模擬飛行范文第1篇
飛行職業是一種高技術、高風險的職業, 因此飛行員情緒穩定性的好壞及其對工作績效的影響便顯得較普通人更為重要。有研究表明, 情緒穩定性與飛行學員的招飛成績、理論學習成績和飛行訓練成績之間存在顯著相關[2]。
1 飛行中不穩定情緒的常見類型
飛行人員在執行飛行任務的時候將伴隨各種情緒影響, 使得本就具備一定特殊性的飛行活動更為復雜, 在實際的操作中出現不穩定情緒主要包括以下幾類。
1.1 驕傲自滿情緒
引起驕傲自滿情緒的主要因素是個別飛行員對自己的飛行技術水平缺乏客觀的認識與評價, 因而產生盲目樂觀的思想。“過分自信”對飛行安全的危害在航空界已早有共識, 據國外經驗, 拿到執照后300~500小時的飛行員, 最容易產生“過分自信”情緒, 此時段也是發生安全事故的高峰時期。
1.2 松懈麻痹情緒
習以為常的刺激會使人腦處于抑制狀態, 微不足道的刺激往往被人們所忽視, 這種忽視在飛行中就是非?？膳碌穆楸郧榫w。有個別飛行員存在陸空通話中相互用語不規范、對管制員發出的有關改變飛行、航向、高度、速度、高度表撥正值等重要指令該復誦的不復誦等, 都屬于這種情緒產生的操作弊端, 可能帶來惡性后果。
1.3 恐懼情緒
短暫性的恐懼是指產生于不自覺的刺激, 引發內心不安的反射情緒;長期性的恐懼并不是單獨存在的一種情緒, 會由其它情緒累積后, 所轉化為一種反射動作, 以避開傷害和保持生存的一種行為, 以保護自身心理的穩定。如環境的適應不良、缺乏安全感等, 這種情緒有多種表現方式, 如面部表情急劇變化、身體不適、焦慮等等, 易使飛行員缺乏自信、慌亂、失去辨別能力等。
1.4 急躁情緒
急躁是神經系統興奮和沖動的表現, 也是情緒穩定性欠佳的典型表現。犯有急躁情緒者, 常伴有情緒紊亂, 一事當前往往不慎重地付之行動, 結果常常事與愿違。例如:由于某些特殊情況, 需要駕駛員操作航空器, 在指定的高度和范圍盤旋, 飛行員及其容易產生急躁情緒, 做出錯誤的判斷或操作。
1.5 過度緊張情緒
情緒緊張是飛行中最常見的一種心理狀態。適度的緊張狀態能使飛行員動員自身精力去完成復雜的飛行。但當飛行中的情況變得復雜, 或是危及到機組的生命安全, 或者是影響到航空技術裝備的正常工作時, 容易產生過度的緊張情緒。如果飛行員在飛行駕駛中帶有以上情緒, 就會使其判斷能力下降、反應遲鈍, 進而影響到飛行安全。通過分析上述情緒狀態的原因可知, 這些狀態在大多數情況下都不是病態現象, 而是心理負荷較大或飛行因素非同尋常所引起的反應, 和空間定向障礙一樣, 一個健康的人在不利的條件下也可能發生這種心理狀態。不容置疑, 困難心理狀態就是各種不同性質的錯誤動作的根源, 這已被日常飛行實踐所證明。
2 影響飛行員情緒穩定性的主要因素
就飛行群體而言, 情緒穩定性通過影響著飛行員的判斷與決策, 進而對飛行效率和安全產生作用, 而影響飛行員情緒穩定性的主要因素包括以下幾個方面。
2.1 外界環境對情緒穩定性的影響
環境作為于日常生活息息相關的外部條件, 對情緒有最直觀的影響。包括自然環境、以及企業文化、公司的規章制度、群體的價值觀及行為準則和習慣、社會潛規則等人文環境因素。
飛行是一項特殊的勞動, 航空和地面環境有很大的差別, 在非常的環境中, 其對情緒的影響更加明顯, 任何微小的細節都可能引起情緒穩定性失調。例如:人在飛行中要受到大氣變化的影響, 大氣具有隨高度變化的特性, 易導致高空缺氧癥、高空減壓病等。另外在飛行途中有時會遇到特種力環境, 如加速度、失重、沖撞、氣流沖擊等, 各種不確定的情況都會不同程度的影響飛行員的心理活動, 進而影響飛行安全。
2.2 疲勞對情緒穩定性的影響
疲勞的主要癥狀包括意識缺失、運動技能下降、強烈的疲倦感、視覺下降、反應時間慢、短時記憶障礙、錯誤率增高、語言減少、興趣降低等[3]。當飛行員在執行飛行任務過程中, 其精力始終處于高度集中的狀態。在進行了長時間飛行后, 與飛行員直接有關系的身體機能和心臟活動能力都處于高負荷狀態, 承受相當大的壓力, 易造成生理和心理失調, 增大了人為失誤發生的可能性。
2.3 飛行活動中的應激源
