物流業發展研究論文范文第1篇
石油、房地產、證券金融等行業坐收暴利已是眾所周知，哪知央視記者的體驗調查發現。路橋業暴利竟然遠超石油、證券、房地產、金融等行業，運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走，開車2800公里，路橋費就有近9000元。這也難怪為什么一邊是“菜賤傷農”，一邊是“菜貴傷民”——高路橋費推高物流成本，高物流成本又擠壓菜農和菜販利潤，而所有成本最后均由消費者埋單。
那么，路橋費因何而高?恐怕還得歸結于“以橋養路、以路養路”的路橋建設模式。
上世紀80年代，交通成為制約我國經濟發展的瓶頸，而國家財力又不足以支持巨額的交通投資，廣東遂率先提出“貸款修路，收費還貸”的設想，首開“以橋養路、以路養路”的先河，1981年，由霍英東等人投資的國道107廣深線東莞中堂大橋投入使用。成為收費公路的濫觴。自1984年經國家政策與法律確定之后，“貸款修路，收費還貸”的模式在全國推廣開來。
客觀而言，在當時公路建設滯后、建設資金不足的情況下，這種模式獨辟蹊徑，疏通了經濟快速發展的交通瓶頸，四通八達的交通網絡大大改善了投資環境，從而將我國經濟送上了快車道。應該說，這種模式確有不可磨滅的歷史貢獻。交通部副部長翁孟勇曾表示，“沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現狀”，從某種意義上來說，這句話確有道理。
但是，時過境遷，此一時彼一時，路橋收費模式已經走到了盡頭。首先，如今我國財政收入與30年前相比早已有天壤之別，1981年我國財政收入僅有1175.79億元，而2010年高達83080億元，加之如今國企利潤非常豐厚，修路筑橋的資金早已不在話下，“貸款修路，收費還貸”的方式已非不二法門。當然，這并不是說收費路橋模式就得無差別地一下子叫停，而是說，公路橋梁作為公共產品，理應由政府來投資，至少不應收費過高。作為特定歷史時期不得已而為之的臨時性舉措，收費公路模式終究只是權宜之計，一旦某些地方有了充足的財力，就應該贖回公路的經營權，中止公路收費，使其回歸公共或準公共產品屬性。至少應該多條腿走路，逐步擴大免費或低費路橋比重。
其次，路橋高收費已經成為制約經濟活力的瓶頸?，F在一說起修路建橋，各地仿佛形成了“路徑依賴”似的，往往走市場融資、公司經營的路子，忽視路橋的公共產品屬性，而視其為一項生意，一門心思地想著收費賺錢，把路橋當作印鈔機。于是，“還貸”的邊界被一跨而過，“收費”幾成失控之態，延長收費年限、公路“轉性”為經營性公路等亂象不一而足。2008年，國家審計署發現，浙江、安徽等7省份提高收費標準，多征收通行費82億多元。山東、北京等12個省份35條經營性公路，由于收費期限過長，收費已高出投資成本數倍乃至10倍以上。
如今，物價高漲已成社會隱憂，物價高漲背后，物流成本居高不下乃是重要推手，其中，暴利的路橋費更是難辭其咎。本應成為政府責任的交通服務卻泛濫為各地盈利的手段，旨在疏浚經濟發展筋脈的公路橋梁，卻成為推高物流成本和制約經濟活力的瓶頸，這種諷刺十足的異化現象警醒我們：是到了該反思乃至終結“貸款修路、收費還貸”模式的時候了。
摘自《廣州日報》
物流業發展研究論文范文第2篇
1. 冷鏈物流企業主體不斷壯大
冷鏈物流業不斷完善的基礎設施和交通、產業等綜合優勢, 吸引了一批經濟實力雄厚、經營理念和管理方式先進、核心競爭力強的國內知名大型物流企業加入。按照綜合和專業相結合, 產地、銷地和集散地市場兼顧的理念進行布局, 共同形成了全方面、多層次、高角度的冷鏈物流主體。
2. 冷鏈物流技術逐步推廣
冷鏈物流技術的創新、推廣和應用是提升冷鏈物流業整體水平的重要核心, 是推動產業跨域式升級的有效途徑。目前, 冷鏈物流企業基本都建立了物流信息服務網絡體系和完善的物流信息管理系統 (EOS、EDI) , 提高了冷藏庫利用率, 降低了物流成本。
3. 冷鏈物流中心初具規模
冷鏈物流中心根據各自發展地位和功能定位, 基本形成了以信息技術為核心、以儲運技術、包裝技術為支撐的現代化物流技術體系, 具備較為完善的倉儲、配送、站場、信息網絡、交通運輸條件和工具等物流基礎設施。
二、存在問題
1. 冷鏈物流基礎設施能力不足
現有冷凍冷藏設施普遍陳舊老化, 且區域分布不平衡, 大型農產品批發市場、區域性農產品配送中心等關鍵物流節點缺少冷凍冷藏設施。同時, 現在市場上冷藏庫基本都是中低溫冷藏庫, 庫溫度控制在-20℃左右, 主要服務于肉類、水產品等食品的倉儲, 而高溫庫 (氣調庫) 資源供應缺乏, 超低溫庫更是少之又少。
2. 冷鏈物流技術推廣滯后
冷鏈物流企業雖然都建立了較為完善的EOS、EDI系統, 但是當前國際上先進的冷鏈物流技術的應用少之又少。仍然停留在超低級的發展層面, 與國際接軌的過程中, 因為技術的不匹配, 往往造成很大的麻煩。特別在互聯網+時代, 技術的落后將造成難以估量的損失。
3. 專業的第三方冷鏈物流企業缺乏
目前, 冷鏈物流發展仍處于起步階段, 尚缺乏較為專業的第三方冷鏈物流企業, 優質優價的機制仍沒有形成, 冷鏈物流的服務體系尚未完全建立, 制造企業自用冷庫大量存在, 這不僅加大了企業的一次性投資, 建成后的實際利用率不高, 造成設施資源浪費, 而且影響到冷藏業和物流業的健康發展。
4. 產業政策不夠完善
現代物流特別是冷鏈物流是新興產業, 國家和國內東南部發達地區先后出臺了扶持鼓勵政策, 使得這些地方的冷鏈物流企業和基礎設施、經營設施建設取得了長足的發展。但其他地區尚缺少詳細的支持冷鏈物流業發展的政策體系, 對冷鏈物流業發展建設的支持引導力度不夠, 配套政策措施還不夠完善。
