年復一年，日復一日，當一段工作完成后，或是一個項目結束后，回首工作與項目的過程，從中反思不足之處，可獲得寶貴的成長經驗。因此，我們需要寫一份工作報告，但如何寫出重點突出的總結呢？今天小編為大家精心挑選了關于《軌道交通設計總結》，希望對大家有所幫助。
第一篇：軌道交通設計總結
貴陽市軌道交通1號線初步設計概算編制總結
通過對1號線初步設計概算的編制，把主要在概算編制前、編制中和編制后應該主要注意的問題歸納如下：
一、編制前需要準備及掌握的資料
(一)熟悉線路走向方案，了解全線工程概況。如：全線正線長度、多少個車站(分地下站、高架站、地面站)、多少個區間(地下區間、高架區間、地面區間)、車輛段、停車場、出入段線、風機房、電纜通道等等。
(二)拿到項目總體組名單，搞清楚車站(建筑、結構)、區間(明挖、暗挖、高架、地面)、車輛段、停車場、控制中心、風水電、系統等總體負責人及工點負責人是誰及聯系方式，這對后期編制過程中溝通非常重要。
(三)根據編制辦法規定采用的材料信息價把主要材料編制期單價做成電子表格，這對后期編制過程中調價時查閱方便，節省時間。
(四)軌道編制期材料單價如：鋼軌單價、道岔單價、扣件單價要采用當前市場價，應先和軌道專業溝通，弄清楚本條線所用到的各種材料型號，提前詢價，詢價要以廠家蓋有章的傳真件或者原價作為我們編制期調價依據。
(五)拿到行車開放資料，從行車開放圖上可以全面了解車站結構形式(如：地下一層、高架三層、地面一層)及是側式站臺還是導式站臺、了解那個車站或者那個區間或者是車輛段或者停車場含配線(如：渡線、停車線、折返線等等)、了解那個車站是換乘車站與幾號線換乘及什么換乘(如：十字、T字等)，這對后期的指標高低原因分析很重要。
(六)了解全線車站中那些是明挖車站，那些是暗挖車站，那些是明挖與暗挖結合車站。因為車站形式直接影響車站指標。
(七)了解全線明挖區間中那些區間含有U型槽及U型槽長度，因為U型槽所在明挖區間比例直接影響明挖區間指標。
(八)問結構總體要全線各工點里程表，不是最終的也可以，因為在編制過程中經常有里程對不上，特別是有很多單位參與設計的時候，區間車站之間分工會特別亂，如大關站-貴陽北站明挖區間就分了兩段，一段是昆明院設計，一段是地鐵院設計，了解工點里程表就不會在編制過程中漏項的問題發生。由于專業之間分工很亂，在遇到有里程對接不上的情況下要主動和專業溝通，搞清楚原因。
(九)問結構總體要工程籌劃表，弄清楚本線有幾個鋪軌基地及鋪軌基地位置，了解本線開工及完工運營時間，這對做建設期貸款利息很重要。
(十)通過鋪軌基地的位置，和軌道專業溝通問清楚鋪軌方式是人工鋪軌還是機械鋪軌，是否需要垂直運輸。
(十一)掌握各工點與相鄰建筑屋的位置，如：下穿、很近(300m以內)、很遠。這對后期分析工點施工監測費很重要。
(十二)提前去貴陽市棄渣管理中心調查貴陽市有幾處建筑垃圾棄渣場，現場調查距離本線較近的有幾處，大致確定棄渣綜合運距，并以工作聯系單的方式發給軌道公司，讓軌道公司與市政府溝通最終確定棄渣場位置，以確定建筑垃圾綜合運距。
(十三)做一個標準的建筑要素表模板，下發給建筑專業總體，讓總體發給各工點負責人。以便專業在后期提量的時候來回問。
(十四)問清楚結構專業有哪些車站含物業開發，如果是單獨為物業開發修建的應該單獨提量，單獨計算投資，不應該納入本條線工程費中，如果是分不開的或者是超挖的回填工程大而做物業的納入本線工程費中，不單獨計，最終等專家審查后確定。
(十五)寫一個車站、區間結構提量需要注意的問題，下發給結構總體，讓總體發給工點負責人，這樣讓專業在提量過程中清楚的知道什么量該怎么提，減少后期編制中因為提量不規范的問題與專業溝通時間。
(十六)問結構總體標段劃分，主要是區間，如：區間是否含區間風機房，是否含電纜通道;車輛段、停車場是否含出入段線，如果不含出入段線單獨編制。
(十七)根據全線的的工點工程做前期費用匯總表模板。 (十八)做好主要工程數量匯總表模板。
二、編制過程中需要注意的問題
(一)前期工程費
1、問建筑總體要全線車站征地表，問路基總體要路基征地表，暗挖區間、明挖區間、高架區間一版含在所提的工程數量前期費用表中。征地單價根據貴陽市最新文件計列。
2、施工臨時租地一定要讓專業提供租地時間。
3、房屋拆遷、果樹綠化賠償按貴陽市最新文件計列。
4、管線遷改分通信線路遷改、電力線路遷改、燃氣管線遷改、給水管道遷改、排水管道遷改，專業要分別提量，指標估列。
5、問清楚結構總體全線是否有電力鐵塔遷改。如：在區間、車站、車輛段、停車場等。1號線金陽車輛段含1處110kv電力鐵塔遷改。
6、管線懸吊加固提細量應該放入第一部分工程費用中。在施工的時候一起施工。
7、如果全線是由很多家單位參與，總體單位要求其他單位把前期費用的工程數量提交給總體單位，由總體單位統一計列。
8、最后前期費用匯總表中單價和投資均用萬元作為單位。
(二)第一部分：工程費用
1、車站
(1)弄清楚車站結構形式。如：地下車站、高架車站、地面車站、明挖車站、暗挖車站、地下一層車站、地下二層車站等等，不同的車站結構形式車站指標差別都很大。
(2)如有指標異常要核查兩個方面的原因：一是結構數量問題，二是建筑面積問題，兩個原因都直接影響車站指標。
(3)明挖車站土石方工程中用到臨時鋼支撐的，土石方垂直運輸統一按土石方量的60%計列。 (4)土石方爆破采用平基坑控制爆破。
(5)所有土石方(包括主體土石方、附屬土石方)棄渣都要計挖掘機轉推定額，應為城市中白天不可能棄渣，只有晚上才能棄渣。
(6)暗挖車站采用豎井的土石方需計垂直提升。
(7)暗挖車站一定要搞清楚施工順序，土石方出渣的方式。 (8)土石方中土方考慮到有些地方機械無法操作，計4%的人工挖土。
(9)當基坑采用大開挖時，通道、風道土石方、支護通常統一計列在主體結構中。
(10)混凝土支撐與臨時鋼支撐放在一起，統一列在土石方中支撐項下。
(11)臨時鋼支撐的租賃時間嚴格按照編制辦法執行。主體8個月，附屬6個月。
(12)鉆孔樁泥漿制作一般按鉆土的20%計列，運輸乘以1.2系數。
(13)挖孔樁指標一版應該做到2200元/m3以內，超過應問清楚原因。
(14)基礎冠梁放入相應的挖孔樁或者鉆孔樁中，不單獨列項。 (15)所有涉及指標估列的項目，如：臨時鋼支撐租用及車站裝飾等一律嚴格按照編制辦法執行。
(16)當通道和風道出入口個數結構提的量與建筑提的量不同時，要和專業溝通，一般以建筑提的為準。 (17)本線車站施工監測費按車站距離建筑物遠近用指標估列。距離近按80元/m2，距離遠70元/m2，周圍無建筑無按60元/m2計列。
(18)弄清楚那些車站含配線，在計算建筑面積的時候應該含配線面積。
2、區間 (1)明挖區間
1)搞清楚明挖區間埋深是多深，因為不同的埋深直接影響明挖指標。
2)搞清楚那些明挖區間含U型槽，因為U型槽占明挖區間比例直接影響明挖指標。
3)搞清楚那些明挖區間含配線，含有配線的明挖區間指標要大得多。
4)當遇到明挖區間與2號線、3號線等交叉節點時候，此部分的明挖區間指標通常非常大，原因是施工方法不同，不能拿著和一般的明挖區間作比較。
5)搞清楚每一段明挖區間是單洞雙線還是雙洞單線，通常雙洞單線指標折雙線米后比單洞雙線大。
6)土石方開挖采用平基控制爆破定額，采用15t自卸汽車運輸，增加挖掘機轉推定額。
7)涉及到運用指標估列的項嚴格按照編制辦法執行。
(2)暗挖區間
1)土石方開挖目前貴州市政定額沒有相關定額，借用【2010】223號文頒發的大鐵定額作相應的補充定額用。
2)土石方增加挖掘機轉推定額。
3)當暗挖采用豎井施工時，土石方運輸增加垂直運輸定額。 4)搞清楚哪些暗挖區間含配線，含配線區間指標大得多。 5)搞清楚區間標段劃分，貴陽1號線區間含區間風機房。但是不含區間電纜通道，區間電纜通道有單獨的項目組，由專門的人來做，故電纜通道單獨編制。
6)搞清楚每一段暗挖區間是單洞雙線還是雙洞單線，通常雙洞單線指標折雙線米后比單洞雙線大。
7)搞清楚哪些區間有加寬大斷面部分，加寬大斷面直接影響區間指標。
8)區間指標影響主要受支護措施的影響，搞清楚區間地質條件及穿越地帶很重要，如：下穿高層房屋、下穿鐵路、淺埋地段等等都將影響支護措施的設置。
9)搞清楚哪些區間采用輔助坑道施工的，輔助坑道施工也會影響區間指標。
10)高清楚哪些區間因為地質原因需要采用地基加固的，地基處理也直接影響區間指標。
11)搞清楚哪些區間出渣采用無軌運輸，哪些采用有軌運輸，不同的運輸方式采用相應的運輸定額。
12)搞清楚哪些區間淺埋段采用拱部明挖處理段，拱部明挖處理增加了土石方開挖、回填、支護及襯砌圬工方，也會影響區間指標。
13)高清楚哪些區間輔助坑道需要回填，哪些作永久用。
(3)高架區間
1)搞清楚哪些高架區間含配線，含配線區間指標大得多。 2)搞清楚哪些區間是兩個單線，哪些是一個雙線，哪些是三線，哪些是四線等等;哪些采用連續梁及連續梁墩高。
(4)地面區間
1)地面區間指標主要受支擋結構和土石方開挖及回填量影響，搞清楚區間說在位置及地質條件非常重要。
(5)聲屏障
聲屏障一般含在區間中，本線聲屏障含在地下區間。
3、軌道
(1)軌道按正線、輔助線、車輛段、停車場、出入段線分別編制。其中正線按地下段、高架段、地面段分別編制，地下段及高架段分為一般段、中等減震段、特殊減震段。