短時性緊張情境:在緊急情況下, 尤其是在進近、著陸階段, 由于時間緊迫, 要求以最快的速度立即判明情況, 組織動作;長時性緊張情境:如在持續的不良條件下飛行, 使飛行員必須長時間的保持注意力集中, 從而造成身體和心理的疲勞;有不確定性的緊張情境:在兩個或多個矛盾的方案中必須做出唯一的選擇, 而決策的結果有待于實施后的驗證, 這便使飛行員陷入心理沖突之中。如目的機場的氣象條件時好時壞, 具有不穩定性, 飛行員便可能陷入飛往目的地機場還是改飛備降機場或者返航的矛盾心理之中;存在虛假信息的緊張情境:如儀表故障、調度指揮錯誤或飛行錯覺, 各種信息處于矛盾的狀態, 此時便會使飛行員處于緊張或應激之中;飛行活動中的應激源屬于飛行員自身心理素質與飛機飛行狀況的結合, 該因素具有直接性、特定性和突發性, 一旦出現, 將直接影響飛行員的判斷和動作, 由于應變時間短暫, 容易造成操控失誤, 因而對飛行安全有很大的威脅[4]。
3 提高飛行員情緒穩定性的措施
飛行員的情緒穩定性直接影響著飛行安全和效率, 降低不穩定情緒對飛行的影響, 最有效的措施就是從根本上提高飛行員的心理素質。
3.1 確定科學的飛行員心理選拔標準
目前普遍采用的飛行員心理選拔程序在科學性和全面性上未得到充分的驗證與修訂。有研究者通過訪談法和因素分析法對飛行學員的情緒穩定性效標進行了探索, 但由于樣本選取的局限性, 其結果的說服力有限[5]?，F有的正在使用的民航招飛系統中, 沒有專門的、系統的人格測驗, 缺乏對情緒穩定性這個維度的考察。而情緒穩定性是與飛行安全及效率緊密相關的心理品質, 情緒穩定性存在明顯的個體差異, 但對于個體來說, 情緒穩定性或情緒控制能力是相對穩定的, 因此將其納入招飛體系, 可通過生理指標[6]與人格測驗相結合的方法, 客觀、準確的加以測量和篩查, 將從一定程度上提高飛行員心理選拔的有效性。
3.2 形成動態、連續的飛行員心理訓練體系
飛行員是特殊行業中的特殊人員, 嚴格的心理選拔程序只是第一步, 還必須經過持續的心理訓練, 保證其具備全面的素質和能力。在各種類別的心理訓練中, 情境意識訓練、應激處理訓練、以及事故后心理康復訓練都有利于情緒穩定性的保持。進行心理訓練應遵循以下幾個原則。
首先, 系統性原則。飛行心理訓練是一項長期系統的實踐工作, 必須制定科學合理的訓練計劃, 有步驟的加以實施;其次, 循序漸進的原則。飛行心理訓練應根據訓練結果的反饋, 逐步增加訓練難度, 增強訓練的針對性和可操作性;另外, 綜合訓練的原則。心理系統是一個包括認知、情緒、道德、動作等方面的復雜系統, 這些子系統之間互相關聯、互相影響, 例如:個體情緒穩定性很大程度上受到認知能力以及人際交往能力的影響與制約。因此, 心理訓練在突出針對性的同時, 不能忽視對各個系統的統合訓練, 保持心理結構的完整性, 使得各項心理品質得到全面發展和提高。
3.3 建設合理的飛行心理素質監管機制
除以上兩點之外, 還應對飛行員的心理素質進行長期的監管, 識別可能導致飛行員心理變化的各種應激源, 定期對飛行員的心理狀態進行測評與監控, 及時發現問題并進行有效的心理疏導, 排除可能造成不穩定情緒的潛在因素。
例如飛行員在親身經歷或耳聞目睹了飛行事故之后, 可能產生創傷后應激障礙, 可表現為情緒激動、行為退縮等[7]。此時應進行心理狀態的監管, 并采取干預措施, 以避免過度的情緒波動, 保持穩定的心境。因此, 對心理狀態的變化進行監控, 對于保持情緒穩定性同樣具有重要的意義。
摘要：飛行員的情緒穩定性直接影響飛行技術水平的發揮程度, 從而對飛行質量產生重要影響。本文闡述飛行員情緒穩定性的基本特性及重要意義, 重點分析了環境因素、疲勞因素和應激源對飛行活動中的情緒穩定性的作用, 并進一步分析了對飛行安全產生的影響, 最后提出了相應的措施。
關鍵詞：情緒,情緒穩定性,人格,應激源,飛行安全
參考文獻
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[2] 肖瑋, 苗丹民, 等.飛行學員情緒穩定性與工作績效的關系研究[J].中國行為醫學科學, 2001, 11 (1) :59～63.
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[6] 劉芳, 黃偉芬, 景曉路, 等.飛行情緒穩定性與神經系統興奮性關系的研究[J].航天醫學與醫學工程, 2003 (3) :210～211.
