軌道交通系統范文第1篇
摘 要：城市軌道交通供電系統的穩定性和可靠性是城市軌道交通正常有效運行的重要保障，該文介紹了城市軌道交通供電系統的組成、結構及各技術在地鐵中的應用，并對供電系統中的電力技術進行了分析，提出了解決問題的方法。
關鍵詞：城市軌道交通 供電系統 牽引變電 電力技術
供電系統是城市軌道交通的動力源泉，負責線路電能的供應和傳輸，關系到整個城市軌道交通運行的質量和效率。截至2018年3月，上海共啟用了16條線路（不包含磁?。?，線路總長達到了了673km，日最大客流量達到1235.5萬人次。隨著城市軌道交通網絡越來越發達，運營線路越來越長，對城市軌道交通供電系統可靠性提出了更高的要求，因此研究并探討其供電系統結構及電力技術分析就具有重要的現實意義。
1 城市軌道交通供電系統組成
城市軌道交通作為城市電網的重要用戶，一般直接從城市電網獲取電能，供電系統主要由電源系統、牽引供電系統和動力照明系統組成。其中外部電源可以看作是城市軌道交通供電系統與城市電網的接口，將電能從城市電網引入供電系統；牽引供電系統主要負責向全線運行的車輛提供電能，通常包括牽引變電所和牽引網兩大部分；動力照明系統為除城市軌道交通車輛以外的其他所有地鐵用電負荷提供電能，其中包括通信、信號、事故照明和計算機系統等許多一級負荷，如圖1所示。
2 電源系統供電方式
城市軌道交通的線路相對較長，供電范圍較廣，呈線性分布，根據各地城市電網的發達程度以及線路實際情況，大多采用集中式供電、分散式供電和混合式供電3種供電方式。
2.1 集中式供電
所謂集中式供電，就是沿著城市軌道交通線路，根據用電容量和線路的長度，建立專用的主降壓變電所為整條線路供電的外部供電方式，如圖2所示。每座主變電所設立兩路獨立的AC110kV進線電源，保證供電的可靠性，然后將電壓降壓為城市軌道交通內部供電系統所需的電壓等級（一般為AC35kV或AC10kV）。
集中式供電有利于城軌交通公司的運營與管理，各變電所由環網供電，可靠性較高。但是需要建立單獨的主變電所，并且主變電所需配備2臺大功率降壓變壓器，投資成本較高。集中式供電系統相對獨立性較強，自成系統，目前國內外包括上海、廣州、南京、香港、德黑蘭等地均采用這種供電方式。
2.2 分散式供電
所謂分散式供電，就是線路沿線分散從城市中壓網絡引入多路電源，直接或通過電源開閉所間接地為牽引變電所和降壓變電所供電的外部供電方式，如圖3所示。
分散式供電不需要建立主變電所，投資成本相對較低，但是由于直接從城市電網中壓引入，供電質量會被周圍居民用電影響，供電質量的穩定性較低，也不方便管理。分散式供電與城市電網關系緊密，運營管理相對復雜，最早應用于北京地鐵1、2號線，目前長春輕軌、大連輕軌、北京地鐵4、5、9等線均在使用。
2.3 混合式供電
混合式供電是前兩種供電方式的結合，以集中式供電為主，個別地段引入城市電網中壓作為補充的供電方式?；旌鲜焦╇娛且环N介于集中式供電和分散式供電之間的組合供電方式，根據城市電網現狀和未來規劃以及城市軌道交通供電系統的需要，吸收了前兩種供電方式的各自優點，供電方案更為靈活，供電質量較為可靠。
目前武漢軌道交通一期工程采用了以集中式供電為主的混合式供電方案，北京地鐵10號線二期工程采用的是以分散式為主的混合式供電方案。
無論哪種供電方式都要保證牽引供電系統和動力照明系統的供電可靠性，各變電所都應有兩路獨立的電源進線，互為備用。供電方式的抉擇需考慮的主要影響因素如表1所示。
3 牽引供電系統結構和分析
3.1 牽引供電系統供電制式
城市軌道交通牽引供電系統的供電制式多為直流制和交流制兩種形式，近年來也逐漸興起了將直流制和交流制相結合的模式，即雙制式供電系統。其中直流制是牽引供電系統中常用的供電制式，牽引變電所將從中壓網絡引入的電流經降壓整流機組變為直流電（DC1500V或DC750V），然后將直流電輸送到牽引網上，向列車提供電能。直流制供電是出于地鐵牽引電機的需求，可以將整流裝置安裝在牽引變電所，減輕車身重量；同時直流牽引網供電連貫，可以在故障運行時進行雙邊供電向單邊供電和大雙邊供電的供電方式切換，保障列車的可靠受電。但直流制供電也有著一定的弊端，如線路損耗較大、雜散電流危害、再生能量反饋難和供電距離較短等。
3.2 牽引網的構成
城市軌道交通牽引供電系統中，牽引網是由饋電線、接觸網、走行軌和回流線構成的供電網的總稱，接觸網是列車受電的直接裝置之一，根據安裝位置的不同分為架空接觸網和接觸軌兩類。
表2所示為我國國內部分城市軌道交通的供電制式和牽引網的選擇，可以看出各類接觸網在國內均有一定的應用。
4 城市軌道軌道交通供電系統相關技術的探討
4.1 供電系統中諧波分析及治理
在城市軌道交通供電系統中由于存在非線性負荷，如牽引整流機組、熒光燈和UPS電源等，會產生大量的諧波，降低電能質量。供電網絡中的諧波不僅會對供電線路產生附加損耗，影響系統中電氣設備的正常運行，還會對通信系統產生干擾。在直流制牽引供電系統中，整流機組是產生諧波的主要原因。限制諧波的方法有增加整流裝置的脈波數，加裝無源或有源濾波器等措施。
4.2 供電系統中無功功率補償
城市軌道交通中的動力照明系統中包含了大量的低壓用電設備，功率因數較低。系統中功率因素過低，會使供電線路中損耗增加，導致變送配電設備發熱嚴重；還會增加供電線路的無功電壓降，導致線路末端端電壓過低，甚至會導致電壓和電流相位差變大，產生較為嚴重的諧波分量。因此應該進行無功功率補償來提高系統的功率因因數。
4.3 迷流腐蝕及防護
