維修基地軌道交通論文范文第1篇
摘 要：該文以西寧市軌道交通擬建項目為例，對軌道交通對用地的影響展開分析。包括可達性、土地應用價值、土地應用性質、土地開發強度等，通過研究人口就業分布情況、出行空間布局分布、川道聚集程度分析、公共交通分布情況等軌道交通帶來的城市用地結構影響，其目的在于提高城市用地結構規劃水平，促進城市經濟的健康發展。
關鍵詞：城市化進程 軌道交通 城市用地結構 TOD
Analysis on the Influence of Rail Transit on the Development of Banded Urban Structure
CHEN Peng
（Qinghai Architectural College， Xining， Qinghai Province， 810000 China）
在城市化進程速度不斷加快的背景下，交通網的重要性也在不斷凸顯出來。軌道交通作為交通網中的重要組成部分，其分布的合理性也會影響到城市發展速度，并且也會對城市用地結構產生一定影響。通過TOD（Transit-Oriented Development，公共交通引導城市發展）理論，對市域內典型擬建站位的交通情況進行梳理，合理確定城市的用地規劃，對于提高城市用地結構合理性有著積極的意義。
1 應用案例基本情況
西寧市市域范圍各城鎮主要分布于湟水河及其支流沿岸，市區為湟水河、北川河、沙塘川河、南川河四河穿繞，形成東川、南川、西川、北川的“十字谷狀”地形。城市被達坂山脈、日月山脈、拉基山脈環繞，川道寬度較窄。其帶狀地形決定各功能組團間距大，帶狀出行集中，城市交通被限制在較窄的廊道之中，其中廊道最寬處僅有4km，其擬建城市軌道交通規劃線網主要由1號線、2號線、3號線構成，整個交通線網的總長度在91.6km，設置車站58座，其中共有換乘站5座。擬建線網在帶狀市域地形的條件下其TOD影響作用更加凸顯，城市地形與軌道線網互相影響，會進一步加速城市發展主軸線的形成。
2 軌道交通對用地的影響
2.1 可達性
可達性是軌道交通與土地利用相互關系的紐帶，新建的軌道交通的首要影響便是改變了沿線地區土地結構的可達性。在空間和時間領域上進行經濟分析，以軌道交通解決空間區域內各個應用節點所需要消耗的時間成本展開評價時，即可以進行可達性分析，以單位區域出行量的出行路徑長度S或出行時間T為評價指標，S與T值越低，則可達性越好，吸引資本越多，該區域所能帶來的經濟效益越高，這也正是軌道交通對土地價值影響的直觀性表現。
2.2 土地應用價值
西寧市作為青海省的省會，區域經濟密集高，TOD型軌道交通線路的建設能夠促使站點周邊的土地高效利用，綜合高密度開發以及混合用地的布局特色不僅能優化站點用地格局，并能引導城市總體用地向著集約化的多中心組團格局演變。軌道交通線路能夠有效引導帶形城市站點周邊的用地開發，不斷提升土地單位應用價值[1]。
2.3 土地應用性質
TOD模式加速了帶形城市功能組團之間的互動關系，促進城市中心區與各星城之間的人流、物資流及信息流交換。一方面加強原有新城的站點周邊土地開發，減少資源浪費，另一方面加速星城開發，使城市中心區與邊緣區的可達性也得到提高，培育新的商業中心，達到相互促進的良性循環。同時軌道交通對城市各功能區的串聯與帶形城市的線性發展空間擴展步伐高度一致，軌道交通TOD的用地開發，為城市的戰略結構調整提供契機，城市可以抓住軌道交通發展軸的引導作用，以此調整城市產業布局。比如在西寧市中心位置，會有更多商業用地或金融用地高度聚集在軌道交通用地，同時還會以商業用地或金融用地開始對外擴散，形成生活環境舒適的居住環境，對于1號線和3號線末端，也會修建工業園區，提高了布局分布的合理性。
2.4 土地開發強度
土地開發強度越高，那么土地開發所創造的經濟價值也越高，其產業結構分布也會越合理。隨著經濟與產業發展的不斷繁榮，人口持續增加，城市人均建設用地嚴重不足的發展弊端強烈暴露，由于地形受限，帶狀城市在尋找突破點對城市用地結構進行重新調整時，必然會出現“跳躍式”的跨越發展。城市開始向外圍尋找新的空間擴展方向。在新的空間里，逐步又形成新的城市組團，由于已有的城市組團用地緊張，自然環境受影響，所以一部分人選擇在新的組團里聚集。這樣，城市的資源得到合理改善，向著可持續方向發展。軌道交通便可在發展中極大地加快了土地開發速度，提高土地結構的開發強度。
3 軌道交通對城市用地結構的影響
3.1 人口就業分布情況
城市化進程離不開人力資源的推動，充足的就業崗位是吸引人才前往的基礎。目前聚集在西寧市中心的人口數量在134.25萬人，同時在市中心中，人口主要聚集在東西川道內，主要原因在于該位置的軌道交通便利性高，而且分布著較多的商業建筑、金融建筑，為人們提供了更多的就業機會。而南北川道內的人口數量相對較少，這也跟軌道交通的密集程度有著直接聯系。而且西寧市1號線、3號線站點附近還有工業園區的存在，這也是吸引人力資源前往的資本，因此在該園區附近也是人力資源比較密集的地帶[3]。
3.2 出行空間布局分布