模擬飛行范文第2篇
1941年6月，德國發動了對蘇聯的進攻，地空戰爭全面展開。蘇聯空軍傷亡慘重，飛行員嚴重短缺。在這緊要關頭，蘇聯政府號召婦女勇敢加入空軍。當年10月，450多名年輕婦女走進了恩格斯訓練基地，她們要改寫世界航空歷史。在她們當中，李維雅克是最出色的一員，這位身高只有5英尺6英寸的金發姑娘，用生命譜寫了一曲英雄主義的壯歌。癡迷航空飛行，加入蘇聯空軍011921年8月18日，李維雅克出生于莫斯科一個鐵路工人家庭。她從小癡迷飛行，18歲加入“莫斯科飛行社”，能駕駛PO-2單翼機翱翔藍天。之后，又進入烏克蘭克爾森航空學校。蘇德戰爭爆發后，她應征入伍。當時，斯大林批準蘇聯空軍建立3個女性航空團，即“第586戰斗機團”、“第587轟炸機團”和“第588夜航轟炸機團”，由在30年代參與長途不著陸飛行的傳奇式女飛行員羅絲可娃少校擔任指揮官，李維雅克被編入戰斗機團。1942年4月，德國空軍開始夜襲伏爾加河下游的主要工業中心和港口城市薩拉托夫，第586團奉命派出兩個中隊共20架飛機，協助防守薩拉托夫，李維雅克就在其中。她們的主要任務是保衛煉油廠、船塢、機場以及伏爾加河上唯一的一座鐵橋。在慘烈的空戰中，第586團損失慘重，絲蜜羅娃、戈里西娃等一些優秀飛行員壯烈犧牲。7月，德軍展開了對斯大林格勒的進攻，蘇軍空中力量薄弱，蘇維埃最高司令部不得不將所有飛機盡量投入，于是從第586團抽調貝拉耶娃、庫柔索娃、李維雅克和布丹羅娃等8人加入蘇聯航空第8軍第437團和航空第16軍第434團，她們駕駛雅克戰斗機與男性飛行員并肩戰斗在斯大林格勒上空。李維雅克到達的那一天，正值蘇軍從斯大林格勒西郊敗退下來，德國空軍第4航空隊機群鋪天蓋地，蜂擁而來，用機槍和炸彈瘋狂襲擊街區。蘇軍在疲勞轟炸之下，難以組織有效的反擊。李維雅克等人怒不可遏，決心與德國空軍決一死戰?？墒?，對于女飛行員的到來，男人們并不歡迎。他們誰也不愿意與女人合作，因為他們懷疑這些只能駕駛PO-2式飛機的女人，能否駕駛雅克飛機參加戰斗。不久，李維雅克等人在執行任務中的出色表現，令男人們徹底改變了看法。她們奉命與男飛行員組成小組，擔任男性的僚機，她們的心細、手快，保證了男人們的安全。不過，她們還沒有參加真正的空戰，最嚴峻的考驗還在后頭。創造航空史記錄，德飛行員朝她下跪021942年9月13日凌晨，德軍轟炸機1000余架，在火炮的掩護下，蜂擁而至，猛烈轟炸斯大林格勒市中心的防御工事。蘇軍能夠起飛的飛機389架全部升空，李維雅克平生第一次參加大規模的空中戰斗。她擔任指揮官西士塔可夫上校的僚機，面對強敵，她臨危不懼。戰斗中，她選中最近的一架德機，咬住不放，射擊不停，終將這架德機擊落。隨后，她又發現一架德護航戰斗機窮追貝拉耶娃，她一個鷂子翻身，咬住德機，一陣掃射，將德機尾部擊中爆炸，德飛行員被迫跳傘?？罩袘鸲烦掷m了幾個小時，德軍轟炸機編隊最終逃之夭夭。此次戰斗，李維雅克創造了世界航空史上女飛行員擊落德機的記錄。那名跳傘的德軍飛行員一落地，即被蘇軍俘虜。經審問得知，他叫邁爾，是一名已經擊落11架蘇軍飛機的飛行士官，也是一位了不起的王牌飛行員。審問結束后，邁爾要求與擊落他的蘇軍飛行員見面。當李維雅克出現在他的面前時，他說什么也不相信眼前這位金發女郎就是擊落自己的空中勇士。等李維雅克詳細講述完擊落他的每一個細節后，他才相信這是事實。他當場跪在地上，愿將手腕上戴的瑞士金表相贈。李維雅克慌忙說道：“我不接受敵人的禮物!”然后轉身跑開了。4次遇險死里逃生，一生擊落12架敵機031943年1月，李維雅克奉調至戰績輝煌的第296飛行中隊。到任的第二天，她就駕駛雅克飛機與中隊指揮官巴拉羅夫一起，率另外2架飛機升空，執行巡邏任務。碰巧，他們遇到了正準備攻擊向羅斯托夫增防的蘇軍的德軍轟炸機群，這些轟炸機由若干架戰斗機護航。李維雅克出其不意，架機撲向德軍領隊機，對準其腹部一陣猛烈射擊，領隊機在一片火光中爆炸墜毀。巴拉羅夫也連續擊落了兩架德機，使德軍機群大亂，落荒四散。此次戰斗，使李維雅克獲得了“紅星勛章”。在以后的幾個月中，李維雅克又擊落了德機多架。然而，在殘酷的戰斗中，死亡的威脅也時刻伴隨著李維雅克，她經歷了4次死里逃生。1943年3月，李維雅克到塔甘諾格地區執行任務，遭到兩架德軍戰斗機的攻擊，她的座機被擊中。她從燃燒的飛機中脫身跳傘，但不幸的是，她落到了德軍的陣地上，幸好未被德軍發現。她的戰友駕機降落在出事地點，將她救回。