直流制牽引供電系統中，利用走行軌作為電流的回流線，但由于鋼軌對地不是完全絕緣，會導致部分電流雜散流入道床，并經由鋼筋、水管等金屬導線流回牽引變電所，從而形成迷流。迷流會對軌道交通中的金屬產生電解腐蝕，導致走行軌以及地下金屬設備受到嚴重損壞。對迷流的處理方法主要是防治和監測相結合。防治主要是減少雜散電流值，常用的方法有加強走行軌對地絕緣，在沿線設置合理的迷流收集網和排流柜等排流裝置，以便將迷流引回牽引變電所負極。檢測是指通過專用檢測系統檢測軌地阻抗和運輸結構的腐蝕電位，為迷流腐蝕防護提供精確地數據，指導軌道的養護和保養等工作。
4.4 供電系統繼電保護技術
在城市軌道交通供電系統中，繼電保護技術可以對供電的運行起到重要的保護作用，當故障發生時可以快速有效地切除故障設備或進行報警。對于交流供電部分，主要有過負荷保護和零序電流保護，分別應用于負荷過載運行和配電變壓器高壓側和進線電纜單相接地故障。對于直流饋線保護，主要有大電流脫扣保護、電流上升率和電流增量保護、過流保護、雙邊聯跳保護、接觸網熱過負荷保護和自動重合閘等。供電系統繼電保護中可以將靈敏性和速動性較高的縱聯差動保護措施作為主保護，即用通信信道將輸電線兩端的保護裝置縱向聯結，將兩端的電氣量傳送到對端，通過比較后進行判斷是否執行保護動作。
5 結語
城市軌道交通為人們提供便利的同時，也提出了如何完善城市軌道交通供電系統，如何保證供電系統高效、安全、穩定的運行等難題。該文對城市軌道交通供電系統進行了詳細的介紹，并且就供電系統中的關鍵電力技術進行了分析，這對于城市軌道交通供電系統的改進和優化有著重要的意義，也值得人們對其展開更為深入細致的研究。
參考文獻
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[3] 陳杰.新一代智能化城市軌道交通牽引供電系統關鍵技術[J].電氣時代，2018（7）：72.
[4] 李志慧.城市軌道交通牽引供電系統再生能量吸收技術的發展與選擇[J].城市軌道交通研究，2018，21（6）：34-36.
軌道交通系統范文第2篇
摘 要：城市軌道交通在我國已經有十多年的歷史，對我國交通的便利性與國際性產生了很大的正面影響，所以，城市軌道交通將會成為未來交通的大趨勢。但是隨著城市軌道交通線的不斷增加，對如何安排他們彼此之間的有效、安全運行成為城市軌道交通的難題。城市軌道交通信息通信系統是解決各個城市軌道交通線有效、安全運行的保證。所以，城市軌道交通信息通信系統技術是為大量城市軌道交通有效、安全運行保駕護航的，也就是說，交通信息通信系統是為城市軌道交通的運行服務的。
關鍵詞：城市軌道；交通；信息通信
1 我國城市軌道交通信息通信系統現狀
城市軌道交通信息通信系統是保障城市軌道交通安全運行的重要技術，是保障列車運行過程中的一個關鍵因素。城市軌道交通信息通信系統的寬帶化和城市軌道交通信息通信系統中新系統的開發應用是目前我國城市軌道交通信息通信系統的兩個方向。這兩個方向是由新世紀下的互聯網的大力發展以及我國城市軌道交通線的飛速發展所決定的。如何通過信息技術的升級改造來確保我國城市軌道交通信息通信系統的安全、有效、快速的運行是城市軌道交通信息通信系統技術首先需要解決的問題。解決此問題的關鍵在于將不同的城市軌道交通線的通信系統并聯為一個統一又互相獨立的大系統，在這個大系統中，各個通信系統可以有效的互通消息，辨別消息，從而快速的做出準確的指令。但是當其中一個信息線出現問題時，又不會影響到其他的信息線的使用。
我國城市軌道交通的專用通訊系統主要涵蓋了9個子系統，這9個子系統都承擔了不同的任務，但是這其中有4個子系統是最為重要的，一旦其中的一個子系統出現故障，城市軌道交通行車都會受到極大影響，他們分別是：無線通信系統；專用電話系統；傳輸系統；通信電源系統。隨著科學技術的不斷發展，尤其是在信息大爆炸，全球信息不斷融合匯聚的時代，我國的城市軌道交通信息通信系統技術也在不斷的呈現出多樣化發展的態勢，而且也逐漸由大運量向中小運量的城際線發展。
2 城市軌道交通信息通信系統中的核心系統
城市軌道交通信息通信系統最主要的作用是實現信息在控制中心、不同的車站、車場之間的信息的傳輸，所以，城市軌道交通信息通信系統中的核心系統就是傳輸系統，傳輸系統能否有效運行，是否出現傳輸錯誤直接關系到該信息通信系統的使用與否。一般來說，城市軌道交通信息通信系統實現傳輸的對象主要有三種：語言、數據以及圖像。
就我國目前的城市軌道交通信息通信系統而言，其主要包括兩方面的內容：（1）傳輸部分。前面已經提到，傳輸系統是城市軌道交通信息通信系統的核心系統，所以這部分是其最重要的組成部分。它的作用是為不同的信息傳輸點傳輸信息，實現不同傳輸點之間的信息有效的連接。從而保障各種業務可以安全的從一個傳輸點到達另一個傳輸點；（2）接入部分。僅僅有傳輸系統只能在不同的信息線之間進行信息的傳輸，這些信息無法通過有效的程序輸入到節點內部，從而通過硬件設備顯示出來。所以，信息通信系統還需要有有效的接入部分，將傳輸過來的信息予以接收。
城市軌道交通信息通信系統進行信息傳輸的方式主要有三種：（1）開放式傳輸網絡技術。開放式傳輸網絡技術和其他的傳輸方式相比，其優點在于接口類型較多，接口類型多樣化的存在可以使性能更加穩定。但是正是因為其接口類型多，同樣也給它帶來了非常不利之處——在標準未統一的情況下，使用者多，造成寬帶負荷大，無法承受；（2）同步數字傳輸技術。接口類型多帶來的寬帶負荷無法承受的弊端在同步數字傳輸技術中得以解決，同步數字傳輸技術使用的是同一種接口，而且此技術已經相對來說較為成熟，但是它目前僅僅只能適用于語音的傳輸，對圖像和文字的傳輸將難以進行；（3）異步轉移模式技術。
3 城市軌道交通信息通信系統中的其他系統
