物流業濫觴發展論文范文第1篇
[摘要] 現代商業與傳統商業既有差異性特征，又存在歷史性聯系。差異性特征體現為在商業主體、商業客體、商業載體（業態）和商業信息技術等方面現代商業對傳統商業的變革性發展，歷史性聯系則體現在商業本質、商業倫理和商業作用等方面現代商業與傳統商業的一致性?，F代商業企業必須在堅持商業倫理，遵循商業的本質規律的基礎之上，充分利用信息技術加快自身的組織化程度，促進商業業態的更新升級，推動商業活動分工的社會化。
[關鍵詞] 現代商業傳統商業差異性特征歷史性聯系
一、導論
語言學家們認為商業是“以買賣方式使商品流通的經濟活動”。伴隨著人類社會的第三次大分工，商業開始出現。此時的商業被稱為商人商業；隨著工業革命和科技的發展，商業主體組織化－企業化，此時的商業被稱為組織化商業；二戰以后新科技革命引發商業領域的多次革命，此時的商業被稱為多事業化商業－流通業?！艾F代商業”還沒有明確的概念，但可以確定的是現代商業是以連鎖超市為代表的現代化業態為載體，以信息化為催化劑的。多事業化商業（流通業）就是現代商業的開端。商人商業和組織化商業則可以包含在傳統商業的范疇之內?，F代商業與傳統商業具有差異性特征，但兩者不是兩個絕對對立、沖突的概念，它們存在著歷史的邏輯聯系。
二、現代商業與傳統商業的差異性特征
現代商業與傳統商業既有歷史性聯系，也保持著各自差異性特征。這種差異性是源自現代商業對傳統商業的發展即商業范疇自身的更新和升級?，F代商業對傳統商業的變革性發展是指在商業主體、商業客體、商業載體（業態）和商業信息技術等方面進行變革和升級。
1.商業主體。商人商業的主體是自然人。他們或是從生產者中分化而來，或是由其他富裕人員（奴隸主或貴族）插足商業而形成。隨著社會生產力的發展和市場的擴大，商人商業由于無法勝任或適應生產和消費領域發生的巨大變革而不得不讓位于組織化商業。在組織化商業階段，占主流地位的商業主體不再是“行商”，而是開設各種店鋪，雇傭一定數量的徒工，大批量經營的商業組織形式。而現代流通業的主體除了包含傳統的組織化商業企業及其連鎖經營企業外，還包括逐漸獨立的商品采購、運輸、倉儲、加工、信息公司等。此外，商品直銷公司、商務代理公司以及電子商務公司等更是迅速發展。
2.商業客體。在商人商業階段由于生產力相對不發達，所以社會商品的品種和數量都比較有限。商人所購銷的商品以鐵制勞動工具、手工紡織品、牲畜、糧食、鹽等生產和生活資料為主。在組織化商業階段商品已經包括日常生活用品、農產品及其加工品、紡織品、文化用品、生產設備、原材料等。這一階段的商品較之商人商業時期大為豐富，其質量和技術含量也大為提高。在現代流通業階段社會產品的極大豐富使得客體范疇極其廣泛，除包含組織化商業時代的客體范疇外，還包括各種新產品、各種可用于交易的產權、各種可轉讓的專利技術、特別是形式多樣的服務等。
3.商業載體（業態）。在商人商業時期，商人主要是向小生產者采購商品，然后利用人力或畜力運載著商品，主要通過“集市”向購買者出售商品。在組織化商業時期商業業態逐漸多樣化起來，除了繼續存在的商人商業階段的雜貨鋪、“流動地攤”外，還出現各種新型的并占主流地位的各種業態，如百貨店、超市、專業店、便利店等。在多事化商業階段，從事流通業的各種行為，包括從生產領域向消費領域推動商品運動的各種行為，如采購、運輸、倉儲、加工、銷售等不斷地社會化和規范化。與此同時，流通業廣泛采用先進的科學技術，使流通方式和手段多樣化，流通效率迅速提高。隨著電子技術的廣泛運用，物流設施的日益發達和完善，促進了連鎖經營的快速發展。連鎖經營方式日益滲透到百貨店、超市、專業店、便利店中，以連鎖超市為代表的現代商業業態正日益在商業經濟發展中居于主導地位。
4.商業信息技術。信息的收集與傳遞方式是一個組織特別是商業組織的網絡神經。隨著信息技術的發展，商業信息的傳遞方式不斷得到更新和升級，采集、處理和傳遞商業信息的成本越來越低，從而大大提高了商業效率。以信息的傳遞方式來看，商人商業階段的社會以手工生產力為特征，小商小販在商業活動中起主導作用，他們不通過其他任何載體直接把信息和商品送到顧客手中。那時的商業信息比較簡單，小商小販采用口頭表達或打手勢的方式進行信息傳遞。在組織化商業階段信息傳遞采用大眾媒體傳播方式。它與以機器化大生產為特征的工業化階段相適應。零售商業企業在商業活動中起主導作用，它們通過大眾傳播媒體傳遞信息。從20世紀中葉開始現代商業進入電子載體傳播階段。在這一階段，爆發了以電子計算機為代表的信息革命，電子計算機的發明與使用，替代了人腦的部分功能，使人機結合的信息處理方式逐漸取代了以人為惟一載體的信息處理方式，非群體化傳播工具將逐漸代替大眾媒體傳播階段的群體化傳播工具。從商業發展史來看，商業經營方式的每一次重大革命都與信息技術的進步息息相關，超級市場的興起、連鎖經營的發展、無店鋪銷售的出現都是依賴于它。由于計算機和網絡技術的應用，流通業一體化趨勢加強，現代商業企業的組織化程度不斷提高，規模不斷擴大。正是由于大量商業企業應用現代信息技術，如條碼技術、商業自動化技術、網絡技術、多媒體技術、物流配送技術等來改造傳統的經營管理方式，提高商業運營效率，因而現代商業企業越來越成為一種信息技術密集型企業。
三、現代商業與傳統商業的歷史性聯系
1.商業的本質沒有改變。正如米爾頓·弗里德曼所言，“商業的本質就是贏利”。無論是現代商業還是傳統商業，都是以賺錢為出發點和歸宿的。在商人商業中存在著以營利為目的的職業商人，他們“把買賣商品的經營活動作為自己的社會職能，在生產者和消費者之間充當居間人，并媒介商品交換”；在組織化商業中商業的主體已不是一個個的商人，而變成了商業企業。它是應對大量生產的產品在市場上匯集并轉化為極為可觀的資金流量后經過社會的初次分配而形成大量消費的格局而產生的。商人商業由于無法勝任或適應生產和消費領域發生的這種巨大變革而不得不讓位于組織化商業；在多事業化商業中，產品從生產出來一直到消費者手中經歷一系列活動，不僅僅涉及批發和零售，而是包括了直銷、代理、批發、零售到倉儲、運輸、售后服務等各個方面。這些活動都與產品價值的創造有密切的關系，故渠道成為企業競爭的關鍵。企業紛紛自建產品分銷體系，或者通過控制分銷網絡等方式，達到控制產品銷售市場、提高利潤水平的目的?，F代流通業是物流、人流、資金流和信息流匯聚之業，它上聯制造業、下聯金融業，是全世界財富聚集最快的行業。傳統認為，投資金融業最具投資價值；現實表明，從公司價值迅速提升來看，商業流通業的投資回報率高于金融業。在世界500強排名中商業流通企業占到10%；在美國50強排名中商業流通企業占到20%；在2003年的全球富豪排行榜上，前10位中則有6位來自流通企業。