(2)軌道編制由于貴州省市政定額沒有相關定額，故采用鐵路定額編制。
(3)相應各種軌道材料編制期價采用事先詢好的市場價。 (4)鋪軌基地一般建在已經征用的土地上，故無需另外征地，鋪軌基地采用市政定額編制，最后匯總到軌道章節中。
(5)疏散平臺采用市政定額編制，最后匯總到軌道章節中。1號線疏散平臺采用指標估列。
4、風水電
(1)事先要與風水電總體溝通，確定車站、區間風水電編制原則，車站、區間風水電一般按照車站相鄰區間一邊一半匯總在車站中。本線車站風水電統一匯總到車站中，區間動力照明含在車站中，區間給排水單獨編制。
(2)本線電纜通道風水電單獨編制。
(3)車輛段、停車場、運營控制中心風水電統一匯總到相應的車輛段、停車場、運營控制中心中。
(4)風水電概算一定要以專業提供的紙質文件為準。 (5)施預總體必須對專業所做概算審核，包括從取費、材料單價等等，如果有問題應及時與其負責人溝通，及時修改，以保證概算的準確性
5、氣體滅火
(1)氣體滅火單獨編制成冊。 (2)氣體滅火概算一定要以專業提供的紙質文件為準。 (3)施預總體必須對專業所做概算審核，包括從取費、材料單價等等，如果有問題應及時與其負責人溝通，及時修改，以保證概算的準確性
6、弱電系統
(1)弱電包括通信、信號、防災報警(FAS)、環境與設備監控(BAS)、安防及門禁、自動售檢票(AFC)、綜合監控。
(2)弱電概算由系統專業統一提供。
(3)弱電概算一定要以專業提供的紙質文件為準。
(4)施預總體必須對系統所做概算審核，包括從取費、材料單價等等，如果有問題應及時與其負責人溝通，及時修改，以保證概算的準確性
7、供電系統
(1)供電系統包括主變電站、變電所、環網電纜工程、接觸網、電纜監控、雜散電流、車輛段供電車間。
(2)搞清楚供電系統概算是否都是一個人做，本線主變電站由貴陽電纜設計院有限公司承擔，其他供電系統有專業統一做。
(3)供電系統概算一定要以專業提供的紙質文件為準。 (4)施預總體必須對系統所做概算審核，包括從取費、材料單價等等，如果有問題應及時與其負責人溝通，及時修改，以保證概算的準確性
8、安全門及屏蔽門、人防及防淹門、電扶梯 (1)根據編制辦法要求由專業單獨編制成冊，概算以專業提供的紙質文件為準。
(2)施預總體必須對系統所做概算審核，包括從取費、材料單價等等，如果有問題應及時與其負責人溝通，及時修改，以保證概算的準確性。
9、運營控制中心
(1)搞清楚控制中心由哪個單位負責，總體單位必須對分包單位所做概算審核，包括從取費、材料單價等等，如果有問題應及時與其負責人溝通，及時修改，以保證概算的準確性。
(2)運營控制中心根據編制辦法要求單獨成冊。
10、車輛段、停車場
(1)搞清楚±0.000以上部分，±0.000以下部分別由那個單位負責，總體單位必須對分包單位所做概算審核，包括從取費、材料單價等等，如果有問題應及時與其負責人溝通，及時修改，以保證概算的準確性。
(2)本線±0.000以上部分由分包單位負責，±0.000以下部分由總體單位負責。
(3)車輛段、停車場工藝設備概算有相關專業提供。 (4)總體單位負責最后匯總。
(三)第二部分：工程建設其他費
1、建設用地
征地、租地費用、房屋拆遷費及相關補償、安置費用等按筑府發[2009]100號、筑府發[2009]86號、筑府辦發[2004]109號等有關文件規定及實際調查情況計取;道路占用費及損害賠(補)償費按“黔城城通發[1994]092號《貴州省城市道路占用挖掘收費標準》”和“2009年貴州省物價局、貴州省財政局關于公路路產占(利)用、損害賠(補)償收費項目及標準的通知”計取;拆遷建筑物、構筑物及管線拆遷、綠化補償費等按相關文件或相關部門報價計算。
2、其他費用
(1)場地準備及建設單位臨時設施費：臨時供水管路、臨時供電線路及變壓器，場地平整、運輸便道、交通疏解等根據設計資料工程量計列。
(2)建設管理費
1)建設單位管理費：按第一部分費用的2.5%計列。
2)建設工程監理與相關服務費：根據發改價格[2007]670號《建設工程監理與相關服務收費管理規定》計列。
3)招標代理服務費：(含招標代理服務費、招投交易服務理)按建標[2006]279號關于印發《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》的通知及發改價格【2011】534號文《國家發展改革委關于降低部分建設項目收費標準規范收費行為等有關問題的通知》的有關規定計列。
4)造價咨詢服務費(含工程量清單及攔標價編制費、全過程造價控制費用等)：根據貴州省物價局黔價房[2009]233號文計取。
(3)項目前期工作費(包括環境影響評價、勞動安全衛生評價、水土保持評價、工程場地安全和地震安全評價、地質災害危險性評價、安全預評價、客流預測及評審、沿線土地資源評估、交通影響評價等各項專題研究等費用)：按實際發生的費用計列。
(4)工程保險費：按第一部分工程費用的0.8%計列。 (5)研究試驗費：根據設計提出并經主管單位批準的具體研究試驗項目，按實際需要研究試驗的費用計列。
(6)勘察設計費：依據國家計委、建設部計價格[2002]10號文發布的《工程勘察設計收費管理規定》的有關規定計列。
(7)引進技術和進口設備其他費：按引進設備外匯總額的0.8%計列。
(8)聯合調試費(包括綜合聯調及試運轉費及第三方管理咨詢組織費)：綜合聯調按第一部分設備費的1.5%計列;試運轉費根據線路長度及設計確定的試運轉期綜合計列。運營聯調和演練、第三方管理組織費應按相關類似工程計列。
(9)市政公用設施建設費：按《貴州省城市基礎設施配套費征收使用管理辦法》執行。
(10)生產準備及開辦費：
1)生產職工培訓費：按設計定員人數的60%每人10000元計列。 2)生產辦公、生活家具購置費：按設計定員人數每人3000元計列。
3)工器具購置費：按設計定員人數每人1500元計列。 (11)咨詢費： 按相關費用計列，包括管理公司咨詢費及其他咨詢費(包括國外咨詢、衛生檢疫防疫監測費、社會中介機構審計費及竣工測量、安全預評估、環保驗收等費用)。
(12)施工圖審查費：根據發改價格 [2011]534號文《國家發展改革委關于降低部分建設項目收費標準規范收費行為等有關問題的通知》及貴州省黔價房調[2001]216號文《建筑工程施工圖設計文件審查收費標準》按設計費的7.5%計列。
(13)安全生產費(含風險評估、應急搶險、第三方控制測量、第三方監測及檢測儀評估等)：按建質[2010]5號文及財企(2006)478號文有關規定計列
(四)預備費
1、基本預備費：按第
一、第二部分費用總額的5%計列。
2、價差預備費：不計
(五)專項費用
1、車輛購置費：根據車輛專業提供資料，以初期所配車輛為準，按650萬/輛計列。
2、建設期貸款利息：根據結構提的工程籌劃圖，確定貸款年限，以所需貸款金額為基數，最新的貸款利率為計算。本線按投資總額的75%貸款基數，貸款利率7.05%計算。
3、鋪底流動資金：每輛車按10萬元計列。
三、編制后需要做的事
(一)做指標分析表。包括車站指標分析表、明挖區間指標分析表、暗挖區間指標分析表。從指標分析表中你可以清楚的了解到相同結構形式車站或者區間指標差異，主要體現在什么地方，對原因分析非常重要。
(二)做可研批復與初步設計總概算投資對照表。通過做總概算對照表能清楚了解到總投資增加或者減少主要在那些專業，對寫投資分析很重要。
(三)將可研批復與初步設計總概算投資對照表下發給個系統專業，讓各專業寫出本專業投資增減原因分析，然后返回給施預總體匯總。對總體寫總概算說明很重要。
(四)寫初步設計總概算說明。
第二篇：軌道交通地鐵車站設計要點介紹
巖土隧道分院 宛超群
摘 要:結合當前城市軌道交通車站設計的不足以合肥軌道交通2號線玉蘭大道站總體設計方案為例,結合站址環境及車站的功能定位,對車站布置方案進行多方面綜合分析,并進行經濟技術方面的比較,確定最優方案并談談自己對軌道交通設計的理解。 關鍵詞:軌道交通;土地利用;車站設計;綜合利用
1 軌道交通車站與周邊城市環境不融合
軌道交通車站在地區環境的重要地位和作用還未被充分重視，由于缺乏對在車站地區交通接駁、公共空間環境、地下空間利用等方面整體化、人性化、細節化的規劃設計，從而導致很多車站與周邊環境品質地下。主要表現為換乘不便，缺乏接駁停車設施和集散廣場，車站與周邊建筑地上地下銜接不緊密，導向指示標志不清晰，出入口、風亭、冷卻塔等構筑物缺少整體景觀設計等。
導致城市軌道交通與土地利用不協調的因素是較為復雜的，涉及規劃、建設、管理等各個層面。就規劃設計層面來說，受我國傳統規劃設計技術體系和規劃編制方法的影響，不少規劃雖提出了“軌道交通與土地利用協調發展”的理念，但缺乏從宏觀到微觀系統性的規劃互動研究。一方面，在軌道交通網絡布局、站位布點、車站出入口設置等規劃設計中，時常過于注重工程技術的可行性和工程建設成本的控制，忽視軌道交通與城市功能的密切結合，尤其是與規劃的城市功能相結合;目前我們地鐵車站設計都是把周邊規劃作為設計的邊界條件，而沒有真正做到把軌道交通站點作為規劃的一部分。另一方面，在規劃城市功能布局、確定建設用地規劃指標、進行城市空間環境設計等工作中，對軌道交通與土地利用互動關系也存在認識不足的問題。
