角色的重要內涵。
三、現代秘書輔助決策的原則
1.定位原則。決策的主體是領導者，秘書在參謀過程中要掌握好—個度，即牢記自己是“輔助”而不是領導，是幫助“謀劃”而不是決斷。秘書只是在本職分內，精心輔助領導迅速、切實形成決策，順利、有效施行決策，在此進程中，發揮接近了解領導、職能綜合、能更多獲取全局情況的職能優勢，向領導提供情況、提出見解、參謀建議，供領導參考，是拾遺補缺，而不是統攬全局。
2.超前原則。即在科學預測的基礎上搞好超前決策，以防止問題的發生，或者盡可能在問題初露端倪時便及時予以解決。秘書系統要做好以下三方面的工作：認真做好信息的預測工作，積極向領導系統提供超前性、防范性決策的課題及方案;做好領導系統決策活動的各項事務性準備工作，以保證決策活動的順利進行。
3.信息原則。信息是決策的基礎和依據，科學決策的過程就是信息環流的過程?秘書系統要實現輔助決策的職能，就應當做好信息工作，為領導系統提供及時、準確和適用的信息，起到領導系統的“耳目”和“喉舌”作用。往復才能實現。秘書輔助決策系統要善于發現領導決策中的偏差或失誤，發揮接近領導、了解領導、職能綜合、能更多獲取全局情況的職能優勢，實事求是地向領導提供情況、提出調節或修正原來決策的意見、建議供領導參考。
四、現代秘書輔助決策的方式
秘書因其特定的職業性質又與領導者的特殊關系，要真正實現參謀輔助的功能，充分發揮參謀輔助的作用，就必須掌握恰當的參謀輔助方法。
1.預測式參謀輔助?？茖W準確地預測性參謀輔助，能使組織管理適應環境條件的變化，從而采取科學的應對之策，求得事業的不斷發展。秘書的預測性參謀輔助是根據各方面的信息資料，把握事物發展的客觀規律，對組織未來的發要狀況進行描述，并提出相應的策略供決策者參考采納。預測的前提是信息，由于秘書處于組織信息的集散中心，便于收集來自各方面的信息資料和數據，因而能夠對未來可能出現的變化做出比較準確可靠的分析，并能有針對性地提出相應的對策。秘書預測性的參謀輔助越是有效，對領導者的意義就越大。
2.進諫式參謀輔助。這是秘書就某一課題、某一問題對領導者提出的規勸或建議。進諫式參謀輔助是秘書一種主動的服務方式，領導者通常會根據對進諫者和建議的認知程度及管理需要，決定對該建議的采納與否以及采納的程室和范圍。進諫式參謀輔助的具體方式很多，有類比式、論辯探討式、漫談交流式、補充完善式等，秘書可根據情況選擇使用。
3.追蹤式參謀輔助。任何計劃在實施過程中，由于主客觀條件的變化，都會出現一些偏差和問題。秘書的追蹤式參謀輔助就是隨計劃或決策的實施過程，在每個執行環節中追蹤發現問題，分析問題，對領導者進行參謀輔助。秘書進行追蹤式參謀輔助是因為其熟悉計劃或決策的全部內容和實施的系統過程，了解計劃或決策實施的各個環節和步驟。當然，秘書要真正發揮追蹤式參謀輔助的功能，同時還必須把握住總體目標和各部分、各環節的局部目標及其相互影響，把握實施的狀況和出現的偏差，這樣才能保持參謀建議的方向與管理目標的一致性，才能在實施的過程中不斷優化原來的計劃或決策方案。
4.信息資料式參謀輔助。當決策者由于信息資料不足，出現處理問題失誤，或因沒有充足的依據對計劃或決策進行決斷時，秘書的信息資料式參謀輔助便能彌補其不足與缺陷，進行信息資料式參謀輔助，秘書人員應充分注意信息資料的及時、準確、全面、動態和有效。綜上所述，在現代領導活動中，秘書的參謀輔助功能具有不可替代的價值，它既迎合了現代組織管理體系的需要，也是秘書自身素質發展的必然，更是領導活動效率和效益的可靠保證。
五、現代秘書人員在輔助決策過程中應注意的幾點事項
秘書在科學化決策的過程中，作為決策輔助人員，應注意以下幾項事宜，確保輔助作用的正常發揮，決策程序的合理運行。
1.擺正“輔助”的位置。決策是領導部門的主要職能之一，因此決策方案的選擇、判斷等關鍵性步驟，必須由決策者來完成，最后的決策也還是需要領導者做出。秘書只是領導決策的參謀、助手，必須擺正自己的“輔助”位置，才能保證秘書輔助作用的正常發揮。
2.必須遵循科學決策的程序?？茖W的決策要求領導者個人的主觀隨意性隨時受到規范化決策程序的約束和限制，秘書人員在輔助決策的過程中，不僅自身要遵循科學決策的程序要求，還要隨時提醒領導者注意科學決策的程序，做好“諫諍”工作。