3.1 公務電話系統與專用電話系統
公務電話系統和專用電話系統都是城市軌道交通信息通信系統中的通訊系統，但是他們所起的作用是不同的。公務電話系統是在不同的軌道交通線之間進行的信息通訊?，F在交換機的研發和使用為城市軌道交通的迅速發展提供了強大的支持。這主要是因為交換機的使用可以給城市交通信息通信系統的運行提供更加多樣化的選擇，相較于之前的系統其可靠性以及擴容新方面都得到了較大的提升。專用電話系統主要是在列車指揮人員進行通訊傳輸的。列車是否能夠有效、安全、快速運行，與列車指揮人員之間的及時、有效地信息傳輸息息相關。一般來說，行車調度可靠性越高，行車過程中的安全性也就越高。
3.2 無線通信系統
在城市軌道交通中無線通信系統則是提高運輸效率、確保行車安全及應對突發事件的必要手段。地鐵無線通信系統是專用性很強、可靠性要求高、接口復雜的多功能調度系統，通過二次開發滿足地鐵調度的特殊需要是實現本系統的必要環節。由于用戶主要分布在隧道或地下站廳，針對隧道通信的特點，優質地實現弱場區移動通信，需要精心的系統設計、技術先進的產品以及規范的施工。此外，由于地鐵建設的周期性，無線系統的規劃設計必須考慮日后擴容的延續性、經濟性、安全性。
4 結語
在實際的操作過程中，為了保障傳輸系統的可靠性以及傳輸的及時性，需要在控制中心、車站、車場之間進行一個大的系統的連接，也就是在各個系統之間形成一個可以自愈的環形系統，如此，當其中的一個子系統出現故障時，大系統仍然可以有效運行，不受任何干擾。隨著科學技術的不斷發展，軌道交通必定會成為城市交通的主流，且會呈蜘蛛網式向四周擴延。列車在運行的過程中，需要通訊系統的可靠支持，為了避免列車行駛過程中不安全事故的發生，就需要工作人員對列車行駛過程中的安排與調度進行信息傳輸，及時掌握列車行駛中產生的訊息，城市軌道交通信息通信系統技術是進行列車信息傳輸與處理的最佳技術。
參考文獻
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[2]李鵬.城市軌道交通信息通信系統技術分析[J].價值工程，2015，（4）：110-111.
[3]張夢龍.基于公共物品屬性視角的鐵路改革結構特性研究[D].北京交通大學，2014.
（作者單位：西安市地下鐵道有限責任公司運營分公司）
軌道交通系統范文第3篇
筆者認為, 好的城市軌道交通導向標識系統, 要更科學、更系統、更高效, 能最大限度地為乘客提供方便, 使外地乘客不用詢問也能順利到達他們的目的地。同時好的導向也能夠提高一個城市的檔次和水平, 在發揮功能性作用的同時成為城市景觀中亮麗的點綴, 它的設計風格與城市環境特點相協調也很重要。本文主要從設計基礎、理念、內容、形式等方面對軌道交通導向標識系統進行探討。
1 軌道交通導向標識系統的意義
標識比語言具有更強的視覺沖擊力, 擁有更大的信息量, 并能更迅速、更準確、更強烈地傳達信息。軌道交通導向標識系統, 具有兩重性:既具有指令性交通標識 (如機場、車站、碼頭、道路標識等) 的作用, 又具有導向性公共設施符號標識的功能。軌道交通車站作為交通建筑的一種, 在客觀上又要求其使用者能夠快速移動、并能最大限度地減少使用者在其中的無效停留時間, 所以導向標識系統對于軌道交通功能的發揮具有非常重要的作用, 同時導向標識對軌道交通的地下站而言, 其作用與意義則更加明顯。
2 軌道交通導向標識系統的設計基礎
2.1 理論基礎
在實踐中, 我們將軌道交通乘客在車站中的主要行為劃分為進站乘車、下車出站以及換乘三種基本的行為模式, 每一種行為的人都有著不同的信息需求, 要滿足這些信息需求, 就必須設計不同內容的標識, 由此而構成了導向標識系統設計的理論基礎。
軌道交通導向標識系統設計的目的, 是以視覺語言為媒介, 在行為動線的各個過程為乘客提供在此地最需要的信息, 以使其在人流巨大的軌道交通車站中, 實現各行為動線的“無停頓”流動, 便捷地完成其相應的交通出行目的。
2.2 考慮因素
從交通方式來考察, 軌道交通導向標識系統應考慮以下幾個層次。
(1) 軌道交通單線內部的進出站。即在軌道交通某一條線路內從其中一站點到線內任何其他一個站點之間的導向。 (2) 軌道交通網絡內部的換乘。即軌道交通系統內部各條線路之間的換乘導向。 (3) 軌道交通與市內其他交通方式之間的換乘。市內其它交通方式包括公共汽 (電) 車、出租車、私人小汽車、自行車等, 這就需要標明其站點或停車場的位置。 (4) 軌道交通與一定區域范圍內交通系統的換乘。區域交通系統包括鐵路、公路、水運、航空等。 (5) 軌道交通與區域范圍內其他大型重要公共建筑、信息系統的聯系等。
從服務對象 (即乘客) 來考察, 軌道交通導向標識系統應考慮以下幾類乘客。
(1) 從生理差別看, 有一般乘客、盲人乘客、殘疾人乘客 (主要是指需要使用輪椅, 不方便使用樓梯及自動扶梯者) ; (2) 從文化層次看, 有受教育程度高的乘客、受教育程度低的乘客、不識字的乘客; (3) 從地域的角度考慮, 有本市市民、國內其他地方及外國來客。
3 軌道交通導向標識系統的設計理念
軌道交通導向標識系統是幫助乘客識別最佳換乘路徑或者聯絡通道的標識及標示系統。在設計中, 應該貫徹以下理念。
