上海臨港新城未來規劃范文第1篇
青浦淀山湖新城位于市域西部地區, 是“十二五”期間上海市重點發展的三大新城之一。淀山湖新城位于上海市“東西主軸”的西部之首, 是上海市面向長三角的重要橋頭堡。在長三角地區加速融合的大背景下, 淀山湖新城作為郊區新城中唯一與長三角間直接對接的新城, 同時承接虹橋商務區、長三角一體化兩大熱點的輻射, 既是城市空間調整及發展的受益者, 又是提升區域功能、實現城市未來整體繁榮等重任的承擔者。淀山湖新城西枕淀山湖, 東面虹橋商務區, 豐富的水系湖泊、良好的生態環境和可持續發展潛力是其最為寶貴的資源。淀山湖新城通過后發優勢和生態環境優勢, 為產業結構實現跨越式發展創造了條件。但如何勾勒好水、生態、老城保護與規劃道路系統間的和諧關系, 是促進新城發展的一大關鍵。
一、淀山湖新城發展方向
與上海市其他郊區新城類似, 青浦新城的演化發展起步于歷史積淀的老城。其雖未趕上20世紀60年代“衛星城階段”的新城建設起步期, 但通過“十五”、“十一五”時期的“一城九鎮階段”重新確立新城地位, 如今正成為“郊區新城階段”的后起之秀, 掌握后發優勢 (圖1) 。
如圖1所示, 青浦區的老城時代:由于新城主城是在老城區的基礎上逐步發展起來的, 拓展方向受限。新城時代:由于受水系制約, 老城區城市拓展空間受限, 后規劃跨越西大盈港向西拓展新城區。濱湖時代:以“產城一體、水城融合”為理念, 向北將工業區整體納入新城范圍, 強化產業支撐作用, 推動產城一體化發展;向西充分利用水體資源, 拓展新城范圍, 建設“綠色水城”。
二、既有路網規劃解讀
根據《上海市青浦新城總體規劃優化 (2010～2020) 》, 淀山湖新城路網基本以方格網為主要形態, 這也是上海市其他新城廣泛采用的路網模式之一。但結合青浦的地形地貌、建設現狀及新城發展思路, 規劃路網主要存在以下問題。
1. 路網模式與新城特點適應性不強
水, 既是淀山湖新城的核心, 也是新城路網的天然障礙。根據新城用地規劃, 大量保留了現狀水系的走向及風貌, 但也因此為路網規劃設置了重重障礙, 尤其對新城濱湖片、西片次干路網的影響最為突出。這一區域次干路基本無法形成方格網, 功能上僅起到聯系組團內部交通的功能, 對外連通性差。次干路網的缺陷, 規劃意圖通過強化主干路來進行彌補, 又造成了路網級配的混亂與不合理。所以, 從主干路以下等級路網看, 局部區域形成邊緣型路網。在西片大量規劃居住、商業用地的背景下, 目前的規劃路網模式易產生交通擁堵矛盾。
2. 干道規劃與現狀結合的緊密性欠缺
老城是郊區新城發展的起點和階段性核心區域, 符合市郊大部分新城的歷史發展軌跡和未來發展思路, 淀山湖新城同樣如此。從老城及其周邊道路的規劃看, 部分紅線僅為20～24米的道路規劃為城市次干路。這雖能使老城區路網指標達到一定水平, 但從這些道路沿線的用地和建筑分布情況看, 現狀道路拓寬難度大, 大量拆遷亦不利于老城風貌保護, 部分次干路的功能名存實亡。因此, 對老城及其周邊區域的路網規劃是否以密度、級配為追求是值得商榷的。
3. 通道規劃與長三角間的互動性較弱
作為唯一與長三角直接對接的市郊新城, 新城路網規劃有北青公路、崧澤大道兩條對外連接通道。但通道間距及規模上仍存在不足, 未能很好地利用對接優勢體現與長三角地區的融合。由于其基本維持現狀省界對接的通道規模, 較易造成對長三角一體化、環淀山湖區域整體發展機遇準備不足的局面。因此, 省界通道對接應作為淀山湖新城路網規劃的重點之一進行強化。
三、路網策略 (模式) 研究
淀山湖新城目前的西邊緣是滬、蘇省界, 既有總體規劃除保留已連通的省界對接道路外, 總體上沿省界形成曲線封閉。從某種意義上看, 與邊緣型路網模式類似, 將對新城未來向西進行穿越式發展造成難以克服的障礙, 給日后的交通不暢埋下隱患。因此, 有必要對省界地區即環淀山湖地區的規劃路網進行優化, 延伸、對接兩地路網, 打開路網中的邊緣, 填充真空地帶, 形成一定的網絡體系, 為將來發展預留機會和空間。