3.不濫用“決策”的概念。各地區、各部門存在的許多問題并不是都可以使用“決策”的概念，秘書人員在實際工作中要學會劃分決策與非決策問題的界線，許多具體工作按照分工的范圍，由職能部門就可以解決，不要把所有的問題都劃入決策程序系統。
4.在輔助決策的過程中注意做好機要保密工作。秘書人員在參與決策的過程中，往往會接觸到許多機密事項，因此必須樹立高度的責任性和使命感，注意機要保密，不隨意談論、泄露決策中的機密內容，維護國家和集體的利益安全，并同一切不遵守保密紀律的人和行為作斗爭。 六 、秘書在輔助領導決策過程中的作用
秘書的首要職責就是為領導制定正確的決策提供多方位的服務。領導的基本責 任就是決策，而領導決策前的大量工作都是由秘書來做的，所以說，秘書在輔助 領導決策過程中起著十分重要的作用。
1、在改革開放和社會主義現代化建設的大潮中，各級政府決策的責任必然越來 越重。作為輔助領導決策的秘書，要緊緊圍繞經濟建設這個中心，在政治大方向 上當好領導的參謀。衡量和考核一個秘書部門的參謀工作，首先就看為這個中心服務得怎么樣，就看你的工作是否有助于領導的決策，是否有利于社會發展的潮 流 。
2、秘書人員要參“謀”，而不要 參“斷”，參謀的目的在于為領導決策服務。秘 書的參謀工作，同其它部門一樣，都對領導具有從屬性，都是為領導服務，只不 過它更直接從屬于領導的決策行為，是在決策行為全過程中提供參謀性質的服 務。
3、為領導決策服務的參謀工作要努力適應建立健全決策的程序，就一般而言有 以下步驟：一是確定決策目標;二是擬定備選決策方案，進行論證評估;三是確 定決策;四是決策實施過程中的控制與反饋。具體地說，秘書部門參謀工作的程 序大體如下：
(1)當領導選擇決策目標時，秘書部門要依據領導打算解決什么問題的意向， 通過信息和調研，廣泛深入地了解有關的真實情況，分析和發現工作中的問 題， 為領導確定決策目標時提供參考。(2)當領導醞釀決策方案時，秘書部門要圍繞領導已定的決策目標，收集和處理有關的信息，充分調查研究，廣泛聽取各方 面的意見，準確及時地向領導反映對各種備選決策方案反復進行比較、鑒別，并 提出自己的建設性意見，報告領導供決策時參考。(3)當領導審定決策方案時， 秘書部門要為領導集體的決策會議做好會前準備和會中服務工作，以便領導在 民主討論的基礎上實行正確的集中。同時，還要做好有關文件的起草、校核等工 作，準確地將領導作出的決策表述出來并及時下達。(4)領導的決策下達后，秘書部 門要通過信息、調研、 督促檢查等手段，及時了解和反饋決策的貫徹落實情況， 總結經驗，找出典型，促進決策的最后落實。
4、強化秘書部門的整體功能。領導決策是一個復雜的系統工程，不僅僅是秘書部門的事,需要各部門的通力合作，不但要加強秘書部門內的分工協作，還要協 調好各個部門的關系，營造出一個良好的工作氛圍，最大限度的發揮秘書部門的 整體功能。
杭州交通治堵范文第4篇
----多措并舉，破解城市治堵難題
繼京津滬和廣州等地實行了小汽車的限購政策之后，25日，杭州宣布，從3月26日零時起，實行小客車總量調控管理。限購令的出臺，引起不小爭議，但其折射的城市發展問題卻是確定的。隨著我國城市化進程的不斷推進,城市人口和汽車保有量大幅增加，交通擁堵，已經成為不斷蔓延的城市病，成為危及社會運行效率的“頑癥”，嚴重影響到城市人群的生活質量和城市經濟的長遠發展。
城市交通擁堵，車多是一方面，但同時我們還應該看到城市交通秩序混亂、城區道路規劃設計不合理、公共交通缺位等等，都是造成城市交通擁堵的原因。因此根治交通擁堵等城市病，僅靠“限購”難以奏效，還需跳出“路少了修路，車多了限購”的思維定式，以更加系統而科學的視野，找準病癥，對癥下藥。需要政府和社會各方面齊心協力，采取各種措施治理城市交通擁堵，使我們的城市更高效、更美麗。
完善城市規劃，優化城市空間布局，切實發揮規劃引領作用。規劃部門在編制城市總體規劃的同時，交通專項規劃等的編制，也應該同時考慮。政府部門要樹立“公共交通”和“公交優先”的理念，把建立“完備、方便、快捷、經濟”的公交網絡和完善的交通基礎配套設施，做為城市規劃建設的首要目標。要充分考慮未來交通的需求，為城區道路建設預留拓寬空間。在城市公共設施建設、房地產開發中，多規劃一些公共停車場、小區地下停車場等。