(1) 堅持“以人為本”的思想, 簡潔明了, 適合各種類型的乘客使用。因為這種導向系統要供城市中本地和外來人員, 包括各種年齡、各種學歷層次、各種職業、各種信仰的人群使用。 (2) 在乘客出行的全過程中進行導向, 最大限度地給予乘客方便。在軌道交通車站站外, 應在附近的各個交通站點與軌道交通車站之間建立導向系統;在站內, 對直接進出站的乘客, 在各出入口、樓梯或自動扶梯、站臺之間建立導向系統。而對在軌道交通線路之間換乘的乘客, 需要建立站內換乘、聯絡導向系統。 (3) 有利于軌道交通設施效能的充分發揮。充分發揮軌道交通交通設施效能, 就必須用最少的時間在有限的空間內通行最多的乘客, 避免乘客滯留、擁堵。車站導向標識需對車站預定的客流組織做周密的考慮。發生突發事件時, 車站導向系統必須能清晰地導向乘客順利、迅速地離開危險區域或車站。 (4) 系統化及標準化。導向標識系統的設計要系統化, 要在所有新的及既有的車站內設計統一、簡易、清楚、內容充分、標準化的導向系統。 (5) 導向標識的設計要具有合理性。一是導向標識必須設計在地鐵車站最科學的位置, 并能為乘客提供在此位置最需要的信息;二是導向標識應能“主動”地為乘客提供其所需的信息, 而非乘客尋找標識來獲取其所需信息。前者建立在行為學、環境心理學等基礎理論之上, 而后者則建立在人體環境工學的基礎理論之上。 (6) 優先地位。導向標識系統的設計, 應優先于商業廣告及商鋪招牌等。商業廣告及商鋪的設計在視覺上絕對不能遮擋導向系統。由于商業廣告的顏色往往設計得絢爛奪目, 在視覺上容易吸引乘客的視線而掩蓋或減弱向導牌的功能。所以地鐵車站內的商業廣告及商鋪的設計應該盡量少, 或在顏色等設計上要兼顧周圍導向標識的存在。 (7) 保養及運作。導向標識要能系統化地進行保養, 車站投入運營后, 導向標識的維修及保養必須滿足方便、經濟的要求。 (8) 導向標識系統應有機地結合企業文化來設汁。通過導向標識的信息來表述企業形象, 體現企業文化, 實現企業無形資產價值的提升。另外弘揚城市的歷史與文明也是企業的職責, 導向標識系統還要融合城市文明及市民精神風貌, 塑造城市形象。
4 軌道交通導向標識系統的概述
4.1 導向標識系統的概念
導向標識系統是需要用人的視覺去辨別其所表示的特定含義和內容的形象物體。它由標識、控制系統和配電線路3部分組成。與車站客流組織相配合, 有正常運營及緊急疏散2種工作模式。
4.2 導向標識的組成要素
導向標識是由文字、圖形符號和顏色等單個要素或多個要素組成的, 向乘客傳遞特定信息, 用于導向乘客流向的設施。
(1) 文字。導向標識牌中的文字應同時使用中文、英文或其他外文, 書寫應規范、正確和工整, 英文的大小為漢字大小的45%為宜, 數字符號應使用阿拉伯數字。 (2) 圖形符號。圖形符號由圖案、箭頭標記、示意圖等單個要素組成或多個要素組合而成。圖形符號按用途分為指引圖形符號、指示圖形符號、禁令圖形符號、設施區圖形符號等。 (1) 圖案。圖案比較形象和通俗, 對那些不識字的人以至外國人都能理解圖案的含義, 特別是一些國際通用的圖案。因此, 在軌道交通車站內外的標識牌上, 應盡量采用形象分明和國際通用的圖案, 在無國際通用圖案時, 應根據車站設施的特征和傳達信息對象的特點, 設計明確標識新圖案。 (2) 箭頭標記。箭頭標記是表示前進方向的標志。一般與文字等其他要素組合使用, 還可以傳遞地點、距離等信息。 (3) 示意圖。示意圖主要有車站周邊地區示意圖等。車站周邊地區示意圖應能夠反映車站周邊的現狀信息及有關要素信息。 (3) 顏色。不同顏色給予人們的刺激作用會產生一種不同含義的思維反映。研究表明, 標識顏色以黃色最明顯, 依次是白、紅、藍、綠、黑色等。在視認清晰度方面, 一般明亮顏色與暗色搭配為最佳。選擇標識的顏色時, 除了從視距上考慮外, 還應從人們的心理效果上考慮。如紅色對人的視覺刺激特別強, 使人產生危險感, 一般表示停止約束之意;黃色比較醒目, 能引起人們注意, 含有警戒、警告之意;藍色具有寧靜之意;綠色含有沉靜、通向和平之意。白色和黑色主要起到顏色搭配作用, 以增強色澤鮮明感。
4.3 導向標識的分類
按其功能可分為兩類:一類是設計在車站公共區內滿足乘客乘車需要的導向系統, 稱為車站公共區導向系統;另一類是設計在車站設備區內, 主要是方便站內工作人員工作而設計的導向系統, 稱為設備區導向系統。本文中所敘述的導向系統為前者。
按其狀態分為靜態導向標識和動態導向標識。
(1) 靜態信息導向標識包含: (1) 導向類標識:包括乘車導向、線路導向、行車方向導向、發車預告、行車方向、換乘導向、出口導向、售檢票導向 (售票、檢票、補票、兌零、充值等導向標識) 、交通設施導向標識 (扶梯、電梯) 、服務設施導向 (公廁、電話亭、付費儲物箱、客服中心、警務室等) 。 (2) 定位類:供乘客確認其目的地場所的標識。 (3) 安全警告類:禁止及警告類標識。 (4) 咨詢類標識:提供大量綜合信息, 如地鐵運營時刻表、閘機使用資訊等, 地面資訊類標識 (如區域街區圖、地面重要資訊及地面公交咨詢等)
(2) 動態信息導向標識包含: (1) 出入口動態信息顯示標識顯示本線和換乘線路實施運營狀態信息。 (2) 換乘通道口動態信息顯示標識, 顯示本縣實時運營信息、換乘車站的實時運營信息。 (3) 檢驗票口或檢驗票閘機上的動態信息顯示標識, 顯示檢驗票機當前的工作狀態。 (4) 站臺層動態信息顯示標識, 顯示列車到達時間及列車運行方向等實時運營信息。 (5) 列車車廂內動態信息顯示標識顯示包括當次列車開行方向、沿途?？空军c預報信息、換乘信息等。 (6) 公益及臨時信息顯示地面重要資訊及地面公交資訊以及宣傳類信息。
5 結語
軌道交通車站中的導向標識系統, 在表面是為乘客提供導向以及信息服務, 但仔細研究可以發現, 標識系統實際是車站人流組織的反映, 在車站中承擔著“無聲警察”的作用, 標識系統規劃的合理性與科學性, 直接影響到軌道交通運營效率的提高。標識系統的規劃應建立在車站人流組織的基礎之上;而標識本體設計則與人體工學、環境心理學、交通行為學、美學等基礎理論密切相關。