2 啟示
2.1 合理選擇軌道交通站位是實現軌道交通引導發展的前提條件， 車站設置應能夠極大的改善交通服務質量和可達性，要與城市需要發展的地區相結合。
2.2 建設以車站為核心的結構緊湊、混合的土地利用模式。在軌道交通車站周圍適于步行的范圍內布置商業、居住、就業崗位、公共設施和開敞空間，并形成以車站為核心，向外遞減的開發強度分布。根據現狀條件和區位，不同軌道交通車站地區的功能定位將有所區別。重要的城市軌道交通節點地區一般亦是城市或地區的公共活動中心。
2.3 綜合利用軌道交通地下、地上空間。充分挖掘土地資源。在車站地下建設中，結合換乘以及周邊建筑銜接等需求，進行地下空間的綜合開發利用;利用部分車倆段、停車場上蓋進行物業綜合開發，節約使用土地。
2.4 體現以人為本的理念，重視車站地區的環境設計和建設，將軌道交通車站融入城市生活。在車站地區提供人性化的軌道交通服務、便捷的換成條件、友好的步行系統、宜人的景觀環境，將軌道交通車站地區塑造為充滿活力的高品質地區。
1 3 合肥2號線玉蘭大道站整體規劃設計思路和對策
3.1 站位及站址環境
合肥市軌道交通2號線是東西走向的主干線，全線共設24座車站，平均站間距1.3公里，玉蘭大道站是中間站，位于長江西路高架南側，玉蘭大道路口西側處，沿長江西路東西向布置，路口東南角為盛臣大富豪酒店，西南角為綠地公園和安徽名人館，西北角為永輝商城，東北角為合肥市第一人民醫院西區。地面交通流量較大，市政管線密集，長江西路現狀道路寬為60米，為雙向六車道; 玉蘭大道道路紅線50米，交通流量較大。
本站位于長江西路與玉蘭大道交叉口處，改地段地下管線縱多，但大多管線埋深較淺，有一埋深2.9米直徑400mm的橫跨車站主體的污水管，和沿著車站主體縱向上方埋深2.24米直徑400mm的雨水管,考慮施工期間永久改遷至車站主體外。擬定車站有效站臺中心處覆土3.3米。 3.2 設計思路
玉蘭大道設計的思路分為2個層面：
○1車站地區規劃范圍內的整體城市設計。車站周邊規劃為教育用地，城市公共綠地和居住用地，東邊為商業金融及醫療配套建筑。在此區域，重點研究車站站位與周邊土地利用優化地區各類交通系統及其組織以及地區整體空間形態等問題。
○2車站核心區的一體化設計。重點研究車站主體與周邊建筑、道路地上、地下空間的銜接，交通組織和接駁換乘，以及人性化公共空間設計。 3.3 設計對策
玉蘭大道站設計的最終方案吸納了土地利用、交通系統、綜合利用地下空間等方面的理念和作法，其主要設計對策體現在以下幾個方面。 3.1.1 優化調整周邊土地利用
基于對玉蘭大道站地區發展優勢和劣勢的分析，將玉蘭大道站地區設計定位為：“和諧、宜居、繁榮、便捷的區域公共中心”?？拷囌緸楣ㄅc居住相混合的用地、文化娛樂用地、居住用地等，以車站為中心5~10min最佳步行區域內的土地利用模式，創造集換成、商業、零售、餐飲、辦公為一體的全天候地區公共中心。 3.3.2 創造為人行服務的交通環境
交通系統的設計是影響軌道交通車站能否發揮交通功能的重要因素。車站應十分重視與周邊道路、公交接駁、自行車和步行環境的設計，其核心理念是創造為人行而非車行服務的交通環境，提供便捷、安全、高效、舒適的交通換成條件以提高軌道交通的吸引力，從而使其成為更多人選擇的出行方式。
為此，將公交駐車功能與接駁功能分離設置，縮短公交與地鐵的換成距離;在地鐵出入口附近設置公交港灣、自行車停車位;地鐵車站方案也進行了優化，增設了過街出入口，并將出入口與車站風亭建筑結合設置。 3.3.3綜合利用地下空間
利用地鐵開挖的契機，將地下車站與周邊用地以及道路的地下空間進行綜合性開發是集 2 約高效利用土地資源的一種有效途徑。由于玉蘭大道復雜的地形及地下管線密集等因素的影響要求車站不宜開挖過大地下面積，因此在滿足站內人流通行和人防要求的前提下讓通道出入口最大程度的兼顧市政過街功能。 3.4 總圖設計方案介紹
玉蘭大道西側做單層設備外掛，這樣可以盡量利用城市公共綠地廣場地塊，可以少占安徽名人館地塊，主體工程量小，節省投資。鑒于玉蘭大道較寬，為了更好的吸引各象限客流在
1、2號出入口預留了過街接口條件。由于受長江西路高架對主體圍護結構施工的影響和高架對施工期間交通疏解的影響，結合充分利用城市公共綠地，盡量少占安徽名人館地塊的原則，經多方案比選，最終確定將設備用房外掛與主體之外的方案。如下圖所示：
玉蘭大道站總平面圖
3.5 車站內部空間設計原則
3.5.1 車站建筑防災設計嚴格按照《建筑設計防火規范》、《高層建筑設計防火規范》、和《地鐵設計規范》及國家現行的其他有關規范、規定的要求執行。除考慮車站自身的消防設計，還應注意出入口、風亭、冷卻塔等地面構(建)筑物和相鄰建筑的防火間距，并應滿足《地鐵設計規范》第23.2.10-23.2.12條噪聲的要求。車站主體及風亭、出入口應遠離加油站、加氣站或其它危險品場地，其距離應符合現行國家標準《汽車加油加氣站設計與施工規范》的要求，否則應采取相應的防災措施;
3.5.2 車站設計規模應根據按控制期高峰小時預測客流集散量和車站行車管理、設備用房的需要來確定，要與站廳、站臺、出入口通道、樓扶梯以及售檢票等部位的通過能力相匹配，同時滿足事故發生時乘客緊急疏散的需要。應注意車站分向客流、突發客流的影響。超高峰系數根據車站規模及周邊用地情況所決定的客流性質不同分別取1.2~1.4;
3.5.3 車站設計應合理組織各種客流，減少相互交叉干擾，保證乘客方便進站、迅速出站，車站的站廳、站臺、出入口、通道、樓梯、自動扶梯和售檢票機等各部位的通過能力應相互
3 匹配;
3.5.4 車站的規模、人行樓梯及自動扶梯的設計除應滿足上、下乘客的需要外，還應滿足站臺層的事故疏散時間不大于6min;
3.5.5 地鐵車站建筑設計應以功能為主，并注重交通性建筑應具備的簡潔明快、美觀大方、易于識別等特點，建筑設施突出交通功能，體現現代交通建筑的時代氣息，同時還應與周圍的城市環境相協調;
3.5.6 地下車站在滿足使用功能要求的前提下，盡量優化設備、管理用房布置，并進行標準化、模塊化、集約化設計以壓縮工程規模，節省投資;
3.5.7 地鐵車站設計應積極配合城市地下和地上空間的綜合開發并與周邊地下過街道、地下商場、人行天橋及物業開發相結合。凡與車站合建或連通的物業開發區、過街通道等公共設施的防火措施，應滿足地鐵車站的要求;發生災情時，應保證系統的相對獨立性和可靠性; 3.5.8 凡與規劃路網相交的車站應根據換乘客流量及線路、站址等具體條件選擇便捷的換乘方式，當不能同步實施時，應預留接口條件;
3.5.9 車站設計應符合有關規范、規定，滿足客流、行車組織與運營管理、設備的要求; 3.5.10 全線需統一考慮無障礙設計。車站應設無障礙電梯和殘疾人專用廁所及盲道等無障礙設施。車站至少應有一處出入口設置無障礙電梯;
3.5.11 地下車站設計應按六級人防設防，車站出入口通道及風道應符合相應的人防要求，在站臺層端部應預留按人防分區設置區間隔斷門的條件;
3.5.12 車站設計應充分考慮與交通樞紐及公交站點的銜接，實現地鐵公交一體化; 3.5.13 地鐵車站頂板上覆土厚度，應按城市規劃部門、市政園林部門和市政管線部門的要求進行具體協調，合理確定;
3.5.14 車站站廳層公共區應預留安檢設施的設置空間。 3.5 車站內部空間設計方案介紹 a)站廳層布置
站廳層均由中部公共區及兩端的設備及管理用房組成。
公共區劃分為非付費區和付費區，兩區域之間設有進、出閘機和固定柵欄分隔，非付費區和付費區為完全獨立的區域，在分隔帶上靠近出閘機附近設有票務處(非付費區內設半自動售票機)，以負責解決票務糾紛和辦理補票業務。在非付費區內設有足夠的乘客集散空間，布置有自動售票機，同時還設有銀行等公共服務設施，在付費區內設有2臺上行自動扶梯、1臺下行自動扶梯，2部2.4m寬步行樓梯，樓扶梯八字布置。站廳層付費區內設有1臺殘疾人電梯。
車站兩端布置有通風空調機房和隧道風機房及設備用房，車站主要的設備管理用房集中布置車站外掛部分，這樣可以有效的縮小車站主體建筑規模，降低投資成本，主要設有車站控制室、站長室、綜合監控室、公安值班室、公安通信設備室、AFC票務管理室、AFC設備室、會議室、通信設備室、信號設備室、照明配電室、男女更衣室、茶水間、清掃間、垃圾間、民用通信設備室、UPS電源室、氣瓶間、通風空調電控室、通風空調機房等房間。在主 4 要管理用房集中區設置一直接出地面的消防專用通道。車站布局緊湊、功能分區合理，出入口布置滿足消防疏散要求。
玉蘭大道站站廳層平面圖
b)站臺層
車站采用11m島式站臺，有效站臺長為120m。站臺層東端布置有照明配電室、電纜井 、清掃間、垃圾間、廢水泵房等房間;西端布置有照明配電室、電纜井、再生設備間、牽引混合變電所、屏蔽門控制室、等房間。
玉蘭大道站站臺層平面圖
c)車站剖面設計
地鐵車站剖面設計原則是合理確定軌面埋深、車站頂板覆土深度，滿足綜合管線敷設和公共區人體工程學的空間感受合理確定站廳、站臺層凈高。玉蘭大道受橫穿車站主體埋深2.9米的污水管限制，車站有效中心覆土擬定為3.3m，軌面埋深14.95m。站廳層凈高4700m,站臺層凈高4550m.