大力發展公共交通是“治堵”關鍵 。治堵的出路，限牌并不是惟一出路。限牌只是緩兵之策，最終的解決辦法應該是大力發展城市公共交通。政府要加大財政投入，增加公交、地鐵等公眾交通工具運力，以完備的公共交通網絡來引吸更多的人改變出行方式，緩解道路上的交通壓力?，F在很多城市“公交為先”的BRT系統對于低碳、綠色出行，緩解交通擁堵，都有很好的作用。
盡快縮小地區與城鄉差別，讓發展的機會均等，是“長治之策”。汽車社會應該是全民享用汽車的社會，包括三四五線城市和窮鄉僻壤，都能有方便的汽車交通，而不是僅僅讓少數大城市車滿為患。從根本上解決中國交通的出路，就是要盡量、盡快縮小地區與城鄉差別，讓發展的機會均等，人們居住在哪里都一樣，甚至鄉下比城里還要好，大家不必要都往大城市擠，大城市的交通擁堵難題自然就破解了。
倡導綠色出行，不失為治堵中的長遠之計。政府部門要大力倡導現代交通理念并開展文明交通活動，充分利用報刊、廣播、電視和網絡以及公益廣告等，深入開展綠色出行和環保知識等方面的宣傳，提高交通參與者現代交通意識，引導交通消費方式的轉變。政府要做出表率，切實減少公車，引導“不開車”的交通潮流。廣大城市居民要積極響應政府的號召，樹立城市主人翁思想。通過自身低碳環保的出行方式來減輕城市道路交通壓力;采用遵規守紀、禮讓三先的文明出行，維護高效有秩的交通秩序，營造和諧快速的交通環境。這樣以“治理人流”來“治理車流”的策略不失為是“治堵戰”中的長遠之計。
交通管理部門，要加強對現有交通基礎設施的改造和管理。加緊對不合理的道路和路口進行改造，提高道路的通暢率;加大對易堵路段和時段的交通疏導，避免不必要的擁堵和堵塞情況的發生;加快對現有交通信號和信息化設備的研究和改造，通過技術手段，最大效率的發揮現有設施的功率，緩解交通緊張局面。
城市治堵勢在必行，需切實完善城市規劃、優先發展公共交通、倡導綠色出行、大力發展中小城鎮縮小城鄉、地區差異，只有這樣，我們才能擁有一個暢通的城市。
轉變理念 治理內澇
最近北京、武漢、南京等城市接連遭受暴雨侵襲，多座城市內澇嚴重，成了“積水潭”。近十年來,一下雨就面臨“汪洋大海”的狀態，正在成為中國城市的普遍頑疾。“雨后習慣性癱瘓”凸顯出城市下水系統的不堪重負;此外，把暴雨盡然排出城市也不見得是最好的選擇。
目前存在的主要問題是，一方面，部分城市的地上建設光鮮亮麗、快馬加鞭，過于重視表面政績，卻忽視了地下排水系統設施這類實際問題的解決。更有甚者，在連續的內澇之災過后，非但沒有及時“補課”，卻是把精力繼續放在了規劃摩天大樓上。追根溯源，這些多是由不良的政績觀所致;另一方面，以北京為例，今夏北京多雨，城市頻遭水澇之災。而在城市內澇嚴重之時，清河和玉泉河卻仍然缺水。一邊是水患，一邊是缺水，這足以說明城市過分依賴人工排洪系統，河流已不能發揮泄流作用，自然調節能力已經喪失了。對于此，建議從以下兩方面著手解決：
轉變理念之一，樹立正確政績觀，完善城市排水系統。下水道曾經被譽為“城市的良心”，城市外表光鮮,而“良心”卻大大地壞，情何以堪?記得法國作家雨果曾經說過,下水道是一個憤世嫉俗者,它控訴著世間的一切。中國有62%的城市存在內澇問題，折射出城市管理者急功近利，重表面工程、忽視地下設施的政績觀。這就需要地方政府改變過去只重視外表工程、不重視內質的做法，樹立正確的政績觀，要以解決群眾實際問題為本，在重視城市外表建設的同時，也同樣要重視其內質的提升、發展，要同時兼顧“地上”與“地下”兩個部分，切實建立起完善的城市排水體系。與此同時，中央各上級部門在對下考察時，也應著重檢查城市的基礎設施是否完備，而決不能停留在“高樓林立，街道氣派”的表象上。