在對西寧市出行空間布局分布情況進行分析時，可以發現居民出行空間分布也和城市空間分布形態保持著較高的一致性。在現階段城市化的進程發展過程中，對于大容量交通系統的需求量非常高，軌道交通具備了這樣的應用優勢，并且在出行空間分布方面，西寧市軌道交通網呈現出了明顯的帶狀結構，東西川道的出行率明顯大于南北川道?？梢?，目前西寧市在后期發展過程中，重點任務是分流東西川道的交通壓力，使其向著匯聚集散的方向進行發展，從而帶動南北川道的經濟發展，實現產業結構有序推進發展的作用。由于引入軌道交通要對周邊站點的用地進行進一步的開發及調整，所以各類用地的容積率下限取控規用地的容積率平均值，上限結合《青海省城市規劃管理技術規定》以及《西寧市城市規劃管理技術規定》確定各類用地的容積率，以其為上限控制TOD模式下站點周邊土地開發容積率。這也是后續發展中需要注意的部分。
3.3 川道聚集程度分析
西寧市的軌道交通分布呈現出“十字型”，相比于其他帶狀結構交通，城市空間發展會受到一定程度的限制。具體表現為西寧市居民日常出行會被壓縮到川道以內，對外交通主要依賴于四個方向的川道。對此在后續發展中，需要做好結構匯集工作，將交通匯集到中心城區，借助軌道交通改善原來的出行模式，使城市居民可以直接借助軌道交通行駛到目的地，減少中途周轉時所需要的時間成本，提高城市居民的聚散性。除此之外，為了滿足居民對于分散性交通出行的需求，也可以在軌道交通中增加中轉站，使整個區域的交通有序地關聯在一起，這樣也很大程度上提高了客流聚集度，對于后續公共交通的順利發展奠定了良好的基礎。
3.4 公共交通分布情況
目前，居住在西寧市的城市居民日常出行方式主要依靠于公共交通，而交通線路也主要集中于東西川道，與人口就業密集度有著直接聯系。西寧2016年中心城區共有公交線路89條，主要運行線路集中在五四大街、西關大街、東關大街、建國大街和新寧路上。在城市人口密度不斷增加的背景下，給公共交通帶來了非常大的壓力。軌道交通的應用，可以起到良好的分流作用，緩解主干道的交通運行壓力，而且在軌道交通的引導下，還可以構建以軌道交通站點為基礎的產業結構，這樣也可以對西寧市現有的產業結構分布情況進行優化，使其可以更好地滿足應用要求，進而促進城市經濟的有序發展。
4 結語
綜上所述，在城市化進程速度不斷加快的背景下，軌道交通也迎來了新的發展機遇，在實際發展過程中，TOD模型的示范作用會進一步加強，軌道交通會對如人口就業分布情況、出行空間布局分布、公共交通分布情況會造成較大影響。帶狀城市由于空間受限，要理清城市軌道發展與周邊用地的建設開發間的影響關系，結合市域一體化交通的統籌發展，提高城市規劃方案制定合理性，加快城市經濟發展速度。
參考文獻
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維修基地軌道交通論文范文第2篇
摘要：本文討論的是機車柴油機氣缸蓋柔性機加工生產線工藝設計問題，主要介紹了氣缸蓋機加工工藝流程設計、生產線工藝布局及物流線設計的原則及技術特點，為氣缸蓋產線及工藝流程優化提供了參考。
關鍵詞：氣缸蓋;工藝設計;工藝流程
0 引言
《中國制造2025》將軌道交通裝備列為大力推動、突破發展的十大重點領域之一，其主要產品大功率中高速柴油機是軌道交通干線牽引內燃機車的核心動力裝置。氣缸蓋是機車柴油機的關鍵部件之一，安裝在氣缸套上部，通過氣缸蓋螺栓與機體固定在一起，與活塞、氣缸套內壁構成燃燒室。氣缸蓋的加工工藝十分復雜，尤其氣門座錐面與氣門導管孔這一組孔系的加工質量直接影響著柴油機的工作性能和可靠性。我公司根據自身實際情況，為提升柴油機關鍵部件的制造水平和產品質量，于2016年投資建設了一條氣缸蓋柔性機加工生產線。本文現對氣缸蓋柔性機加工生產線的工藝流程設計、工藝布局及物流線設計作簡要闡述。
1 氣缸蓋結構及技術要求
1.1 氣缸蓋結構特點
機車柴油機用氣缸蓋為四氣門鑄鐵整體式結構，是動力組裝配中最復雜的部件。氣門座和氣門導管采用合金鑄鐵，氣門座冷裝壓入后進行精加工，氣缸蓋加工主要有上下高低壓面、氣門座孔、氣門導管孔、噴油器孔、周邊螺堵孔等。
1.2 主要技術要求
以265H氣缸蓋為例（表1）。
2 機加工生產線工藝設計概況
2.1 設計綱領
生產線的規劃以實現氣缸蓋柔性加工為原則，建成年產各型中高速柴油機氣缸蓋8400個以上的生產線，即生產265H型氣缸蓋4800個/年，240型氣缸蓋2400個/年，其他氣缸蓋1200個/年。按年工作日250天，每天三班制、每天工作21小時計算。
生產線設備以進口加工中心為主，配備數控立式車床及必需的輔助裝置組成，以適應新產品和離散型小批量多品種混線生產模式，保證最短的生產研制周期和最低的運營成本。
為降低勞動強度，提高加工精度和產品質量，工件上下料采用桁架機械手，工序間各機床形成封閉產線，采用軌道堆垛升降機進行加工工位的輸送和定位。
2.2 機加工工藝流程設計及優化
2.2.1 工藝流程設計基本原則
氣缸蓋機加工工藝流程設計時需確定以下幾點：
①確定理論生產節拍：依據客戶訂單數量計算出理論生產節拍。
產品需求數量/有效生產投入時間=節拍（件/小時）
（注：生產投入時間需考慮到設備開動率、產品合格率等各因素）
②依據計算的節拍時間合理分配工序，工序分配時，必須保證用時最長的工序加工時間不能超過理論節拍時間。
③氣缸蓋加工以孔面加工為主，工藝流程設計應遵循“基準先行，先粗后精，先面后孔，工序集中”的基本原則。