玉蘭大道站1-1剖面圖
玉蘭大道站2-2剖面圖
4 結語
軌道交通車站設計對策為：
4.1 優化車站站位與周邊土地利用，使二者相輔相成。
4.2 創造為人行而非車行服務的站區交通環境，提供安全、高效、快捷的交換條件。 4.3 綜合利用軌道交通空間，節約利用土地資源。
參考文獻: 【1】 《合肥市城市軌道交通線網規劃》(2009.6);
【2】 《城市軌道交通工程項目建設標準》(建標104-2008); 【3】 《合肥市軌道交通2 號線工程預可行性研究報告》(2009.2); 【4】 《地鐵設計規范》(GB50157-2003);
【5】 《城市軌道交通技術規范》(GB 50490-2009); 【6】 劉建國.《城市軌道交通概論》;
作者簡介：宛超群(1988-)，男，助理工程師 安徽省交通規劃設計研究院，安徽 合肥 230088 聯系電話、通訊地址：電話：18655438767 安徽省合肥市高新技術開發區香樟大道180號 安徽省交通規劃設計研究院 5 樓 巖土與隧道分院
第三篇：城市軌道交通規劃與設計(交通運輸類專業期末考試復習重點)
城市軌道交通系統：服務于城市客運交通，通常以電力為動力，在固定導軌上輪軌運行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關設施的總和
軌道交通對城市發展的作用：1.高城市交通供給水平，緩解大城市日益擁擠的道路交通;2.導城市格局按規劃意圖發展，支持大型新區建設;3.過對城市軌道交通的巨大投入，從源頭為城市經濟鏈注入活力，并通過巨大的社會效益提高整個城市的綜合價值
軌道交通的優勢(特點)：1.列車化編組運行，運量大，單向最高斷面可以達到5萬人/小時
2.運行系統封閉獨立，列車運行穩定、干擾小、速度高，旅行速度達到35km/h以上3.可采用高架和地下敷設方式，占地空間小4.采用電能，清潔環保5.線路固定，易設置明確標志，形成交通習慣6.技術水平高，發展余地大
城市軌道交通車輛由車體、轉向架、牽引緩沖裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內部設施、車輛電氣系統7大部分
限界是指列車沿固定的軌道運行時所需要的空間尺寸。限界越大，安全度越高，但工程量及工程投資也隨之增加。限界可分為車輛限界、設備限界、建筑限界、接觸軌或接觸網限界。 接觸網分為架空式接觸網和接觸軌式接觸網。架空接觸網安全性較好，但運行維護作業量大，運行費用高，適應于電壓較高的制式。接觸軌是沿牽引線路敷設的與走行軌道平行的附加軌，又稱第三軌，是敷設在鐵路旁的具有高導電率的特殊軟鋼制成的鋼軌。電動車組伸出的受流器與之接觸取得電流。接觸軌使用壽命長，維修量小，簡單，運行費低，能充分利用隧道空間，在地面或高架運行時對城市景觀沒有影響，但在隧道內保養，檢修或在車庫內檢修作業時應注意安全，適應于凈空受限的路線和電壓較低的制式
軌道交通系統規劃的目標：1.協調好交通需求與供給之間的關系2.實現城市土地規劃發展目標3.實現交通戰略目標
我國軌道交通系統規劃存在的問題：1.與城市總體規劃聯系不夠緊密2.對客流預測中的不確定性考慮不夠3.規劃方案沒有充分重視用地控制規劃，使規劃方案缺乏可操作性4.網絡規劃缺乏層次性，難以體現發展重點5.車站交通功能定位模糊，對交通樞紐認識較淺。
概念規劃是把以時間期限為主導的規劃模式轉為以規模為主導，淡化規劃期限。即在區域規劃的指導下，在可預見的將來，對城市遠景發展進行戰略性的分析研究，提出城市發展戰略的方針政策并作為城市發展的目標和總體規劃的支撐和依據
概念規劃的主要內容：1.社會經濟環境發展戰略的目標對策2.市域城鎮體系規劃，基礎設施和重大項目的布局3.主城區在內的市域重點城鎮的規模和布局形態，城市化促成區域和城市化控制區范圍以及遠景發展框架4.研究城市能源，交通，供水，供氣等城市基礎設施和生態綠地，水域系統開發的重大原則問題
概念規劃的戰略特點是在充分滿足社會經濟發展需要的前提下，結合實際，創造性地找準每個城市發展的定位
軌道交通線網中的線路按照功能可分為兩個類型：1.客流追隨型(SOD)：解決目前交通緊迫問題，符合現狀最大客流2規劃引導型(TOD)：目前客流不大，但可以引導土地發展導向，支持新區建設
系統分析：通過對系統的分析，認識各種替代方案的目的，比較各種替代方案的費用，效益，功能，可靠性以及與環境之間的關系等，得出決策者進行決策所需要的資料和信息，為最優決策提供科學可靠的依據。系統分析的基本要素有：目標，可行方案，費用，模型，效果，準則和結論
城市軌道交通線網規劃的基本思路：1.在城市規劃方案基礎上擬定多個可行路網方案2基于四階段法進行客流預測3對方案進行綜合評價，確定近期與遠期分階段實施方案四階段法：就是交通發生，交通分布，交通方式劃分，交通分配四個步驟
線網長度、線網密度規劃指標的確定：1服務水平法2交通需求分析法3吸引范圍幾何分析
法4回歸分析法
棋盤式線網有以下優點：1線路布線均勻，換乘節點能分散布置2線路順直，工程易于實施 缺點：平行線路間的相互聯系較差，其客流換乘需要通過第三線來完成
放射形線網：A以城市中心為核心，呈全方位或扇形放射發展B至少以三條相互交叉的線路為基本骨架，逐漸擴展，加密C中心區多點換乘D放射形線網突出優點：1方向可達性較高2符合一般城市由中心區向邊緣區土地利用強度遞減的特點
環線主要兩個作用：1加強中心區邊緣各客流集散點的聯系2截流外圍區之間的客流，通過環線進行疏解，以減輕中心區的交通壓力
軌道交通線路間的轉換是要通過換乘站的換乘來實現，而換乘的時間損耗是明顯的。因此軌道交通環線的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環明顯。軌道交通環線的客流取決于沿線人口和就業數量，也就是環線自身串聯的客流集散點的規模
轉移客流量是指原來常規地面公交和自行車方式承擔的全市性客流轉移到城市軌道交通來的運輸需求。誘增客流量指由于城市軌道線路建設所導致的促進沿線土地開發，人口集聚，使區域之間可達性增加，服務水平提高，居民出行強度增加而新產生的客流
城市客運交通需求發展預測方法(四階段法)：出行生成：通過對城市社會經濟資料的分析，預測各交通區的出行發生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的行和及列和出行分布：將各交通小區的出行發生量及出行吸引量轉換成各交通區之間O-D分布矩陣方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結束后進行，也可以在出行生成后、分布出行前進行。交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網絡上，產生道路交通量或公交線路乘客量
聯絡線設計方法：主通道增長法和建設成本優化法;主通道增長法：以通往車輛基地線路為主要通道，在與其他線路的交點建設聯絡線形成二級通道，二級通道線路與其他線路的交點建設聯絡線形成三級通道，以此類推聯接全網;優點：1設計方法簡單直觀，聯絡線建設容易與線路建設順序相協調2各條線路與車輛基地都有較順暢的聯系3網絡是樹形結構，聯絡線建設數量較少，建設成本較低;缺點：1主通道線路上聯絡線數量較多，建設條件不易滿足2線路調車負荷不均，主通道線路負荷較大，二級通道次之，三級更次3一部分
二、三級通道線路之間的調車作業必須通過主通道繞行、造成這些線路之間聯絡不暢建設成本優化法：以聯絡線建設成本最低為目標優化建設方案;優缺點：1從線網規劃全局出發，提出總成本最低的聯絡建設方案2網絡是單環形結構，聯絡線建設數量較少，各條線路連通性較好，聯絡線負荷均勻3編程后，迅速提出方案，效率較高4由于是環形網絡結構，某些線路通往基地可能途徑多條線路，必要時應加修聯絡線形成多環方案
國際上把交通分配方法分為平衡模型和非平衡模型，并以wardrop原理作為劃分依據;wardrop第一原理：網絡上的交通是以這樣一種方式劃分，就是所有使用的線路都比沒有使用的線路費用小;wardrop第二原理：車輛在網絡上的分配，使得網絡上所有車輛的總出行時間最小，如果均滿足兩個原理，則為平衡分配法，采用模擬方法進行分配為非平衡方法 換乘點是線網構架中各條線路的交織點，是提供乘客轉線換乘的重要地點，乘客通過換乘點的車站及其專用或兼用通道設施，實現兩座車站間人流溝通，達到換乘目的
站前折返方式：指列車經由站前渡線折返優點：列車空走少，折返時間較短，乘客能同時上下車，可縮短停站時間，減少費用缺點：存在進路交叉，對行車安全有影響，客流量大時，可能引起站臺客流秩序混亂站后折返方式：由盡端折返線折返，可避免進路交叉，此外，列車還可以采用經站后環線折返的方法優點：避免進路交叉，安全，有利于提高旅行速度，是最常見的方式缺點：列車折返時間較長
換乘站設計原則：1盡量縮短換乘距離，換乘線路明確簡捷，盡量方便乘客2盡量減少換乘高差，降低換乘難度3換乘客流宜與進出站客流分開，避免相互交叉干擾4換乘設施的設置
應滿足乘客換乘流量的需要，且需留有擴、改建余地5應周密考慮換乘方式和換乘形式，合理確實換乘通道和預留口位置6換乘通道長度不宜超過100米，超過100米的換乘通道，宜設置自動步行道7盡可能降低造價
非平衡模型交通分配方法：最短路分配 容量限制分配 多路徑分配 容量限制——多路徑分配
線路方向及路由選擇要考慮的主要因素有：1線路的作用2客流分布與客流方向3城市道路網分布狀況4隧道主體結構施工方法5城市經濟實力
小區形心：指小區內出行端點密度分布的重心位置，即小區內交通出行的中心點，不是該小區的幾何面積重心
期望線：又稱愿望線，為連接各小區形心間的直線，它的寬度表示區間出行的次數
出行指人、車、貨從出發點到目的地移動的全過程，出行起點，指一次出行的出發地點;迄點，指一次出行的目的地(三屬性：起迄兩個端點、有一定目的、采用一種或多種交通方式) 城市軌道交通線網密度是指單位人口擁有的線路規?；騿挝幻娣e上分布的線路規模 節能縱坡：地下鐵道車站設在線路縱剖面的最高地，車站兩端為下坡，稱為節能縱坡 車站換乘方式;站臺直接換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘方式、組合式換乘
施工方法有明挖法(車站主體結構)和暗挖法(區間隧道采用盾構法或其他暗挖法) 受流裝置：從接觸導線或導電軌將電流引入動車的裝置，也稱為受流器
車輛段是城市軌道交通系統中對車輛進行運用管理、停放及維修保養的場所
目前國內各城市的地鐵和輕軌采用的電壓均在750-1500V之間進行選擇
車輛段設計原則有：收發車順暢;停車檢修分區合理;用地布置緊湊
線網規模指標：線網總長度，線網密度，線網日客運周轉量
城市軌道交通承擔的客流量主要包括轉移客流量和誘增客流量
線網類型有網格式、無環放射式、有環放射式
按車站地面相對位置分：地面站、高架站、地下站
制動方法：摩擦制動、電氣制動、電磁制動
車場一般分三種：綜合檢修基地、車輛段、停車場
線路敷設方式：地下線 地面線 高架線
第四篇：城市軌道交通概論總結
城市軌道交通概論總結 ................................................................................................................... 1 項目1城市軌道基礎 ............................................................................................................... 1 任務1概論 ...........................................................................................