轉變理念之二，返璞歸真，排水不如蓄水。雨水沒能流向河流，也沒能流進占北京市總面積50%的綠地。為突出城市景觀，北京幾乎所有的綠地都高出了地面?？墒聦嵤?，“如果綠地能比路面低20到30厘米，就可以吸收200到300毫米的降水”。這就是我們城市讓人痛心的現狀。一方面嚴重缺水，不惜一切代價四處調水，另一方面，卻以水滿為患，拼命地排洪，任由清亮的生命之水白白流失。要認識到，暴雨不只是“洪水猛獸”，而且是可以利用的資源，需要緊盯的不僅是立交橋，需要進一步思考的是，如何恢復萎縮的城市河流、濕地的生命力，讓自然水系形成自我調節能力;如何給城市的綠地廣場“減高”，發揮集雨、滯洪的效果。應對暴雨，單純的排水不如蓄水，在打通城市的“下水道”之外，重建城市健康的肌體功能，讓城市與水和諧相處，其實更為重要。
杭州交通治堵范文第5篇
全國十九大報告明確將“交通強國”上升為國家戰略, 并指出科技創新要為建設交通強國提供有力支撐。浙江省第十四次黨代會圍繞高水平全面建設小康社會、高水平推進社會主義現代化建設目標, 提出“建設杭州灣經濟區”的重大戰略部署, 要求綜合交通在灣區建設中要切實發揮好支撐和引領作用。
“十三五”時期, 是交通發展貫徹中央“四個全面”戰略布局、加快“四個交通”建設、推進交通運輸現代化的關鍵期, 也是浙江交通聚焦國家戰略、補齊發展短板、謀劃前端布局、搶占競爭高地的黃金機遇期。環杭州灣地區作為我國開放程度最高、經濟活力最強、綜合競爭潛力最大的區域之一, 是浙江省打造“兩個高水平”現代化先行區的重要載體。加快智能交通體系建設則是新時代背景下實現灣區現代化發展的核心驅動力, 有利于在更高水平上加速實現綜合交通安全、高效、綠色、協同發展, 促進浙江省在互聯網、大數據、人工智能等新興領域先行領跑, 帶動提升長三角世界級城市群國際競爭力。
1 浙江“環杭州灣”大灣區概況
浙江“環杭州灣”大灣區地處長三角經濟圈南翼發達極、國家“一帶一路”和長江經濟帶交匯的重要戰略方位, 是全國唯一的河口型海灣, 也是繼紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區和粵港澳灣區之后的世界第五大灣區。浙江灣區范圍包括杭州、寧波、嘉興、紹興、舟山等涉海涉灣五市。
環杭州灣區占浙江省40%的土地面積, 集聚60%以上的經濟總量、75%的工業產值和90%以上的貿易總量。 (灣區陸域面積4萬平方千米, 占浙江省面積的39.3%;經濟總量29290億元, 占浙江省地區生產總值的63.1%;工業產值1355億元, 占全省工業總產值的75.4%;進出口貿易額20737億元, 占浙江省貿易總額的93.4%) 。擁有中國 (浙江) 自由貿易試驗區、中國 (杭州、寧波) 跨境電子商務綜合試驗區、舟山群島新區、寧波梅山新區、杭州臨空經濟示范區等一批國家級開放大平臺, 是浙江省經濟活力最為旺盛、創新要素最為集聚、交通業態需求最具代表性的區域。
2 發展基礎
2.1 發展優勢
(一) 以高速公路、城際鐵路為骨架的交通基礎設施規模達到較高水平, 為智能交通時代到來提供有效承載。目前, 灣區公路總里程達4.8萬公里, 其中高速公路1982公里、實現海島縣以外全域通達, 高速公路網密度達4.95公里/百平方米, 高于韓國 (3.78) 、德國 (3.61) 、日本 (2.14) 、意大利 (2.23) , 相繼建成杭州灣跨海大橋、舟山跨海大橋、嘉紹大橋等世界級跨海通道;灣區先后建成滬杭、杭甬、杭寧、杭長等高鐵客運專線, 鐵路高等級比重和路網密度均達到國際先進水平;寧波舟山港貨物吞吐量突破9億噸, 連續八年穩居世界第一, 擁有集裝箱遠洋干線130條, 連接100余個國家和地區。連通灣區的浙北內河骨干航運網絡基本形成, 江海河、海鐵等多式聯運效益逐步凸顯, 灣區港口貨物吞吐總量 (含上海港) 遠超粵港澳灣區和東京灣區;樞紐建設上, 布局形成杭州、寧波兩大全國性綜合交通樞紐城市, 其中杭州東站已成為全國最繁忙的鐵路站之一, 蕭山國際機場成為全國第五大航空口岸。