5. 組織化程度偏低
推進和培育冷鏈物流業建設與發展的管理體系尚未健全。目標管理、業績考核等推進機制尚未建立, 未能集中優勢力量推動冷鏈物流業發展。同時, 還沒建立專門的冷藏庫管理機構, 為冷藏庫的建設規劃提供服務, 優化資源配置, 配套服務力度不強。
三、建議及政策
1. 統籌冷鏈物流業發展規劃
把冷鏈物流作為投資、政策引導和吸引外資的戰略重點, 加快制定相應的產業政策, 確立發展的重點、方向與目標, 以及相應的措施。參照冷鏈物流的國際標準和國家以及各省市出臺的鼓勵政策措施, 結合各地實際, 制定冷鏈物流標準, 建立有效的監管機制。
2. 加大冷鏈物流業發展的政策和資金支持力度
建立起以政府投入為導向、企業投入為主體的激勵機制, 積極協調政府各有關部門, 組織專家、學者, 研究制定包括資金、稅收、土地、交通等方面, 完整和系統的促進冷鏈物流業發展的政策措施。對冷庫建設、購買冷藏車輛、精密監測儀器、冷藏保鮮設施設備等資金投入大, 投資回收期長的項目, 以及冷藏物流設備、冷藏運輸技術、保鮮儲藏新技術等冷鏈物流技術研發項目, 每年安排一定的專項資金, 通過貼息、補助等方式扶持、獎勵重點企業, 提升冷鏈物流業整體實力。
3. 加強冷鏈物流的基礎設施建設
加快冷鏈物流的基礎設施建設步伐, 重點加快一些蔬菜批發中心和水產批發中心等的經營設施建設, 優化經營環境, 提升經營檔次;改造提升交通基礎設施, 重點加快物流中心、冷鏈物流園等園區的內部和對外道路建設, 暢通園區內外交通。加快配套設施建設, 重點推進配套基礎設施建設, 完善服務功能。
4. 大力發展第三方冷鏈物流
大力發展第三方冷鏈物流, 加大招商引資力度, 鼓勵本地冷鏈物流企業與國內外冷鏈物流企業合資合作;鼓勵中小冷鏈物流企業創新服務模式, 加強資源整合, 滿足多樣性的物流需求;鼓勵冷鏈物流企業與金融、通訊、流通企業結盟, 提高增值服務能力和市場競爭力;積極培育冷鏈物流業領軍型企業集團, 壯大第三方冷鏈物流企業規模, 形成核心競爭力, 提升綜合服務檔次。
5. 注重冷鏈物流人才的培養
積極發揮冷鏈物流行業協會職能作用, 注重與高校的無縫對接, 實行工業文化進校園, 企業文化進課堂, 讓學生在校學習期間就牢固樹立服務意識, 面向自己未來即將從事的崗位或者崗位群, 了解自己應該掌握那種技能。同時與高校教師的科研相結合, 讓學生參與到科研的全過程, 企業負責做好科研成果的轉化工作, 這樣無縫對接, 既達到了培養人才的目的, 也減少了企業的培訓和科研成本, 可謂一舉多得。
摘要：隨著城鄉居民生活水平的提高和人們消費習慣的改變, 人們對食品質量、損耗、污染、價格和銷售期的要求也不斷提高, 產品產地預冷、冷藏運輸的需求不斷擴大, 因此, 以水產品、畜產品、果蔬、花卉及藥品為代表的冷鏈物流業的發展變得尤為重要。
關鍵詞：冷鏈物流,發展,對策,研究
參考文獻
[1]譚兆濤.淺述我國冷鏈物流的現狀與提升[J].肉類工業, 2010, (03) :43-45.
[2]郝書池.我國冷鏈物流發展前景及對策[J].中國物流與采購, 2010, (07) :74-75.
物流業發展研究論文范文第3篇
摘要：作為現代服務業最重要組成部分的物流業，其競爭力狀況不僅是檢驗現代服務業發達程度的重要指標，也在一定程度上影響著區域經濟的增長。從物流業規模競爭力和效益競爭力兩方面，選取衡量地區物流業競爭力的9個指標，構成評價其競爭力的指標體系，運用因子分析法和主成分分析法對東部地區物流業的競爭力進行評價，研究結果為：我國東部地區省份物流業競爭力普遍都比較高，但也存在一定的省際差異。促進東部地區物流業發展，要繼續加大對東部地區物流業發展的重視和扶持力度，在深化物流業企業品牌培育、物流業服務體系建設等方面繼續發力。
關鍵詞：物流業；東部地區；主成分分析；競爭力；省際差異
一、引言
現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，連接生產者與消費者的中間環節，物流業競爭力不僅是反映現代服務業發展水平的重要指標，也是反映一個地區經濟、社會發展水平的重要標準，物流業競爭力提升對促進優化區域產業結構、增強區域競爭力具有重大的戰略意義，以至物流業競爭力的高低將直接制約區域經濟的發展速度及運行狀況。隨著東部地區的率先崛起，東部地區物流業競爭力越來越受到業界的關注。物流業發展的基礎、規模以及效益，對物流業競爭力都構成了重要的影響，因而，了解東部地區物流業競爭力的實際水平，找準省際間的差距，為科學提出新階段東部地區物流業競爭力提升策略提供客觀依據，顯得十分迫切。根據國家統計局2011年6月13號的劃分辦法，東部地區主要包括北京市、天津市、河北省、山東省、江蘇省、上海市、浙江省、福建省、廣東省、海南省等省，本研究的分析對象也是這10個東部省份，本研究試圖建立一套評價物流業競爭力省際差異的指標體系，并運用實證分析的方法，就東部地區物流業競爭力省際差異展開評價。
二、物流業競爭力評價指標體系的構建及評價方法
（一）構建評價指標體系