I
城市軌道交通概論總結
項目1城市軌道基礎 任務1概論
定義：城市中使用車輛在固定導軌上運行并主要運用于城市客運的交通系統 特點：快捷，準時，舒適，安全，運能大，污染少.耗能低，占地面積少。 缺點：建設投入大，線路無再利用價值，運營成本高，技術條件要求高等。 城市軌道交通的分類
1：高峰小時單向運輸能力劃分：
(1)高運量系統(高峰小時4.5萬—7萬人) (2)大運量(高峰小時2.5萬—5萬人) (3)中運量(高峰小時1.5萬—3萬人) 2：按軌道交通空間位置劃分 (1)地下軌道 (2)地面鐵路 (3)高架鐵路 3：按軌道形式劃分 (1)重軌鐵路 (2)輕軌鐵路 (3)獨軌鐵路 4：按支撐導向制式劃分 (1)鋼輪雙軌系統 (2)膠輪單軌系統 (3)膠輪導軌系統 5：按線路隔離程度劃分 (1)全隔離 (2)半隔離 (3)不隔離
1 6:按服務區域分類劃分 (1)市郊鐵路 (2)市內鐵路 (3)區域快速鐵路
7：按列車運行控制方式的不同劃分 (1)按信號控制列車運行 (2)按視線可見距離控制列車運行 主要形式： (1)地下鐵路 (2)有軌電車 (3)輕軌鐵路 (4)市郊鐵路 (5)獨軌鐵路 (6)磁懸浮交通等
2
項目2城市軌道交通設備系統介紹 任務1線路及車站
概述：城市軌道線路按軌道空間位置劃分，分為地上線.地面線和高架線 分類:
(1)正線:指鏈接車站并貫穿運營線路始、終點的線路，絕大多數設計為雙線，分為上下行線。
(2)輔助線：包括折返線、渡線、聯絡線、停車線、出入段線、安全線等。 (3)車場線：包括牽出線、停車線、檢修線以及綜合基地內各種作業線和試車線。 線路平面：線路中心線在水平面上的投影。線路平面總是由直線和曲線組成，曲線又有圓曲線和緩曲線組成。線路平面曲線與直線之間應根據曲線半徑、超高設置及設計速度等因素設置緩和曲線，使車輛的離心力逐漸增加或減小，有利于行車平穩。
線路縱斷面：是線路中心線路垂直片面的投影，由平坡、上下坡道以及設置在變坡點的豎曲線組成。(合理縱斷面使列車運行的電耗量下降，附加從而降低運行成本及設置損耗)
a. 限界：是值列車沿著固定軌道的安全運行時，所需要的空間尺寸。 限界分類：車輛限界、設備限界、建筑限界。 軌道分類：
(1)鋼軌雙軌 (2)膠輪單軌 (3)膠輪導軌系統 軌道結構分類：
(1)鋼軌：組成由鋼軌、軌床、道岔、連接零件及附屬設備組成。鋼軌國家標準長度為12.5m和25m兩種，城市軌道一般采用25m (2)軌床：木枕(上好紅木)、混凝土枕(混凝土枕、混凝土岔枕、混凝土橋枕) (3)道床：傳布荷載與路基、隧道與橋梁、組織軌排的位移增加軌道的穩定性，同時起到排水和緩沖的作用。(分為碎石道床和整體道床)
(4)道岔：是使列車有一組軌道轉到另一組軌道的裝置。分為三種：連接、交叉、連接與交叉的組合。
3
(5)無縫線路：是鋼軌與軌道通過焊接的方式將其焊接成長的鋼軌。
(6)線路標志：百米標、坡度標、曲線要素標、曲線始終點標、道岔編號標、水準基點標、橋號標、涵洞標、水位標等。
(7)信號標：限速標、停車位標、沖警標。 車站與區間結構：
(1)車站：車站是客流的節點，是乘客上下車的場所(乘降)，也是軌道交通線路的電氣設備、信號設備、控制設備等集中的場所，也是運營、管理人員工作的場所。
車站分類; a. 按車站修建位置：高架車站、地下車站、地面車站。
b. 按車站線路位置和擔負運營功能：中間站、換乘站、折返站、終點站。 c. 按規模大?。捍笮驼?>3萬人)中心站(2萬~3萬人)小型站(<2萬人)
d. 按站臺類型：島式車站、側式車站、混合車站 ① 車站主要組成：
車站由站臺層、站廳層、設備層以及出入口組成。 隧道車站一般可分為設備區、工作區、乘客使用區。
任務2：車輛基礎
城軌車輛一般采用動車組的編組形式，所以城軌車輛有動車(M)和拖車(T)之分 城軌交通車輛的類型：城軌車輛是技術含量較高的機電設備。
輕軌電車分類：4軸動車、6軸單鉸接式、8軸雙鉸接式。 車輛組成：
1. 機械部分：車體、轉向架、車輛連接裝置、制動裝置、車門系統、空調和通風系統。 2. 電氣部分：牽引及電制動、輔助系統、列車控制與列車故障診斷、通訊系統及列車自動控制ATC 3. 車輛設備：
(1)服務乘客：照明、廣播、通風、取暖、空調、座椅、吊環、扶手。
(2)服務于車輛運行：車底有：蓄電池箱、斬波器、逆變器、繼電器箱、主控制箱、接觸器箱、空氣壓縮機組和儲風缸;車底有：空調單元和受電弓
車輛結構的發展標志：輕量化、可靠性模塊化。 車輛結構與特征：
4
1. 車體的基本結構：底架承載結構、側墻和底架共同承載結構、整體承載結構 2. 城軌車體的基本特征：單雙三節式
轉向架：主要作用是引導車輛沿軌道行駛、支撐車體、傳遞車體與軌道之間的各種載荷并緩和其動力作用
車鉤緩沖裝置：它是用來連接列車中各車輛使之彼此保持一定的距離，并且傳遞和緩和列車在運行中或調車時說產生的縱向力或沖擊力
受流設備
我國常用的供電方式有接觸網供電和接觸軌供電兩種形式，車體利用受電弓與接觸網摩擦而獲得電能
任務3供電系統
供電系統介紹：電能是城市軌道車輛電力牽引系統的必須的能源;組成：分為由牽引變電所為主的牽引供電系統和降壓(動力)變電所為主的動力供電系統兩部分
(1)牽引變電所的設置和容量按運行列車的編組及行車密度進行牽引供電計算后確定。
(2)壓變電所的設置和容量可根據動力用電量確定， 供電方式： (1)集中供電 (2)分散供電 (3)混合供電 供電系統的分類：
(1)主變電所(集中供電方式)
(2)牽引供電系統：由牽引變電所和牽引網組成，一般將接觸網、饋電線、軌道、回流線總稱為牽引網。
(3)動力照明系統 (4)電力監控系統 (5)雜散電流系統 供電負荷的分類：
(1)一級負荷：地鐵列車牽引用電、通信系統、信號系統、機電設備監控系統、防災報警系統、變電所自用電、事故及疏散標志、照明、屏蔽門、消防泵等;接觸網分區段由兩 5
座牽引變電所形成雙邊供電
(2)二級負荷：非事故風機及風閥、排污泵、自動扶梯、工作人員電梯、設備管理房照明、自動售檢票、民用通信電源、維修電源
(3)三級負荷：廣告照明、電開水器、清掃電源 變電所設備： (1)高壓主變電所 (2)降壓變電所 (3)牽引降壓混合變電所
車輛段多采用單變供電系統，而在正線則采用雙邊供電
電氣主結線：電氣主結線是指由變壓器、斷路器、隔離開關、母線等及其導線所組成的接受和分配電能的電路
設別分類及功能： (1)變壓器 (2)斷路器 (3)隔離開關 (4)母線 (5)熔斷器 (6)電壓互感器 (7)電流互感器 (8)避雷器 (9)整流器 (10)繼電保護裝置
接觸網的概念：接觸網沿鐵路線上空架設的向電力機車供電特殊形式的輸電線路。接觸網由支柱與基礎、定位裝置、接觸懸掛、附加導線及設備等組成
接觸網分類：
(1)接觸軌式：根據接觸方式不同分為上接觸式、下接觸式、側接觸式
(2)架空式接觸網：分為柔性懸掛、剛性懸掛(結構簡單，占用空間小，結出現無張力，無斷線隱患，安全可靠，維修方便，簡單)兩部分
接觸網的組成：
(1)柔性接觸網：支柱與基礎、支持定位裝置和接觸懸掛及附加導線組成
6
(2)剛性接觸網
(3)雜散電流(地下迷流);在直流牽引供電系統中，牽引電流并非全部由鋼軌流回牽引變電所，有一部分有鋼軌雜散流入地下，再由大地流回鋼軌和牽引變電所
變電所綜合自動化
運動監控設備是調度端與各被監控端之間實現遙控、遙信、遙測和遙調功能的設備
任務4信號系統
城軌交通信號：
城市軌道交通信號是指揮列車運行和調車作業的命令系統
(1)信號顏色： ① 基礎顏色：
紅色——停車
黃色——注意或減速運行 綠色——按規定速度通過 ② 輔助顏色
7
月色——允許調車 藍色——禁止調車 (2)固定信號：
① 按用途分類：信號機，信號表示器
② 按信號機構分類：單顯示機構、二顯示機構、三顯示機構 ③ 色燈信號機分類：透鏡是色燈信號機、LED色燈信號機
④ 按安裝方式分類：高柱信號機(優點顯示距離較遠、信號顯示位置清晰)、矮柱信號機
(3)信號機的設置; ① 出站信號機 ② 進站信號機 ③ 道岔防護信號機 ④ 道岔防護兼出站信號機 ⑤ 線路終端信號機 ⑥ 調車信號機
轉轍機：轉轍機是轉換和鎖閉道岔的重要信號基礎設備，轉轍機對保證行車安全，提高運輸效率。改善行車人員勞動強度，起著非常重要的作用
(1)轉轍機的作用：
① 轉換道岔的位置，根據需要轉換指定位或反位
② 道岔轉換到所需的位置并密貼后，實現鎖閉，防止外力轉換道岔 ③ 正確反映道岔的實際位置，
④ 道岔被擠或因故處于四開(兩側尖軌均不密貼)位置時，及時給出報警和表示 (2)對轉轍機的要求：
① 當尖軌受阻不能運動到底時，應隨時通過操作縱使尖軌恢復 ② 鎖閉裝置
③ 監督裝置應能正確的反映道岔的狀態 ④ 道岔被擠后未修復前禁止使用 (3)轉轍機分類：
① 按動作能源和轉動方式分為電動轉轍機、電動液壓轉轍機、電空轉轍機 ② 按供電源分為直流轉轍機、交流轉轍機
8
③ 按鎖閉道岔分為內鎖轉轍機、外鎖轉轍機 ④ 按是否可擠分為可擠轉轍機、不可擠轉轍機
(4)轉轍機的設置：城軌交通一般使用9號道岔;車輛段、停車場一般使用7號道岔 軌道電路：軌道電路是利用鋼軌線路、鋼軌絕緣。加上發送和接收設備組成的電路，用來監督線路情況也可用開傳遞行車信息?？煞譃槿N工作狀態：調整狀態、分路狀態、斷軌狀態
信號繼電器
信號繼電器是一種電磁開關，常用于自動控制電路中接通和斷開電路，是實現自動控制和遠程控制的重要的基礎設備
軌道電路
軌道電路是利用鋼軌線路、鋼軌絕緣、加上發送和接收設備所組成的電路，用來監督線路占用情況也可用來傳遞行車信息
計軸設備：幾計軸設備是重要信號基礎設備之一，主要用來檢測列車占用線路的情況，并將列車是否占用的信息傳送給聯鎖系統
電源設備：用來信號機。轉轍機、軌道電路、計軸、計算機聯鎖、ATS、DCS等信號設備提供各種用途交流、直流電源;根據智能電源系統分為:車站連鎖電源系統、區間電源系統、駝峰電源系統、25Hz電源系統、提速點云系統等;按容量分為：2,10,15,20,30，kVA等
信號微機檢測系統：信號微機檢測系統是以計算機技術為主要手段，為操作人員提供人機界面，通過硬件采集數據、軟件分析、處理、實時顯示站場設備狀態，達到監測信號設備的運轉狀況，發現信號設備隱患，輔助分析和處理設備故障，是指導現場設備維護、提高設備維修效率的目的。