摘要：導向標識系統對于軌道交通運營效率的提高具有非常重要的作用。闡述了城市軌道交通導向標識系統的設計基礎、設計理念及設計內容。
關鍵詞：城市軌道交通,導向標識系統
參考文獻
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軌道交通系統范文第4篇
1 設備評估的范圍
信號設備包含正線設備、車載設備、中央設備、場段設備以及電源等。信號系統的功能實現是依靠著各子系統的相輔相成, 隨著CBTC系統的不斷發展, 各子系統間的功能配合尤為重要, 因此設備的評估應包含信號系統的全部設備。
2 設備評估依據
信號設備應至少從三方面進行評估:設備運行狀態、檢修作業情況、專項檢測情況。設備運行狀態主要是通過對比往年的故障數據, 通過故障發生總數、各子系統發生數量、以及故障原因占比等數據進行比較分析。隨著設備使用頻次的增加, 設備的維護檢修也會有所調整和變化, 因此分析設備的檢修作業情況也是設備評估的重要依據之一。通過對檢修中發現的問題進行分類統計, 可以為設備維護規程的修訂提供參考。由于地域性的差異, 設備的狀態也與天氣、所處地理環境有一定的關系, 如在梅雨季節, 設備故障率更高;在露天站等外界干擾較多的環境里, 設備發生故障的概率也更高。針對外界因素的變化, 有時會對設備制定專項檢測。專項檢測, 是指對設備的普查、排查等專項工作。通過專項檢測發現的問題, 可以分析出設備發生的問題是偶發的, 還是具有普遍性和規律性;是可以單次整改到位, 還是需要設備改造。并且, 通過采取專項檢測, 是否有效降低了設備的故障率;是否需要定期進行專項檢測;是否需要在其他線路或其他設備上進行推廣;這對管理人員在今后的設備維護管理上, 提供了數據性的依據。
2.1 設備運行狀態
設備運行狀態應基于近年來的設備故障數量進行分析, 以近3年的故障為宜, 對于開通未滿3年的線路, 統計周期應從試運行時期開始。故障數量的來源應包括運營過程中發生的故障和檢修人員在日常檢修作業中發現的故障。運行狀態分析結論來源應包括:對故障數進行同比、環比;統計各個子系統的故障占比, 對各子系統的故障情況進行同比、環比;分析各子系統的故障原因并統計占比。成熟的地鐵公司, 還會制定企業標準, 這時, 還需將故障率與企業標準進行對比。通過以上數據, 可以分析信號系統和各子系統的運行狀態, 并得出結論。
2.2 檢修作業情況
一般而言, 信號設備的檢修周期分為日檢、月檢、季檢、年檢。對于關鍵設備, 如折返站道岔, 還會有周檢。檢修作業發現的故障隱患, 通過現有的設備修程, 能否保證設備的平穩性運轉, 這也是設備評估的重要依據之一。
檢修作業情況通過對評估周期內開展的檢修次數進行統計, 并對檢修中發現的問題在種類、設備和數量上分別進行統計。通過以上數據, 分析現有檢修作業能否保證設備的良好運行以及現有設備的穩定性;判斷在檢修中發現的多發故障, 是否需要采取專項排查等措施。
2.3 專項檢測
專項檢測分析主要是梳理評估周期內開展的檢測、普查、排查等專項工作情況, 對各專項工作中發現的問題在種類、數量上分別統計, 分析問題是偶發問題還是普遍現象, 是否已通過單次整治克服, 還是需要大面積開展設備改造。
3 設備評估等級劃分
我們對設備進行評估的最終目的, 還是在評估設備的使用壽命。設備的使用壽命與設備的使用狀態密不可分。設備的使用狀態是設備在使用期間所表現的各種內在外在的綜合特性。它的表現形式將隨著時間、環境、磨損 (損耗) 、老化、技術進步、經濟狀態以及人們對其要求的變化而發生變化。同人的身體狀態一樣, 設備的使用狀態也分等級, 設備使用壽命經過健康、亞健康、故障、報廢的一系列變化過程, 即設備形態與性能是由量變到質變的動態過程。因此我們對設備的評估, 也用優、良、合格、不合格來評價設備的性能, 反映設備的運行狀態。優, 設備處于健康狀態, 能夠無故障運行, 日常的維護性檢修即可滿足設備使用;良, 設備處于亞健康狀態, 設備故障率在可控范圍內, 但要對設備進行定期檢修維護;合格, 設備的故障率在標準范圍內, 但故障發生的頻次已對運營造成了一定的影響, 設備使用壽命已到后期;不合格, 設備故障概率高, 已瀕臨報廢狀態, 無法再使用。
隨著CBTC技術的不斷成熟, 陳舊的信號系統與社會的發展速度已不匹配。為了滿足人們的需求, 實現新的功能, 舊信號系統的改造是必然的趨勢, 因此對信號設備的評估尤為重要。等級的劃分, 可以提供預見性的思考, 為安全的運營做預防性的措施。
4 總結
通過設備評估的過程, 設備維護人員可以對設備性能進行整體性的評估, 也是對設備運行狀態的一種總結性了解。既可以為新線設計提供一定的參考, 避免新線建設出現同樣的問題, 也可以為既有線的改造, 做前瞻性的準備和思考。同時, 對現有線路的日常維護、故障處理提供一定的參考依據。
摘要：信號設備作為影響行車的重要設備, 定期對其進行設備評估, 了解設備的性能, 具有重要意義。本文主要在三個方面:設備評估的范圍、設備評估的依據、設備評估的等級劃分來介紹信號系統的設備評估方法。
關鍵詞：設備評估,信號系統
參考文獻
[1] 李章楊陸國政虞翊陳義軍高鐵信號關鍵設備使用壽命評估方法鐵道通信信號2017 (10)
軌道交通系統范文第5篇
軌道交通信號系統由正線的列車自動控制系統 (ATC) 、車輛段/停車場信號系統以及必要的維修和培訓系統組成。ATC系統包括列車自動監控子系統、列車自動防護子系統、列車自動駕駛子系統和計算機聯鎖系統。