現有文獻關于物流業競爭力省際差異評價的研究還比較少，從關聯研究看，主要有：伍煜洲，王震良，崔毅（2005）從物流功能與城市經濟的關系入手，分析了廣州市物流產業競爭力現狀，提出了提升廣州市物流產業國際競爭力的若干政策建議。李艷麗（2007）分析了山東物流業競爭力，認為現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，山東省物流業競爭力強度已經成為推動山東經濟發展的重要指標之一。卞文良，鞠頌東，耿勇（2010）構建以競爭力描述模型為基礎的國家物流業競爭力分析框架，并從效力、實力和潛力三方面切入，應用因子分析方法歸納出可持續發展指標、網絡運作先進性指標、物流服務拓展力指標、物流需求潛力指標和國家物流業競爭力綜合得分，客觀評價國家物流業競爭力。金芳芳，黃祖慶，虎陳霞（2013）從城市物流競爭實力和競爭潛力兩個方面建立城市物流競爭力評價指標體系。并以長三角16個城市2009年數據為基礎，采用因子分析法和聚類分析法，對長三角16個城市物流競爭力進行評價，基于綜合得分將各城市分成4類，并對每類城市進行比較分析。王卉（2015）借鑒國際競爭力排名前列的港口發展經驗，分析了影響我國港口城市國際物流競爭力因素，提出我國港口城市國際物流競爭力提升策略?？v觀現有研究，學者們對物流業競爭力的指標體系還不夠系統，沒有一套統一的評價指標，這也凸顯了建立一套專門評判物流業競爭力的指標體系并進行具體的實證分析的必要性。有鑒于此，綜合現有研究，本研究認為物流業競爭力綜合評價的關鍵在于科學地選取指標構建指標體系，對此，遵循客觀性、系統性、動態性和可操作性的原則，根據數據的可查性和可比性，將物流業競爭力分為規模競爭力和效益競爭力兩個層面，并選取與其關聯的九個指標，建立了東部地區物流業競爭力評價指標體系，如表1。
（二）評價方法
本研究要對東部地區物流業競爭力開展評價，東部地區主要包括北京市、天津市、河北省、山東省、江蘇省、上海市、浙江省、福建省、廣東省、海南省，鑒于競爭力評價一般采用層次分析或者主成分分析的方法，而考慮到數據的客觀性和評價的科學性和合理性，本文采用主成分分析法來評價。具體步驟如下：第一步，進行9項具體評價指標的數據收集及整理，并進行標準化處理。第二步，建立樣本數據相關系數矩陣，分析其相關性。第三步，計算各主成分方差貢獻率及累計貢獻率。第四步，計算東部地區物流業規模競爭力和效益競爭力兩個主成分的得分。第五步，構造東部地區物流業競爭力綜合得分模型，并開展綜合競爭力評價和分析。
三、物流業競爭力評價的實證分析過程
（一）數據來源與相關分析
本研究根據指標體系中的具體指標，從《中國物流年鑒》（2015）以及《中國統計年鑒》（2015）、《中國交通運輸統計年鑒》（2015）中，選取東部省份的一些數據，限于篇幅，不再羅列原始數據，通過運用SPSS17.0統計分析軟件對東部地區10個?。ㄊ校┪锪鳂I競爭力指標進行標準化處理，并通過系數相關矩陣相關選項同時得到相關矩陣，如下表2所示。
從表2可知物流業固定資產投資年增長率與物流企業資產周轉率、期末商品物流業占第三產業比重、物流業資產總計以及物流企業利潤率這幾個指標存在著極其顯著的關系，可見許多變量之間直接的相關性比較強，證明他們存在信息上的重疊。因此，需進行主成分的選取，明確對于物流業競爭力貢獻的主要指標。
（二）主成分提取
通過SPSS17.0軟件進行因子分析用來進行主成分提取，得到總體方差分析表，如下表3所示。
通過方差分解提取主成分可以得到兩個主成分，說明有二個主成分對物流業競爭力影響較大，這與之先筆者提出的兩個層面去評價東部地區物流業競爭力是基本吻合的，在進行因子分析的過程中，得到了各因子得分系數如表4。
從表4（各因子得分系數矩陣）可知物流業固定資產投資年增長率、物流企業資產周轉率、物流業占第三產業比重、物流業資產總計在第一主成分上有較高載荷，說明第一主成分基本反映了這些指標的信息，可以用物流業規模競爭力來表示；物流企業利潤率、物流業從業人數、物流量總額、公路網密度增長率、物流連鎖化程度在第二主成分上有較高載荷，說明第二主成分基本反映了這些指標的信息，可以用物流業效益競爭力來表示。所以提取兩個主成分是可以基本反映全部指標的信息，也與之先提出的兩個層面是相吻合的，所以決定用兩個新變量來代替原來的九個變量。
（三）競爭力綜合得分
通過特征向量運用SPSS描述性功能求出來，并將原始指標用標準化后的數據相乘，然后就可以得出兩個主成分表達式如下：
F1=0.36ZX1+0.37ZX2+0.34ZX3+0.35ZX4+
0.36ZX5+0.35ZX6+0.24ZX7+0.31ZX8+0.3ZX9
F2=-0.23ZX1-0.22ZX2-0.35ZX3-0.28ZX4-0.16ZX5+0.14ZX6+0.56ZX7+0.43ZX8+0.4ZX9
然后以每個主成分所對應的特征值占所提取主成分總的特征值之和的比例作為權重計算主成分綜合模型，得到綜合模型如下：
F=0.26ZX1+0.27ZX2+0.222ZX3+0.242ZX4+
0.271ZX5+0.314ZX6+0.298ZX7+0.371ZX9
根據兩個主成分表達式計算和主成分綜合模型計算，即可對東部地區物流業競爭力進行評價與分析，結果見表5。
四、物流業競爭力評價的結果分析與對策建議
（一）結果分析
從物流業綜合競爭力評價結果（F）來看，總體上東部地區省份的物流業綜合競爭優勢非常明顯。另外，從物流業綜合競爭力得分情況來看，僅福建和海南的物流業綜合競爭力得分為負，其他8個省市物流業綜合競爭力得分為正，表明東部地區整體上來看，物流業競爭力較高的省市占據大部分。
從物流業規模競爭力評價結果（F1）來看，規模競爭力與綜合競爭力的評價結果基本呈現高度吻合的狀態，也就是說規模競爭力強的地區，其綜合競爭力也比較強，如江蘇、廣東、上海、浙江、北京、山東等省份，規模競爭力都非常強，綜合競爭力也是非常強，反之亦反，如規模競爭力稍弱的省份，其綜合競爭力也稍弱，如海南等省份。
從物流業效益競爭力評價結果（F2）來看，效益競爭力與綜合競爭力的評價結果則沒有那么高度吻合，在一定程度上也是導致物流業競爭力省際差距的主要原因，兩者的不吻合也延滯了物流業競爭力的提升。