幾天后，她又駕機攻擊德軍編隊，在一萬英尺的高空遭到4架德軍戰斗機的連續追擊，她的座機機身、機尾和舵翼均被擊穿，她自己也身負重傷。但她依然與敵周旋，最終駕機返回基地。當人們看到她時，她已不省人事。隨后，她被送往莫斯科，經救治脫險。7月，李維雅克傷愈出院，她很快與布丹羅娃編隊出巡。這次又與德軍30架轟炸機、6架護航戰斗機遭遇。戰斗中，她擊落一架德機，自己的座機也被擊中，左翼、油箱均被擊壞，但她頑強地駕機飛回基地，用機腹著陸。此次戰斗，李維雅克獲得了“紅旗勛章”。10天后，她的飛機又一次被德軍擊落，她跳傘逃生獲救。從1942年9月到1943年8月，在短短的一年時間里，李維雅克共執行作戰任務213次，擊落德機12架，創造了輝煌的戰績。神秘失蹤47年，英雄事跡重見天日041943年8月1日，李維雅克接到急令，與其他8架雅克飛機一起升空，攔截由18架戰斗機護航的30架德軍轟炸機。當他們飛行至烏克蘭的迪垂夫卡鎮上空時，與德機遭遇。李維雅克和以往一樣，與德機展開激烈的纏斗。戰斗持續了一個多小時之后，她的戰友突然發現，她的飛機不見了。人們像以往那樣，斷定她遇到了險情，也相信她會再次死里逃生。然而，人們都想錯了，這次戰斗之后，李維雅克從人們的視線中徹底的消失了。地面上既找不到她的尸體，也找不到她座機的殘骸。參加此次戰斗的波瑞森柯少尉回憶道：“我親見李維雅克的18號機從我頭上爬升而過，去抵抗由上方來的攻擊。突然，兩架德機對她襲擊而來，轉眼之間，18號機左右搖擺，噴出黑色濃煙，然后一陣螺旋下降墜入云層中，不見蹤跡。我們連續搜尋飛機殘骸數日，但一切努力均歸無效。”一年又一年過去了，始終沒有發現李維雅克的蹤影，蘇聯官方便將她歸為“作戰失蹤”。按李維雅克的以往戰績，蘇聯政府理應追贈她為蘇維埃英雄。但是，蘇聯政府認為，任何人在作戰中失蹤，很可能亦系逃亡，必須找到確切證據之后，才能作出最后決定。在此后的47年中，那些健在的當年叱咤風云的女飛行員們，都已變成了暮年老人，當她們聚會的時候，仍然會想起李維雅克，她們為她而嘆息。正當李維雅克在人們的記憶中漸漸遠去的時候，一個偶然的事件讓人們重新呼喚起李維雅克的名字。1989年7月26日，烏克蘭的村民在平整土地時，無意間挖掘到一處二戰時的塹壕，掘出了一面雅克戰斗機的機翼，在機翼下面發現了一具女人的遺骨，飛行衣、皮靴都已經腐爛，但頭上的皮飛行帽仍然完好，額骨正中有一塊銀幣大小的洞孔。經醫學家鑒定，此為李維雅克的遺骨。直到此時，人們才大概知道了那次空戰中發生的事情。李維雅克的遺骨隨后被安葬于迪垂夫卡鎮的第19號大眾公墓。1990年5月5日，蘇聯共產黨總書記戈爾巴喬夫將遲到了近半個世紀的“金星勛章”追頒給李維雅克，并在唐里斯克附近建造了李維雅克紀念碑，使這位改寫世界航空史的蘇聯女英雄終于得到了本應屬于她的榮譽。_81)出品
模擬飛行范文第3篇
第221號
《民用航空通信導航監視設備飛行校驗管理規則》(CCAR-86)已經2013年7月29日中國民用航空局局務會議通過，現予公布，自2014年1月1日起施行。
局長 李家祥
2013年11月4日
民用航空通信導航監視設備飛行校驗管理規則
第一章 總
則
第一條 為了規范民用航空飛行校驗工作，根據《中華人民共和國民用航空法》和《民用航空通信導航監視工作規則》，制定本規則。
本規則所稱民用航空通信導航監視設備飛行校驗(以下簡稱“飛行校驗”)是指為保證飛行安全，使用裝有專門校驗設備的飛行校驗飛機，按照飛行校驗的有關標準、規范，檢查、校準和評估各種通信、導航、監視設備的空間信號質量、容限及系統功能，并依據檢查、校準和評估結果出具飛行校驗報告的過程。
第二條 本規則適用于民用航空通信導航監視設備的飛行校驗，校驗對象為地面通信導航監視設備。
新技術應用中涉及通信導航監視設備驗證的飛行校驗及軍民合用機場中涉及民用航空的通信導航監視設備的飛行校驗工作參照本規則實施。
第三條 校驗對象在投產使用前應當進行飛行校驗。
第四條 中國民用航空局(以下簡稱民航局)負責飛行校驗工作的統一管理。
民航地區管理局(以下簡稱地區管理局)負責監督本轄區的飛行校驗工作。
—1—
飛行校驗工作由民航局飛行校驗機構(以下簡稱校驗機構)和校驗對象的運行管理單位具體實施。
第二章 飛行校驗的基本要求
第一節 飛行校驗的種類和優先次序
第五條 飛行校驗分為投產校驗、監視性校驗、定期校驗、特殊校驗四類。