車輛段/停車場信號系統包括車輛段/停車場計算機聯鎖設備、微機監測設備、ATS設備以及試車線設備。
2. 軌道交通信號系統可靠性與安全性的意義
2.1 維護整個城市交通系統的安全運營
軌道交通信號系統的可靠性和安全性是保證行車和人身安全的重要保證, 信號系統就是為安全和效率而生的, 在安全的基礎上提高運營效率。同時信號系統可靠性是安全性的基礎, 信號系統的安全性又是運營安全的基礎, 當然運營安全也需要運營組織工作人員的正確操作保證。
2.2 為人們的出行提供方便
軌道交通信號系統為乘客提供安全舒適的乘車環境, 拋開安全性, 就無從談起出行的便利性。同時信號系統為乘客提供可靠的運行時間間隔, 不晚點不堵車, 這也是乘客依賴的重要一環。從另一方面講, 軌道交通獲得乘客認可的同時, 也減輕了地面交通的擁堵, 減少地面交通出行時間。所以說信號系統的可靠性和安全性為人們的出行便利提供重要保證。
3. 不同階段軌道交通信號系統的可靠性和安全性的體現
3.1 軌道交通信號系統可靠性和安全性的基本概念
可靠性:指產品在規定條件下和規定時間區間內完成規定功能的能力。
運行故障:由于無法實現某些技術功能, 致使列車延誤。包括:
救援:即故障列車應由另一輛列車拖回車輛段;
乘客下車:乘客需要下車, 且列車將返回車輛段;
延誤:因出現影響商業運行的故障, 致使列車停在主線上超過兩分鐘。
列車無法投入商業運行;
列車無法繼續保持商業運行狀態。
平均故障間隔時間:特定條件下, 運行列車兩次故障間的平均連續時間。
平均服務故障間隔時間:特定條件下, 運行列車或子系統兩次服務故障間的平均連續時間。
平均故障間隔里程:特定條件下, 運行列車或功能單元兩次故障間的平均間隔里程距離。
平均服務故障間隔里程:特定條件下, 運行列車或子系統兩次服務故障間的平均間隔里程距離。
安全性是指免除不可接受風險的特性。而軌道交通信號系統的安全性是指保證行車和人身安全的性能。信號系統的獨特性在于:產品 (設備、電路、機件、軟件等) 發生損毀或故障時, 設備會對行車體現出極大的約制, 避免由于誤動或者錯誤顯示引起的行車事故性能, 即故障導向安全性能。
3.2 軌道交通信號系統設計階段的可靠性和安全性
3.2.1 系統設計階段的安全性措施, 如:
安全證明的計劃和結構。
功能及技術安全性證明。
軟件的安全性。
硬件的安全性。
信息交換的安全性。
文檔系統的安全性。
3.2.2 系統設計階段的可靠性措施, 如:
重要設備采用多重冗余技術。
設備設計時應考慮自測試、錯誤檢出和故障診斷, 便于快速進行維修。
故障報警信息能夠送到維修中心, 便于維修人員在到達現場前就知道哪種設備發生了故障, 并攜帶專用的備品和維修工具;在機柜中LED顯示機箱中故障板的位置。
使機箱和板更容易更換, 縮短MTTR。
對于有些設備考慮預防性維護設計以避免故障。
1) 按系統分類
(1) 設備級
信號系統的具體設備, 如聯鎖、軌道占用檢測設備、車載設備、電源、轉轍機等。通常, 設備的可靠性MTBF設備=2*104h~2*105h。對于可維修系統, MTBF設備按保守值2*104h考慮, MTTR (平均故障修復時間) 。
二乘二取二熱備子系統 (可維修)
MTBF二取二= (MTBF設備) 2/ (8*MTTR)
三取二子系統 (可維修)
MTBF三取二= (MTBF設備) 2/ (6*MTTR)
(2) 子系統級
信號系統的子系統按所處地域可以分為:控制中心子系統、車站及軌旁設備子系統、車輛段與試車線子系統和車載子系統。子系統可靠性根據系統規模、設備構成方式等的不同將有不同。通常子系統的可靠性MTBF=3.5*103h~1.5*105h。
(3) 信號系統級
本級是信號系統的綜合級, 是信號系統的整體可靠性, 包括所有電子設備、機電設備、相關的通道和連接電纜。信號系統的可靠性MTBF不小于1.0*105h。
2) 按信號安全水平等級和運用重要程度分類
信號系統是地鐵各業務系統中安全水平等級最高、運用要求最重要的系統。地鐵信號系統安全等級以歐洲標準定義為4級, 即最高安全等級, 其故障-安全失效率或故障-安全失效間隔時間為10-8h-1~10-9h-1或108h~109h。國內聯鎖系統設備的標準為故障-安全失效率或故障-安全失效間隔時間10-11h+或1011h。為把故障-安全失效間隔時間與其可靠性是否成正比納入考慮。因此若4級安全等級中所含的可靠性指標能夠被納入且作為評估可靠性的標準, 則可靠性的評估將優勢盡顯無疑。
如上所述, 設計時給定可靠性的計算值形成了固有可靠性, 而該給定值是由產品的可靠工作周期須滿足運營的要求為依據和標準而提出的。從而導致不同的信號系統其可靠性, 構成模型, 復雜程度也不盡相同。在這里可建議的信號系統設計可靠工作周期, 按前述信號系統的可靠性值, 可以在10天~83天的范圍內選擇。并以此值評估供貨商提供的MTBF、評估信號系統的故障-安全失效率或故障-安全失效間隔時間。此值將根據具體的信號系統確定。
3.3 軌道交通信號系統安裝調試階段的可靠性和安全性
信號系統安裝階段的可靠性主要體現在施工組織要詳細完善, 施工過程和結果要能滿足設計真實意圖。施工安全主要體現在施工過程安全和施工結果安全。施工過程安全是指在施工單位施工過程中確保施工參與人員的人身安全和設備安全。施工結果安全是指在施工過程中完全按設計意圖施工, 施工完成后不遺留安全隱患。施工調試過得的安全性和可靠性措施:
1) 現場集成試驗