(二) 以智能、綠色、共享為特征的交通運輸組織革新在全國率先推進, 為未來交通孕育發展儲備技術支撐。近年來, 浙江交通重點圍繞“智慧城市”建設, 加快推進“互聯網+”便捷交通工程, 以大數據、互聯網、云計算為代表的技術應用在交通領域迅速推廣, 智慧交通、共享交通、美麗交通等新型交通業態在全國率先發起。已建成全省綜合交通應急指揮中心, 初步實現鐵路、公路、水運、民航和城市交通數據共享和運行聯管聯控, 智慧高速在國內交通行業率先開展省級云平臺建設, 實現全域高速公路的協同管理和智慧服務, 處于國內領先;智慧港航建設在長三角航道網智能航運信息服務應用示范工作中實現重大突破, 為建設全國首個內河水運船聯網物流信息服務示范平臺奠定了良好基礎, 灣區五市已基本建成功能各異的智能化港航監管和服務系統;浙江推進美麗經濟交通走廊創建, 著力打造交通與旅游、產業、民生、人文等經濟要素融合發展新格局, 為跨領域智能聯網提供了便捷載體;網約車、共享汽車、共享單車、共享停車、定制公交等多樣化的新興共享交通模式快速普及, 特別是在資源集約和要素集聚的環杭州灣地區, 共享交通成為不可或缺的重要交通業態。
(三) 以國家物流信息平臺聯網應用為核心的新型大物流業態加速形成, 為智慧物流產業鏈重塑奠定良好基礎。浙江確定為全國交通物流發展試驗先行區, 在全國率先開展“大物流”建設。國家交通運輸物流公共信息平臺牽頭組建東北亞物流信息服務網絡。平臺已被列入國務院推進交通提質增效“百項示范項目”、交通運輸部“十三五”信息化規劃“十大工程”, 實現全國聯網和跨境電商物流拓展, 互聯中、日、韓三國26個港口, 服務企業45萬余家, 共享全球90%以上的集裝箱船舶動態數據, 服務國家“一帶一路”戰略地位不斷增強。傳化“公路港”等部省共建物流信息港陸港模式快速推廣, 中小物流企業網絡聯盟試點有序開展, 為從傳統物流向信息化、智慧化現代物流轉型提供了重要支撐。以國家物流平臺為紐帶的海港、陸港、空港、信息港“四港聯動”初見成效, 江海、海河、海鐵等多式聯運加快發展。全國無車承運人監管樣板逐步形成, 全省貨運電子監管改革初見成效。以人工智能推進物流行業無人化作業模式正在孕育萌發。
2.2 存在問題
支持灣區一體化發展的交通基礎設施網絡有待完善。高速公路杭甬通道通行能力日趨飽和, 杭州灣跨海鐵路通道尚未建成, 軌道交通網絡還不成體系。
承載運載裝備技術革新的路網空間有待補缺。技術進步帶動運載工具對高速行駛環境的適應性能將大幅提升, 現代信息技術和人工智能催生的無人駕駛汽車、飛行汽車有望在未來5-10年內實現量產, 灣區現有交通體系難以滿足新一代汽車革命帶來的個性化和普及化需要。
杭州、寧波兩核交通一體化發展水平有待加強。一是城市軌道交通建設滯后, 網絡體系尚未成型;二是缺乏支撐杭州綜合門戶樞紐之間、寧波與舟山之間一體化銜接的快捷通道;三是以信息化數據互聯共享為支持的江海、海河、海鐵、空鐵等多式聯運模式亟待全面推廣。
全面對接上海的交通支撐能力有待提升。寧波、舟山未能實現與上海地區的陸路互聯直通, 杭州至上海的聯系通道需要進一步加密強化。
3 發展思路
開放的產業經濟結構、高效的資源配置能力、強大的集聚外溢功能、發達的國際交往網絡是大灣區發展的主要特征。灣區經濟發展的核心是高效和開放, 高效、開放的基礎在交通。實現交通經濟的高效、開放發展, 重點要突出兩個“一體化”建設:一是, 灣區內部高效的資源配置能力, 需要實現高水平的交通設施和服務一體化銜接;二是, 灣區強大的集聚外溢功能, 需要發達一體的外部交通網絡作支撐。
以開放一體、協同聯控、智慧高效為方向, 以大樞紐、大通道、大網絡 (設施網、服務網) 建設為重點, 以大數據、云計算等現代信息技術為支撐, 突出“科技強交”和“創新引領”, 著力灣區交通“四強四聯五化”建設。加快推進環杭州灣區綜合交通一體化, 全面加強灣區交通對現代信息技術的有效應用, 增強對交通新模式、新業態的承載能力, 滿足交通設施共享化和運輸服務個性化需求, 打造形成智慧高效、安全綠色、功能完善的現代灣區智能交通體系, 支撐國際一流灣區和世界級城市群建設。
加快推進浙江“環杭州灣”大灣區發展, 主要從以下幾個方面入手:
(1) 加強“四強”建設
加強環網建設:進一步增強浙江大灣區高速公路環網, 加快補充杭州灣跨海鐵路通道, 全面提升灣區五市綜合交通互聯水平。
加強核心樞紐建設:完善杭州、寧波兩大都市區綜合樞紐布局, 以城市、城際軌道交通建設為重點, 加強樞紐內外交通快速銜接。