2.商業倫理一直在提倡。商業作為一種經濟活動，其進步和發展離不開經濟倫理的支持。在先秦時代儒家就有“義以生利”和“以義制利”的思想。后來到了明清時期更是出現一批實踐儒家倫理價值觀念的商人，他們被稱為儒商?！傲x以生利”和“以義制利”的思想，是儒家義利觀的核心內容，由此所派生出來的 “見利思義”、“取之有義”、“先義后利”、“重義輕利”等思想便構成了儒家“義利觀”的基本內容?！傲x利觀”同商業公平交易、等價有償、互惠互利等原則相融匯，逐步成為中國傳統商業經營的指導思想并貫徹到商業活動的全過程。在提倡誠信經營，重構社會信用體系的今天，儒家“義利觀”思想對指導我國現代商業的發展仍有非常重要的借鑒意義。儒商是儒家文化精神尤其是儒家倫理價值觀念和商業經營活動有機結合的產物。儒商所體現的經濟倫理精神把儒家長于倫理、注重理性的精神氣質引入商業經營領域，塑造義利結合、理欲兼溶的經營價值觀念，對純商業活動必然產生的功利追求和物欲沖動加以必要的限制和調整，代表著中國傳統的道德理性主義和經濟功利主義的適度結合。而正是這種結合，有助于完善商業運行機制，促進經濟活動的有序和規范，使商業經營從“無商不奸”的惡性循環和低層次發展中擺脫出來，實現經濟效益和社會效益的兼顧。中國現代商業發展需要繼承和發展傳統儒商的經濟倫理精神。
3.“無商不活”一直在被證明。中國有句俗話叫“無農不穩，無工不富，無商不活”。自從第三次社會化大分工商業產生之后，商業總是與城市的起源和發展緊密聯系在一起。城市最初是以具有商品交換的基本功能出現的，城市的經濟最初表現為商業的繁榮。一個城市作為經濟中心總是以它的物資集散地、繁榮的商業著稱的。在明代以前，我國商人的經商活動，多是單個的、分散的，是“人自為戰”，尚沒有出現具有特色的商人群體，也即有“商”而無“幫”。明清時期以地域為中心，以血緣、鄉誼為紐帶的商幫開始崛起，逐漸形成了以晉商、徽商為代表的十大商幫，它們對于社會資源整合、社會經濟和文化的活躍起了很大的作用。隨著生產力的發展，商業由商人商業范疇發展到組織化商業范疇，二戰后又發展到現在的流通業范疇。馬克思的《資本論》告訴我們：商品流通是商品生產的前提條件，商品流通決定著商品價值的實現命運。隨著人口的增加、市場的擴大，生產的規模隨之增大，手工作坊被機器大工廠去取代（即生產被組織化），產品產量的提高意味著商品流通必須升級才能實現商品價值。在生產被組織化之后，流通被組織化成為一個必然選擇。沒有組織化的商業，需求滿足（即消費）就會受到限制，進而會影響生產。正所謂“大生產必須有大流通相呼應”。
四、結論及啟示
1.結論。通過以上現代商業與傳統商業的比較研究，可以得出以下結論:(1)商業范疇具有自身不斷更新的特征，它會隨著生產力的發展，在商業主體、商業客體、商業載體以及商業信息技術方面不斷的變革和升級。正是由于這種變革性的發展，現代商業因而具有了與傳統商業的差異性特征。(2)商業范疇的更新不是跳躍性的，它是沿著歷史的邏輯發展的，有些準則是不會變化的。正是由于這種歷史性聯系的存在，現代商業因而具有了與傳統商業在商業本質、商業倫理和商業作用等方面的相同（或相似）特征。
2.啟示?；诂F代商業與傳統商業的歷史聯系，企業必須要把握住商業的本質，立足投資價值較高的現代流通業謀求大發展；企業必須要堅持商業倫理，把以“義利觀”為代表的儒家倫理價值觀念和商業經營活動有機結合起來，維持經濟利益和社會利益的平衡；政府必須要鼓勵現代商業的發展，堅持“大流通、大消費、大生產”的原則，以流通業的大發展來帶動個性化消費需求的滿足，進而推動現代工業的大發展，提升現代經濟的活力?；诂F代商業與傳統商業的差異性特征，企業必須要順應現代商業客體內容不斷豐富、范圍不斷擴大的趨勢，利用現代信息技術加強商業主體的組織化程度，不斷更新商業業態，提高商業信息的傳遞效率，滿足消費者個性化的需求。
物流業濫觴發展論文范文第2篇
【摘 要】物流業是復合型服務業，融合了信息、運輸、倉儲、貨代等產業。隨著互聯網深度融入生活的方方面面，電子商務、信息技術等為傳統物流業帶來了系統性的變革。重視電子商務、交易平臺發展，利用現代物流手段實現有形市場與無形市場的有機聯動發展，提高區域物流資源整合效率，成為物流業現代化升級發展的必由之路。因此，在“一帶一路”背景下，防城港市應充分利用得天獨厚的區位優勢、港口資源、交通條件、產業基礎及多重優惠政策疊加優勢。這些優勢決定了防城港市具有成為中國—東盟區域性國際物流樞紐的先天條件。文章首先從防城港市經濟發展特點展開分析，尋求“一帶一路”背景下，帶動防城港物流產業發展的新機遇，充分挖掘防城港市物流業發展潛力，提出促進防城港市物流業發展的對策，以期促進防城港市物流業又好又快發展。
【關鍵詞】“一帶一路”；防城港市；物流業
【中圖分類號】F259.27
1 防城港市經濟發展特點
防城港市位于我國大陸海岸線西南端，是我國大陸海岸線最南端的深水良港。防城港市擁有多個國家級開發開放平臺，比如：開放型經濟新體制綜合試點試驗城市、中越跨境經濟合作區、東興國家重點開發開放試驗區、沿邊金融綜合改革試驗區等政策平臺，是名副其實的國家戰略聚集區和先行先試特區。防城港政策疊加優勢明顯。國家賦予的沿海開放、西部開發、中國—東盟自由貿易區、北部灣經濟區、東興開發開放試驗區等政策皆匯集到防城港。個人跨境貿易人民幣結算試點、“先照后證”登記制度改革等政策已試行實施。一批新的先行先試政策正在積極謀劃和推進，比如：境外邊民勞務合作、跨境旅游等。防城港生態條件突出，擁有海灣紅樹林和國家級金花茶自然保護區。城市環境空氣質量全年優良率達99.5%，享有“中國氧都”“中國長壽之鄉”“中國白鷺之鄉”等美譽。
隨著北部灣經濟區上升到國家戰略，中國與東盟自貿區建立，桂臺經貿文化交流不斷深化，特別是核電、金川等重大項目的落戶，防城港市的經濟建設更是迎來了千載難逢的發展機遇。近年來防城港內需較為活躍，外需趨勢向好的經濟態勢向前發展。
2 “一帶一路”帶來的新機遇
沿海、沿邊是防城港市獨特的優勢，國家全面深化改革擴大開放、中國與東盟合作進入新的“鉆石十年”，國家建設21世紀“海上絲綢之路”和廣西北部灣經濟區、東興試驗區的建設，對于防城港市而言是機遇也是挑戰。防城港市需搶抓國家“一帶一路”和自治區“雙核驅動”等機遇，憑借沿海沿邊開放優勢，積極謀劃邊海經濟帶建設，適應經濟發展新常態，以中越跨境經濟合作區、東灣物流加工園、大西南臨港工業園、江山半島旅游度假區為主要節點，拓展港口經濟、旅游經濟，培育生態經濟、海洋經濟，形成產業集聚、邊海聯動的經濟發展主軸。這一切工作的開展離不開現代物流業的推進。
3 防城港市物流業發展現狀分析
物流業是復合型服務業，融合了信息、運輸、倉儲、貨代等產業。隨著互聯網深度融入生活的方方面面，電子商務、信息技術等為傳統物流業帶來了系統性的變革。重視電子商務、交易平臺發展，利用現代物流手段實現有形市場與無形市場的有機聯動發展，提高區域物流資源整合效率，成為物流業現代化升級發展的必由之路。近幾年，國家高度重視物流業發展，密集出臺了一系列支持物流業發展的規劃、政策和意見，加大了對物流業的扶持力度。在經濟新常態下，物流業發展大環境得以不斷優化，從而促進防城港市物流業發展。
3.1 基礎設施逐漸完善
物流業正加快由傳統物流大市向現代物流強市轉變，物流業范圍逐漸擴大，基礎設施逐漸完善，業務往來持續增加。防城港市現建有4個國家級口岸，其中東興口岸是我國陸路邊境重要口岸、沿海主要出入境口岸之一。防城港市目前已與170多個國家和地區開展貿易往來，與250多個港口通航，港口年吞吐能力達1.5億t。防城港市充分利用這一優勢，大力發展互聯互通基礎設施，加快實施一批港口航道和重點泊位等重大工程和項目，推進40萬t級碼頭及配套航道、30萬t級泊位及配套航道工程、東灣403～407#泊位碼頭工程、東灣401#、402#泊位工程和企沙南港區1～3#泊位工程等。到2020年，將建設萬噸級以上深水泊位43個，使萬噸級以上泊位達到78個；新建航道里程79 km，使航道里程達到105 km。