④工藝流程設計應根據圖紙確定關鍵/特殊工序及特性尺寸，在現有的設備條件下，優先選擇加工精度高、穩定性好，綜合性能較強的設備加工氣缸蓋精度要求較高的尺寸。
⑤工藝流程的基本框架制訂好后，在此基礎上對工藝流程進行優化設計，以工序集中為原則，調整各工序加工內容，盡可能減少設備使用數量。
2.2.2 265H型氣缸蓋加工工藝流程設計分析
按照生產線設計綱領，265H型氣缸蓋為400個/月，設定月有效工作日20天，每天三班制、每天有效工作時間21小時，設備利用率為85%，產品合格率為96%，則每月有效生產投入時間為：
20（天）×21（小時/天）×0.85×0.96=342.72（小時）
則理論生產節拍為400/342.72≈1（件/小時）
理論生產節拍計算出后，可根據該節拍和產品圖紙要求，規劃出能達到該節拍和圖紙要求所需配置的機床、工卡量具、輔機等設備。
氣缸蓋的主要加工工序為低、高壓平面、周邊面孔以及各種孔系的加工，精度要求較高，對工作性能影響最大的關鍵工序是高壓面氣門座孔、氣門導管孔的加工。在制定工藝流程時，第一道工序通過劃線確定粗加工找正基準和加工界限，粗精加工出低壓面、中心孔，然后第二道工序以加工完的低壓面為定位基準來加工高壓面，本工序并未直接將高壓面精加工到位，而是僅進行半精加工，把精加工量放到最后一道工序加工。因裝配時氣缸蓋高壓面需和氣缸套頂面相結合，兩平面之間有銅密封圈進行密封，所以氣缸蓋高壓面的粗糙度、平面度等要求很高。高壓面一旦發生磕碰，尤其密封環帶區域發生磕碰，整個部件就面臨報廢風險，工藝上把高壓面精加工工序放到最后進行，有效減少了中間工序可能造成的磕碰，也是最合理的工藝流程設計。同理，精度要求最高的氣門座孔、氣門導管孔等，安排到較后工序加工，該流程設計也符合基準先行，先粗后精的基本加工原則。
加工工藝基本流程制訂后，需對工藝流程進行優化設計，本著工序集中的原則，盡量減少設備的使用數量，尤其是專機的使用。在工藝設計過程中，根據零部件結構特點，在一次裝夾中能同時加工的內容進行集中考慮，如周邊面、孔加工安排在同一工序，成組孔系的加工安排在同一工序內。
2.3 工藝流程及選用設備
工藝流程以265H氣缸蓋為例（表2）。
從柔性的角度，加工線上的加工中心決定生產線的柔性程度、自動化程度。根據氣缸蓋的產品結構特點，大部分加工內容選用臥式加工中心完成，這樣便于進行工藝調整及優化，便于快捷地進行產品換型，能夠靈活地進行切削參數的調整及優化。氣缸蓋柔性線選用的臥式加工中心主要技術參數為：
①加工中心類型：四軸聯動雙交換NC旋轉工作臺臥式;
②工作范圍：1200×1000×1000;
③機械主軸并配備恒溫裝置，主軸錐孔HSK-100，高壓內冷;
④定位精度0.007mm，重復精度0.004mm;
⑤智能刀具庫，刀庫可攜帶刀具120把;
⑥西門子840Dsl數控系統，柔性系統Fastem。
2.4 工藝布局及物流線設計
按照規劃要求和廠房布局，氣缸蓋柔性機加生產線布置在50m×24m的區域內，生產線設備的平面布置與加工工藝流程基本一致，保證加工過程中部件運轉的直線性，避免工序間周轉反復、費時。工序與工序之間的設備是串行布置，同一工序含有一定的加工過程，配備有多臺相同型號的加工中心，在自動線中，工件在一臺機床上加工后，進入下一機床完成下一工序的加工，這樣繼續進行下去直至完成工件全部加工過程為止。
柔性機加生產線物流輸送主線采用AGV進行運輸。線邊庫到機床之間氣缸蓋運輸采用叉車式AGV實現物料配送;氣缸蓋在加工中心線上下料采用龍門式桁架機械手，工序間各機床形成封閉產線，采用軌道堆垛升降機進行加工工位的輸送和定位;氣缸蓋加工后采用貨架式AGV進行加工中心線和后續打磨清洗間的物料運輸。（圖1）
3 結束語
本文對機車柴油機氣缸蓋結構及技術要求進行了簡單介紹，主要分析了氣缸蓋機加工工藝流程設計、生產線工藝布局和物流線設計。通過結合265H型氣缸蓋實際案例，進一步分析了氣缸蓋機加工工藝流程，并對過程中的技術難點和工藝設計原則進行了介紹。氣缸蓋機加工生產線的工藝設計以及設備的選型，嚴格遵守先進、合理、適用、經濟性等原則，工藝流程設計的好壞直接影響產品的質量及經濟效益，因此，我們應不斷加強氣缸蓋工藝流程優化的研究，以適應未來市場的發展需求。
參考文獻：
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維修基地軌道交通論文范文第3篇
摘 要：軌道交通是中國新興的交通方式之一，作為軌道交通方式之一，地鐵可以緩解交通壓力，進而為人們提供更舒適、更便捷的交通方式，隨著我國交通運輸行業的發展，乘坐地鐵出行的人數日益增加，而地鐵空間相對封閉窄小，發生事故時，人群極難疏散，因此，有必要針對軌道交通車站應急疏散影響因素進行分析。
關鍵詞：軌道交通;車站疏散;地鐵
0 引言
中國城市軌道交通系統的發展歷史較短，應對諸如火災、恐怖襲擊、機械故障等緊急事件的經驗和能力不足，應急管理體系尚不完備?，F有的應急管理體系和應急研究水平已經不能適應我國城市軌道交通系統迅速發展的趨勢。同時，城市軌道交通系統承擔了巨大的旅客運輸流量，導致車站的擁擠狀況越來越嚴重，這在降低軌道交通系統服務水平的同時，還給軌道交通系統的安全運營埋下了巨大的安全隱患。因此，研究緊急情況下城市軌道交通車站的應急疏散風險問題在我國城市軌道交通系統大建設和大發展的今天顯得尤為關鍵。