加強通道建設:突出交通基礎設施的智慧化服務和個性化需求, 在灣區率先謀劃實施不限速高速公路 (兼顧無人駕駛、飛行汽車停車等功能) 、超級鐵路等超級工程, 強化通道功能。
加強聯運建設:突出現代信息技術對旅客聯程聯運和貨物多式聯運發展的重要支撐作用, 促進交通運輸服務一體化融合。
(2) 加強“四聯”建設
基礎設施聯網:著力高水平互聯互通, 打通灣區內部和外聯通道, 構建高效銜接的樞紐集疏運網絡。
協同管控聯網:建成與基礎設施配套的車輛信息采集、大數據處理、交通組織管控優化、停車信息共享和分配控制等完整的智能交通網絡體系, 重點營運車輛 (船舶) 實現“一網聯控”。
車輛智能聯網:聚焦無人駕駛應用, 構建車聯網智能信息平臺, 實現網聯車智能化協同服務, 建立面向自動駕駛的協同感知與車輛聯網聯控運行環境。
綜合服務聯網:服務旅客出行鏈和運輸生產鏈的智能交通信息交互共享, 大力推廣客運聯網售票和定制服務、貨運在線下單等便利服務, 全面實現客運便捷出行、貨運高效配送。
(3) 加強“五化”建設
基礎設施信息化:交通基礎設施智能感知監測系統全面覆蓋, 設施設備狀況及交通運行監控體系實現泛在互聯。
交通模式共享化:立足“互聯網+”共享交通, 實現共享汽車、共享單車等管理創新突破, 推動灣區共享停車示范。
車路協同智慧化:全方位實現車車、車路動態實時信息交互, 率先推進灣區智能網聯汽車技術研發和人車路協同規?；瘧?。
物流生產高效化:依托大數據、人工智能, 普及現代物流作業自動化 (自動識別、自動檢測、自動分揀、自動跟蹤等) , 物流信息資源實現充分整合, 運輸配送集約、經濟、高效。
聯運服務一體化:旅客聯程、貨物聯運等聯運服務體系全面構建形成, 綜合運輸服務一體、高效、便利。
4 發展建議
加快灣區軌道交通建設。以連通、循環為重點, 加快構筑高速鐵路、城際鐵路、市域市郊鐵路、城市軌道交通等多層次、多制式、便捷高效的灣區大軌道交通網絡體系。建成環杭州灣區閉合的“高速鐵路環”, 加快杭州城際鐵路、寧波市郊鐵路建設, 加速構建杭州、寧波城市軌道交通網, 全面加強向外與區域快速鐵路網的有效銜接。
完善灣區高速公路網布局。以連網、加密、擴容為重點, 著力完善聯網路、打通斷頭路、擴容瓶頸路。進一步完善提升環杭州灣“高速公路環”。
打通灣區江海河水運環網。以環杭州灣區三級、四級內河骨干航道建設為重點, 加快南北向河道提升工程建設, 全面構筑灣區江海河“水運大環網”。
提升灣區綜合交通樞紐功能。以全面增強杭州、寧波兩大都市區全國性綜合交通樞紐城市功能為重點, 按照“客運零距離換乘、貨運無縫化銜接”要求, 進一步完善提升綜合樞紐、港站園區布局。全面構筑兩大都市區內部通勤“1小時交通圈”。
5 結語
通過對浙江“環杭州灣區”大灣區建設意義入手, 明確“環杭州灣區”大灣區范圍, 分析目前灣區目前存在的優勢和弊端, 提出發展思路并提出發展建議。
摘要：分析浙江環杭州灣大灣區建設意義的基礎上, 概述浙江環杭州灣大灣區概況, 剖析其發展的優勢和主要存在問題, 提出發展思路和發展建議。
杭州交通治堵范文第6篇
(一) 校際之間校車資源配置不平衡
下沙高教園區位于杭州經濟技術開發區, 目前是浙江省最大的高教園區, 園區占地10.91平方公里, 擁有14所包括理工科、文科在內的高等學校, 分為東、西兩區。目前, 囿于各高校在院校規模等方面的差異性, 其在校車資源的擁有量上存在不一致的境況。其中部分重點高校校車資源較為富足, 相比而言, 另一些小規模高校則相對資源欠缺。整體上存在校車資源配置不平衡, 既需要進行統籌協調供給。
(二) 交通擁堵與校車浪費并存
這主要是校車資源配置的差異化進一步導致的現實結果, 在實踐中具體表現在兩個方面, 一方面的校車資源較為富足的高校, 存在校車利用率不高的現實問題, 校車運行中的空車率較高, 校車資源出現了較大的浪費。另一方面則是園區內的部分高校校車資源出現較為稀缺的狀況, 教師較多的高校, 則普遍存在校車資源分配不足的現實弊端, 這一悖論也為推進高教園區交通資源共享提供了現實契機。
(三) 區內校車資源運營模式不統一