通過結構化、漸進化系列試驗和檢查來證明并驗證設備和接口均安全運行, 按照預期方式工作。該試驗結束時對安全驗證報告進行修訂, 其中聲明設計安全, 可以執行載客服務前的運營驗證。
2) 系統實質完工演示:該演示包括執行預定時間的無載客模擬預定運營, 以便證明系統能在更長時間內提供安全、可堪信賴的服務。該演示結束時對安全驗證報告進行修訂, 其中聲明系統驗證獲得成功。
3) 乘客/商業運營最終安全認證
該安全認證包含所有安全案例文檔的收集和組織, 所有危害已減緩至可接受程度并已終結的驗證、所有剩余公開操作項的評審和終結, 以及在開始商業運行性載客之前, 所有安全相關的過程/流程/時刻表已傳輸至操作員。最后一次對安全認證報告進行修訂, 其中聲明所有安全活動已經成功結束, 所有安全相關公開操作均已充分處置, 系統驗證獲得成功, 系統安全, 可以進行商業運行性載客服務。
3.4 軌道交通信號系統運營階段的可靠性和安全性
由環境原因, 行車調度指揮中心操作人員的不當的操作或不謹慎的行為或是干擾、軌道交通控制方面以外原因, 如損毀、事故、供電系統故障引起的干擾或是由于其他系統故障引起的干擾, 以及不可抗力的影響等, 在評估信號系統安全性可靠性是必須剔除的。
4. 結語
軌道交通信號系統的可靠性和安全性具體應體現并把控在信號系統的設計、安裝調試和運營的各個階段, 絕不能孤立地在某一階段單獨考慮信號系統的可靠性和安全性。信號系統可靠性是安全性的基礎, 信號系統的安全性又是運營安全的基礎。軌道交通信號系統的可靠性和安全性是保證行車和人身安全的重要保證, 是為人們提供出行便利性的最重要前提條件。
摘要：本文主要介紹了軌道交通信號系統的可靠性和安全性概念, 闡述了可靠性和安全性的相互關系及其在設計階段、安裝階段、運營階段的可靠性和安全性分析及措施。
關鍵詞：安全性,安全運營,可靠性
參考文獻
軌道交通系統范文第6篇
中車大連機車研究所有限公司 (以下簡稱中車大連所公司) 是中國鐵道行業唯一開展軌道交通移動裝備換熱技術研究、產品研發及試驗檢測技術研究的專業研究所, 是鐵道行業換熱技術標準的主要起草單位, 擁有鐵道行業唯一指定的換熱系統產品綜合試驗室 (CMA、CNAS) ;多年來獲得換熱方面專利授權60多項, 產品覆蓋動車組、機車、軌道工程車輛等冷卻系統及其核心部件。2005年開始, 中車大連所公司緊跟原鐵道部技術引進步伐, 開展“和諧”系列電力機車和動車組冷卻技術研究及產品研發工作, 先后承擔了原鐵道部和科技部科技研究項目6項、原北車集團和大連市科技研究項目多項。
截止到2016年, 中車大連所公司研制的HXD1、HXD2、HXD3系列大功率電力機車冷卻系統及其核心部件已經批量裝車。2017年開始, 中車大連所公司研制的時速350km中國標準動車組 (復興號動車組) 牽引變壓器冷卻單元、牽引變流器冷卻單元和牽引電機通風機開始批量裝車并上線運行。
中車大連所公司冷卻系統產品批量裝車應用在“復興號”上之前, 冷卻系統產品主要批量應用在電力機車上配屬于各路局機務段, 而“復興號”動車組配屬于各路局動車段動車所, 從產品運用、檢修和售后服務方面和機務段均有很大不同。
為了更好的對“復興號”動車組冷卻系統產品進行運用維護, 更準確直接的了解客戶對產品的要求和想法, 提升客戶滿意度, 促進產品優化, 中車大連所公司結合“復興號”動車組冷卻系統產品批量裝車運行進行售后服務模式創新, 使售后服務工作在公司內部形成一種文化, 既讓員工接受, 又讓客戶認同, 提升公司的市場影響力。
二、推進“五化”建設
中車大連所公司在冷卻系統產品售后服務模式創新的過程中, 為了提升企業的售后服務能力, 進行“五化”建設的推進, “五化”建設即優化區域布局和人員配置、細化售后服務管理程序、強化客戶反饋信息的過程處理、深化售后服務工作內容、量化售后服務考核評價體系。
(一) 優化區域布局和人員配置
根據中車大連所公司冷卻系統產品裝車數量、裝車種類及運用分布情況, 建立售后服務團隊, 編制冷卻系統產品售后服組織機構圖, 設置售后服務主管1名, 負責物流的售后內勤1名, 負責售后問題閉環的售后工程師1名, 客服經理10名;根據產品種類和運用分布情況, 設置大鐵路區域、東北區域、華北區域、華東區域、華南區域及西部區域六大區域, 覆蓋軌道交通領域內使用冷卻系統產品的各主機廠和局段所, 基本上達到冷卻系統產品售后服務全覆蓋。
(二) 細化售后服務管理程序
在售后服務六大區域基本全覆蓋的基礎上, 編制冷卻系統產品的《售后服務管理辦法及實施細則》 (HR-SH-2018-01) , 明確提出售后服務部門和其他相關部門職責、售后服務保密工作要求、售后服務人員休假考勤制度、售后信息反饋要求、售后服務人員出差規定、售后服務工作實施具體要求、售后備品備件管理及發貨要求、售后質量問題管理要求及售后服務人員安全等要求。
其中提出售后信息的反饋要求, 售后信息應第一時間通過電話、短信或微信群進行有效的反饋和溝通, 并重點強調了重要故障信息的通報辦法, 對于影響動車組運營秩序的故障應第一時間通知至公司主管副總經理, 對于可能構成D類及以上事故的故障, 應第一時間通知至公司領導;對售后服務人員出差和報銷進行規定;詳細描述了故障信息臺賬錄入的要求以及冷卻系統產品裝車配屬臺賬的統計要求;對售后備品備件的管理要求及發貨流程要求進行規定。
力爭在第一時間解決用戶投訴, 保證售出產品出現故障后, 能夠迅速地恢復其使用性能, 使用戶能獲得滿意的售后服務, 并對產品的使用信息作出迅速反應和傳遞, 以維護和提高公司聲譽。要求售后服務人員接到用戶反饋信息后認真作好記錄, 明確信息反饋單位的名稱、車型、車號、電話、聯系人、故障情況以及接收信息人, 認真填寫《售后服務記錄》。