1 城市軌道交通發生事故的原因
城市軌道交通車站建筑空間相對封閉，一旦發生諸如火災、恐怖襲擊、設備故障、毒氣泄漏等緊急情況時，極易造成站內人員的傷亡。這是因為：第一，車站可供人員逃生的空間和通道都十分有限，出入口通過能力有限，容易造成站內人員排隊時間過長，導致疏散時間增加;第二，車站相對封閉的環境導致火災產生的有害氣體不易散去，容易導致站內人員吸入過量有害氣體，對身體造成傷害;第三，封閉的環境容易引起能見度降低、站內人員呼吸困難，從而加劇人員的恐慌心理，導致不理智和不合理的疏散行為，給疏散帶來極大困難。表1列出了近年來世界范圍內發生的城市軌道交通事故。
這些事故是近些年發生的軌道交通事故的不完全統計，通過這些事故案例可以看出，城市軌道交通事故是一個世界性的問題，一旦發生，極易造成重大的人員傷亡和財產損失，給軌道交通系統的運營造成極大威脅。這些事故給我們敲響了警鐘的同時，也對軌道交通的安全疏散問題提出了新的挑戰。
2 車站疏散因素分析
根據列車在區間停車的原因，區間乘客疏散分兩種情況：一是列車脫軌、客車故障等設備故障導致列車無法繼續運行、甚至不能使用其他列車救援等非緊急情況下的乘客疏散;二是火災、爆炸等緊急情況下的乘客疏散。
2.1 地鐵車站疏散通道
地鐵車站中影響乘客從站廳層疏散到出入口的主要因素是車站疏散通道的設計，其中主要與疏散通道的長度、寬度、樓梯設置等有關。國內關于疏散通道設計的規范——《地下鐵道設計規范》中要求，疏散通道的寬度要達到在高峰期能夠將站臺上候車乘客在6分鐘之內疏散完畢的要求。這種方法有一個極大的弊端就是只能得到人員疏散時間，人員在疏散過程中的分布情況我們無從得知。然而車站人員疏散是一個動態過程，運用這種方式進行人員疏散就會造成研究結果與實際不相符合的情況。
2.2 閘機
隨著現代化、信息化水平提高，國內外地鐵均采用自動售票、自動檢票系統，這也是城市軌道交通信息化和科技化的重要標志。城市軌道自動售票、自動檢票系統中閘機的使用明顯的提高了車站應對大量乘客進出站的需求，但信息技術為地鐵軌道交通運行帶來機遇的同時，也帶來了一定的問題，比如當車站發生緊急事故如火災、地震等情況時，閘機會大大限制人員疏散的速度，這就需要對其進行相應的研究。
2.3 樓梯、扶梯
樓梯、自動扶梯、直梯是軌道交通車站中主要的升降設施，在客流高峰時，由于樓梯、自動扶梯、直梯的通過能力有限，大量的乘客將會在樓梯、自動扶梯口及直梯處排隊等候，造成乘客進出站時間延長，因此研究乘客在樓梯、自動扶梯處的等候時間情況，有利于車站運營效益的充分發揮[1]。
2.4 出入口
出入口位置的選擇不僅僅會影響交通便利的程度，還會對緊急情況下車站人員的疏散造成很大影響。首先出入口設計的位置會影響乘客從站廳公共區域到達出入口通道的長度，其次會影響發生緊急情況下乘客的疏散時間。
2.5 疏散標識的設置
地鐵車站安全疏散標志的設置必須符合《消防安全疏散標志設置標準》中的規定。安全疏散標志標識在我們的生活中很常見，這也是作為大型建筑物設計的必須要求。疏散指示標志是人員密集場所的一個重要安全設施，當發生緊急情況的時候，地鐵車站作為人員密集場所，人員的疏散是必不可少的，而疏散標志是人員疏散到安全地帶的重要指示。
3 應急疏散方案制定
地鐵一旦發生事故，將成為公眾輿論的焦點，不僅帶來不利的政治影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來的經濟損失也將十分嚴重。隨著地鐵的飛速發展，為提高地鐵運營的安全，有效減少事故的發生和降低事故損失，提出以下幾點事前預防對策以及事處后理措施。
3.1 事故發生前的預防對策
在地鐵運營過程中，必須要制定應急疏散方案，未雨綢繆，詳細研究事故發生前的防范措施，有效預防安全事故的發生。
（1）事故發生注意事項。1）盡量維持列車進站，或將故障列車組織到就近車站，在車站進行乘客疏散，盡量避免在區間組織乘客疏散。2）進入軌行區的司機及站務人員按照相應規定使用防護用品，攜帶廣播及照明工具，在疏散過程中采取必要的安全措施，保證乘客和工作人員的人身安全，防止次生災害的發生[2]。3）非緊急情況下，列車在區間隧道迫停，預計30分鐘及以上還不能到達前方站或者后方站時，在緊急情況下須立刻執行區間乘客疏散應急預案。
（2）采用先進的設備及其檢測體系。地鐵的運營涉及眾多人員和設備。車輛因素、線路問題、信號標志等設備都與列車的安全運行直接相關。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運行要求，車輛技術狀況的好與壞，都會直接影響到地鐵的運行安全[3]。
（3）制定應急方案并進行模擬演練。事故和災害是難以根本杜絕的，因此必須高度重視應急預案的制定?！邦A防為主”是地鐵安全正常運營的原則，凡事預則立，不預則廢，不同的事故，其應急處理方法不同，只有事先制定多套突發事故應急預案，增強突發性事件的應急處理能力，才能把事故與災害所造成的人員傷亡和財產損失降到最低程度。