根據《上海市青浦新城總體規劃優化 (2010～2020) 》, 淀山湖新城包含老城區在內的主要道路網系統, 基本上規劃為東西、南北走向, 呈方格網的布局形式, 屬于中心型路網中普遍采用的方格式道路網。然而, 從局部區域看, 這種路網模式有其難以適應之處, 尤以老城區、水系發達地區最為顯著。
青浦老城歷經數百年歷史的發展, 路網深受水系影響, 地區道路沿青浦城河、城西河 (老西大盈港) 、東大盈港及淀浦河布局, 在適應環境的同時, 老城邊緣呈一定的自由式布局, 并再逐步向外銜接。規劃老城內以城中南路、城中西路—城中東路形成十字形路網骨架, 兩者雖規劃為次干路, 但規劃紅線寬僅24米, 兩側建筑林立, 干路等級名存實亡, 無法起到骨架作用?？梢? 若將老城區一并納入新城整體路網并冠以方格網模式, 顯得較為牽強。而且, 路網模式改變引起的后續建設, 也無益于保護老城的歷史積淀、歷史風貌及文化氣息。老城以外區域的開發起步較晚, 通過修建橋梁、河道局部改道等現代工程措施, 形成了較為規整的方格式路網。同時, 開發相對滯后的新城西片區域亦按方格形路網進行了規劃控制。
新城西片、濱湖片是建立在現狀成片農田、河道等自然條件基礎上的規劃, 用地性質改變的同時, 大量水系得以保留, 為營造“水城融合”理念創造了自然基礎, 但也給路網建設、道路交通帶來了先天制約。對于該區域而言, 若仍堅持采用方格網模式進行路網規劃, 只能在調整、破壞自然水系或路網形態缺陷, 甚至難以形成網絡間進行選擇, 是難以雙贏的局面。因此, 從充分尊重歷史、回歸自然、結合用地的角度出發, 應通過弱化老城區范圍內的部分干道體系, 加強周邊干道的功能, 并協調水系發達地區的用地規劃性質及路網形態, 形成“方格+自由”型的有機式道路網。
四、路網規劃調整建議 (圖2)
1. 國省干線
淀山湖新城內的干線公路由“三縱四橫”共5條公路構成, 包括“一縱一橫”的高速干線和“二縱三橫”的其他干線, 干線長60.2公里。該層面路網規劃基本維持既有規劃。
2. 區道路網
淀山湖新城骨架路網中的區道由城市主干路和次干路構成, 是連接新城各片區之間的主要道路, 服務新城到發及內部交通為主。建議淀山湖新城老城區路網采用“環+射”形態, 其余地區路網則基本采用方格網狀。
(1) 主干路
呼應新城發展方向, 促進淀山湖一體化, 建議規劃路網作如下調整:北延伸復興路, 與昆山曙光路對接, 道路紅線按50米控制;保留規劃西九路向北延伸與昆山雙和路對接的可能;建議西延伸盈港路, 與昆山中旭路對接。
與新城特點相協調, 構建有機式路網, 建議規劃路網作如下調整:城中東路 (青松公路—東九路) 采用城市次干路等級;西三路采用城市次干路等級。
(2) 次干路
受水系影響, 新城次干路網總體上呈不完整的方格網形態, 斷頭現象較多, 且相當部分次干路長度較短, 僅起到區域局部范圍內的干路作用, 難以形成網絡功能, 其中尤以濱湖片、西片、中片較為典型。新城北片、工業區片的次干路網則相對較規整。因此, 結合新城路網模式, 建議次干路網規劃作如下調整:根據規劃紅線控制情況, 將中一路、青趙公路 (青松公路—匯金路) 、海盈路 (港俞路—盈港路) 、河南路調整為城市支路, 弱化老城區的部分交通功能, 將穿越交通吸引至周邊的盈港路、外青松公路、漕盈路等干道分流。調整城中西路—城中東路 (海盈路—保安路) 、城中南路 (青趙公路—滬青平公路) 道路紅線為32米。
五、結語
上海臨港新城未來規劃范文第2篇
1 規劃范圍和內容
主要規劃范圍:東至油墩港、南至滬渝高速公路、西至淀山湖、北至上達河 (見圖1) , 總面積為67.5 km2。
規劃內容包括以下幾方面。