（二）對策建議
一是高度重視物流業發展。物流業是現代市場經濟條件下發展現代服務業的重要途徑，在促進大市場、大現代服務業格局的形成上起著重要的推動作用，為適應新階段調整產業結構、推進現代服務業新增長點建設、增加地區生產總值的需要，必須高度重視物流業發展，強化現代物流業基礎設施，完善物流業服務功能，拓展業務領域，提高物流管理水平。對此，東部省份要牢固樹立“發揮物流業在支撐生產和消費中的重要作用”的理念，深化對物流創新發展的認識，不斷提升各省物流業發展水平。要扶持各省市重點物流基地等物流運作載體平臺建設，開展省級重點物流企業、省級物流企業技術中心認定工作，引導扶持一批綜合能力較強、行業影響較大的第三方物流企業上規模、上水平，并積極發揮好引領帶動作用，
二是培育東部地區物流業企業品牌。努力把物流企業做大做強，堅持把培育規模骨干物流企業作為發展東部地區各省市物流業的重要舉措，大力提升物流服務質量，實施品牌戰略，加強服務質量監測，推廣配送車輛國家標準，加強對從業人員的培訓。著力打造企業物流知名品牌，形成一批具有較大影響力的物流和供應鏈集成服務品牌。
三是努力完善物流業服務支撐體系?，F代物流業發展要發揮好行業組織作用。物流產業是一個跨所有制、跨區域、跨產業的復合型產業。在國家推動行業協會轉型升級、推動政府購買行業協會服務的大環境下，切實發揮和利用好行業協會的資源和平臺價值，也是現代物流產業實現快速發展的重要保障。
四是提升物流業發展的效率。推動智慧物流建設行動。一方面，加快物流企業信息化建設。以重點物流企業為突破口，積極推進物流企業信息化建設，建設智慧物流重點示范企業，破除物流企業信息孤島，形成物流信息標準統一化，打通物流信息鏈，實現物流信息全程可控。另一方面，推進新技術在物流領域應用。加強物聯網、云計算、大數據、移動互聯等先進信息技術在物流領域的應用，改造傳統業務模式和管理系統，優化物流資源配置，提升物流運作水平。促進傳統物流產業與信息平臺和電子商務融合，匯集整合各類物流信息，網上撮合物流交易，同步建設物流金融服務平臺，實現商流、物流、信息流、資金流有機結合。
參考文獻：
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責任編輯：詹花秀
物流業發展研究論文范文第4篇
一、武漢城市圈物流業發展的SWOT分析
自2004年國家發改委等九部委頒布《關于促進我國現代物流業發展的意見》后, 全國各地相繼對本地區物流業發展作出了規劃, 加快了物流業發展的速度。武漢城市圈物流業的發展面臨著來自著周邊河南、安徽、江西、湖南等物流業園區的激烈競爭, 所以有必要對武漢城市圈物流業發展進行準確的SWOT分析, 充分了解自己的優勢和劣勢、分析自己的機遇和威脅。
(一) 武漢城市圈物流業發展的優勢 (Strengths)
1. 區位和交通優勢
武漢城市圈位于全國經濟地理的中心地帶, 北靠河南, 南接湖南, 東鄰安徽, 其中心武漢市承東啟西, 迎南送北, 自古就是重要的物流和客流中心, 有“九省通衙”的美稱。
公路———快捷順暢。連接武漢城市圈的8條高速出口路, 已建成6條, 今年預計全部建成, 實現城市圈“1小時交通”。陽邏長江大橋通車, 與京珠、滬蓉高速串聯, 武漢“四環十三射” (快速出口路) 的城市路網骨架基本形成。武漢長江隧道即將貫通, 下半年通車后汽車8分鐘可通過長江。武漢成為全國公路主樞紐中心的地位日益凸顯。
水運———充滿活力。陽邏新港一期工程和漢陽楊泗港貨物吞吐量已達40萬標箱。已啟動的陽邏新港二期工程和楊泗港二期改擴建工程, 將使兩港集裝箱吞吐量達到150萬標箱。啟動漢江航道整治二期工程, 使漢川至蔡甸42公里航道由4級升為3級。沌口商品汽車滾裝碼頭投入運行。鄂州五丈港碼頭與武鋼球團廠鐵路專用線形成水、鐵聯運。今年將加快整合武漢、鄂州港, 建設黃石、陽新、黃州、武穴、嘉魚等港口碼頭, 打造武漢航運中心。
鐵路———呼嘯前行。投資6億元改造的新武昌火車站已投入運營;規劃中的武漢火車站將于2009年建成;武 (漢) 廣 (州) 客運、合 (肥) 武 (漢) 客運鐵路專線正在建設之中;鐵道部還將在漢投資修建全國最大編組站、集裝箱貨運站、武漢動車段。屆時武漢將成為全國鐵路客貨樞紐中心。
航空———展翅翱翔。天河機場第二航站樓主體工程竣工, 年旅客吞吐能力達到1 300萬人次。2008年, 還將開建第三航站樓及第二跑道, 并加強與貨運航空公司的合作, 爭取在6月份開通國際、國內全貨機航班, 實現全貨機航班“零”的突破。天河機場由此成為全國航空中心之一。
隨著城市建設者們的“揮毫潑墨”, 武漢城市圈全力打造的三維立體交通已逐漸成為現代物流業發展的強大引擎[2]。
2. 產業關聯度較高
目前, 城市圈的產業聯系體現出一定的區域分工協作和產業梯度分工的趨勢。
武漢企業與周邊企業之間的跨地區分布已經初顯規模, 呈現出武漢作為總部或者研發中心、銷售中心, 而圈內周邊城市成為生產基地的產業分工格局。例如, 楚天激光、武漢一棉、紅人集團等一批武漢企業紛紛到周邊開設生產基地;以化工為代表的武漢傳統產業, 開始向周邊城市梯度轉移, 湖北省化學研究院投資2億元, 在鄂州葛店開發區興建生產基地, 將院內全部產業化項目轉移。周邊城市以黃石華新水泥為代表的建材產業, 以京山輕機、江漢鉆頭、天門紡機為代表的機械制造業等紛紛進軍武漢;潛江制藥、廣濟藥業等周邊企業紛紛將總部或研發中心移到武漢, 僅2004年一年, 周邊8市就有637個項目在武漢落戶, 到位資金10億余元。這種產業分工的格局對于形成一體化的產業鏈起著重要推動作用。