計算機聯鎖
聯鎖是指一定作業區域內，進路(列車或調車車列運行時所經過的路徑)、信號機、道岔相互制約的關系
優點
1) 2) 3) 4) 系統功能更完善 安全性和可靠性更高 自檢測、自診斷功能 信息量大，方便控制
5) 操作上控制臺小型化、智能化，漢字提示操作、控制顯示方式靈活
閉塞
列車在區間運行時，用信號或憑證保證列車按照一定間隔運行的技術方法稱為行車閉
9
塞，簡稱閉塞。
自動閉塞概念：用信號或憑證保證列車按照一定間隔 信號自動閉塞制度：時間間隔法、空間間隔法 閉塞種類：半自動閉塞、自動站間閉塞、自動閉塞
城軌交通閉塞實現方式：固定閉塞、準移動閉塞、移動閉塞
任務5通訊系統
城市軌道交通是一個技術密集的多專業、多系統交互融合互相支撐的復雜有機體，通信系統是運營指揮、服務乘客和傳遞各種信息的網絡平臺。
通信系統具有高技術、多系統、高可靠性、多接口、復雜的特點，主要由專用通信系統、民用通信系統、公安通信系統組成。
專用通信系統一般由傳輸、無線、公務電話、專用電話、廣播、時鐘、視頻監控和乘客信息等子系統過程。
地鐵通訊系統的組成：
(1)通訊傳輸系統：通訊系統中傳輸網絡是其最重要的、最基礎的組成;傳輸組網技術主要有：開放傳輸網絡(OTN)、ATM、千兆以太網、SDH及基于SDH的MSTP、彈性分組環(RPR)、ASON(智能光網絡);城軌可以選擇一個制式獨立網，也可以多個制式混合網。
(2)無線系統：無線通訊系統是通訊系統重要的子系統之一，它是調度與司機通訊的重要手段，同時也是移動中的作業人員、搶險人員實現通訊的重要手段
(3)交換系統
(4)廣播系統：是通信系統中的一個子系統，通過使用控制中心、車輛段、停車場的操作終端操作整條運營線、車輛段、停車場內廣播，將語音傳送到相應車站、車輛段;一般由正線(中心和車站)廣播、車輛段廣播、停車場廣播這3個相互獨立的子系統組成
(5)時鐘系統正線：時鐘系統通過全球衛星定位系統(GPS)為地鐵工作人員和乘客提供統一的標準時間，并為通訊系統及其他有關系統(ATS、AFC、ISCS、SCADA)提供統一的標準時間信號，使各系統的定時設備與本系統同步，從而實現地鐵全線的時間標準統一;時鐘系統分為：中央級和站級。
(6)PIS系統：
PIS概述：乘客信息系統(簡稱PIS系統)是依托多媒體網絡技術，以計算機系統為核心，以車站和車載顯示終端為媒介向乘客提供信息的系統;
10
PIS系統從結構上分：PIS系統從結構上分為中心子系統。車站子系統、網絡子系統、車載子系統; PIS系統從控制功能上分:信息源、中心播出控制層、車站(列車)播出控制層、車站(列車)播出設備
(7)CCTV子系統：地鐵閉路電視系統是地鐵運營管理現代化的配套設備，供控制中心調度管理人員、車站值班人員、站臺工作人員及司機實時監控車站客流、列車出入站及旅客上下車情況，以提高運行組織管理效率
(8)電源系統的經典系統: 電源系統概述：地鐵系統低壓供電采用三相四線制配電、TN—S接地系統(即三相五線制配電)有兩路獨立的低頭交流電源(385±15%、50Hz)
電源設備系統設備種類：交流供電、直流供電 電源供電方式： a交流、直流混合供電 b單獨交流供電方式 c弱電綜合交流方式
TETRA系統功能：編組功能、呼叫功能、錄音功能、廣播功能、系統網絡管理功能、數據傳輸功能、故障弱化功能
TETRA系統組成：
(1)天線饋線系統：天線、饋線、和射頻分配無源器件、 (2)中央信息交換控制系統 (3)無線終端
專用電話系統：專用電話系統是調度員和車站、車輛段值班人員指揮列車運行和下達調度命令的重要通訊工具，是為列車運營、電力供應、日常維修、防災救護提供指揮手段的專用通訊系統
調度電話系統：主要由調度總機、調度臺、調度分機連接組成
任務6機電設備
環控系統概念：地鐵環控系統就是通過采用通風或空調系統對地鐵內部空氣環境進行控制的系統;作用：提供舒適的環境、保證設備的正常運行。在緊急情況下送風排煙
11
環控系統的組成：
(1)隧道通風系統：隧道通風系統是地鐵安全的重要組成部分?？煞譃椋篴區間隧道通風系統b車站隧道通風系統
(2)車站通風空調系統：a大系統b小系統c水系統
設備運行模式：根據環境與設備監控系統提供的各種模式來運行 (1)空調季節小新風模式 (2)空調季節全新風模式 (3)非空調季節全通風模式 (4)區間早晚通風模式 (5)軌道排熱模式 主要設備：
(1)大系統組合式空調機組：組合空調機組是由各種空氣處理功能段組裝而成的一種空氣處理設備，使用與阻力大于100Pa的空調系統你
(2)冷水機組：冷水機組是地鐵通風空調系統中的重要組成部分;作用為空調季節提供冷源，同時自動調節其制冷功能
(3)凍卻塔：凍卻塔按照車站冷水機組需求為其提供溫度適宜的冷卻水，同時根據符合的變化調節其冷去能力
(4)隧道風機：隧道風機能夠改善區間空間質量，為列車正常運營提供所需的環境條件
(5)組合式風閥：組合式風閥用于區間隧道通風系統、車站大系統截面較大的風道上 (6)控制方式：中央級、車站級、就地級 給排水系統：由給水系統、排水系統組成
低壓配電與照明系統：高壓電經降壓器后降為設備所需的380V/220VAC電源。車站的動力系統采用380V三相五線制或三相四線制、200V單相三線制方式供電
(1)主要用負電荷
(2)用電負荷分級：一級負電荷、二級負電荷、三級負電荷 (3)低壓配電的設備 照明系統： (1)車站公共照明 (2)車站設備區照明
12
(3)區間照明 (4)標志照明 (5)疏散引導照明 (6)安全照明 主要設備
(1)通風空調電控柜 (2)應急照明裝置 (3)照明配電箱 (4)雙電源切換箱 電扶梯系統：
(1)自動扶梯：帶有循環運動扶梯路向上或向下傾斜輸送乘客的固定電力驅動設備 (2)電梯 (3)樓梯升降機
屏蔽門系統：屏蔽門系統是安裝于城市軌道交通沿線車站站臺邊緣，用以提高運營安全系數、改善乘客候車環境、節約運營成本的一套機電一體的機電設備系統
屏蔽門組成：
(1)機械：門體、門機 (2)電器：電源、控制系統 屏蔽門系統接口： (1)屏蔽門與信號系統 (2)屏蔽門與綜合監控 (3)屏蔽門與低壓專業 (4)屏蔽門與車站建設 (5)屏蔽門界限及軌道 屏蔽門控制方式： (1)手動操作 (2)緊急操作 (3)站臺級操作 (4)系統級操作 (5)緊急門操作
13
任務7自動售檢票系統
AFC系統概念:AFC系統是一種由計算機集中控制的自動售票、自動檢票以及自動收費和統計的封閉式自動化網絡系統。它是涵蓋了計算機、通信、網絡、自動控制等專業技術，可實現軌道交通售票、檢票、計費、收費、統計、清分、管理等全過程的自動化
清分系統
清分系統位于AFC系統構架的最高層，網絡化運營的城市軌道交通自動售檢票系統需設置清分系統，其主要功能是在軌道交通不同線路間實現票款收入的清分功能。
清分系統一般由兩臺冗余配置的服務器、磁盤陣列、磁帶庫、管理工作站千兆交換機和路由器等網絡設備、打印機、不間斷電源及編碼機組成。
中央計算機系統：
主要設備：數據庫服務器、通訊服務器、報表服務器、磁盤陣列、磁帶庫、工作站、打印機及網絡設備
主要功能： (1)數據管理 (2)設備監控 (3)客流監控 (4)系統模式管理 (5)參數管理
(6)收益核算：現金核算;收益核算 車站計算機系統：AFC系統的核心部分 主要設備： (1)車站管理系統; (2)監控管理工作站
(3)票務工作站：當票房售票機操作員交班結束，收集當班操作員售票數據;在運營過程中將當天的錢箱清點情況、備用金的增減情況、車站存儲用金等數據上傳;在運營結束后查詢當天的現金管理情況表，并可查詢規定時間的報表 (4)激光打印機 (5)不間斷電源 (6)緊急控制模塊 (7)網絡設備
14
車站終端設備：
(1)自動售票系統(AVM) (2)半自動售票機 (3)自動檢票機 (4)自動驗票機 (5)便攜式檢/驗票機
車票：供乘客持有、使用的單程票、儲值卡、紀念票、計次票等，是乘客乘車的憑證
任務8自動化系統
火警自動報警及滅火系統：
(1)火災自動報警功能(FAS)：由觸發器件、火災報警裝置以及具有其它輔助功能的裝置組成的火警報警系統
(2)氣體滅火系統：氣體滅火系統能實現火警信號的采集、信息處理、相關環境設備聯動控制和氣體釋放全過程自動控制
系統組成：
(1)火災自動報警功能： ① 中央及設備 ② 車站級設備
③ 消防廣播系統：消防廣播、消防電話 ④ 消防聯動控制 (2)氣體滅火系統： ① 報警控制部分 ② 管網部分 主要設備：
(1)火災自動報警系統： ① 火災報警控制器 ② 智能光電感煙探測器 ③ 紅外光束感煙探測器 ④ 控制模塊
15
⑤ 監控模塊 ⑥ 感溫電纜 ⑦ 手動報警按鈕 ⑧ 警鈴
(2)氣體滅火系統 ① 鋼瓶 ② 聲光報警器 ③ 放氣指示燈
控制方式：自動確認、半自動半人工確認、全人工確認
綜合監控系統(ISCS)：它集成或互聯了多個子系統，并為車站及與中央與管理人員提供一個友好、完整、統一的人機界面，具有自動化程度高，集中管理，方便維護的優點;克服以往各系統獨自運作，操作界面不統一，信息不能共享，自動化程度低的缺點;綜合監控系統實現地鐵全線的資源共享，信息互通，以支持和實現地鐵現代化運營管理，提高地鐵綜合運營水平 系統功能：
(1)系統通用功能： ① 設別狀態預警告指示 ② 控制功能 ③ 計算事件 ④ 報警管理 ⑤ 時間表調度 ⑥ 數據記錄 ⑦ 系統聯動 (2)接口功能： 系統組成： (1)硬件構成：
第一層中央及綜合監控系統(包括冗余的實時服務器、冗余的歷史服務器、各種調度員供桌站)
第二層車站級綜合監控系統
(2)軟件構成：
16
第一層數據接口層 第二層數據處理成 第三層人機接口層 主要設備： (1)服務器 (2)交換器 (3)前端處理器 (4)大屏幕投影系統 (5)綜合后備盤 BAS系統：
地鐵BAS系統既環境與設別監控系統，BAS系統主要是對全線所有地下車站、車輛段、區間隧道內的設置的各種正常運營保障設施和事故緊急防救災設施進行實時監控管理，并確保以上這些系統的安全可靠運行，特別是在地下車站發生火災事故的情況下，使有關救災設施按照設計工況及時有效的運行，從而保障人身安全 BAS系統設備： (1)中央級 (2)車站級 (3)就地級