1) 公共交通系統。統籌規劃公共交通系統和網絡布局, 結合軌道交通17號線 (簡稱L17) 站點布置, 相應設置軌道交通公交接駁線。
2) 水上交通系統。根據淀山湖新城水系布局和特點, 結合總體規劃建議在淀浦河、新塘港、西大盈港等河道上設置水上交通線路, 在沿線的主要文化、休閑、娛樂、購物和餐飲區設置?？空? 加快發展水上旅游業。
3) 慢行交通系統。參考國內外的成功案例, 對淀山湖新城的慢行交通系統提出自行車租賃行動計劃。
4) 空中交通系統。遠期在醫院、公安、部分學校操場 (避難) 、區政府 (應急指揮中心) 等合適的位置規劃直升機起降點, 滿足應急醫療救援、消防救援、政府公務等特殊需求。
5) 站點地下綜合開發。根據國內外軌道交通站點地下綜合開發的經驗, 確定L17 (淀山湖新城段) 多個車站與周邊商業銜接方式提出規劃建議。
2 交通需求分析
至2020年, 淀山湖新城規劃的人口規模約達70萬人, 建設用地規模約85 km2, 人均建設用地120 m2, 參考上海中心城及其他新城的出行率預測值, 確定2020年新城人均日出行次數為2.67次, 出行總量約為187萬次。
考慮新城居民出行方式、城市規模以及性質, 綜合近年出行調查數據以及上海其他新城交通規劃出行方式, 預測新城各類交通方式分擔比, 慢行交通 (步行+非機動車) 仍將占較高的比例, 約為58%, 公共交通 (軌道交通+公交) 占22%, 小汽車交通控制在20%, 淀山湖新城交通出行方式見表1。
3 交通系統規劃
3.1 公交系統
3.1.1 公交客流分析
以2010年日客流總量6.1萬人次為基礎。新城內線路、新城至各鎮線路客流受軌道交通、虹橋樞紐、一城兩翼等各項有利因素的帶動, 公交客流呈增長趨勢, 約占104%和63%, 系統現狀公交線網布局如圖2所示。
3.1.2 軌交和大型居住區接駁方案研究
針對L17青浦新城1站周邊大型居住社區出行不便的問題, 建議新增大型居住社區與L17青浦新城1站的公交接駁線——1線;新增大型居住社區與徐涇東站的公交大站線——2線, 解決社區南部與中心城的直接聯系。
針對西片區居民出行不便的問題, 建議在西片區新增一處公交首末站, 為西片區至老城的公交線路——3線。
針對濱湖片區旅游線路缺乏的問題, 建議新增西洋淀旅游景點銜接L17的青浦新城3站、朱家角站的公交線路——4線。
針對濱湖片區和西片區居民出行不便的問題, 建議新增濱湖片區和西片區銜接L17的青浦新城3站、青浦新城4站的公交線路——5線。
針對朱家角地區出行不便的問題, 建議新增朱家角地區與L17朱家角站的公交接駁線——6線。
3.2 水上交通系統的設想
3.2.1 設想原則
水上巴士作為一種新型的交通服務模式, 對城市水上旅游業的發展具有重要意義。以淀山湖為核心, 加大水上旅游資源的開發, 使之成為未來青浦經濟發展的潛在支柱產業之一。
1) 發展以旅游功能為主的水上游覽線路。
2) 圍繞環淀山湖區域和朱家角古鎮, 開發連接淀山湖新城—朱家角—淀山湖的水道游線。
3) 完善水陸交通的銜接/換乘系統, 步行500 m以內可換乘軌交、公交、自行車租賃點。
3.2.2 線路設置
1) 近期線路以發展淀浦河為主的觀光旅游線路, 主要連接客運樞紐站、青浦老城、朱家角景區、東方綠洲以及淀山湖區域, 形成公水聯運, 增加旅游的多樣性。
水上交通線路1:連接青浦新城3站客運樞紐和淀山湖景區, 方便游客換乘水上交通游線, 全線長12.5 km。
水上交通線路2:連接青浦老城區與淀山湖景區, 主要兼顧老城區與古鎮、湖濱區域的游覽功能, 全線長13.9 km。
2) 遠期線路設置在原本服務的客運樞紐站、老城、朱家角景區、東方綠洲以及淀山湖區域以外, 加強與湖濱開發區域的聯系, 老城以西連接大型居住區與崧澤古文化區域。