企業跨地區并購重組來推動城市圈經濟一體化的態勢也“愈演愈烈”, 典型代表是武漢煙草集團和武漢鋼鐵集團。武漢煙草集團采取兼并、聯合等方式, 推動生產要素向知名品牌合理流動, 使名牌效應與規模效應相互促進, 在提高產業集中度的同時, 還帶動了相關產業集群的發展。該集團整合城市圈內孝感、咸寧、黃岡的資源, 再加上對省內其他煙草資源的整合, 到2005年產量超過200萬大箱。武鋼也積極與城市圈內鋼鐵企業聯合, 目前, 武鋼與鄂鋼完成聯合重組, 鄂鋼成為武鋼控股子公司, 更是成就了武漢城市圈鋼鐵產業集群的雛形。這一重組提高了城市圈鋼鐵產業集中度, 實現了規模效益。這些企業集團在城市圈內的跨地區重組, 集中體現了企業的主體作用。
潛江、仙桃、天門、漢川輕工業產業集群初具規模。潛江、仙桃等地是我省棉花產量最高的地區之一, 建立了以輕工紡織、服裝加工為主導的輕工業產業集群, 既節約運輸成本也節約技術成本。漢川馬口鎮從10年前一家紡織企業起步, 迅速發展為現有40家紡織廠、60萬錠規模的“湖北紡織第一鎮”。武漢市漢正街大量服裝企業外遷漢川市新河鎮漢正服裝工業城, 一期75萬平方米廠房全部建成后, 集服裝生產、物流、商貿、信息、企業孵化等功能于一體, 可入駐企業400家, 吸納8萬名工人就業, 初步打造成“華中服裝工業第一城”[3]。
較高的產業關聯度為現代物流業的發展打下了良好的產業基礎。
3. 科教資源優勢
武漢城市圈具有強大的科教資源優勢。湖北是一個融科技與教育基礎優勢的科教大省, 科教實力大大領先于中部地區其他五省。武漢市科教實力雄厚, 高等院校和在校大學生人數僅排在北京、上海之后居全國第三位, 各類專業技術人員和各類研發機構均居全國前列。在武漢城市圈原有一所專門的交通類高等院校—武漢交通科技大學, 后來這所高校和武漢工業大學、武漢汽車工業大學合并成為一所全國重點大學武漢理工大學, 并且在武漢大學、華中科技大學這樣的全國知名大學中也有大量可供物流業發展所需要的科教資源, 能夠為武漢城市圈的物流業發展提供強大的人力資源、信息技術支持和裝備技術支持。
(二) 武漢城市圈物流業發展的劣勢 (weaknensses)
1. 物流業規模小競爭力弱
目前, 武漢市的物流企業已經達到200家左右, 總體說來分為以下幾種類型:一是由傳統的交通運輸企業和貨運代理企業轉型而來;二是由傳統儲運企業改造而成的配送中心;三是由工商企業的后勤部門發展而來;四是專業物流公司[4]。這些物流企業中中小企業多, 規模小, 而且比較分散, 在漢正街市場中往往一個門面一個牌子也是物流公司。即使是中遠物流武漢分公司、武漢世通物流公司、捷龍物流公司、長江智能物流公司等專業物流公司, 其規模在全國而言也不過是中等水平。尤其規模小, 無法形成物流業經營所需要的規模優勢, 造成武漢城市圈的區位優勢無法轉換為物流業的比較競爭力。武漢的地理區位優勢在全國比較明顯, 武漢到達全國各地的平均距離比廣州、杭州等物流中心要短, 但是武漢的物流費用高于全國平均水平, 交通效率與流通效率不高, 導致武漢城市圈物流業沒有發揮出足夠的作用。
2. 物流業基礎設施落后
首先, 城市圈內基礎設施的重復建設問題比較嚴重。由于沒有統一規劃, 在物流園區、配送中心、網點布局上存在無序競爭, 各自為政, 重復投資、重復建設, 資源浪費嚴重。特別是在交界地、插花地以及農副產品、建材、生豬市場等方面, 重復建設比較突出, “你有我也有”。另一方面, 整個城市圈內又缺乏直接為產業服務的專業市場。如在武漢市及周邊紡織服裝產業集中的區域內, 為服裝產業服務的面輔料市場幾乎沒有。在消費品市場上, 網點過密和布點過疏的問題并存。特別是農村, 消費網點的布局很不適應群眾需要。
其次, 基礎設施建設的一體化存在問題。城市圈的交通、通信網絡體系尚不健全, 武漢和各城市之間的高等級公路有部分工程尚未完工, 存在不少斷頭路和“瓶頸”路。整個城市圈的公路缺乏網絡功能, 城市之間高等級公路尚未成網, 各城市與武漢的聯系基本實現高速化, 但相互之間的高速連通大多需繞道武漢, 整個城市圈的公路明顯缺乏網絡功能。公路收費站卡林立, 加重了物流成本。信息網絡尚未完全互聯互通, 信息資源的開發、共享不夠, 缺乏平臺支撐。交通裝備水平和服務質量不高, 管理手段落后, 保障系統不完善, 公共運輸信息傳輸慢, 導致物流配套體系也不夠健全, 運轉效率低。
3. 物流業網絡化、信息化程度差, 管理水平低
物流業的發展高度依靠網絡化、信息化, 物流企業的做大做強網絡建設、信息平臺是關鍵。武漢城市圈雖然物流供給方面的資源相對豐富, 但物流業的網絡化、信息化程度差, 武漢城市圈中物流需求被傳統產業分割, 并還存在著大量的企業內部物流, 而沒有形成一個良好的物流網絡和信息平臺, 普遍存在著“小、散、弱”現象, 嚴重制約了武漢城市圈物流業的發展。
而且武漢城市圈物流企業大多還沒有通過ISO9000、ISO40000等體系認證, 缺乏質量管理系統, 企業的貨損、貨差率無法科學控制, 使得物流管理還處于粗放式經營狀態, 質量管理完全靠經驗, 而不是科學的質量控制體系。同時, 武漢城市圈物流企業中缺乏專業人才, 大多數從業人員的職業水平還只是停留在傳統交通運輸企業的水平, 缺乏進行物流策劃的能力, 很難適應現代物流業發展的需要。
(三) 武漢城市圈物流業發展的機遇 (Opportunities)
1.“兩型社會”改革試驗區的政策機遇