第六條 投產校驗是指校驗對象新建、遷建或更新后，為獲取校驗對象全部技術參數和信息而進行的飛行校驗。
第七條 監視性校驗是指投產校驗后的符合性飛行校驗，或者民航局、地區管理局認為其他必要的情況下，對運行中的校驗對象進行的不定期飛行校驗。
第八條 定期校驗是指為確定校驗對象是否符合技術標準和滿足持續運行要求，按照規定的校驗周期對運行中的校驗對象所進行的飛行校驗。
第九條 特殊校驗是指在出現下列特殊情況之一時，對校驗對象受影響部分進行有針對性的飛行校驗：
(一)飛行事故調查需要時;
(二)設備大修、重大調整或重大功能升級，包括設備的工作頻率、天線系統、場地保護區域、電磁環境等因素發生改變，或者設備主要參數發生變化、導航完好性監視信號基準發生改變以及其他可能導致系統運行風險增大并無法通過地面測試調整進行有效控制時;
(三)停用超過90天的設備重新投入使用時;
(四)設備維護人員、管制人員、飛行人員等發現設備或信號有不正?，F象，不能提供正常導航服務時;
(五)校驗對象的運行管理單位認為有必要實施飛行校驗時;
(六)其他需要特殊校驗的情況。
第十條 飛行校驗應當按照飛行校驗種類的優先次序安排。一般情況下，飛行校驗種類的優先次序由高至低依次為特殊校驗，定期校驗，投產校驗，監視性校驗。
—2—
第二節 飛行校驗項目
第十一條 投產校驗、定期校驗項目應當按照有關民用航空通信導航監視設備飛行校驗標準執行。
第十二條 監視性校驗中的符合性飛行檢查項目應當按照有關民用航空通信導航監視設備飛行校驗標準執行。其他監視性校驗項目由飛行校驗機構根據民航局或者地區管理局的要求制定。
第十三條 對于本規則第九條第
一、
二、
四、
五、六項所列的情況，校驗機構和校驗對象的運行管理單位應根據具體情況制定相應的特殊校驗方案，確定校驗項目，或直接執行等同于投產校驗的項目，以確保校驗對象的安全運行。
對于本規則第九條第二項所列的情況，重新投入使用的儀表著陸系統應在特殊校驗后90天內增加一次監視性校驗。
對于本規則第九條第三項所列的情況，非設備、非場地原因造成設備停用少于270天的應當執行等同于定期校驗的項目，超過270天(含)的應當執行等同于投產校驗的項目。其他原因造成設備停用的應當執行等同于投產校驗的項目。
第三節 校驗對象和周期
第十四條 校驗對象包括通信設備、導航設備和監視設備。
通信設備包括甚高頻地空通信系統。
導航設備包括航向信標、下滑信標、全向信標、測距儀、無方向信標、指點信標、衛星導航地面設備。
監視設備包括一次監視雷達、二次監視雷達、多點相關定位系統、自動相關監視系統、空中交通管制自動化系統。
第十五條 通信和監視設備投產使用后不進行定期校驗，必要時進行特殊校驗或監視性校驗。
導航設備投產使用后應當按照規定的校驗周期進行飛行校驗。
第十六條 導航設備飛行校驗的周期如下：
(一)儀表著陸系統定期校驗周期為180天;投產校驗后90天內執行一次監視性校驗。
—3—
(二)全向信標、無方向信標、單獨安裝的測距儀和航向信標，在承擔進近導航功能時，定期校驗周期為540天;投產校驗后270天內執行一次監視性校驗。
(三)全向信標、無方向信標、單獨安裝的測距儀，在承擔航路航線導航功能時，定期校驗周期為1080天;投產校驗后540天內執行一次監視性校驗。
(四)測距儀、指點信標與其他導航設備配合使用時，與該導航設備同周期校驗。
(五)衛星導航地面設備的校驗周期參照國際民航組織相關規定執行，或根據應用情況由民航局另行規定。
第十七條 對于不能全天候滿足飛行校驗要求的情況，可以縮短校驗周期。
第十八條 校驗周期按照以下方法進行計算：
(一)除本條第二款所列情況外，校驗周期按照投產校驗或上一次定期校驗完成的日期開始計算。
(二)在特殊校驗中，執行等同于定期或投產校驗項目的導航設備，其校驗周期從此次校驗完成日期起重新計算;未執行等同于定期或投產校驗項目的導航設備，此次特殊校驗不影響其校驗周期。
(三)監視性校驗不列入校驗周期計算。
(四)導航設備同時承擔航路航線和進近功能時，其校驗周期應按照功能分別計算。
第十九條 民航局可以根據國際民航組織有關規定、所采用的設備情況以及我國飛行校驗的實際情況等，對校驗對象和校驗周期適時做出調整。
第三章 飛行校驗的實施機構
第一節 校驗機構
第二十條 校驗機構負責校驗任務的執行和保障，應當按照相關規定、標準執行飛行校驗任務，確保飛行校驗順利實施，并對飛行校驗記錄數據和飛行校驗結論負責。