3.2 港口物流特色鮮明
“十三五”期間，圍繞構建環北部灣中心城市和樞紐大港、工業大港、國際性商貿大港的目標，依托中國—東盟自由貿易區，以現代物流需求為導向，以物流服務的提升和物流創新為主要任務，努力優化現代物流發展的產業環境，以港口物流為特色，以現代物流與制造業、商貿業聯動為重點的區域性物流資源組織、集聚和服務中心；防城港成為中國—東盟自由貿易區和北部灣經濟區的區域物流中心城市。
3.3 主要物流節點形成分布
物流對于優化資源配置、改善投資環境、提高經濟運行質量、提升地區綜合實力具有重要意義?，F代物流產業的發展可以增加就業機會，促進以城市為中心的物流市場的形成和發展。根據防城港市物流發展目標和需求特征，以及物流基礎設施的功能特點，防城港市將形成4個物流園區、5個專業物流中心、3個專業配送中心的物流設施布局體系。
4 防城港市物流業發展存在的問題
目前，防城港市物流業發展現狀與其自身具有的多重優勢尚不匹配，其作為連接東盟與中國西南、中南地區通道與樞紐作用尚未充分發揮出來，防城港市物流產業潛力有待進一步挖掘。防城港市物流業發展水平相對不高，物流體系尚未完善，物流產業結構相對落后，物流業向現代化水平發展存在著諸多瓶頸問題。比如：防城港市物流節點亟待優化布局，物流信息化程度不高，各物流園區存在重復建設、功能定位不清、惡性競爭等問題。而且，集疏運節點物流能力不足，集疏運通道設施落后且缺乏，物流集疏運體系亟待完善提高；物流服務業態以傳統低附加值服務為主，規模小、運行散亂且附加值不高，亟待引入新的物流理念和物流發展模式促進產業升級轉型。
5 “一帶一路”背景下促進防城港市物流業發展的對策
5.1 組建跨區域物流平臺
“一帶一路”背景下，防城港市建設優勢凸顯。防城港市區位優勢獨特。防城港擁有580 km的海岸線和100多km的陸地邊界線，與越南毗鄰，是中國唯一與東盟海陸相連的地級市。擁有中國距東盟和馬六甲海峽最近的海港，是西南中南地區最便捷、最經濟的出海大通道，擁有5個國家級口岸、5個邊民互市貿易點，年通關人次超700萬，為我國陸路邊境口岸之最。防城港市交通網絡便捷暢達。防城港是我國沿海25個主樞紐港之一，也是西部第一大港，港口吞吐能力達1.5億t，與160多個國家和地區的250多個港口通航。高鐵通達城市較多，年運送旅客量超過200萬?；疖囏涍\站廣西最大，每天接發列車最高達70多列，年運輸能力突破5 000萬t。高速公路縱橫交錯，已實現縣縣通高速。支線機場、通用機場等航空設施也在加快推進。
防城港市作為中國唯一一個與東盟陸海相通的城市，是西南中南腹地便捷的出?？?，也是東盟與中國之間的“橋頭堡”。其優越的區位、港口與物流條件、腹地經濟決定了其向區域性國際性物流中心發展的歷史使命。同時，防城港市港口設施、航線及貨運量在北部灣地區的龍頭地位，也決定了其發展為國際物流中心具備一定的優勢條件。未來要深化落實“雙驅戰略”和“5億噸吞吐量、集裝箱500萬標箱”的目標，必須把防城港打造成為區域性國際物流中心，利用“國內+國外”的雙重資源優勢和雙重發展需求來為防城港的經濟發展添磚加瓦。也就是說，要在發揮防城港本地資源優勢的基礎上大力吸引腹地和國際貨源來發展防城港市臨港產業集群，然后利用國際通道逐步擴大市場廣度和調動活力。而這一系列的發展都離不開強大的物流體系的集疏運能力和物流服務的吸引力。加強防城港市物流產業基礎設施建設，需以合理規劃物流產業布局、科學定位物流產業發展目標、創新物流產業發展模式為前提。只要全面完善防城港物流業的軟硬件體系建設，才能爭取到更為健康且快速的貨源，加速實現“5億噸吞吐量、集裝箱500萬標箱”的宏偉目標。
5.2 建設區域性國際物流中心
現代臨港產業體系初具規模。以鋼鐵、有色金屬、能源、石化、糧油食品、裝備制造六個百億元級支柱產業為代表的臨港產業集群初步形成。先進制造業和高新技術產業加快發展，市高新技術企業數量達到16家。商貿、物流、旅游、金融等現代服務業快速發展，一批現代服務業集聚區加快形成。推進建設邊海經濟帶，迅速融入國家“一帶一路”建設，加快邁入沿海開放城市“第一集團”。防城港市得天獨厚的區位優勢、港口資源、交通條件、產業基礎及多重優惠政策疊加優勢決定了防城港市具有成為中國—東盟區域性國際物流樞紐的先天條件，可以將物流產業打造成防城港市最重要的支柱產業之一。為搶占區域經濟發展高端要素提供重要保障，通過合理布局物流基礎設施，拓展港口物流服務能力逐步增強防城港對本地物流資源的整合能力，鞏固本地貨源和箱源；通過引進新的物流服務模式和成熟的物流平臺運營商，逐步使防城港市物流業由勞動密集型向資本密集型和知識密集型過渡。
以防城港市區域性國際物流中心建設為契機，結合國內其他區域性國際物流中心城市的建設經驗和防城港市自身獨特的比較優勢，加大產業資源的集聚度和融合度，提升供應鏈整體競爭力。通過合理配置一系列的現代物流要素，使產供銷緊密聯系在一起，打破生產和流通界限，打破區域限制界限，提升防城港市在區域經濟發展過程中對資源配置能力，包括倉儲資源、設備資源、通道資源、人力資源、物流信息和網絡資源、管理和配套資源、運力資源、金融資源等。企業競爭力的高低綜合表現為投入產出比率和客戶滿意水平的高低。區域性國際物流中心的建設和運營使物流活動銜接無縫化、信息交流暢通化、物流運作低成本化。同時，區域性國際物流中心的專業化物流服務有助于提高生產制造企業和商貿企業集中優勢資源發展主營業務，提高市場響應速度，使得客戶訂單能夠更快捷、更順暢地滿足，有利于提高客戶滿意水平和企業盈利水平，從而提高制造企業和商貿企業的市場競爭力。
5.3 推動新興物流業態發展
合理規劃防城港市物流產業，逐步體現和彰顯防城港市物流優勢。物流優勢的充分發揮會源源不斷帶來優質項目落戶、物流產業發展、產業結構優化和貨源箱源的快速提升。而項目的落戶，其他產業的發展又會推動物流業的持續發展，逐步形成物流和產業互動發展的良好格局，進而激發防城港市行業市場活力，培育出以物流為紐帶的防城港市各產業協調發展的良好局面。
科學分析、合理規劃防城港市物流產業布局和物流產業結構，可以突破限制發展的瓶頸問題，保障防城港物流產業發展水平與防城港區域性國際物流中心這一定位相匹配。對防城港區域性國際物流中心的合理規劃有助于防城港物流業逐漸了解和適應國內外物流發展的新趨勢，促進物流服務向高端化發展。要發揮物流業對防城港市經濟發展的促進作用，必須加快推動產業物流、物流總部、電子商務、供應鏈管理、物流金融、物流信息服務等新型物流業態的快速發展，通過大力發展高端物流促進物流帶動作用逐步由服務產業發展向帶動產業發展轉變。同時，規劃能夠促進防城港市物流市場的轉型升級，依托有形物流市場，大力發展電子商務、大宗商品交易等，實現有形物流市場與無形市場有效聯動發展。
“一帶一路”倡議為區域物流業發展提供了大環境。物流業對于優化資源配置、改善投資環境、提高經濟運行質量、提升地區綜合實力具有重要意義，伴隨著“一帶一路”建設和邊海經濟帶發展的重大契機，物流產業必將迎來加快發展的戰略機遇期。
參 考 文 獻
[1]詹蕓.“一帶一路”背景下物流產業與區域經濟的協調發展研究[J].中國市場，2018（5）.