國家批準武漢城市圈“兩型社會”建設綜合配套改革試驗區, 是武漢城市圈物流業發展面臨的重大歷史機遇。“兩型社會”建設綜合配套改革試驗區的建設有利于進一步明確城市圈內各城市的功能定位, 建立健全分工協作、競爭合作機制, 實現優勢互補、錯位競爭、互動發展和資源的優化配置, 不斷增強武漢城市圈的綜合實力和對全省的集聚、輻射帶動作用, 有利于消除武漢城市圈發展的體制機制障礙, 為物流業的發展提供政策支持。而且, 武漢城市圈建設綜合配套改革試驗區還賦予了先行試驗、率先突破的權利。這實際上是給了武漢城市圈發展物流業一個很大的政策, 我們要充分利用這個政策, 大膽地試、大膽地闖, 形成一個一個很好的綜合平臺 (或金字招牌) 。必然會吸引國內外的目光, 可以形成新體制新機制的優勢, 國內外物流業的資本、人才等各種生產要素必然會向武漢城市圈的物流業集聚。
2. 武漢城市圈產業升級所帶來的機遇
2007年12月80萬噸乙烯工程落戶武漢, 這是繼茂名、上海、天津、浙江鎮海和福建之后, 中石化建設的第六大乙烯基地, 以此為契機, 中石化將建成以武漢為中心, 聯合長江沿線煉化企業的沿江石化產業集群。數據顯示, 其對下游化工產業的帶動效應是1∶6, 總產值大概在1 200億元左右。這不僅是再造化工產業鏈的機會, 更是武漢城市圈打造全國物流中心的良機。為了支持乙烯項目, 湖北省擬圍繞乙烯項目投資350億元, 打造一座占地89.1平方公里的化工新城。新城分為“北湖產業組團”和“左嶺綜合組團”兩大板塊。北湖產業組團將依托80萬噸大型乙烯項目和武漢石化, 重點發展乙烯及關聯產業, 形成以塑料、聚酯產品為主的化工產業和化工物流業集群。位于化工城東南部的左嶺組團, 將以葛店化工集團為龍頭, 集聚無機鹽類化工、基礎化工和精細化工產業, 吸納分散在武漢市區的近30家化工企業[5]。這將為武漢城市圈物流業發展帶來巨大的流量。
2008年6月6日, 湖北核電有限公司在武漢揭牌, 湖北省與廣東核電集團聯手開發的咸寧大畈核電站開始動工。該項目是中國內地第一個核電站, 將分兩期建設, 總投資500億元人民幣, 首期投資250億元。裝機容量將超過1 000萬千瓦, 建成后每年可發電800億千瓦時, 能有效緩解湖北能源緊張問題, 這也為武漢城市圈物流業的發展帶來了重大機遇。投資超過500億元, 有大量的基礎設施建設, 大量的建筑材料、施工裝備需要通過物流運到施工地點, 能夠給武漢城市圈的物流企業一個很好的發展機遇。
富士康武漢項目投產。富士康公司武漢項目, 首期投資10億美元, 項目涉及電腦、數碼相機、液晶顯示器和精密模具等, 這只是在武漢投資邁出的第一步。如果順利, 后期陸續跟進的還有一大批項目。富士康項目占地將達到1萬多畝。按照其項目規劃, 整個項目建成后, 年產電腦1 500萬臺、數碼相機3 000萬部、液晶顯示器1 500萬臺, 軟件園占地2 500畝, 將聚集2萬余國內外軟件人才。富士康項目囊括了IT、光電子產業的大部分業務, 并處于產品的高端位置, 對推動全省光電子產業、機械制造等產業發展有極大促進作用。圍繞富士康項目配套跟進的各類企業將超過百家。整個富士康產業園建成后, 可實現年產值1 000億元以上, 相當于再造一個東湖高新區, 并將提供15萬個以上就業崗位, 帶動光電子、機械制造等相關產業的發展。這同時也為武漢城市圈物流業發展帶來了重大機遇。
(四) 武漢城市圈物流業發展面臨的挑戰 (Threats)
武漢城市圈物流業發展也面臨來自中部其他地區物流業發展的威脅:
1. 河南省物流業發展帶來的挑戰
河南省有“九州腹地、十省通衢”之譽, 是東部產業轉移和西部資源輸出的樞紐, 在全國經濟布局和物流業發展格局中具有十分重要的戰略地位, 在地理區位上同樣具有優勢。河南省多年來是傳統農業大省, 也是資源大省, 改革開放30年河南省經濟取得較大的發展, 是全國重要的能源、原材料基地, 并已成為全國重要的貨物集散地, 尤其是鐵路運輸比武漢城市圈更發達。中原城市群已形成了一批具有競爭力的優勢產業, 對全省及周邊地區的輻射帶動作用增強。河南省物流業的發展現狀隨著國民經濟持續快速發展, 現代物流業呈現出較好發展勢頭, 連鎖經營、物流配送、電子商務等新型流通方式不斷拓展, 新興第三方物流企業快速成長, 傳統物流向現代物流轉型步伐加快, 市場主體和投資主體多元化的格局初步形成。河南省物流園區格局基本上與其產業格局相吻合, 以鄭州為大的中心, 構建商流、物流、信息流、資金流高效運轉的中心物流樞紐, 以鄭州的凝聚力、帶動力和輻射力帶動全省, 逐步構建覆蓋全省、輻射周邊的現代物流“緊密圈”, 發揮重要區域物流樞紐的傳導作用。
2. 湖南省物流業發展帶來的挑戰
湖南省地處我國中部, 居“承東啟西、地接南北”的位置。湖南省已形成以鐵路為骨架, 公路為經絡, 民航、水運為補充的立體運輸網絡。湖南省鐵路布局漸趨合理, 運輸網絡不斷優化。京廣、枝柳鐵路縱貫南北, 浙贛、湘黔、湘桂、石長四線連通東西。湖南的公路網絡四通八達, 京珠高速公路橫穿轄區南北。省內其他高速公路、國道、省道縱橫交錯, 布局合理。水運方面, 湖南省沿洞庭、臨長江, 主要城市、工業區依省內主要水系排列。在航空方面有黃花、荷花兩大國際機場和其他二級機場。湖南也是中國的“魚米之鄉”、“有色金屬之鄉”。湖南省發展現代物流的重點是按照泛珠經濟圈有關協議, 建立農產品“綠色”通道、能源原材料輸送網絡, 以促進湖南省農副產品的快速、低成本流動, 確保能源的正常供應, 以及鋼材、礦產品等大宗商品的大進大出。
湖南經濟的快速提升為物流業提供了廣闊的發展空間。特別是湖南“三”化進程加快, 傳統產業和高新技術產業迅速發展, 所產生巨大的物流需求, 為物流業提供了廣闊的舞臺。但從目前的情況看, 湖南物流業仍滯后于經濟的發展, 物流企業呈現“小而散”的局面, 經營方式陳舊, 現代物流理念尚未形成, 缺乏信息化、規范化的物流平臺。這一切使得快速發展的湖南經濟急需現代物流業的支撐。而且湖南在區位上更靠近珠三角, 可以通過積極融入泛珠三角, 提高其物流業發展的速度。