（4）應急備品。1）通訊工具：手提廣播、執法記錄儀、對講機、喊話器等。2）救援物資：便攜式扶梯、醫藥箱、輪椅、擔架、屏風，應急照明燈，警示裝置等。
（5）建立應急疏散組織機構。車站應急疏散工作由滅火行動組、通信聯絡組、疏散引導組、安全防護救護組組成。
3.2 事故發生后的處理對策
應急方案雖然能夠在事故發生時起到一定的作用，但還是可能會出現突發情況，這時我們要做好事故發生后的應急處理工作。
（1）乘客的安全疏散問題。若疏散區間有存車線入口，非緊急疏散時，必須安排人員在存車線入口處把守;緊急疏散時，需及時調度組織列車限速運行。車站工作人員應按照就近、快速的原則，建立消防、應急等救援隊伍，確保車站在進行區間乘客緊急疏散時，能夠迅速提供支援。區間所有乘客疏散完畢時，區間乘客疏散應急處置結束，經應急指揮部同意后，及時發布區間乘客疏散應急處置終止的命令。
（2）人員培訓及安全設施。1）工作人員安全培訓方面。首先要加強地鐵員工的安全意識，然后要提高員工的服務質量，地鐵員工應善于控制自己的情緒，積極投入到工作中，對乘客應做到細觀察、常提醒，時刻保持高度警惕性，提醒乘客在乘坐地鐵時哪些行為是有危險的、不妥的，教導乘客在地鐵發生緊急事故時該如何有序地撤退到安全處，建立全民的應急防范意識。同時建議相關部門把對安全知識的掌握程度與員工的獎金掛鉤，以此來提高了員工學習的積極性和主動性。2）地鐵安全設施方面。第一，定期檢修或更換地鐵內已有的各類防災應急設施，及時消除隱患，避免由于設備陳舊、維護不當而造成的事故。第二，合理優化站內不明確的標志，要在指示牌上明確標明站內各類設施的位置及最基本的使用方法。第三，吸收其他城市地鐵的先進經驗以加強自身的應急疏散能力，從其他事故中反省，擇善而從，不善則改。
4 結語
總之，地鐵安全意識的普及以及地鐵安全設施的日常維護是一項重要的系統工程，需要各方的共同努力與支持，相關部門要能夠采取有效的對策，改善工作;乘客要樹立地鐵安全意識，時刻注意著“安全第一”，安全事故每次發生造成嚴重后果其主要原因就是因為人們對于安全抱有輕視的心態。其次就是由于地鐵設備設施不夠合理、設計規范不符合標準等等一系列的原因。若將以上措施有效的結合起來，做到“人員、器材、預案”三落實，消滅安全偶然論，不僅能夠使地鐵的綜合應急疏散能力得到有效提高，而且能使我國地鐵成為安全、可靠的“綠色交通列車”。
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維修基地軌道交通論文范文第4篇
摘 要：隨著我國城市建設的高速發展，軌道交通作為城市過程中的重要民生工程，其施工建設給人民帶來了巨大便利，也為地鐵沿線的系統性改善提升帶來了機遇。因此，城市軌道交通的規劃設計具有至關重要的作用。本文以南寧市軌道交通的規劃設計為例，歸納總結站點景觀設計策略。
關鍵詞：軌道交通；站點景觀；專業銜接
Research on the Landscape Design Method of Urban Rail Transit Station
——Taking Nanning Rail Transit as an Example
YIN Decheng LI Cheng WANG Boya
（Hualan Group Co. Ltd.，Nanning Guangxi 530001）
1 研究背景
作為廣西壯族自治區首府的南寧，在國家高速發展的浪潮中，領銜北部灣區域的崛起。在如火如荼的城市發展建設進程中，軌道交通的建設無疑是其中濃墨重彩的一筆。截至2018年3月，南寧市地鐵一、二號線已經建成并投入使用，為南寧市民的出行提供了可靠保障。南寧市地鐵三、四號線也在穩步有序的建設中，科學、合理的規劃設計是一切施工建設的堅實基礎。軌道交通站點作為地鐵建設的重要組成部分，其規劃設計中涉及的相關專業包括道路交通工程、景觀綠化工程、管線工程和設施小品工程等諸多專業，如何統籌協調多個專業，是項目成敗的關鍵。
2 南寧市軌道交通站點景觀設計要點
2.1 平面設計
2.1.1 集散廣場。軌道交通站點最重要的功能就是保障乘客的安全集散，所以位于站點出口的集散廣場必須留有足夠的集散空間，保障乘客出入安全。集散廣場銜接道路后排綠地中的各級園路，方便乘客抵達不同方向的目的地。為了保障地鐵沿線各單位的交通通暢，設計中應及時對接沿線各單位的出入口及待建區域的規劃出入口，避免出現地鐵出入口交通銜接不暢的情況。
2.1.2 地面附屬設施。軌道站點周邊設置的地面附屬設施有風亭、電箱和開閉所等，周邊環境景觀應在保障其功能正常運行的情況下進行景觀提升，可設置格柵裝飾，周邊應以綠植隔離和遮擋，避免行人靠近，影響設備的運行。
2.1.3 交通接駁。按照與軌道站點出入口100m范圍內應設置有公交接駁?？空军c的原則確定軌道駁接路口站點。公交站點、大型公建點增設或調整現有公共自行車站點，按照30～50個的規?？刂?，租賃點距公交站點不超過30m為宜，保障市民出行的便捷性。
2.1.4 管線設施。由于軌道交通工程的復雜性，涉及不同施工方、實施部門及相關管理部門，備案圖紙與現狀不符，地下管線復雜，影響植物的種植，檢查井、雨水井等設施標高不一，影響景觀效果等情況時有發生，需三方現場確定后對設計及時進行調整反饋。
2.2 豎向設計