[2]李寧潔.“一帶一路”下我國物流業發展研究[J].合作經濟與科技，2017（12）.
[3]孫文娟.“一帶一路”倡議下我國物流業發展的市場機遇與策略選擇[J].對外經貿實務，2017（5）.
[4]趙月.“一帶一路”背景下廣西物流業發展的機遇及其挑戰分析[J].經貿實踐，2018（3）.
[5]謝名雪.新形勢下廣西發展現代物流業現狀及對策研究[J].經貿實踐，2018（1）.
[責任編輯：鄧進利]
物流業濫觴發展論文范文第3篇
摘 要：物流業作為我國經濟的重要組成部分和新的利潤增長點，隨著我國物流實踐和理論研究的深入，近年來物流業全要素生產率測度問題引起學者的廣泛關注。文章從物流業全要素生產率的研究對象和計算方法、投入產出指標、影響因素和發展趨勢以及資源環境約束下的物流業全要素生產率等方面綜述了現有研究文獻，分析了現有研究中存在的問題，展望了物流業全要素生產率今后的研究方向。
關鍵詞：物流業；全要素生產率；綜述
Key words： logistics industry； total factor productivity； review
R.M.Solow最先提出全要素生產率（Total Factor Productivity，TFP），用來解釋經濟增長中不能被勞動、資本解釋的部分，通過“索洛余值”法Denison測算了全要素生產率增長率。20世紀80年代后，Dale W. Jorgenson采用超越對數生產函數形式對生產率進行度量，實現了測算TFP時投入要素的準確測量[1]。物流業作為我國經濟的重要組成部分和新的利潤增長點，隨著我國物流實踐和理論研究的深入，如何準確測度我國物流業全要素生產率問題也引起了學者的廣泛關注，涌現出了一批研究成果。
1 物流業全要素生產率（TFP）的研究對象和計算方法
1.1 研究對象
由于我國統計體系中沒有專門的物流業數據，而現有統計體系中與物流業高度相關的數據是交通運輸倉儲業和郵電業，所以學者們選擇物流業全要素生產率的研究對象主要是兩種情況：
一是以中國整體或部分省市的交通運輸倉儲業和郵電業為對象。例如，楊杰、宋馬林[2]分析中國30個行政區域物流業相關數據，表明中國各地區物流業全要素生產率呈上升趨勢，技術效率是物流業全要素生產率增長的主要驅動力。謝長偉、張冬平[3]研究河南省物流業數據，表明FDI對物流業生產率的溢出機制主要通過對技術進步的提升表現出來。余思勤、蔣迪娜、盧劍超[4]運用交通運輸業數據測量交通運輸業生產率，表明整個交通運輸業除個別年份外呈規模效率遞增態勢，運輸業具有明顯的規模經濟特征。劉玉海、林建兵、翁嘉輝[5]分析中國道路運輸業營運效率，表明道路運輸業的技術進步和營運效率的增長機制存在一定程度的不穩定性。
二是以部分上市物流公司為對象。例如，莊玉良、吳會娟、賀超[6]測算16家物流上市公司靜態效率值，表明我國物流業TFP平均增長率為4.7%，技術進步與創新是生產率提升的主要原因。景保峰、周霞、胡愛嬡[7]對中國滬深兩市18家上市物流公司技術效率進行動態測度，表明資本和管理要素投入對產出的影響顯著，具有規模經濟性，人力資源投入的影響相當弱。胡慧嫣[8]對廣東6家上市物流企業的全要素生產效率進行研究，發現廣東物流企業生產效率呈下降趨勢，其中技術變動是影響廣東物流企業效率下降的主要因素。姜羨[9]以15家上市物流企業作為樣本，研究發現我國物流企業經營績效DEA有效性總體而言偏低，影響物流企業經營績效產出不足主要表現為凈利潤產出較低。
1.2 計算方法
以往研究物流業TFP多選取增長核算法，目前則多采取生產前沿面法和指數法，數據包絡分析法（Data Envelopment Analysis，DEA）無須假設具體生產函數形式，還能處理多投入多產出決策單元的情形。用拓展過的基于DEA的Malmquist生產率指數法與以往的方法比較有如下優點：無需假定生產成本最小化，同時能將全要素生產率提高分解成資源配置效率、規模效率、技術水平的提高[10]。大多數專家認為我國物流業TFP增長主要起源于TP，TE的負增長嚴重制約了TFP的增長，物流業TFP與物流業TP保持同步。
雷勛平、吳楊[11]等運用DEA-Malmquist方法對安徽省區域物流業全要素生產率進行實證研究，結果表明安徽省各市物流業普遍存在規模無效率。朱瑩瑩[12]運用基于隨機前沿生產函數的非參數Malmquist指數法估算甘肅省近10年物流業全要素生產率變化情況，表明技術進步是推動甘肅省物流業全要素生產率增長的主要推動力量。甘衛華、許穎[13]等運用數據包絡法DEA靜態分析江西省物流業全要素生產率，發現江西省大部分地區物流業屬于DEA非效率，大部分地區物流業資源配置沒有達到最優狀態。高騰[14]利用DEA方法分析我國物流業效率，發現我國物流業處于規模報酬遞增階段，純技術效率偏低導致物流技術效率較低，經濟發展水平與物流效率無關。鐘祖昌[15]采取三階段DEA方法分析我國31個省、市、自治區物流產業運營效率，顯示如果外部環境和隨機因素的影響不加以控制，各省市純技術效率值被低估，規模效率值被高估，導致綜合技術效率被低估。
2 物流業全要素生產率研究中的投入產出指標
廣義物流業TFP測算中，產出主要用物流業增加值、物流業生產總值、貨物周轉量、貨運量等指標，投入主要用物流業從業人數、資本存量、固定資產投資額、公路里程等指標，這些指標數據在統計年鑒中都能很容易地獲得。
例如，田剛、李南[16]選用資本存量和物流業年平均從業人數作為物流業投入量指標，選取貨物周轉量為產出指標，應用SFA分析物流業TFP，結果表明資本投入對技術進步的促進作用在減弱。高慕瑾[17]選取交通運輸、倉儲和郵政服務業從業人員人數，交通運輸、倉儲和郵政服務業固定投資額和等級公路線路長度作為投入指標，物流業產值、交通運輸貨運量和貨運周轉量為產出指標，運用DEA測算陜西省物流業效率，結果表明陜西省物流業的規模報酬遞減，應加強資源管理。張毅、牛沖槐[18]選取國內生產總值、居民消費能力、固定資產凈值和從業人員數為投入指標，貨運量、貨運周轉量和物流業產值為產出指標，對東部十省市物流業生產率指數進行測度，結果顯示環渤海大多數地區物流業的技術效率更接近共同技術前沿，規模效率提高不顯著，規模效率改善和技術進步是生產率指數提高的關鍵。楊沛[19]選用物流業從業人數、固定資本投入為自變量，物流業增加值為因變量，選用超越對數前沿生產函數模型計算我國物流業全要素生產率，結果表明物流業全要素生產率增長主要來自技術進步的貢獻。
3 物流業全要素生產率的影響因素和發展趨勢
關于影響物流業全要素生產率的因素，胡玉洲[20]認為貿易開放度、人力資本和通貨膨脹率對物流產業全要素生產率有顯著影響，更加開放的貿易環境、更高的人力資本和更低的通貨膨脹率有利于提高物流產業全要素生產率。丁茹[21]認為五個主要因素影響江西物流產業全要素生產率，教育發展水平、地區產業結構和對外開放水平對全要素生產率提升有顯著促進作用，政府干預程度對全要素生產率提升具有十分顯著的抑制作用，而宏觀經濟水平對地區物流業全要素生產率提升并無太大聯系。歐陽小訊、黃福華[22]認為中國物流生產具有規模報酬遞減的性質，物質資本與勞動力仍是物流產出的主要源泉，但人力資本的產出作用在逐漸增強。李朝敏[23]測算1978～2009年中國物流業物質資本存量、人力資本存量和人力資本水平，構建物流業經濟增長模型，發現人力資本在物流業經濟增長中發揮著非常重要的作用。
關于物流業全要素生產率的發展趨勢，孫金剛、牛大