水上交通線路環線:在近期基礎上連接青浦新城3站客運樞紐、西洋淀景區、淀山湖景區, 線路全長25.5 km。利用上達河—西大盈港—新塘港—淀山湖—淀浦河組織水上交通線路。
水上交通線路2:在近期的基礎上向西延長至連接崧澤古文化區, 全線長17.5 km。水上交通遠期線路規劃圖見圖3。
3.3 慢行交通系統設想
慢行系統分為常規慢行系統、慢行專用系統及行人通道。常規慢行通道結合道路網絡規劃, 為機非混行道路;慢行專用系統及行人通道結合景觀布設。使慢行交通系統連接80%以上的居住區、就業區和公共設施;步行3 min到達社區公園, 5 min到達公交站點, 10 min到達社區中心, 占內部交通總出行的45%以上。
3.3.1 慢行交通系統設想
租賃自行車投放需求量, 到2020年投放總量為10 000輛, 租賃點布局分為5個層次:
第1層次為與交通樞紐結合的租賃點, 共布設2個 (青浦新城3站、朱家角站) , 規模分別為300輛、200輛。
第2層次為與軌交車站 (除交通樞紐) 、公交首末站及公交站點、水上交通站點結合, 共布設78個租賃點。軌交車站布設規模每個出入口布設規模50~60輛, 公交首末站布設規模30~40輛, 公交中途站和水上交通站點, 每個上行或下行站點布設規模20~30輛。
第3層次為布設于社區內部的自行車租賃點, 共布設52個, 每個規模20~30輛。
第4層次為布設于人流集中的商業區、公建區的租賃點, 共布設6個, 每個規模20~30輛。
第5層次為服務于休閑旅游的租賃點, 共布設22個, 每個規模30~60輛。
按照租賃點平均間距500~800 m布局, 共設置160個租賃點。
3.3.2 運營模式
對比目前以小企業為主的北京模式、以政府為主導的杭州模式、企業與政府合作的上海模式, 上海模式是運營較為成功的模式。規劃采用企業與政府合作的PPP (Public-Private Partnership) 模式, 擬由上海市永久自行車集團負責整套租賃系統的建設和運營, 區政府提供政策和土地支持。
3.4 空中交通設想
主要考慮表面和高架2類直升機場或停機坪, 主要設置在醫院、公安、部分學校操場 (避難) 、區政府 (應急指揮中心) 等合適的位置選取規劃直升機起降點, 滿足應急救援、消防、政府公務等特殊需求。近期 (2015年~2020年) 規劃停機坪5處, 其中直升機表面停機坪3處, 直升機屋頂停機坪2處;遠期 (2020年~2030年) 規劃停機坪6處, 其中直升機場1個, 直升機表面停機坪3處, 直升機屋頂停機坪2處。
3.5 站點地下綜合開發規劃
“依托軌道, 綜合開發”。充分考慮交通換乘、停車、商業和居住開發等綜合功能。
1) 青浦新城1站。將車站站位向西移動約115 m, 使車站“有效站臺區域”位于交叉口中心位置, 匯金路東側商業地塊建議考慮與軌道交通直接毗鄰的一個街區, 在地下規劃中控制節點形成“口”字型“地下步行系統” (見圖4) 。
2) 青浦新城4站。建議在車站周邊一個街區地塊為規劃控制節點, 共同形成縱橫交錯的“地下步行系統”。青浦新城4站豎向剖面圖見圖5。在綜合開發中, 充分利用寬路中綠帶, 設置下沉廣場或采光井, 結合風井設施。
4 結語
淀山湖新城作為上海市重點發展的新城之一, 隨著軌道交通和大型居住區的建設, 城市交通需要一個完善的立體交通體系作為支撐。努力形成公共交通是骨干、慢行交通是延伸、新興交通系統 (旅游水上交通和空中交通) 是補充、地下空間開發是提升的整體格局。倡導建立低碳、環保、高效的城市立體交通體系, 滿足居民出行需求、提高土地使用價值, 為新城可持續發展提供支撐和保障。
摘要：上海淀山湖新城立體交通規劃重點研究各類交通系統, 包括公交、水上、慢行、空運、地下空間, 提出研究方案, 做好各系統之間相互銜接和轉換。方案使淀山湖新城的立體交通形成一個整體, 以利于地塊開發控制預留, 滿足居民出行需求, 為城市交通的可持續發展提供支撐。