3. 安徽省物流業發展帶來的挑戰
安徽省地處華東縱深腹地, 沿江通海, 與長三角對接, 內通外暢的綜合交通網已逐步形成, 并具有承東啟西、連接南北的良好經濟地理位置。近兩年來, 安徽省國民經濟取得較快發展, 2005年全省GDP達5 375.84億元, 同比增幅11.8%。這給物流業的發展創造了巨大的空間, 促進了與物流相關產業的較快發展。“十五”期間, 安徽省物流總值年均增長保持在20%左右。
安徽省的物流規劃以合肥、蕪湖、安慶為中心, 構建以合肥、蕪湖、安慶為中心、功能完善的全省綜合交通運輸網和物流信息平臺, 建立布局合理、特色鮮明的物流園區和配套齊全的物流公共設施, 營造政府引導、第三方實施、市場化運作的物流發展環境, 形成輻射寧漢長江沿岸和寧西鐵路沿線的安徽現代物流體系。全省已初步規劃建設以合肥、蕪湖為重點, 蚌埠、阜陽、安慶等為補充的物流園區或物流基地。如合肥現代物流園、蕪湖港物流園區、安慶市光彩大市場物流中心等。安徽省以合肥為中心的交通運輸布局和結構特點, 加之合肥處在上海—南京向湖北、重慶、四川、江西、湖南等中西部地區輻射的中繼點上, 無論從省域物流組織, 還是區域物流組織, 交通運輸樞紐的地位均不容質疑, 在功能和作用方面的特點表明, 合肥物流園區將成為區域重要的交通運輸樞紐。因此, 將合肥物流園區建設成為區域范圍內以運距長、運量大為交通運輸特征, 以合肥鐵路、公路和航空為集疏支持系統, 以高速交通與城市快速交通系統為支持的物流支持。
4. 江西省物流業發展帶來的挑戰
在中部六省中, 江西是唯一連接長三角、珠三角、閩三角的省份, 最有條件接受沿海經濟輻射, 成為沿海的腹地。除此之外, 江西同周邊的發達省市相比, 還具有很好的資源優勢、成本優勢, 它們之間形成了優勢互補, 構造了雙贏的機會和可能。三個基地一個后花園, 即沿海發達地區產業、資金、技術梯度轉移的承接基地, 優良農產品的供應基地, 勞動力輸出基地, 以及沿海休閑度假的后花園。江西省全社會物流需求總體呈逐年遞增的趨勢。水陸空立體交通網絡的形成, 解決了江西物流起步晚, 總體發展水平低的問題。如今, 隨著經濟的發展、物流需求的拉動, 江西一批物流企業已經應運而生。據不完全統計, 2004年, 江西全省已注冊的物流企業約700多家, 且大多在長江三角洲、珠江三角洲等經濟發達的城市開展物流業務, 物流業已經成了江西不少市縣的支柱產業。
南昌、九江等城市, 依據得天獨厚的地理條件和寬松的發展環境, 商貿物流業已有較快的發展。目前, 南昌已基本形成了鐵路、水路、公路、航空支撐物流業快速發展的立體交通運輸網絡, 成為江西省各地市連接海內外的重要貨運客運中轉樞紐, 為發展物流業創造了較好的條件。2005年, 南昌公路通車里程達到3 078.74公里, 擁有各類汽車16.2萬輛, 鐵路、公路、民航貨運總量為150.5億噸。以高速公路為骨架、干支相聯、銜接配套、運輸便捷的現代化公路交通網絡, 通達國內各大城市。同年, 南昌貨運周轉量158.8億噸, 增長44.4%;其中鐵路貨運量128.2萬噸, 增長50%;公路貨運量21.1億噸, 增長9.5%;水運貨運量8.3億噸公里, 增長94.6%;民航貨運量1.2億噸公里, 增長20.6%。
通過以上對武漢城市圈物流業發展的SWOT分析, 我們可以清晰的看到武漢城市圈物流業發展所具有的優勢和劣勢、所面臨的機遇和挑戰, 從而形成如下戰略思路:
(一) 武漢城市圈物流業發展必須依托于武漢城市圈經濟一體化
武漢城市圈物流業發展必須依托武漢城市圈經濟一體化, 從而實現物流業發展的一體化, 具體做到規劃一體化、政策一體化、基礎設施建設一體化、信息一體化。規劃一體化:在圈內各市已有的物流業發展規劃及物流中心、物流園區規劃的基礎上, 根據武漢城市圈發展規劃和武漢城市圈“兩型社會”綜合配套改革總體方案, 制定《武漢城市圈物流發展一體化規劃》, 按照現代化流通網絡體系要求, 對物流業進行統一布局, 避免重復建設。政策一體化:清理、取消阻礙一體化的政策規定, 消除圈內城市間市場壁壘, 統一圈內各城市物流業發展政策, 形成圈內各城市間相互支持、相互融通的政策支持體系, 使物流企業在圈內各城市能享受同城待遇?；A設施建設一體化:按照武漢城市圈發展規劃和物流業發展一體化規劃, 統一制定物流業基礎設施建設專項規劃, 統一物流基礎設施布局, 對涉及物流發展相關的公路、碼頭、園區、物流配送中心、大型市場、超市、電子商務等項目建設進行統一規劃, 并與武漢城市圈交通一體化和基礎設施一體化相銜接。商品信息一體化:建立武漢城市圈物流信息報送制度, 建立武漢城市圈物流信息平臺, 實現各種物流信息共享。
(二) 武漢城市圈物流業發展必須服務于產業集群的發展
產業集群, 就是同類的或者相關的產業單元, 由于經濟效益和市場績效的引導, 自發地向一定范圍的空間集中, 形成一個穩定、持續、有序的生態組織[6]。服務于產業集群的發展, 是物流業發展的內在要求。因此, 武漢城市圈物流業發展必須服務于城市圈區域內產業集群的發展, 《武漢城市圈物流發展一體化規劃》必須服從產業集群發展的需要。武漢城市圈重點發展產業關聯度大、帶動作用強的光電子通信、電子信息及家電、汽車及汽車零部件、鋼鐵及鋼材制品、紡織服裝、建材、食品加工等七大產業集群[7]。武漢城市圈物流業發展的規劃中, 相應的物流園區、物流交通基礎設施建設、生產資料市場布局、工業品交易市場的規劃都必須適應產業集群發展的需要。
(三) 武漢城市圈物流業發展必須破除思想障礙