控制方式：BAS系統一般采用冗余雙總線的全總線網絡方案 控制權限：中央控制、車站控制、非BAS控制
電力監控系統(PSCADA)
電力監控系統，以下簡稱PSCADA系統，該系統利用微機技術，將變電所的二次設備(包括控制、信號、測量、保護、自動裝置、遠動裝置)進行功能的重新組合和結構的優化設計，對變電所進行自動監視、測量、控制和協調的一種綜合性的自動化的系統。 特點：功能綜合化，結構微機化，操作監視屏幕化，運營管理智能化 (1)中央及監控系統
PSCADA系統主要利用“四遙”(遙控、遙信、遙測、遙調)功能對供電設備(包括變電及接觸網設備)運行狀況進行監視、控制和信息采集。
① 遙控功能，分單控和程控 ② 對監控對象實施監視和故障警報
17
③ 現場數據采集與處理
④ 電度量日報表、月報表、年報表的顯示和打印 ⑤ 系統自檢功能 ⑥ 控制閉鎖功能 ⑦ 主/備通道的切換功能 ⑧ 調度事務管理功能 ⑨ 大屏幕系統功能顯示 (2)站控級監控系統 ① 現場數據采集 ② 運動數據傳輸 ③ 報警及事件記錄功能 ④ 本所供電設備的監控和管理 ⑤ 開放的通信接口 ⑥ 歷史數據記錄功能 ⑦ 圖形功能 ⑧ 顯示及打印功能 ⑨ 報表功能 ⑩ 事故追憶功能 主要設備 中央級監控系統
中央級監控系統由數據服務器、通信前置機、工程師工作站、控制中心操作員工作站、大屏幕顯示系統等組成，完成對所采集數據的分析、計算、存儲、設備狀態監視以及控制命令的發送等功能
站控級監控系統：站控級監控系統采用集中管理、分散布置的模式，分層、分布式系統結構。
a系統由站級管理層 b網絡通信層 c間隔設備層
控制方式：運程控制、所內控制信號盤上集中控制、設備本體控制
18
項目3城市軌道交通運營組織 任務1 正線行車組織
行車組織概述：
(1)行車組織定義：行車組織工作是依據客流運輸需求和實際運輸配備，制訂合理的運輸計劃，并通過各類行車人員的緊密配合、協調工作、使列車盡可能按計劃運行，從而實現乘客運送的最終目標。
線路和客流是行車組織的基礎和目標;線路是軌道交通設計的方向，乘客是服務對象;而行車組織則是實現目標的措施。 行車組織指揮層級
(2)行車組織指揮層：
軌道交通的行車指揮工作，必須堅持安全生產的方針，貫徹高度集中，統一指揮，逐級負責的原則。運營指揮分為一級、二級兩個指揮層級，二級服從一級指揮。
一級指揮一般設置為：行車調度員、電力調度員、環控調度員和維修調度員，二級指揮一般設置為車站值班站長車輛段調度員、檢修調度員。 行車組織組成模塊：
① 從行車組織的主體劃分：列車運行圖編制、列車運行組織、車站行車組織、車輛段行車組織
② 從行車組織的使用條件劃分：正常情況、非正常情況 列車運行圖：
(1)基本概念：列車運行圖是利用坐標原理表示列車運行狀況的一種圖解形式。列車運行圖中體現各次列車占用區間的次序、列車在區間的運行時分、車站到發及通過時刻、停車時間、折返時間、列車交路、列車出入段時刻
(2)列車運行圖的作用：
坐標：橫坐標代表時間變量，每一等分表示1min或2min，俗稱一分格或二分格;縱坐標代表距離分割，根據區間實際里程，采用規定的比例進行距離定點
運行線：一般規定上斜線表示上行列車，下行線表示下行列車。一般軌道交通行業的列車包括電客車、調式車、工程車、救援車等。不同種類的列車車次規定不同，一般由服務號、目的地碼和序列號幾個要素組成，個位數是偶數則為上行，奇數為下行，順序編號。 (3)列車運行圖的類型及特點：列車運行圖的類型及客流特點 列車運行圖因其特點所致，一般分為雙線成對追蹤運行圖。
根據客流的變化情況和運營線路特點，城市軌道交通企業一般按照工作日、周六日、節
19
假日不同的客流特點編制。
① 工作日：一天客流波動明顯，一般會形成早高峰、晚高峰和低峰期。
② 周六日;客流波動不十分明顯，一般全天形成一個高峰期持續時間較長起峰時間較短，列車出入車輛段不頻繁。
③ 節假日：客流波動不十分明顯，全天形成一個高峰期，持續時間較長，但峰值一般要高于周六日時期的高峰值，列車出入車輛段不頻繁。
④ 特殊時期：一天客流波動明顯一般客流會在一時間段內密集達到或者密集離開、隨機性較大，列車出入車輛段比較頻繁。 4)列車運行圖與運營時刻表的區別
a. 表示形式不同，運行圖是用圖形表示，時刻表是用表格表示的時間點的集合。 b. 運行圖比時刻表更直觀尤其是可以很清楚地描述前后行列車的關系
c. 適用崗位不同，對于司機和車站人員較多使用時刻表，便于掌握具體時間點;對于行車調度員使用列車運行圖便于對整體行車組織進行宏觀掌控。 d. 編制方法不同
列車運行交路: (1)基本概念：列車交路計劃是根據運營要求及運營條件的變化，按列車運行圖或由行車調度員指揮列車按規定區間運行、折返的列車運行計劃
(2)折返方式：站前折返、站后折返
(3)交路設計主要原則：以客流量預測為依據、兼顧運營效益、具有前瞻性和可實施性
(4)運行交路的種類：單一交路、大交路嵌套小交路、人字性交路 行車閉塞法：
(1)基本概念：為保證列車運行安全，在組織列車運行時，通過設備或人工控制，使連續發出列車保持一定間隔距離安全行車的辦法
(2)行車閉塞法的劃分：移動閉塞、固定閉塞、電話閉塞、
第五篇：城市軌道交通行車組織總結
單元1:城市軌道交通行車組織概述
1.1城市軌道交通行車組織的特點
一 城市軌道交通的特點
1.城市軌道交通有別于城市道路交通的特點:容量大,準時、快速，安全、正點，利于環境保護，節省土地資源;但建設費用高，建設周期長，技術含量高，建設難度大;一旦遇到事故時，乘客疏散困難，容易造成人員傷亡。 2.城市軌道交通有別于鐵路的特點：如運營范圍，運行速度，服務對象，線路與軌道，車站，車輛段，車輛，供電，通信信號，運營管理等方面。
二 城市軌道交通對行車組織工作的要求：安全性要求高，通過能力大，可靠性高，自動化程度高，限界條件苛刻。
三 城市軌道交通行車組織的特點：①具有完善的列車速度監控功能，②聯鎖關系較簡單，但技術要求高，③車輛段獨立采用聯鎖設備，④行車調度自動化水平高。
1.2城市軌道交通行車組織基礎
一 列車運行的基本概念
1.列車：是指以正線運行為目的，按規定輛數編成并具有列車標志的車組。
2.運營時刻表:是行車組織工作的基礎,也是城市軌道交通運行組織的一個綜合計劃。
3.最小行車間隔時間:有利于減少旅客在站候車時間,利于提高服務質量,增大對乘客的吸引力,利于減少列車編組輛數,節省工程投資。
4.停站時間:主要取服從旅客需要,取決運營需要。
5.折返方式與折返時間:站前折返,站后折返以及綜合式折返,一般折返的時間都是不同的。 6.列車運送速度:有運行速度,技術速度和旅行速度。
7.行車通過能力:可以通過行車通過能力來計算車輛運行的編組方式。 8.列車編組和車輛配置等。
二 列車運行的調度指揮:行車調度員可以采取的運行調整方法有 1.始發站提前或推遲發出列車。
2.加開停運列車,備用列車替換或變更列車運行交路。 3.組織列車加速運行,恢復正點。 4.組織車站加速作業,壓縮停站時間。 5.組織列車不停車通過某些車站。
6.組織列車在具備條件的中間站折返運行。 7.扣車。
8.調整列車運行時間間隔。
三 主要行車人員:包括行車調度員,列車駕駛員,車站行車值班員和車輛段、停車場人員。
單元2:行車組織基礎
2.1列車運行圖
一 列車運行圖的意義
1.列車運行圖是列車運行的基礎。 2.列車運行圖是一個綜合性計劃。 二 列車運行圖的識別 1.列車運行圖的含義及其分類:列車運行圖是利用坐標系原理表示列車運行的一種圖解形式,它是表示列車在各站和區間運行狀態的二維線條圖,能直觀地顯示各次列車在時間和空間上的相互位置和對應關系。(橫坐標,縱坐標,垂直線,水平線,斜線,車次) 2.列車運行圖的格式: ①一分格運行圖; ②二分格運行圖。 3.列車運行圖的分類
⑴按區間正線數目不同分類:單線運行圖,雙線運行圖,單雙線運行圖。 ⑵按列車的運行速度分類:平行運行圖,非平行運行圖。 ⑶按上下行列車數量不同分類:成對運行圖,不成對運行圖。 ⑷按列車運行方式不同分類:連發運行圖,追蹤運行圖。
三 列車運行圖的基本要素:列車區間運行時分,列車停站時分,列車折返時分,調車時分,追蹤列車間隔時間。 四 列車運行圖的編制
1.編圖要求:確保行車安全,合理運用設備,優化運輸產品,配合站段工作。 2.列車運行圖的編制步驟: ⑴按要求和編制目標確定編制列車運行圖的注意事項。 ⑵收集編圖資料,對有關問題組織調查研究和試驗。
⑶編制列車運行方案圖:方便乘客,經濟合理地使用車輛,列車運行與車站客運作業過程的協調,列車運行與車輛段有關作業的協調。 3.實行新圖前的準備工作: ⑴發布實施新圖的命令。
⑵印刷并分發列車運行圖和列車時刻表。 ⑶擬定執行新圖的技術組織措施。 ⑷組織有關人員學習新圖。
⑸根據新圖的規定,組織各站段修訂《行車工作細則》。 ⑹做好車輛和駕乘人員的調配工作。
2.2行車閉塞法
一 閉塞可分為：固定閉塞，準移動閉塞，移動閉塞
2.3列車開行計劃
一 列車開行數：有小時列車開行數，全日列車開行數，列車滿載率及列車平均滿載率等。
2.4行車組織規章
一 《行車組織規則》有：第一部分總則，第二部分技術設備，第三部分行車組織基本原則，第四部分列車運行，第五部分設備檢修施工，第六部分非正常情況下的行車組織，第七部分調車作業，第八部分信號顯示，第九部分相關附錄。
二 《車站行車工作細則》有：第一部分車站概況，第二部分技術設備，第三部分車站行車組織工作，第四部分檢修、施工管理，第五部分車站運輸組織工作，第六部分有關附錄。
單元3:列車自動控制系統
3.1信號基礎設備 一 信號機及其顯示 1.地面信號機的設置
⑴地面信號機的設置原則：①設于列車運行方向右側，②車輛段的進段、出段信號機均采用高柱信號機，③信號機限界。 ⑵信號機的設置：①正線上的道岔區設防護信號機或道岔狀態表示器，②線路盡頭應設阻擋信號機，③車站應設發車指示器或發車計時裝置，④在車輛段(停車場)入口處設進段(進場)信號機，④在車輛段(停車場)出口處設出段(出場)信號機，⑤在同時能存放2列及以上列車的停車線中間進段方向設列車阻擋信號機，⑥車輛段(停車場)內其他地點應根據需要設調車信號機。
2.信號顯示:鐵路信號的基本色為紅、黃、綠3種，再輔以藍色、月白色，構成鐵路信號的基本顯示系統;而城市軌道交通信號的光源為白熾燈產生的白色。