建立健全售后服務資料檔案及售后服務信息檔案, 保證各類資料齊全, 查找方便, 保管可靠, 信息傳遞準確迅速, 處理反饋及時。
(三) 強化客戶反饋信息的處理過程
對售后問題和客戶反饋問題進行定期更新, 反饋至質量部門、技術部門和工藝部門, 跟蹤問題處理過程及進度, 督促質量部門對問題原因分析及處理方案進行填寫做閉環處理。對重要問題或客戶開具了不合格品報告的問題進行專題處理, 編制《關于產品退換貨及MCR問題處理的管理辦法》 (HR-SH-2018-02) , 提出退換貨流轉表閉環時間以及NCR問題處理的要求, 要求售后服務人員針對實際發生或潛在的質量問題向質量部門提出糾正和預防措施建議, 保證重點故障問題能夠及時獲得整改方案并確保整改的落實, 促進產品優化。
質量部門在收到售后服務部定期反饋的信息匯總后, 作為質量改進的依據, 質量部門將改進情況及時反饋到售后服務部, 形成閉環管理。
(四) 深化售后服務工作內容
根據中車大連所公司冷卻系統產品裝車運用于電力機車多年來的在售后服務工作上的積極探索, 逐步充實動車組冷卻系統產品售后服務工作內容, 形成信息反饋—技術支持—質量跟蹤—備件保障—售后服務的一整套服務體系鏈。在日常工作中, 售后服務團隊對機車動車組檢修、運用部門反饋的質量信息做出快速反應, 積極按照規定進行處理, 督促責任單位制定整改/糾正預防措施, 防止類似事件再次發生;努力拓展渠道, 積極參加電力機車/動車組技術保障活動, 協調組織技術、工藝人員為電力機車、動車組檢修及運用部門提供專業知識培訓。
定期召開售后質量會, 將產品在外運用重點故障問題進行通報, 對產品組裝質量問題進行通報, 對上期質量問題進行閉環確認, 對當期售后質量問題進行討論, 對批量問題、重大故障問題進行專項討論, 落實責任人及時間節點, 跟蹤整改進度, 最終達到產品設計優化、產品質量提升的目的。
為確保電力機車和動車組售后維修作業的人身安全及設備安全, 結合電力機車和動車組售后服務特點及檢修運用環境, 制定《售后服務安全管理辦法》 (HR-SH-2018-04) , 并定期由安全負責人進行售后服務現場安全檢查。
(五) 量化售后服務考核評價體系
為進一步規范員工行為, 充分調動員工積極性與主動性, 不斷增強責任感和提升崗位業績, 并對員工的績效進行公平、有效的評價, 結合售后服務實際情況, 以全力推進售后服務團隊建設為原則, 以強化基礎管理, 建立激勵機制, 激發員工潛能, 提升售后服務綜合管理水平為指導思想, 制定《售后服務人員考核辦法》 (HR-SH-2018-03) 。
三、明確售后服務工作的定位
在推進售后服務工作“五化”建設的同時, 明確售后服務工作“三個通暢、四個意識、五個到位”的定位。
(一) 三個通暢
“三個通暢”即問題反饋途徑通暢、故障信息處理通暢、與各部門任務責任落實通暢。
(二) 四個意識
“四個意識”即大局意識、客戶意識、責任意識和名片意識。
(三) 五個到位
“五個到位”即業務人員能力到位、配件儲備到位、遠程支持到位、應急預案到位、技術培訓到位。
四、形成“支持型事業部、協同型各區域、精確型各站點”的模式
大力推進售后服務工作的“五化”建設, 明確“三個通暢、四個意識、五個到位”的定位, 最終使冷卻系統產品售后服務工作形成“支持型事業部、協同型各區域、精確型各站點”的模式, 既事業部技術部門、工藝部門、質量部門及采購部門對售后服務工作進行支持, 促進售后服務工作的長足進步;售后各區域互相協同、互相配合, 達到故障信息共享, 故障處理方式共享, 備品備件及時調配;各服務站點對產品配屬統計、故障信息收集、故障問題反饋做到精確。
五、售后服務模式創新取得的成效
通過對冷卻系統產品售后服務模式的創新, 中車大連所公司取得了初步的成效。
(1) 售后服務快速響應機制進一步健全完善. (2) 設計、工藝和質量控制流程進一步優化改善; (3) 慣性質量問題逐步得到解決; (4) 源頭質量問題得到有效控制; (5) 顧客滿意度得到提升。
六、售后服務模式創新的幾點想法
通過售后服務模式創新實踐, 售后服務理念得到轉變。隨著鐵路行業日新月異的發展, 競爭會越來越激烈, 售后服務越來越會成為提升企業競爭力的重要一環。
產品問題處理快速有效, 有助于提高客戶的滿意度和信任度, 從而建立長期的供貨關系。通過售后服務過程中對客戶想法的了解分析, 優化改進方案, 制定對客戶和公司雙方都有利的方案, 最終制造出客戶滿意的產品;創新軌道交通領域冷卻系統產品售后服務模式是企業的一項長期任務, 中車大連所公司將與時俱進, 不斷探索, 勇于實踐, 開展“產品設計和售后服務互動, 運用服務和配件服務互動, 售后、技術、質量三位一體的團隊化互動”的運作。努力創新服務理念, 提供集技術支持、用戶培訓、配件供應、快速運維為一體的全過程服務, 實現由傳統的臨時性故障處理向預測處理和主動技術服務轉變, 打造一支實力過硬、裝備精良、反應迅速、指揮得力、紀律嚴明、文化優秀的售后服務團隊, 力爭贏得客戶的肯定和認可, 為客戶提供更高的支持、服務和保障, 提高企業在軌道交通領域的競爭力。
摘要：本文描述了中車大連所公司在軌道交通領域冷卻系統產品售后服務模式上進行創新方式, 重點對售后服務工作“五化”建設的推進, 售后服務模式創新的成效, 最后作者講述了在售后服務模式創新過程中的幾點想法。
關鍵詞：軌道交通,冷卻系統,售后服務,模式創新
參考文獻
[1] 高宏強.創新售后服務模式提升市場競爭能力[J].企業文明, 2014 (3) .