第二十一條 飛行校驗機組由執行校驗任務的機上飛行人員和校驗人
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員組成。
第二十二條 執行飛行校驗任務的航空器，應當配備適合執行飛行校驗任務的飛行校驗系統。
第二十三條 校驗機構應當按照國家和民航的有關規定，對飛行校驗所使用的飛行校驗系統、測試儀器、儀表及其備件進行管理，確保其符合使用要求。
飛行校驗系統應當按照維護手冊的技術要求和有關規定進行檢測和校準，以保證校驗系統本身的準確度。
第二十四條 校驗機構應當制定完備的校驗實施程序，并建立相關的校驗技術檔案。
第二十五條 校驗機構應當每年定期向民航局報告本飛行校驗的執行情況和下一的飛行校驗計劃。
第二節 校驗對象的運行管理單位
第二十六條 校驗對象的運行管理單位負責飛行校驗任務的組織保障和協調，調試地面設備，聯系并配合相關單位協調飛行校驗所需的空域，以確保校驗對象具備校驗條件。
第二十七條 校驗對象的運行管理單位應當安排人員主動配合校驗機構共同完成飛行校驗任務。
第二十八條 校驗對象的運行管理單位應當針對校驗任務，協調各有關單位，明確協調程序和相關要求，共同保障校驗任務的順利完成。
第二十九條 校驗對象的運行管理單位應當向校驗機構提供飛行校驗所需的航空情報、設備、勘測、氣象等資料，并確保其準確、有效。
第三十條 校驗對象的運行管理單位按照規定的頻率保持地面與機上校驗人員間的地空通信暢通，并且不應當影響相關管制單位的正常工作。
第四章 飛行校驗的實施
第三十一條 校驗機構應當與校驗對象的運行管理單位建立協調機制，共同采取必要的保障措施，完成校驗對象的飛行校驗任務。
第三十二條 校驗機構按照規定的校驗周期和要求安排定期校驗和監
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視性校驗，并提前通知校驗對象的運行管理單位。
第三十三條 通信導航監視設備需進行特殊校驗時，校驗對象的運行管理單位應當及時向校驗機構提出申請，校驗機構應當及時予以答復。
第三十四條 投產校驗應當在校驗對象具備有關民用航空通信導航監視設備飛行校驗標準中規定的投產飛行校驗條件后，向校驗機構提出申請。
投產校驗申請應當至少提前10個工作日。
第三十五條 校驗機構應當至少提前5個工作日將飛行計劃和校驗方案通知校驗對象的運行管理單位。
第三十六條 校驗對象的運行管理單位應當在飛行校驗實施前組織召開由校驗機組、相關空管單位和其他有關單位參加的協調會議，確定飛行校驗實施細節，指定專人負責協調飛行校驗的實施。
第三十七條 校驗對象在實施飛行校驗期間不得提供使用，其運行管理單位應當按照規定通知所在地的航空情報服務機構發布航行通告。
第三十八條 飛行校驗期間，空中和地面人員應當加強配合，提高效率。機上校驗人員應當及時通報飛行校驗情況，校驗對象的運行管理單位應當及時調整設備，使校驗數據達到最佳值。
第三十九條 校驗機構應當依據有關民用航空通信導航監視設備飛行校驗標準的要求執行飛行校驗，并確保校驗結論準確。
第四十條 飛行校驗期間，出現以下情形之一的應當中斷本次飛行校驗：
(一)校驗對象出現不正常情況且48小時內不能排除的;
(二)因校驗航空器或校驗系統故障且48小時內不能排除的;
(三)因惡劣天氣、空域限制或其他不可抗力，造成飛行校驗無法在48小時內繼續進行的。
第四十一條 飛行校驗中斷后，執行本次飛行校驗的飛行校驗機組應當出具已完成項目的書面報告，并且說明具體情況。
第四十二條 由于第四十條
(一)導致飛行校驗中斷的，校驗對象應當立即停止提供使用。
由于第四十條
(二)和
(三)導致飛行校驗中斷的，在校驗對象沒有超出定期校驗周期情況下，校驗對象的運行管理單位應當與飛行校驗機組對校驗對象狀況和未校驗項目進行研究，如果雙方認定校驗對象的調整部分已經恢復正常，已校驗項目數據正常，未調整部分數據正常，且地面設
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備導航完好性監視信號基準和告警門限正確，該校驗對象可在定期校驗周期內繼續提供使用。若校驗對象不滿足上述要求，則該校驗對象應當停止提供使用。
第四十三條 校驗機構發現校驗對象存在嚴重安全隱患時，應當立即向校驗對象的運行管理單位和地區管理局報告隱患情況與原因。
第四十四條 校驗機構應當在飛行校驗完成后24小時內出具校驗報告。