山[24]發現我國絕大多數省份物流行業全要素生產率在2002年和2003年有不同程度的下降，東、中、西部地區物流行業全要素生產率有收斂趨勢，且東、中部物流行業全要素生產率差距不明顯，但西部地區和東、中部地區仍存在較大差距。鄧學平[25]發現我國物流企業生產率的個體差異較大，缺乏有效的市場淘汰機制，我國運輸倉儲類企業生產率總體發展趨勢不錯，而港口經營類企業不容樂觀，總體而言我國物流企業發展趨勢較好，整體效率提高0.4%。王健、梁紅艷[26]認為中國物流業TFP不斷提高，技術進步是TFP增長主要源泉，技術效率相反起到了阻礙作用；物流業增長中要素投入比TFP的貢獻更大，區域經濟一體化進程中的基礎設施重復建設對物流業TFP造成顯著的負向影響，空間分布上TFP增長及其分解存在區域差異性，全國范圍內TFP存在絕對收斂特征。
4 資源、環境約束下的物流業全要素生產率研究
隨著我國對資源環境的重視，資源、環境約束下的物流業全要素生產率研究也逐步增多。例如，徐喜輝、特日格勒、李卓霖[27]從低碳約束角度出發，將物流業碳排放量作為投入變量，同時考慮經濟產出和環境保護，運用DEA模型對我國省級物流業效率進行系統研究，大部分省市存在資源浪費現象，純技術效率是提高物流業效率的關鍵因素，能源結構對物流業效率呈負相關。陳潔[28]基于中國30個省區物流業面板數據，應用環境DEA技術和方向距離函數方法，對碳強度約束下中國物流業全要素生產率的增長來源于區域差異進行實證分析，結果表明碳強度約束下的物流業生產率指數與碳強度目標吻合，物流業全要素生產率改進，碳強度下降；物流業生產率的提升主要依賴物流技術進步和創新。王維國、馬越越[29]基于方向距離函數的Malmquist-Luenberger生產率指數方法，對環境約束下中國30個省級地區物流業全要素生產率增長及其成分進行重新估算，研究發現忽視非期望產出的傳統Malmquist指數方法會低估物流業技術效率水平、高估物流業技術進步指數和全要素生產率指數，環境約束下我國物流業全要素生產率指數年均增長率呈現下降趨勢。
5 結論及展望
從現有研究看，物流業全要素生產率已成為近年物流業的一個研究熱點，研究成果不斷增多，但在以下幾個方面還有待進一步探索。
第一，已有研究基于數據收集的便利性，大多選擇中國整體或部分省市的交通運輸倉儲業和郵電業或上市物流公司為對象展開分析。然而，物流產業是一個綜合性產業，僅僅一個交通運輸倉儲業和郵電業或若干個物流業上市公司無法代表物流業全部。所以，如何將國民經濟中的物流產業準確界定出來，并考慮到數據收集的可行性，是今后包括物流業全要素生產率在內的物流業定量研究面臨的一個重大問題。
第二，我國區域發展差異大，已有研究多是針對國內部分省市或上市物流公司展開，研究結論無法揭示物流業全要素生產率的一般規律。今后要更多地開展區域間、省際間以及國際間物流業全要素生產率的比較研究，探討促進物流業全要素生產率提高的真正因素所在。歐美發達國家物流業效率高，將國內效率低下的物流業與歐美發達國家高效率的物流業結合到一起進行對比分析，有助于找出國內物流業發展與歐美國家的差距及差距產生的原因，明確影響物流業全要素生產率的關鍵因素，學習國外經驗，使國內物流業更好更快地發展。
第三，在物流業全要素生產率測算時的相關指標選擇上，學者根據自己的理解和數據獲取的便利性主要用物流業增加值、物流業生產總值、貨物周轉量、貨運量、物流業從業人數、固定資產投資額、公路里程等指標，但這些指標能否準確代表物流業發展很值得商榷。哪些指標能有效代表物流業？測算物流業全要素生產率應選擇哪些指標？這些問題會隨著我國物流業的發展、行業標準和統計體系及規范的完善而得到逐步明確，這也是整個物流業持續健康發展的需要。
第四，在物流業全要素生產率的計算方法上，現有研究采用的有基于DEA的非參數Malmquist法、基于隨機前沿生產函數的非參數Malmquist指數法、數據包絡法（DEA）、Malmquist生產力指數法、三階段DEA方法等。這些方法各有優缺點，很難分出孰優孰劣。例如，就DEA方法來說，DEA的評價結果不會被人為因素影響，不需要對參數進行預先估計，不需要考慮量綱影響，可以有效避免主觀因素影響而具有很強客觀性。該方法有助于簡化計算、減少誤差等，但同時這也體現了該方法的局限性。因為其計算完全依賴客觀數據，以致無法考慮決策者偏好，造成很多與實際情形不符的情況。在物流業全要素生產率的計算方法上，仍然還有很多需要探討的方面。今后研究物流業生產率時，可將幾種方法結合在一起進行對比，根據研究結果與實際情況的符合程度判斷哪種方法的測度更加準確有效。
第五，目前可持續發展的觀念深入人心，社會對資源和環境的重視程度日益提高。物流業對資源和環境也有著重要影響。因此，資源和環境約束條件下的物流業全要素生產率研究將會是未來一個重要研究方向，現有研究還比較薄弱。
第六，對于物流業全要素生產率發展趨勢的分析，現有學者僅僅是通過分析物流業相關數據，得出物流業全要素生產率是收斂或發散的結論，但對收斂或發散的條件及原因的分析卻較為匱乏。一個地區的物流業全要素生產率為什么收斂或發散？收斂或發散的條件是什么？這些將成為今后物流業全要素生產率研究中的一個重點。
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物流業濫觴發展論文范文第4篇
摘要:國存在著無調整物流業務各方當事人之間關系的法律、物流基礎設施的建設與物流行業的發展不適應、物流人才奇缺、物流企業各自為政，物流資源浪費等制約物流行業發展的因素。盡快頒布物流法律、加強基礎設施的建設，更好的利用現有設施、培養專業的物流人才、構筑物流平臺，整合社會物流資源。使物流行業適應我國經濟的高速發展是當務之急。
關鍵詞:影響因素；人才奇缺；物流平臺
物流行業是一個新興行業，在我國近年來發展非常迅速，但物流的發展不適應我國經濟的高速發展，在國際市場上的競爭不強。影響物流行業發展的主要因素有：
一、影響我國物流行業發展的因素
1.政府多頭管理，政策、法規不夠統一
在我國尚無關于物流行業的管理，調整物流業務各方當事人之間關系的法律。為了加強對物流管理、規范，物流企業的行為，全國人民代表大會通過批準的法律性文件中如合同法、民事法中規定一些與物流有關的內容。國務院頒布、批準的一些有關行政法規，國務院各有關主管部門也頒布了眾多的有關規章。這些法律、法規和規章共同構成了我國物流行業管理法律依據。但內容不夠統一，形成多頭管理。物流企業在從事物流具體業務時，無統一法律可依，不僅要遵守與物流有關的法律，而且要遵循公路、水路、鐵路、航空、郵政、聯運方面的規章、法規，到相關部門去辦理相關手續。在出現物流爭議、糾紛時也不能用專門的法律進行解決。
這成為影響物流發展的一大因素。
2.物流基礎設施的建設與物流行業的發展不適應
物流基礎設施的建設與物流行業的發展不適應成為影響物流行業發展的另一因素。我國政府和各級地方政府對物流基礎設施的建設十分重視，近年來，投入了大量資金進行大規模的物流基礎設施的建設。道路、港口和機場等基礎設施的建設不斷加快，但仍趕不上我國物流行業的發展速度。如從連云港到鹿特丹的新歐亞大陸橋，當年通車時，希望把新歐亞大陸橋建成第二條西伯利亞大鐵路，把日本到歐洲的一部分貨物吸引到新歐亞大陸橋來，連云港建成東方的鹿特丹，10多年過去了，卻未實現此愿望。究其原因，除鄰國哈薩克斯坦的土西鐵路和德魯日吧國境站設施較差外，還與我國新疆地區的鐵路以單線為主，雙線和三線鐵路極少，火車速度較慢有關，這阻礙了我國與歐洲國家的陸地貨物運輸。再如我國第一大煤炭輸出港秦皇島，其設計的裝卸能力遠遠未達到，主要是煤產地山西省到秦皇島煤炭的運輸能力不強，不能把大量的煤運往秦皇島。因此基礎設施不足已成為阻礙我國物流發展急待解決的一大問題。
3.物流管理和技術人才奇缺
物流人才的缺乏嚴重影響物流行業發展。我國從事物流具體工作的隊伍相當龐大，經過系統的物流知識學習的并不多，從事國內物流的大多是學管理專業、工程專業或計算機專業的。從事國際物流的大多是從國際貿易、國際貨運公司轉行的?？梢娢覈锪魅瞬牌嫒?。雖然我國政府非常重視物流人才的培養，許多大中專院校開設了物流專業，培養物流人才，但每年的畢業生很少，相關的協會和部門每年都進行物流人才培訓和考證，但根本不能滿足物流業的需要，與企業的需要形成了巨大的反差。使物流公司的服務水平不能提高。因此，抓好物流的教育，應該是一項刻不容緩的工作。