二 城市軌道交通的信號系統通常由列車運行自動控制系統(ATC)和車輛段信號控制系統兩部分組成，用于列車進路控制、間隔控制、調度控制、信息管理、設備工況檢測及維護管理，由此構成了一個高效的綜合自動化系統。
1.列車運行自動控制系統(ATC)包括ATP子系統，ATO子系統，ATS子系統 三 信號基礎設備
1.控制中心設備：⑴中心計算機系統，⑵綜合顯示屏，⑶調度員及調度長工作站，⑷運行圖工作站，⑸培訓/模擬工作站，⑹繪圖儀和打印機，⑺維修工作站，⑻UPS及蓄電池組。 2.車站及軌旁設備：
⑴集中聯鎖站及軌旁設備：①ATS車站分機，②車站聯鎖設備，③ATP/ATO系統地面設備，④電源設備，⑤維修終端，⑥乘客向導顯示牌，⑦緊急關閉按鈕，⑧信號機及發車指示器，⑨轉轍機。
⑵非集中聯鎖站及軌旁設備：發車指示器，緊急關閉按鈕和乘客向導顯示牌。
3.車輛段設備：⑴ATS分機，⑵車輛段終端，⑶聯鎖設備，⑷維修終端，⑸信號機，⑹轉轍機，⑺軌道電路，⑻電源設備。
3.2聯鎖設備
一 城市軌道交通的聯鎖系統
1.列車運行控制：有中心級控制，遠程控制終端的控制，站級控制。 2.進路有多列車進路，追蹤進路，折返進路。
3.3列車自動控制系統ATC 一 ATC系統
1.ATC系統的組成和功能：
⑴ATC系統包括以下3個子系統：ATP列車自動防護，ATO列車自動運行，ATS列車自動監控。 ⑵ATC系統包括以下5個原理功能：ATS功能，聯鎖功能，列車檢測功能，ATC功能和PTI(列車識別)功能。 2.ATC系統選用原則
⑴應采用安全、可靠、成熟、先進的技術設備，具有較高的性能價格比;
⑵城市軌道交通營運線路宜采用準移動閉塞式ATC系統或移動閉塞式ATC系統，也可以采用固定閉塞式ATC系統
3.閉塞式的ATC系統有：固定閉塞式，準移動閉塞式，移動閉塞式 二 ATP子系統
1.ATP子系統的主要功能：檢測列車位置，停車點防護，超速防護，列車間隔控制(移動閉塞時),臨時限速,測設測距,車門控制,記錄駕駛員操作,ATP軌旁功能。 2.ATP的運行特性
⑴危險點和保護區段;⑵安全停車點和運營停車點;⑶輸入數據;⑷列車方向保證;⑸出入車輛段的運行：進入車輛段，車輛段內的正常駕駛，從車輛段發車。 三 ATO子系統
1.ATO系統的主要功能
⑴ATO系統基本控制功能：①自動駕駛：自動調整列車運行速度，停車點的目標制動，從車站自動發車，區間內臨時停車，限速區間;②無人自動折返;③自動控制車門開閉。 2.ATO與ATP的關系：
手動駕駛=駕駛員人工駕駛+ATP系統 自動駕駛=ATO系統自動駕駛+ATP系統 四 ATS子系統
1.ATS系統主要功能：⑴自動建立進路;⑵列車運行調整;⑶旅客信息顯示系統;⑷列車確實位置識別;⑸服務操作;⑹仿真及演示;⑺遙控聯鎖;⑻運行報告;⑼檢測與報警。
單元4:車站行車作業組織
4.1車站行車技術設備
一 線路：包括正線、配線、折返線和存車線。
二 道岔：有單開道岔、雙開道岔和交分道岔;道岔由轉轍器、連接部分、轍叉及護航3部分組成。
三 信號與通信設備：信號設備，聯鎖設備，通訊設備。
4.2車站行車作業
一 行車作業基本要求：⑴執行命令，聽從指揮;⑵遵章守紀，按圖行車;⑶作業聯系，及時準確;⑷接發列車;⑸行車報表。
二 行車作業制度：⑴車站值班員崗位責任制度;⑵交接班制度;⑶檢修施工登記制度;⑷道岔擦拭制度;⑸巡視檢查制度;⑹行車事故處理制度。
三 接發列車作業：⑴控制中心辦理接發列車作業;⑵車站辦理接發列車作業。 四 列車折返作業
⑴列車折返方式：站后折返、站前折返、混合折返。 ⑵折返作業組織：中央控制、車站控制。
單元5:車輛基地作業組織
5.1概述
一 車輛段與綜合基地 1.車輛段
⑴車輛段的類型：根據功能可分為檢修車輛段和運用停車場;根據檢修作業范圍可分為架(廠)段和定修段。
⑵車輛段的必備設施：停車場、檢修庫、洗車設備、運營管理用房、維修管理部門、其他設施。
2綜合維修中心：是各種設備和設施的維修管理單位。 二 車輛段技術設備 1.檢修庫主要設備和設施：大架修庫、定臨修庫、噴漆庫、轉向架輪軸檢修間、電機電器檢修間、制動(空壓機)檢修間、不落輪鏇輪設備
5.2車場內行車作業組織
一 列車作業過程
1.車場行車作業組織，其日常工作范圍如下： ⑴負責所轄各運行線路內的電動列車運行、檢修、整備任務，確保上線運營和列車狀態良好。 ⑵確保上線運營列車準點出場、回庫，能順利進行運行列車的調整。 ⑶配合維修人員完成列車的保養、維修和調試工作。 ⑷安排場內調車作業及正線開行施工列車。
⑸協調場內各專業技術工種在規定范圍和規定界面的施工作業。 ⑹協助正線事故救援工作。
⑺編排列車運行計劃，按運行圖要求配置列車及乘務人員。 ⑻對車輛乘務人員及站場行車人員的行政管理、技術管理。 2.列車運轉流程
⑴列車運轉流程包括4個環節，即列車出場、列車正線運營、列車入場及列車場內檢修及整備作業。
⑵列車出車作業：編制發車計劃、乘務員出乘、列車出庫與出段。 ⑶列車正線運行：列車運行交路、列車駕駛作業、正線的交接班。 ⑷列車收車作業：列車入段和入庫、庫內作業。
⑸列車整備作業：列車清洗、列車的檢修、車輛的驗收。 二 乘務管理 1.乘務員的配備
⑴配備數計算：P配備=(P值乘+P替乘)D循環(1+a備)
乘務員平均駕駛的時間：t駕駛=S列/【v旅(P值乘+P替乘)D出勤】
單元6:行車調度工作
6.1概述
一 行車調度工作的作用和任務
1.調度工作的作用：是軌道交通企業日常運輸組織的指揮中樞，擔負著組織行車、提高運營服務質量、確保運輸安全、完成乘客運輸計劃、實現列車運行圖的重要責任。它對城市軌道交通日常工作的開展起著決定性作用。 2.調度工作的任務：
⑴負責組織各站及有關行車部門，按列車運行計劃行車，監督各站及有關行車部門的執行情況，及時正確發布有關行車的命令及指示。
⑵監督列車到發及運行情況，遇到列車晚點和突發事件時，及時采取運營調整措施，迅速恢復列車正常運行。
⑶遇列車運行調整時，正確指導車站及有關行車部門進行工作。 ⑷負責編制及組織線路施工、搶修的作業計劃。
⑸負責工程車、試驗列車等上線車輛的調度指揮工作。
⑹當發生行車事故時，按規定程序及時向上級主管部門匯報，并采取措施防止事故擴大，并積極參與救援工作的指揮。
⑺建立、健全運營生產、調度指揮等各項原始記錄臺賬及統計，分析報表，并按規定向上級主管部門報告。
⑻密切注意客流動態，協同有關部門根據客流變化采取相應的組織方案。 二 行車調度設備：模擬屏、監視器、通信設備。
6.2行車調度組織工作
一 行車調度機構：有調度中心主任(控制中心值班主任)，值班調度主任，環控調度(值班站長、行車值班員、站務員)，行車調度(派班員、客車駕駛員)，電力調度(信號樓調度、信號樓值班員、車長、工程車駕駛員、調車員調車駕駛員)，維修調度。 二 行車調度工作
1.行車調度員的基本責任：
⑴組織指揮各部門、各工種嚴格按照列車運行圖的規定和要求行車。 ⑵組織列車到發和途中運行、監控列車行車和設備運轉狀況。 ⑶根據客流變化，及時調整列車開行計劃。
⑷列車晚點、運行秩序亂時，通過自動或人工列車運行調整，盡快恢復按圖行車。
⑸發生行車事故時，按照規定立即向上級和有關部門報告，迅速采取救援措施，最大限度地減少人員傷亡，降低事故損失，防止事故升級，及時恢復列車的正常運行。 ⑹安排各種檢修施工作業、組織施工列車開行。
2.行車調度組織工作：運營前的準備工作，列車出入場作業，運營中的調度指揮，運營結束后的收尾工作和施工前的準備工作等環節。 三 調度命令
1.調度命令的分類：有口頭命令，書面命令，口頭通知。 2.需發布調度命令的情況：
⑴區間發生重大、大事故，對開入其臨線的列車。 ⑵列車反方向運行。 ⑶變更行車閉塞法。 ⑷封鎖區間、開通區間。 ⑸列車清客，區間下人。 ⑹向封鎖區間開行救援列車。 ⑺臨時加開或停運列車。 ⑻后端駕駛列車。
⑼載客通過，開行工程車、調試列車。 ⑽行車調度員認為有必要的其他情況。 四 行車調度工作分析
1.調度工作分析的分類：日常分析，定期分析和專題分析。
2.調度工作分析的主要內容：運營日報，故障和延誤報告，行車事故概況，統計分析工作制度。
單元7:正常情況下的行車組織
7.2行車指揮自動化時的行車組織
一 列車駕駛模式
1.列車運行模式的基本特征及運用
⑴ATO模式：自動駕駛，用于正線的正常運行。
⑵AR模式：自動折返，在折返站和具有換向功能的軌道區段使用 ⑶SM模式：監督人工駕駛，ATO故障時的降級運行;在運行時軌道上發現有障礙物;列車在下雨時在地面站行駛。
⑷RM模式：限制人工駕駛，車輛段運行，或聯鎖、軌道電路、ATP軌旁設備發生故障及列車緊急制動后運行。
⑸URM模式：非限制人工駕駛，車載ATP故障時，不能使用;車輛部分設備檢修和調試。 二 行車指揮自動化時的列車運行組織 1. 行車指揮自動化子系統的主要功能：
⑴由基本列車運行圖或計劃列車運行圖生成使用列車運行圖。
⑵自動或人工控制管轄范圍內各車站的發車表示器、道岔以及排列列車進路。 ⑶跟蹤正線列車運行，顯示各車站發車表示器開閉、進路占有和列車車次、列車運行狀態等。 ⑷自動或人工進行列車運行調整。
⑸自動繪制實際列車運行圖和生成運營統計報告。
2.列車正線運行可采用以下幾種模式：列車自動駕駛ATO模式，ATP監控的人工駕駛SM模式，限制人工駕駛RM模式，非限制人工駕駛URM模式。 3.列車運行調整：
⑴自動列車運行調整：運行等級
1、運行等級
2、運行等級
3、運行等級4. ⑵人工列車運行調整：列車跳站停車、扣車、設置列車運行等級。
7.3調度集中控制下的列車運行組織
一 調度集中控制的主要功能
1.控制管轄范圍內各車站的信號機、道岔以及排列列車進路。
2.顯示各車站信號機開閉、進路占用和列車車次、列車運行狀態等。 3.自動繪制實際列車運行圖。 二 列車運行調整的主要方法 1.始發站提前或推遲發出列車。
2.根據車輛的技術狀況、駕駛員駕駛水平和線路允許速度，組織列車加速運行、恢復正點。 3.組織車站快速作業，壓縮列車停站時間。 4.組織列車跳站停車。
5.變更列車運行交路，組織列車在具備條件的中間站折返。 6.組織列車反方向運行。 7.扣車。
8.調整列車運行時間間隔。 9.停運列車。