第五章 飛行校驗結果管理
第四十五條 飛行校驗記錄數據和飛行校驗報告是每次飛行校驗結果的基本證明文件。
第四十六條 飛行校驗機組應根據校驗對象及其種類、項目實施飛行校驗，準確記錄每個測量參數的檢查結果。在飛行校驗結束后，應當根據各參數記錄的最終結果，結合其所對應的運行標準，分析飛行校驗記錄數據，出具校驗結論，提出校驗建議，填寫飛行校驗報告。
第四十七條 校驗結論分為合格、限用和不合格。
合格是指校驗對象的所有技術參數均符合有關民用航空通信導航監視設備飛行校驗標準中規定的標準值和容差。
限用是指校驗對象的技術參數不能在標準覆蓋區域內全部符合有關民用航空通信導航監視設備飛行校驗標準中規定的標準值和容差，但在部分區域內符合上述規定的標準值和容差。
不合格是指校驗對象的主要技術參數不符合有關民用航空通信導航監視設備飛行校驗標準中規定的標準值和容差，不能提供安全可靠的引導或存在安全隱患，信號質量不可靠。
第四十八條 飛行校驗結束后，校驗結論為限用或者不合格的，校驗對象的運行管理單位應當立即向所在地的空中交通管制部門通報，并依據校驗機構的書面校驗報告，按照規定向所在地的航空情報服務機構通報;屬于監視性校驗的，應當同時報告所在地的地區管理局。
第四十九條 校驗機構和校驗對象的運行管理單位應妥善保存飛行校驗記錄數據和飛行校驗報告，直至校驗對象退出使用或被撤銷。
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第六章 監督檢查
第五十條 民航局和地區管理局對校驗機構、校驗對象的運行管理單位飛行校驗的執行情況進行監督檢查。
第五十一條 校驗機構和校驗對象的運行管理單位應當建立質量管理制度，分別對飛行校驗過程和設備運行狀況實施持續監控，對于發現的問題應當及時解決或者通報有關部門。
第五十二條 任何單位和個人有權向民航局或者地區管理局舉報違反本規則的行為。
第七章 法律責任
第五十三條 校驗對象的運行管理單位違反本規則第三條規定將未經飛行校驗的設備投入使用的，由地區管理局給予警告，造成嚴重后果的，對單位處以1萬元以上3萬元以下罰款，對其主要負責人處以200元以上1000元以下罰款。
第五十四條 校驗對象的運行管理單位違反本規則第十五條規定未按規定周期進行飛行校驗的，由地區管理局給予警告，造成嚴重后果的，對單位處以1萬元以上3萬元以下罰款，對其主要負責人處以200元以上1000元以下罰款。
第五十五條 校驗機構違反本規則第二十條、二十四條、二十五條、三十五條、四十四條規定，未按要求執行飛行校驗管理制度的，由地區管理局給予警告并對單位處以人民幣1萬元以上2萬元以下的罰款，對其主要負責人處以200元以上500元以下罰款。情節嚴重的，對單位處以2萬元以上3萬元以下的罰款，對其主要負責人處以500元以上1000元以下罰款。
第五十六條 校驗機構違反本規則第二十三條規定，使用未按照規定檢測和校準的飛行校驗系統執行飛行校驗任務的，由地區管理局給予警告，造成嚴重后果的，對單位處以1萬元以上3萬元以下罰款，對其主要負責人處以200元以上1000元以下罰款。
第五十七條 校驗對象的運行管理單位違反本規則第二十九條導致飛行校驗結論錯誤的，由地區管理局給予警告，造成嚴重后果的，對單位處
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以1萬元以上3萬元以下罰款，對其主要負責人處以200元以上1000元以下罰款。
第五十八條 校驗機構違反本規則第三十二條、第三十九條影響校驗對象正常對外提供使用的，由地區管理局給予警告，造成嚴重后果的，對單位處以1萬元以上3萬元以下罰款，對其主要負責人處以200元以上1000元以下罰款。
第五十九條 校驗對象的運行管理單位違反本規則第三十七條規定的，在實施飛行校驗期間使用校驗對象的或者未按要求通知航空情報服務機構發布航行通告的，由地區管理局給予警告，造成嚴重后果的，對單位處以1萬元以上3萬元以下罰款，對其主要負責人處以200元以上1000元以下罰款。
第六十條 校驗機構違反本規則第四十三條規定，發現校驗對象存在嚴重安全隱患，未及時通知報告的，由地區管理局給予警告并對單位處以人民幣1萬元以上2萬元以下的罰款，對其主要負責人處以200元以上500元以下罰款。造成嚴重后果的，對單位處以2萬元以上3萬元以下的罰款，對其主要負責人處以500元以上1000元以下罰款。