4.物流企業各自為政，物流資源浪費
隨著社會經濟和國際貿易的發展，物流市場競爭加劇，物流企業之間信任度不高，合作極少。物流企業各自為政，造成物流資源浪費。使得現有物流服務不能滿足客戶的緊迫的需求。物流企業受自身能力的限制，在物流信息、技術不可能滿足整個社會系統物流需要，不能充分利用社會資源。
二、對我國物流和業發展的思考
1.盡快頒布物流法律
為適應物流行業的高速發展，我國政府應盡快頒布有關的物流法律。制定物流行業和物流從業人員應遵守行為準則。使物流行業有統一的法律約束。加強物流行業的管理和規范，使物流行業能健康有序地發展。
2.加強基礎設施的建設，更好的利用現有設施
物流基礎設施的建設是物流行業發展的物質基礎。對于物流設施的建設是二個方面的建設。一方面應加快基礎設施的建設，不僅是道路、港口、物流設備（包括運輸工具、裝卸、倉庫）的建設，而且應加強物流信息設備，物流網絡的建設。更應該進行物流設備標準化的建設。另一方面，應改造現有的物流設施，如提高運輸工具速度，加快舊有道路的改造，提高現有物流設施的利用率。使物流基礎建設與物流發展相適應。加快對現有物流信息網絡的改造。使物流活動的信息暢通無阻、正確無誤。重點應從物流設施的建設轉向如何提高和優化現有物流設施的利用效率。
3.培養專業的物流人才
我國物流人才的增長遠遠不能滿足我國物流行業發展的需要。當務之急是加快對物流技術人才和管理人才的培養。物流人才應從以下幾方面來培養：
（1） 通過大中專院校培養物流專業人才
學校是培養人才的地方，各級不同的學校應根據物流企業的需求培養不同層次的物流人才。高職院校和中專培養在第一線工作的技能型人才，大學本科應培養既物流有管理能力，又有物流技能的管理型和應用型人才。大學以上學歷應培養的是物流研究和物流方案設計的高級管理型人才。在培養過程中應進行校企結合，把在第一線的物流經理、業務人員和專家請到學校教學，組織學生到物流企業進行實習，使學校培養的學生即有理論知識又能實際操作能力的專業人才。
（2） 加強在職業務人員的崗位培訓
為使物流企業的業務人員和工作人員更好地為客戶提供高水平的服務。鼓勵物流人員參加物流方面的證書考試。因為物流業務人員要參加考試，必須認真系統地學習物流方面的知識，掌握物流方面的業務環節及各環節的理論知識和操作技能。能夠提高物流業務水平。通過以上各方面的辦法加強物流人才的培養來滿足物流行業對物流人才的需要。在物流人才培養方面，應促進多層次、多樣化的物流教育體系的形成。
4.構筑物流平臺，整合社會物流資源，促進第四方物流的發展
由于我國物流行業發展歷史較短，除少數物流企業規模較大多，絕大多數是中小企業。物流企業從事的物流服務業務很分散。整合物流資源，由競爭走向合作也是非常重要的。為擴大物流企業的合作，實現整合社會物流資源。一方面各級政府應加快物流平臺的建設，鼓勵和促進物流企業之間進行長期合作，建立合作伙伴關系，實現信息共享、風險分攤，另一方面促進第四方物流的發展。第四方物流建立供應鏈聯盟，能最大程度整合整個地區、國家的社會資源。第四方物流是在解決企業物流的基礎上，整合社會資源，解決解決物流信息充分共享、社會物流資源充分利用問題。第四方物流作為有領導力量的物流服務提供商，通過影響整個供應鏈的能力，整合優秀的物流服務商、管理咨詢服務商、信息技術服務商和電子商務服務商等，為客戶企業提供個性化、多樣化的供應鏈解決方案，為其創造超額價值。
如能突破以上因素，我國物流行業會更迅速的發展。能使物流企業降低物流成本,提供經濟效益，為我國經濟的發展提供強有力的支持和保證。
作者單位：四川商務職業學院
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物流業濫觴發展論文范文第5篇
摘要：通過分析農業物流基礎設施的涵義和組成，總結出農業物流基礎設施具有實現現代農業物流的載體、組織和管理以及組合優化農業生產要素三大功能。同時從“立足現實”、“借鑒經驗”、“采取對策”三個方面分析和探討如何建設和發展我國農業物流基礎設施。
關鍵詞：農業物流基礎設施；立足現實；借鑒經驗
The Construction of Chinese Agricultural Logistics Infrastructure
WANG Duo-hong,YAN Yu-song
(School of Logistrics,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031,China)
Key words:agriculture logistics infrastructure;based on actuality;loaning lessons from experiences
農村的發展、農民收入水平的提高，有賴于完善的現代農業基礎設施；薄弱和落后的農業物流基礎設施無法支撐農業的現代化發展，并將嚴重制約農業和農村經濟的發展。作為現代物流重要組成部分的現代農業物流，對改善農業物流基礎設施建設的現狀，解決“三農”問題具有十分重要的意義。我國要加快發展現代農業，促進農業經濟和農村經濟的發展，實現農產品“貨暢其流”和“物盡其值”，應立足我國農業物流基礎設施建設與發展薄弱和落后的現實，借鑒國外先進的農業物流基礎設施建設與發展經驗，推進我國農業物流基礎設施的發
展和創新。
一、農業物流基礎設施的涵義
目前，農業物流基礎設施的概念理解基本上趨于一致。有人從現代農業物流概念的角度理解，認為農業物流基礎設施是為實現物質資料從供應者所在地向需要者所在地位移的整個物流過程服務，能滿足農業物流組織與管理需要的、具有綜合或單一功能的一切設施。也有人根據農業生產過程的主要階段、物質轉化以及物流每個階段的任務和形式的不同來理解，認為農業物流基礎設施是在從事農業再生產過程中，所必需的物質條件和社會條件，是在農業生產的產前、產中、產后所使用的勞動資料、勞動對象等生產力要素的總和。
筆者結合上述對農業物流基礎設施的理解,將其定義為：在從事農業生產過程(產前、產中、產后過程)中所必需的物質條件和社會條件，以實現農業物質資料從供應者所在地向需要者所在地位移的整個物流過程服務，能滿足農業物流組織與管理需要以及優化組合所使用的勞動資料、勞動對象、勞動者素質等農業生產要素。
二、農業物流基礎設施的構成及其實現的功能
從上述的分析可以看出，此定義既指出了農業物流基礎設施的構成內容，又明確了其所要實
現的基本功能，實現了農業物流運作過程的載體及其功能的統一。
（一）農業物流基礎設施的構成
我們知道，農業物流基礎設施是農業生產過程所必需的物質條件和社會條件，即農業物流物質基礎設施和社會基礎設施兩大條件。
1．物質基礎設施，主要包括供應生產資料的產前環節的基礎設施、生產農業初級產品的農業產中環節的基礎設施、加速農產品流通的農業產后環節的基礎設施，如土地整治、農田基本建設，農業建筑，農用生產資料及其裝備，農村能源，農產品加工、貯藏、運輸、銷售等基礎設施。
2．社會基礎設施，主要包括農業綜合教育方面的基礎設施、農業科研方面的基礎設施、農業推廣方面的基礎設施、農業政策及法規方面的基礎設施、農業信息方面的基礎設施，如農業教育，農業科學研究，農業技術推廣，農村娛樂等。
不論是物質基礎設施還是社會基礎設施，其作用都是為了擴大和提高農業綜合生產能力和生產水平，二者互為條件，互相補充，只有各方面基礎建設綜合發展，協調配套，相互促進，農業物流基礎設施建設才可能有所發展、有所提高。
（二）農業物流基礎設施的基本功能
農業物流基礎設施的功能，可以為農業生產或農業再生產改善創造必要的物質條件和社會條件，使農業發展的全過程處于一個良性循環的主觀與客觀環境之中。具體說來，農業物流基礎設施的機制或功能，至少有以下幾點。