2.2.1 站點廣場。站點出入口防淹平臺的高程作為強制性規范，必須高于廣場三級臺階以上，并以防淹平臺標高，倒推站點廣場、人行道及后排綠地標高，組織周邊排水。
2.2.2 道路、人行道。道路在豎向設計上，因地制宜，既考慮與舊路的銜接，盡量減少工程造價，減少加鋪后對周邊地塊的影響，又要滿足道路排水的需求，并順利接駁地鐵站點出入口高程。
2.2.3 后排綠地。為響應“海綿城市”的設計理念，雨水應匯入后排綠地內，所以站點廣場的鋪裝應采用平緣石，且后排綠地覆土高度應低于鋪裝面50mm。
2.2.4 擋墻。因軌道交通貫穿城市兩端，地形復雜，站點兩側高差不一。高差過大區域，一般采取擋土墻的形式穩固地形，考慮到站點整體景觀效果，綠化設計采用立體綠化措施。
2.3 綠化設計
2.3.1 高度控制。根據軌道交通沿線不同的空間性質，對綠化植物的高度進行控制，軌道站點位于道路后排綠地內。為避免后排綠地過于密閉，保證綠化景觀通透的效果，上層喬木枝下凈空應大于220cm，中層灌木高度應控制在150cm以下。
2.3.2 綠化與美化。站點出入口的位置、休憩設施及非機動車停車場周邊應注意喬木的遮陰效果，為行人、乘客提供一個舒適的林下環境。地面類型眾多的附屬設施，都依靠綠化植物進行隔離與美化，如為了保證地面風亭的正常運行，高風亭的出風口應避免高于2m的植物遮擋，矮風亭也應有綠籬圍合，隔離人群。
2.3.3 覆土厚度。由于站點范圍內管線、地下空間頂板的限制，當覆土厚度不足以依照圖紙種植時，綠化設計應根據現場情況及時調整，以保證整體景觀的協調。
3 設計啟示
3.1 沿線單位的敏感性
軌道站點的建設往往伴隨著用地范圍的爭議，沿線敏感單位包括大型商場、行政辦公樓等人流集中區域。設計前期，調研應及早向規劃部門充分調取周邊單位的用地紅線，避免紅線沖突問題，并積極征詢沿線單位的意見，現場調研對接，核實情況，復核設計，使設計更具有可實施性[1]。
3.2 改造項目的多變性
作為軌道交通建設后的改造提升項目，現場情況多變，設計的工作任務不僅只是圖紙的繪制，更是施工現場陪伴式的服務，及時發現現場問題，變更設計并現場指導服務，積極推進項目的有序建設。
3.3 苗木調度的前瞻性
綠化施工主要集中在施工的最后階段，場地交付的時間較晚，積極與施工方、業主溝通，及早確定綠化品種，提前備苗，才能避免因工期緊湊出現苗源質量良莠不齊的尷尬局面。
3.4 分期實施的經濟性
軌道交通縱橫交錯，穿越城市兩端，對于城市未建成區的軌道交通的景觀建設應提倡分期實施，明確階段建設重點，避免因日后地塊開發造成的重復建設。
4 結語
軌道交通站點景觀雖然只是作為軌道交通規劃設計中一個組成部分，但景觀設計需要統籌兼顧各個專業的特點，只有科學、嚴謹的設計精神，積極投身現場工地服務，努力為人們提供出一片舒適宜人的出行空間，才能體現園林景觀設計以人為本的初衷。隨著國家日益富強，城市面貌也日新月異，國內眾多城市的軌道交通建設也在如火如荼開展當中，建設生態、宜居的園林城市，需要更為有效的設計方法。
參考文獻：
[1]劉江南，郭克希.機械設計基礎[M].2版.長沙：湖南大學出版社，2009.
維修基地軌道交通論文范文第5篇
【摘 要】在手機客戶端上開發市民卡充值模塊，利用NFC進場通信技術，把NFC手機模擬成市民卡充值POS，實現機卡交互能力，達到NFC手機為南寧市民卡（IC卡）充值的目標。
【關鍵詞】NFC支付技術；掃碼支付；市民卡
1 概述
1.1 業務背景
市民卡是一種個人社會事務和享受公共服務的集成電路IC卡，具有信息存儲、身份識別、電子憑證、信息查詢和電子支付等功能，應用于政府國內公關管理和城市公用事業服務等方面，如在交通服務（公共汽/電車、出租車、公/水路客運、軌道交通等刷卡消費）、公共服務（醫療衛生、水、電、煤氣、通信費，以及圖書館、公園、體育場館、文化設施等領域繳費服務）、小額支付（商場及加油站、超市、便利店、餐飲、娛樂、汽車服務等領域刷卡消費）等應用實現一卡通用。目前，用戶辦理普通市民卡只能到指定的市民卡網點排隊辦理，賬戶余額不足時也只能到指定的市民卡網點排隊充值，這種單一的下線充值模式已不能滿足互聯網時代人們的生活需求。
針對這一問題，可研究把NFC手機模擬成市民卡充值讀卡器（POS機），利用電子賬戶為市民卡充值。需根據市民卡側的密鑰進行NFC終端手機和市民卡的兼容性適配開發。用戶將市民卡貼在NFC手機的背部（讀卡區），打開手機客戶端，點擊充值功能，完成普通市民卡的在線充值。
1.2 NFC技術簡介
NFC（Near Field Communication）即近距離無線通信技術，是一種非接觸式識別和互聯技術，可以在移動設備、消費類電子產品、PC和智能控件工具間進行近距離無線通信。在手機中嵌入一塊NFC芯片（相當于一個非接觸智能卡的功能）可實現手機的移動支付。NFC技術主要基于13.56 MHz的頻率運行，可兼容銀聯POS、公交POS的頻率。
1.3 NFC技術實現手機充值市民卡的可行性
市民卡采用基于13.56 MHz近距離通信技術標準，其CPU卡可刷卡乘地鐵、公交、出租車，商超、電影院購物消費等。NFC屬于CPU卡范疇，在讀卡器模式下，NFC手機作為讀卡器主動發出自己的射頻場去識別和讀/寫IC卡，可很好地解決市民卡的充值問題。