第六十一條 校驗機構違反本規則第四十六條規定，提供虛假、錯誤的飛行校驗數據、結論的，由地區管理局給予警告并對單位處以2萬元以上3萬元以下的罰款，對其主要負責人處以500元以上1000元以下罰款。
第六十二條 校驗對象的運行管理單位違反本規則第四十八條規定，未即時報告、通報有關情況的，由地區管理局責令改正，并給予警告;逾期未改正或者造成嚴重后果的，對單位處以1萬元以上3萬元以下罰款，對其主要負責人處以200元以上1000元以下罰款。
第八章 附 則
第六十三條 本規則自2014年1月1日起施行。
關于《民用航空通信導航監視設備飛行校驗管理規則》的說明(略，詳情請登錄民航局網站)
模擬飛行范文第4篇
摘 要：本文對飛行控制系統設計的特征結構配置法進行了深入研究。通過深入分析飛行控制系統的響應情況，對特征結構配置方法進行了闡述。通過運用特征結構配置法，能夠將多輸出、多輸入且結構簡單的飛行控制系統設計出來。另外，能夠對系統的動態性能要求和魯棒性要求進行共同考慮，能夠對解耦等設計要求進行有效滿足，最后還提出了投資結構配置法的特點，具有重要意義。
關鍵詞：飛行控制系統設計；特征結構配置法；特點
1.飛行控制系統設計的特征結構配置法分析
通過利用特征向量與特征值能夠有效描述飛機的響應。所以，假如能夠對飛機的特征結構進行有效改變，便能夠對飛行控制系統的時域響應進行有效改善。到目前為止，關于飛行控制系統設計，具有很多不同的配置特征結構配置法，不過這些方法在作用、本質上的差別并不大，在設計過程中，均要求需要對特征向量集、特征值進行有效確定，同時對比例增益控制器進行構建。
1.1期望特征結構的有效配置
對于設計人員來說，假如能夠對需要的一組閉環特征值進行有效選定，便可以將期望特征向量的特定元視為0。在如果飛機前飛速度無法影響期望短周期模態的響應，則無需對其他元素的取值情況進行深入考慮，期望閉環特征結構內的相關元素可以視為0。同樣，如果特征向量使得狀態量為長周期，也可以采用和短周期相同的處理方法，進而相關的分量可以視為0。
綜上所述，針對飛行控制系統設計，它的主要表述為：第一，對1組特征向量、期望特征值進行給定，即與；第二，對mXp維陣K予以確定；第三，在對輸出反饋進行選用時，期望對特征值組在閉環系統特征值內，則對于陣的特征向量，應盡量和其相對應的特征向量進行靠近。
1.2可達向量空間
閉環系統的特征向量方程為：
2.飛行控制系統設計特征結構配置法的主要特點
和經典設計方法比較，在選用特征結構配置法來設計飛行控制系統，有便于飛行系統的魯棒性問題的考慮。在進行設計過程中，設計人員能夠對相關魯棒性系統設計指標進行深入考慮。利用特征結構配置法設計出來的控制器，其結構并不復雜。不過針對個的不確定模態，選用特征結構配置法是行不通的，所以特征結構配置法也是存在缺陷和不足的。
參考文獻
[1]唐志帥，劉興華.民機電子飛行控制系統安全性設計與驗證[J]. 電氣自動化.2016（06）
[2]屈亞偉.民用飛機飛行控制系統動態特性研究[J]. 科技視界.2017（08）
模擬飛行范文第5篇
【是什么】
飛行器動力工程師是指負責飛行器動力裝置或飛行器動力裝置控制系統的研發設計的專業技術人員。
【做什么】
①飛行器動力裝置及控制系統的設計; ②飛行器動力裝置及控制系統相關的實驗和運行維護; ③飛行器動力裝置及其控制系統的技術管理。
【怎么樣】
為什么歐美的客機乘坐起來寬大舒適，而我們的客機卻要顯得相對局促?為什么一流國家的空軍裝備精良，具有絕對的空中優勢，而大部分國家的空軍卻相形見絀?最根本的原因即在于飛行器動力系統的差異，從事飛行器動力工程師的職業，不僅個人有發展空間，也能為國家的國防建設做貢獻。
【誰能做】
①飛行器動力工程等相關專業，本科以上學歷; ②熟練掌握有關飛行器動力裝置的基礎理論和基本知識; ③掌握機械工程設計、實驗測試等技能; ④具有創新思維能力和較強的計算機應用能力，敬業踏實，有團隊合作精神。
【小貼士】
模擬飛行范文第6篇
60多年來，新中國女飛行員飛遍祖國大江南北，執行空運空投、搶險救災、人工降雨、科研試飛等重大任務。
至今，中國已先后培養完成9批數百名女飛行員。她們之中，有駕機執行運送炮擊金門密令的秦桂芳，有空軍首位女師長程曉健，還有新世紀的第一批戰斗機女飛行員何曉莉等，但其中最讓我感動的是新中國第四批女飛行員底建秀。