1．實現農業物流的載體功能。農業物流基礎設施是實現農業物質資料從供應者所在地向需要者所在地位移的整個物流過程服務的載體。離開這個載體，整個農業物流運作環節都將無法實現，從而也無法實現農業物質資料從供應者所在地向需要者所在地位移的整個物流過程服務的功能了。
2．實現農業物流的組織和管理功能。農業產前環節主要包括機械、化肥、農藥、種子、燃料、飼料等農用物質投入的供應，以及為農場生產提供維修與技術咨詢等生產前的社會化服務；農業產中環節主要從事谷物、棉花、油料、湯、果、菜等種植業產品，樹木等林產品，家畜、家禽等畜產品，以及魚、蝦、貝類、藻類等水產品的初級產品的生產活動；農業產后環節主要包括農產品的采集、檢驗、分級、貯存、加工、包裝、運輸、批發與零售等流通活動。從這三個環節從事的主要物流活動可以看出，要想組織和管理好農業物流，就必須將這些物流活動置于“有形”和“無形”的聯結紐帶的基礎之上。農業物流物質基礎設施是滿足農業物流組織與管理需要的“有形”聯接紐帶，使得“物暢其流”；農業物流物質基礎設施是滿足農業物流組織與管理需要的“無形”聯接紐帶，使得“物盡其用”，從而實現農業在其生產過程中的物流、商流、信息流以及資金流的統一。
3．實現農業生產要素的組合優化功能。農業生產要素主要是所使用的勞動資料、勞動對象、勞動者素質等要素。要實現其三要素的優化組合，就必須立足于確保勞動資料供應與投入、保障勞動對象的數量與質量、提高勞動者素質三者的有機結合和組合優化。在這三者中，最關鍵的就是在前二者的基礎上，努力提高經營農業的腦力勞動者和體力勞動者的人才素質。農業物流社會基礎設施的功能，主要在于適應這種要求而造就和培養勞動者的素質。
三、如何建設和發展我國農業物流基礎設施
（一）立足現實
我國的農業物流基礎設施的現狀類似于“窺一斑，見全豹”。據有關部門統計，目前，全國一半的行政村沒有通自來水，60%以上的農戶還沒有用上衛生廁所。全國農業主灌區骨干建筑物的完好率不足40%，工程配套率不足70%，中低產田占全國耕地面積的65%；據國家統計局統計，2005年，國家財政收入達3萬億元，而中央財政用于農村基礎設施建設方面的資金約為293億元，不足全年財政收入的1%。
整體來看，我國農業物流基礎設施建設和發展的現狀不容樂觀，甚至悲觀，諸如資金投入不足、缺乏資產經營管理、保障能力下降、農業基礎設施建設落后于經濟發展水平、布局不合理、效益不高等等。
（二）借鑒經驗[1]
聯合國糧農組織(FAO)對全世界100多個國家或地區，從經濟制度和經濟發展水平綜合觀點劃分為三大類型：一是發達市場經濟國家或地區，包括北美、西歐、大洋洲與其它等；二是發展中市場經濟國家或地區，包括非洲、拉丁美洲、近東、遠東與其它等；三是中央計劃經濟國家或地區，包括亞洲等。
這三種不同類型國家都進行過或正在從事各類農業基礎設施的建設，并獲得了不同程度的成就和效益，其中北美、西歐、日本等發達市場經濟國家的成效比較顯著。用綜合觀點分析，所取得的成就和效益，主要表現如下：（1）從為農業提供最基本的生產資料要求看，開發和整治了地球固有的相當數量的土地資源，以確保農業、其它非農部門和社會發展對土地的利用；（2）從提高農業勞動生產率的需要看，逐步擴大了物化勞動的投入，相應縮小了活勞動的耗費；（3）從農業投入與農業產出結果看，不斷挖掘了農業生產潛力和增強了農業生產后頸，逐步提高了農產食物的供應與相應滿足了人類對農產食物的基本需求；（4）從社會基礎設施成效看，重點提高了農業勞動者的素質和農業勞動生產率，從而使他們養活了更多的人口。
搞好農業基礎設施“硬件”與“軟件”系統工程的建設，必須廣泛采取多種措施。從三種不同類型國家看，建設農業物流基礎設施的重要措施如下：（1）采取經濟措施，諸如國家投資，合作經濟組織集資，本國私人資本或個體經濟自愿有償資助，吸收外國資本的投放，包括外國國家資本、外國私人資本與國際合作性資本的投放以及各種財政補貼和多渠道信貸等，以確保所需建設資金來源的可靠性和穩定性。（2）采取政策措施，諸如考慮經濟效益、社會效益以及影響生態效益的政策，以協調有關各方利益，以調動農業物流基礎設施建設的積極性和主動性。（3）采取科學技術措施，諸如“短、平、快”的常規科學技術和“高、精、尖”的新技木，以確保農業物流基礎設施建設的科學性及其效益的持續性。（4）采取包括管理措施和社會措施等其它措施以使某個國家或某個地區的農業基礎設施建設，能夠建立在宏觀調控與微觀搞活的基礎上，具有可行性、最佳組合性、確定性與靈活性，能夠在資金籌集、物資供應、人力投放、廣泛利用與保護維修等方面，博得全社會的大力支持和珍惜愛護，以便獲得最大的經濟效益、社會效益與生態效益。
世界不同類型國家和地區的具體情況不同，興辦農業基礎設施的重點、方向、政策、做法與效果都存在著一定差異。但是，從綜合分析結果看，他們之間仍然有著某些共性。這些共性可以概括為以下八條帶規律性的基本經驗：（1）農業物流基礎設施概念和內涵的全面化；（2）各類農業物流基礎設施興建的多元化；（3）農業物流基礎設施興建項目選擇的科學化；（4）既定項目貫徹實施方案的持續化；（5）確保農業物流基礎設施建設戰略重點的立法化；（6）尋求解決農業物流基礎設施建設問題的對策化；（7）農業物流基礎設施建設最終效益評估的綜合化；（8）未來農業物流基礎設施興建方向的均衡化。
（三）采取對策
1．明確農業物流基礎設施建設的實質。要想實現此功能，就必須建設好農業產前物流(農業供應物流)、農業生產物流、農產品流通物流(農業銷售物流)這三個重要環節的物質基礎設施。
農業產前環節基礎設施的興建與發展，就是解決供應的穩定性問題，以確保農業產前環節的農用生產資料及時、足量、優質、低耗與穩定的供應。
農業產中環節基礎設施的興建與發展，就是提高農業初級產品的產出率的問題，除了必須建設農用固定資產和流動資產等物質投入的基礎設施外，還必須大力興建農田基本建設方面的基礎設施，以增強農業產中環節的農業初級產品的生產能力與后勁以及挖掘增產潛力。
農業產后環節基礎設施的興建與發展，就是解決農產品的流通問題。加速這個環節的基礎設施建設，目的在于使農產品從生產者到消費者的時間最短，空間最小，中間部門最少，流轉量最大，流通費用最低，以提高農產品流通的時效。
2．積極發揮政府的宏觀調控作用。政府在制定農業和農業物流發展規劃時，著重考慮和做好以下幾個方面的工作[2]：（1）樹立農業物流基礎設施建設先行的意識，促進部門協調及相互配合，推動農業物流基礎設施建設向縱深發展；（2）將農業基礎設施建設與農業經濟結構調整相結合,從群眾要求最迫切的農業基礎設施建設項目入手；（3）擇優扶持農業基礎設施建設項目，堅持突出重點的原則。
3．體制、組織和技術的創新。探索農業基礎設施經營管理的新體制和投資主體多元化的新路子，引進先進的農業物流技術和管理方法，建立以信息技術為核心，以農業信息技術、儲運技術、包裝技術等專業技術為支撐的現代化農業物流技術體系，逐步實現農業物流基礎設施的機械化、自動化和計算機化。
4．采取立足現實與放眼未來相結合的戰略方針。從農業穩定、持續、協調發展的實際經驗和戰略需要看，應當重視和加強各類農業物流基礎設施建設的興建與發展；從增加對各類農業物流基礎設施建設的投入來看，應當在資金投入、物資投入、科技投入與勞動力投入綜合安排和聯合運用的基礎上，采用國家、集體、個人一齊上的辦法，不斷擴大資金來源，逐步增加資金投入，大力提供資金保證；從農業物流基礎設施建設類型看，應當借鑒農業發達國家和農業發展較快的發展中國家的有效做法，全面規劃物質基礎設施硬件和社會基礎設施的建設與發展，拓展農業商品生產，活躍農村商品經濟，加速農產品流通。
參考文獻：
［1］ 陳厚基.農業基礎設施建設［M］．北京：中國科學技術出版社,1991：11-13.