運營模式的差異化問題是制約園區交通資源實現共享的又一重要因素, 一方面, 是園區內部分高校在自身校車資源的供給中采取了集約化的運營方式, 即由校內統一運營的途徑加以展開, 另一方面是部分高校為了節省開支, 則采取了外包的途徑加以解決, 通過相關租賃公司進行運作。運營模式的不統一, 也導致協作管理和資源共享帶來了極大的難度。
二、高教園區交通資源共享存在問題的原因分析
(一) 缺乏合作參與意識
高教園區交通資源實現共享絕非各高校內部的一己之事, 其需要園區高校間的參與和配合為前提。唯有構建一個園區內各高校、領導干部和后勤工作人員和相關教師等在內的普遍參與網絡, 高教園區交通資源的共享才能取得良好的效果。一些西方學者認為, 普遍參與意識本身就是一項重要的社會資本, 其可以提升社會主體單獨參與行為的欺詐成本, 有助于促進各參與者個人品德和素養等相關信息在社會系統內部的流通, 由此也就為滋養更為廣泛的社會合作提供了途徑。[1]然而, 遺憾的是就目前情況看, 以下沙高教園區為例, 其在園區交通資源實現共享的過程中, 參與意識開發還存在不足的困境, 多元主體間在高教園區交通資源實現共享中的參與結構也有待完善。一方面是受制于行政管理體制的約束, 各高校交通資源的配給的過程中很大程度上必須按照上級部門的要求開展運作, 與校外參與主體的關聯性相對較為欠缺, 這決定了高教園區交通資源實現共享向外公開的意識就存在天然的緊缺性。另一方面在各高校之間, 囿于協作意識發展的遲緩性, 各高校的參與能力也有待提升, 推進高教園區交通資源實現共享, 園區內很多高校還尚不能清晰地辨析其中價值和重要性, 也缺乏積極參與其中的動力要素, 這構成了高教園區交通資源實現共享難的重要內因。
(二) 缺乏統一管理平臺
高教園區交通資源實現共享需要相關信息的支撐, 然而, 也正是由于園區各高校治理中難以消解的高度行政化運作模式, 使其在影響信息管理的統一化, 顯然這同高教園區交通資源實現共享也是不相匹配的。目前, 下沙各高校在推進信息化建設的過程中, 受行政化模式下條塊分割的體制影響, 高校內部信息和數據資源建設還缺乏統一規劃和標準, 無論是不同院系之間還具體的職能部門之間, 往往都是基于自身的個體需要進行開發和引進, 相互之間的數據和信息系統可謂各成體系, 不僅在數據庫的類型, 信息的采集、格式和發布等方面千差萬別, 部分甚至在操作系統、網絡協議和語義表示上亦大有不同, 嚴重阻礙了高教園區交通資源實現共享的有效實現。對此, 有學者通過調研, 也顯示截止目前各高校的數據共享狀況依然較少, 其中部分高校還處于信息孤島狀態。[2]可見, 積極突破已有體制下的數據壁壘, 實現內部信息的整合共享是高教園區交通資源實現共享的當務之急。
(三) 缺乏完整交通路線
高教園區交通資源實現共享難以實現, 其中一個重要原因也在于交通路線的完整化和優化整合的確實上。在某種程度上, 線路的安排是否合理, 是構成影響到高教園區校車利用率和共享能否有效實現的重要因素。線路不完整和不匹配, 不僅降低了社會效益也會帶來交通運行問題。具體而言, 這方面的原因在于:
(1) 線路分布不均衡, 其中中心線路過于密集, 周邊地區線路稀少, 甚至沒有車輛直達;線路設置不合理, 熱線上布線過多, 線路重復率高, 引起交通混亂。
(2) 發車間隔長短不一。間隔過長, 導致上班易遲到, 車廂擁擠, 間隔過短, 又會導致車輛之間爭搶嚴重, 車速過快, 易發生交通事故。
(3) 交通阻塞嚴重。調查顯示, 園區教師平均每天行駛在路上所花費的時間均在30分鐘以上, 隨著星城的飛速發展, 如不采取措施, 交通阻塞問題將越來越嚴峻。
三、高教園區實現交通資源共享的路徑選擇
(一) 強化合作理念, 筑牢共享建設思想根基
理念是行動的先導, 推進高教園區交通資源實現共享, 園區各高校相關管理主體首先就要形成主觀的合作理念, 這是不可或缺的主觀條件。為達到這一目標, 應做好兩方面工作:一方面, 要強化和提升相關管理主體對高教園區交通資源共享重要性的認知水平, 高教園區交通資源共享能否實現, 關鍵是管理者有無決心和魄力, 因此, 必須使相關管理主體形成高度重視的思想氛圍, 確保其做到以身作則, 率先垂范。另一方面也要強化對相關參與主體的法制意識和公共責任意識的培育?，F代社會是法治社會, 法治也高教園區交通資源共享的重要外在保障, 而公共責任意識則是參與主體踐行為民服務的理念根基。推進高教園區交通資源共享, 就必須積極強化對各參與主體的法制教育和公共責任意識培育, 促其在知法、守法的過程中, 不斷提升和強化自我的公共理念和社會責任觀, 進而在為民服務中真正解決園區交通問題。