1.4 技術優勢
？譹？訛手機已是人們日常生活中不可或缺的必需品，而NFC模塊也是大多數手機的標配，把NFC手機模擬成市民卡充值讀卡器（POS機），使用手機就能隨時隨地給自己的市民卡充值，極大地方便了出行。？譺？訛把手機變成市民卡充值機，對市民卡公司而言，既可有效解決線下充值網點較少，用戶充值麻煩的問題，又可提升市民卡活躍率。？譻？訛通過調用NFC模式中的讀卡器功能，在Android系統的NFC手機上開發客戶端，配合SE的硬件安全認證和NFC手機POS平臺通信，實現NFC手機對市民卡電子錢包賬戶的圈存充值交易、交易撤銷等交易功能。具有安全性、開放性、可移植性、兼容性和可擴展性。？譼？訛后臺可通過硬件及安全認證完成“POS終端”認證授信，保障交易安全。該種手機支付認證方式，把多個復雜的系統很好地結合起來，最終展示給用戶的只是客戶端的便捷應用，這就不同于一般單一產品。
2 系統概要設計
2.1 系統結構
系統實現邏輯結構，如圖1所示。
以翼支付平臺為例，以“POS終端”方式接入市民卡平臺，通過調用NFC模式中的讀卡器功能，翼支付客戶端功能模塊配合SE的硬件安全認證和NFC手機POS平臺通信，實現NFC手機對市民卡電子錢包賬戶的查詢、圈存充值交易、交易撤銷等交易功能。
2.2 市民卡充值SDK技術規范
SDK為市民卡公司提供的客戶端本地功能組件，SDK或APK提供外接接口用以接收數據并且操作NFC芯片，同時返回執行結果給調用方，SDK以lib-Project形式打包到客戶端市民卡充值應用的APK中，SDK負責提供業務處理，并保證最大兼容性與最小變更性。SDK只適用于NFC手機上使用客戶端實現市民卡充值業務。
為保證業務的最大兼容性，SDK的調用接口分為以下3個部分實現：驗卡、卡圈存和圈存確認。驗卡是圈存的第一步流程，是指SDK取的卡片特殊數據并且通過與服務器間交互驗證卡片信息的過程，校驗卡片是否正確及獲取卡片余額的過程，驗卡通過即可走圈存流程，驗卡不通過直接告知用戶卡片狀態異常?？ㄈΥ媸窃诳蛻舳丝劭钔瓿珊笳{用SDK進行卡圈存（含寫卡指令請求）請求、寫卡處理及返回寫卡結果等一系列流程的包裝的入口。上傳交易處理結果及卡片圈存后返回的數據，無需接入方調用無需入參，由SDK執行完圈存后自動執行。
2.2 后臺交互技術實現
后臺數據交互為客戶端充值平臺與市民卡平臺通過VPN連接實現數據的安全交互，用于保障市民卡充值中交易過程中的安全性及完整性。數據來源于前端SDK上送至客戶端充值平臺，由客戶端充值平臺進行解析處理后使用RSA證書進行處理后上送至市民卡平臺進行處理。
2.3 充值對賬處理
客戶端充值平臺與市民卡平臺建立每日對賬機制，及時針對差異進行調整。由市民卡公司開設FTP服務器，提供FTP用戶名/密碼給客戶端充值平臺，客戶端充值平臺每日獲取對賬文件進行差異處理。
3 NFC技術的市場危機
2018年1月16日，上海地鐵宣布，自1月20日起，上海地鐵全網將試行掃碼支付進站。這是繼2017年10月上海磁懸浮線支持掃碼之后，上海軌道交通移動支付的又一次進展。這意味著公共交通領域這個NFC支付最后的堡壘已經被攻破。
不僅如此，深圳地鐵、北京地鐵也在與微信聯合開發掃碼乘車，推進刷碼進站方案。早在2017年11月16日，廣州地鐵集團與騰訊公司聯合宣布，全國首個地鐵乘車碼在廣州正式上線試運行，乘客可以通過微信小程序中的“廣州地鐵乘車碼”，將二維碼靠近地鐵站的閃客峰云閘機，即可掃碼入閘乘坐廣州地鐵。據騰訊稱，目前乘車碼已在廣州、青島、駐馬店、佛山、合肥、濟南、淄博、萊蕪、呼和浩特、常德、汕尾等多地上線。馬化騰曾在地鐵與公交親自演示刷碼乘車。
相比二維碼掃碼，NFC技術更先進，安全性更有保障，還有蘋果、三星等頂級手機廠商支持，為何越來越沒有活路呢？硬件成本是制約NFC發展的因素嗎？最簡單的二維碼支付只需要一個打印的二維碼，但NFC既需要修改POS終端，也需要手機支持，這是否阻礙NFC推廣？從2015年開始，國內新出的POS機都要求支持非接功能，2015年之前市場存量POS機對NFC的支持比例也很高，綜合起來，目前POS機對NFC支持接近100%。
4 結語
隨著NFC手機的日益普及，目前市面上支持NFC的手機已多達100多款，市場占有率已達60%，用NFC手機實現市民卡充值已漸成現實。單仍有40%的用戶無法使用手機充值市民卡。
相比與NFC支付對手機的特殊要求，另一項支付工具掃碼支付技術對手機的要求就沒那么高，幾乎所有的智能手機都可實現掃碼支付。在如今微信、支付寶幾乎覆蓋所有人群的情況下，通過掃碼直接乘坐公交、地鐵已成為可能。但在一卡通領域，掃碼支付目前遇到的最大問題是POS不支持掃碼，這就需要通過更換硬件來解決，更換硬件則需要大量的成本，對于一卡通公司而言，需要權衡利益，需要產品迭代的時間，所以在公共交通領域，掃碼支付取代普通IC卡還需要一段相當長的時間，行業共識是5年左右。在這5年里，NFC支付技術就是很好的替代品。
參 考 文 獻
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[5]繆爾寧.基于NFC技術的移動近場支付模式分析[J].金融電子化，2012（8）：73-74.