［2］ 郎永建,張尚民,李長春.農業基礎設施建設的現狀及對策［J］．農村經濟，2004(7).
（責任編輯：習 文）
物流業濫觴發展論文范文第6篇
摘 要：本文通過對微笑曲線理論的分析，發現其理論同樣也對物流的整個產業鏈帶來一定的積極作用，形成物流業的微笑曲線。為了讓物流業“笑”的更加燦爛，最后提出了一些具體的發展策略，并說明了要結合市場的實際情況，形成具有我國特色的微笑曲線，才能更好的指導我國物流發展。
關鍵詞：微笑曲線 物流產業鏈 發展策略
1 微笑曲線
1992年臺灣宏基集團創始人為“再造宏基”提出了著名的“微笑曲線”，為宏基指明了未來發展的策略方向。受到“微笑曲線”理論在IT業運用成功的啟發，通過研究可以發現，其理論同樣也能夠為物流業整個的產業鏈條帶來一定的積極作用。
“微笑曲線”是一條微笑嘴型的曲線，兩端朝上，在產業鏈中，附加值更多體現在兩端，設計和銷售，處于中間環節的制造附加值最低。因此，產業未來應朝微笑曲線的兩端發展，也就是在左邊加強研發創造智慧財產權，在右邊加強客戶導向的營銷與服務。
2 物流業中的微笑曲線
在物流活動運作過程中，要實現物質資料從供方到需方的有效轉移，就要以信息為導向，并加以物流信息、物料供應、產品生產、倉儲、運輸、包裝、流通加工、裝配、銷售和后期服務等功能的協調配合，形成一個完整的物流產業鏈。而在這條產業鏈條中，處于中間環節的倉儲與運輸功能附加值最低，而處于兩端的物流信息服務與銷售和后期服務的附加值最高?？梢钥闯?，這樣的一個狀態和IT業的“微笑曲線”有著一定的相似之處，都是兩端的附加值最高，而中間環節的附加值低。所以，物流企業的成功關鍵就是要充分實現整個鏈條中兩端的價值，利用現代物流信息系統，逐步建立有利于戰略發展的供應鏈系統。
3 使物流業“笑”的更加燦爛
從我國物流業的發展狀況來看，大多數都還處于以微笑曲線中間環節作為主要功能的狀態，這使得整個的物流產業贏利水平不高，發展緩慢，這當然和我國的發展狀況也是有密切聯系的。所以，物流企業應該在建立有利于戰略發展的專業化的第三方物流系統的基礎上，盡量減少在那些科技含量低、附加價值少的環節上花費時間，即將產業鏈條中低附加值的環節外包出去。具體的發展策略包括以下幾個方面。
3.1 加強信息化建設
信息作為整個物流產業鏈條中的導向，其發揮著非常重要的作用，而且從物流業的微笑曲線中可以看出，物流信息服務的附加值較高，可以為企業帶來較大的利潤空間。而且，隨著信息的不斷發展，電子商務技術已經融入到物流運作過程中，使得物流企業轉向到網絡化的道路，擴大了企業的規模。這樣的方式，使得信息技術與企業的生產和管理等環節想融合，實現了現代化物流服務的目標。實現物流信息化，有利于進一步提高顧客的服務質量。物流信息化的實現，有利于物品從供應商更快地運輸到需求方，實現顧客的快速響應，以提高服務質量，為企業帶來良好的聲譽與利潤。
3.2 優化物流服務
同樣作為物流微笑曲線中高附加值的功能環節，物流服務已成為企業競爭策略的重要手段之一。從物流企業的角度來看，物流服務就是企業的產品，而產品的內容就是物流服務的內容。物流企業的服務就是要滿足向客戶提供物流服務的需要，無論是在服務能力上，還是在服務質量上都要以“讓客戶滿意”為最終。在能力上滿足客戶的需求，主要表現在多批性、網店廣等方面；在質量上滿足客戶的需求，主要表現在安全、快速、準確、經濟等方面。通過在物流企業發展過程中不斷的優化物流服務，積極與用戶建立長期合作關系，形成戰略聯盟，建立客戶對其的忠誠度，并逐步形成品牌效應，使得物流業真正成為社會經濟發展的支柱產業之一，同時為企業本身創造新的發展機遇。
3.3 發展綜合性的第三方物流系統
高效的現代物流服務理念是企業一直追逐與努力的目標，而隨著物流需求的增加，許多企業依據各自的優勢，正在積極地尋求物流伙伴。許多外資物流企業為了擴大其競爭優勢，積極實行物流本地化的戰略，自己本企業并不建立單獨的物流部門，而是挑選若干專業的物流提供商來獲得其需要的物流服務，這足以說明第三方綜合物流的方向發展是物流業的必由之路。就我國目前的第三方物流公司發展來看，大部分是由傳統運輸、倉儲企業轉型過去的，而它們所提供的服務也往往局限于過去的業務領域，并沒有完全把現代化物流服務的理念發揮出來，還具有一定的差距。在競爭日益激烈的今天，如果想要在同行業中站穩腳，必須要實行綜合性的服務體系，不能只強調單一的功能，而應該為顧客提供個性化全方面的服務。
3.4 適當地將低附加價值區外包出去
在整個的物流產業鏈中，有一些附加值較低而且利潤空間較小的功能環節，對于這些價值區，需要耗費管理成本，尤其對于中小企業來說，它們已經成為企業經營成本的主要組成之一，但卻不構成生產經營的主要內容和核心業務，這就使其成為一個額外的負擔。所以，可以考慮適當地將這些環節外包出去，擁有專業化的物流服務，而本公司來全心發展自己的核心業務，倒也不失為一種緩解成本上升、節約經營資金的良方。適當地將低附加值的功能環節外包出去，可以使得企業集中精力于主業，將有限的資源集中于核心業務，增強實力參與市場競爭；再者，外包還可以加快產品流通速度，減低風險，并且它的專業和規模能夠壓縮物流管理費用，最大限度地盤活庫存，改善企業現金流；最后，有效的外包可以提升企業的形象，因為優質高效的服務可以使客戶的滿意度大大提升，同時也加強了客戶對本企業的忠誠度，這對于企業來講是一種無形財富，在一定意思上提升了企業形象。
這些發展策略無非都是向著微笑曲線兩端延伸，想讓企業獲得較高的利益，但是我們還是要保持清醒的頭腦，認清自己的實力，以微笑曲線為指導，根據自身國情，科學的發展我國物流企業。我們不能為了克服低附加價值的壓力，使得企業在短時間內摒棄低附加價值區，一心往高附加價值區擠，如果這樣，將會帶來更嚴重的問題。畢竟我國大多數物流企業是從運輸、倉儲業轉型過來的，雖然這是低附加價值區，但是這也是由我國目前國情和綜合實力決定的。
綜上所述，我國物流企業要想健康迅速成長，必須結合我國市場的實際情況，總結出具有我國特色的微笑曲線，讓其更好地指導我國物流企業的發展。
參考文獻
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