(二) 引入社會組織, 創新共享建設運營載體
現代社會是一個典型的利益分化的多元社會, 教師個體的參與訴求往往因欠缺協同與整合而無法形成整體性的參與力量。[3]在這種情況下, 成熟且居于各級政府與高校之間的社會組織便可以發揮其積極作用。社會組織的根本宗旨是要服務社會, 其參與對高教園區校車資源的優化配置有積極意義。引入培育社會組織, 可以填補高教園區各高校在校車資源共享中難以照顧到的空白地帶, 同時為整合離散化的民眾訴求提供現實平臺。因此, 當前在優化高教園區交通資源的過程中, 必須把積極推進社會組織的培育工作納入其中, 以期構成一個不斷完善的普遍參與網絡。對此, 一方面園區各高校要積極提升引入社會組織的積極性, 充分認識社會組織參與在提升園區交通便利性中的積極性和內在價值。另一方面要積極引導社會組織在園區交通資源的運行中發揮積極的輔助作用, 根據園區交通發展實際有針對性地促其參與治理, 以利用其專業性和靈活性帶來交通資源的推進優化, 促其為推進高教園區交通資源的共享做出積極貢獻。
(三) 構建數據平臺, 提供共享建設技術支持
高教園區交通資源要實現合作建設, 則建構統一的數據資源平臺是必然選擇, 這也意味著交通資源平臺下的相關信息不再是哪一個高校的專有資源, 而是共同分享的集體資源。因此, 合作建設的各個高校有責任均有義務參與并維護交通資源共享平臺的正常運行, 提高對其的管理水平, 同時也有權利對合作建設的數字資源服務平臺進行監督和管理, 進而強化并形成聯合優勢, 發揮交通資源以及網絡環境下網上資源共享的積極作用。在實踐中, 合作建設的交通資源服務平臺, 應該可以根據園區各高校的校車需求情況自動進行記錄, 并傳遞各校職工需要的相關信息, 真正實現網上網下的協同化, 使各高校職工都感受到前所未有的便捷化。進而言之, 要達到這一目標, 各高校的也必須形成一個專業化的推進隊伍, 其中不僅要懂得傳統的校車調配服務, 還應該熟練掌握一定的計算機技術與網絡技術。由此才能確保數據平臺實現有效運行。因此, 各高校應把開展相關領域的繼續教育作為數據平臺建設中的一項重要工作來抓, 不斷提升相關人員業務素質, 以適應數據資源合作建設工作的需要。
(四) 優化運營設計, 實現共享路線全覆蓋
推進高教園區交通資源的共享的有效性, 必須對校車資源的運營路線做出優化設計?？梢哉f, 優化校車線網布局, 優化校車站點設置, 使線路、站點更方便教師出行, 從而激發乘坐校車的積極性, 是提高教園區校車利用率的一個重要方面。建議根據教師對校車的需求, 結合客流量的調查數據, 科學規劃、合理布局校車線網。對此應做好三方面工作:一是要提高園區內校車線路覆蓋率。通過開辟新線路或對原有一些線路進行延伸并合理規劃站點來實現對各區域的線路覆蓋, 解決其種沒有校車線路通達或較少校車到達而導致的教師出行難問題。二是要減少園區內校車線路的重復率, 優化現有校車線路和站點設置, 對主干道上重復線路較多的路段合理調整線路, 對部分長線路和曲線線路“裁彎取直”“縮短瘦身”, 實現校車線路的“短小化”, 同時也提高班次準點率。三是要實現園區內校車的“無縫”對接。根據教師出行需求, 新增校車運營線路, 加強線路和毗鄰地區城市公交線路等的無縫銜接。
摘要：高教園區的公共空間建設問題逐漸顯現。分析高教園區交通資源共享建設的現狀, 探究問題產生的原因, 從理念、運營、機制等不同緯度提出解決高教園區交通資源共享的建設路徑。
關鍵詞：高教園區,交通資源,現狀,路徑
參考文獻
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[2] 劉遷.云環境下檔案信息孤島問題的治理研究[J].蘭臺世界, 2015 (14) :13.