[責任編輯：鐘聲賢]
維修基地軌道交通論文范文第6篇
摘要：對現代城市軌道交通系統中的供電系統的供電模式和供電方式進行了分析和比較，為城市軌道交通系統的設計和建設提供借鑒和參考。
關鍵詞：軌道交通 供電模式 供電方式
1863年倫敦的世界上第一條地鐵建成通車以來，全球30多個國家和地區的一百多座城市已經或正在建設地鐵和城市輕軌。在目前的城市軌道系統中，供電系統是十分重要的一個環節。
1 城市軌道交通供電模式
城市軌道交通供電系統的作用是變壓、整流、傳輸或饋送電流。目前的供電模式有集中供電模式和分散供電模式。
1.1集中供電模式
即設置專門的主變電所，城軌電力系統所有電能均通過主變電所獲取。其優點有：
(1)受電點少，要求公用電網提供的備用容量低：
(2)隧道外電纜敷設量少，通道易解決，隧道內敷設量多，有利于電纜的施工和維護：
(3)受外部電網影響小，有利于形成軌道交通電網，可靠性、安全性高；
(4)供電資源共享，可提高供電可靠性；
(5)與公用電網相互影響小，可監測和處理諧波源；
(6)在運行過程中便于集中管理，電網損耗相對較低。
經濟性方面，集中供電模式下，對交叉和鄰近線路供電，節約投資土地資源，可以充分利用公用電網的電力資源，但需要建立主變電所和電力通道，投資相對較高。
1.2分散供電方式
即不設置專門的主變電所，根據城市電網的實際情況，分別從不同地點獲取電能。該方式不便于集中管理和實施綜合控制技術(如行車調度、電力調度、環境控制等一體化管理)。其優點是可以降低城軌交通系統建設的一次性投資，充分利用國家的電力資源。隨著國家電網運行水平的提高，分散供電方式也逐步得到廣泛應用。
不論何種供電模式，城市軌道交通系統的變電所主要有：主變電所，即高壓變電所、牽引壓價混合變電所、配電所，即降壓變電所。
設置主變電所時，每一座主變電所由110kV電網的兩條獨立線路供電，每路電源各帶一臺三相三繞組110kV／35kV主變壓器。
不設置主變電所時，一般是牽引降壓混合變電所由沿線城市電力網引進一路10kV電源。
目前，北京城市軌道交通采用的是分散供電模式，上海和廣東采用的是集中供電模式。2城市軌道交通供電方式
在《地鐵設計規范》(GB50157-20031和《城市軌道交通直流牽引供電系統)(GBt0411～005)中規定，牽引供電標準電壓為直流750V(DC500～900V)供電制和直流1500V(DCl000～1800V)供電制兩種，這也符合國際電工委員會(IEC)和國際鐵路聯盟(UIC)的規定。受流方式為架空接觸網方式和第三軌方式。一般來說，直流750V多用于接觸軌方式，北京地鐵系統多用該種方式，隨著鋼鋁復合導電軌技術在接觸軌上的應用，接觸軌也開始采用直流1500V電壓等級，如深圳三號線；直流1500V常應用于架空接觸網，如廣州軌道交通一、二號線，南京軌道交通一號線等。
2.1直流750V供電制的優點
(1)直流750架空接觸網受風速影響小，而直流1500V架空接觸網在8級風速影響下即應限速，在9級風時車輛應停止運行，受風速影響較大；
(2)對車輛的變頻變壓控制(VVVF)逆變器功率元件的電壓等級而言，選用直流750V相較直流1500V而言較低，使得元件成本低，采購和維護費用低；
(3)因為采用鋼作為接觸軌材料，可以節省部分導體材料的費用。
2.2直流1500V供電制的優點
(1)牽引變電所的供電距離較直流750V制式增加一倍，可達3.5km，則變電所總數可以減少一半；
(2)所需供電的電流減少一半，則供電線電量損失大幅減??；
(3)所有的電氣設備電流容量減小，車輛的輕量化設計符合現代軌道交通系統設計理念；
(4)安裝在車體內的高電壓電氣設備的體積較小，有利于設各布置，在采用大牽引功率時，尤為顯著’
(5)采用架空接觸網受流方式的列車車速相較直流750V接觸軌高，如東京地鐵這兩項相比最高速度提高15.4％～27.4％，運行速度提高13.7％～22.2％，技術速度提高11％～32％；
(6)增大系統的電壓可以有效減少走行軌與道床間的雜散電流，減輕對地下金屬構筑物的危害；
(71易于組成地下、地面和高架等不同形式的軌道交通工具的運行形式，因此直流1500V供電制式應成為現代城市軌道交通系統的主流發展方向。
3 結束語
在現代城市軌道交通系統供電制式的比較和選擇上，要分別從安全性、可靠性、經濟型、發展性等方面綜合考慮。供電系統必須保證軌道交通的安全運營和供電質量，這其中包含了人身安全、電氣設備的安全和供電系統抗外界影響的能力。另外，在安全運行的基礎上減少電力損失，增強環保效率，提高經濟效益是建設城市軌道交通供電系統的目的和意義所在。最后，比較各種供電制式，全面協調所需建設運行要求，找到可持續推廣的途徑。
參考文獻：
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