目前, 武漢城市圈物流業發展最大的障礙是思想障礙。主要表現為傳統計劃經濟體制下形成的思維定勢還沒有徹底消除, 等、靠、要的思想依然存在。有人認為, 物流業產業發展主要靠上級政府通過規劃來實施, 寄希望于扶持政策和產業投資傾斜, 在工作中把注意力主要放在等政策、等投資、等國家項目上, 在工作方式上習慣于傳統行政式的工作方法, 忽視發揮企業的主體作用, 組織政府交流活動多, 組織企業交流活動少。推進武漢城市圈物流業發展, 必須走市場主導、政府推動的發展模式, 積極發揮企業的主體作用和政府的推動作用。政府的推動作用主要通過制定物流產業規劃、產業政
摘要：加快發展現代物流業對于武漢城市圈“兩型”社會建設起著重要的促進作用, 通過SWOT分析法充分了解武漢城市圈物流業發展的優勢與劣勢、機遇與威脅, 在此基礎上確定武漢城市圈物流業發展的戰略構思, 進而選擇科學合理的政策措施實現武漢城市圈物流業的健康快速發展。
關鍵詞：武漢城市圈,物流業,發展
參考文獻
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物流業發展研究論文范文第5篇
1 新亞歐大陸橋物流發展存在的問題
新亞歐大陸橋自貫通以來, 其快速、穩定的發展使得沿橋國家和城市之間的相互合作不斷加強, 逐步得到國內外客戶的認同。雖然新亞歐大陸橋無論是傳統運輸, 還是集裝箱運輸, 還是多運聯運, 市場潛力都相當巨大。但是, 作為一條具有獨特優勢的物流通道, 新亞歐大陸橋還沒有發揮出理論上應有的優勢, 無法充分發揮沿橋城市之間經濟高度關聯的優勢。主要問題有如下幾個方面:
(1) 沿橋地區經濟落后, 缺乏物流企業, 物流意識薄弱。新亞歐大陸橋沿線部分地區經濟相對落后, 中西部地區經濟帶有封閉性, 自給性較強, 內需不足。一方面, 沒有實力雄厚的物流企業提供全面的物流服務;另一方面, 陸橋上下游企業之間物流活動難以協調, 競爭力不強。
(2) 物流基礎設施落。一是交通、通訊干網密度低, 沿橋11個省區目前鐵路、公路網平均密度、人均擁有量及電話普及率均低于全國平均水平;二是運輸網絡布局不夠合理, 東部地區密集, 西部地區稀疏, 很多區段如蘭州至烏魯木齊段, 寧夏、青海和新疆僅有一條鐵路通道, 各干線都處于超負荷狀態;三是配套基礎設施建設滯后, 如車站、倉儲、通訊、供水及后勤保障系統都不健全;四是基礎設施裝備水平低, 鐵路復線率、電氣化率和自動閉塞占鐵路營業里程的比重與世界先進水平相比有較大差距, 沿橋公路仍然以二級路和三級路為主, 港口裝卸設施也比較落后;五是綜合通訊能力弱, 沿橋地區綜合通訊能力仍然嚴重不足, 制約物流業發展。
(3) 物流裝備標準化程度不高。各種運輸方式之間裝備標準不統一。如海運與鐵路集裝箱標準的差異;物流器具標準不配套, 各種運輸裝備、裝卸設備標準之間, 物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接, 一定程度上延緩了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平。
(4) 物流信息化水平低。沿橋物流信息化水平較低, 各種集成軟件技術應用尚處于原始階段, 網絡技術應用和企業間物流信息交換共享機制尚未形成, 還不能很好地實現客戶網上查詢。此外, 中國的海運、港口、鐵路、口岸等各大陸橋運輸部門的信息系統之間缺乏有效連接和溝通, 基本制度亦不健全, 沒有形成陸橋的統一公共網絡平臺。
(5) 大陸橋運輸的國際貨運代理制度不完善, 貨運代理人的法律地位不清晰。與國際海運和國際空運相比, 大陸橋運輸的貨運代理人制度還不完善, 貨代與鐵路承運人、托運人之間的法律關系, 貨代的責任和權利都沒有明確規定, 使貨代經營大陸橋運輸的風險很大。
2 發展新亞歐大陸橋物流面臨著良好的發展機遇
(1) 中亞、西亞地區輕工業相對滯后, 對電器、汽車、輕工產品、日用品等的需求旺盛, 需要源源不斷從東亞及東南亞等國進口大量此類貨物。
(2) 近年來, 沿“橋”國家與地區積極推進貿易和投資的便利化, 推進區域經濟和運輸合作, 消除通關口岸、檢驗檢疫、統一標準、交通運輸等環節上的關稅壁壘, 確保新亞歐大陸橋運輸物暢其流。
(3) 大陸橋運輸為主業的各重點運輸、物流企業, 注重發揮自身優勢, 高度重視過境運輸的創新發展, 加強與東北亞、東南亞、中亞各國運輸領域的廣泛合作, 在鞏固原有過境運輸業務基礎上, 強化市場調研和產品推廣, 積極開發國內外新市場、新貨源、新客戶, 加大回空箱的利用和返空速度, 拓寬過境運輸渠道和運輸方式, 延伸港口服務功能, 建立了良好的一體化營銷、網絡化經營、規范化服務等大陸橋運輸體系和平臺, 營造了良好的陸橋運輸軟硬環境和綠色通道, 有力地推進大陸橋過境運輸業務的穩步持續快速發展。
3 加快新亞歐大陸橋物流發展的建議
(1) 加大政策支持力度, 扶持沿橋物流企業。建議大陸橋沿橋當地政府部門通過政策引導、改進管理, 為沿橋物流業的發展創造良好的政策環境。要使本陸橋發揮戰略作用, 必須以政府推動為基礎, 以沿橋各市聯合行動為紐帶, 以國際會作為動力, 以物流貨代企業為主體, 制定陸橋聯合行動戰略措施。
(2) 充分發揮陸橋協調機制的作用。大陸橋貫通以來, 陸橋協調機制發揮了相當重要的作用, 但今后仍要加強協調, 特別是在務實、解決實際難題下力氣。特別呼吁國務院對這條具有戰略意義的陸橋建設、發展抓實抓緊, 協調各部門關系, 并組織制定運輸的代理、通關、鐵路運輸計劃、投資等管理辦法, 給予新亞歐大陸橋在鐵路運輸計劃和裝車計劃方面優先保證的政策。還有, 與有關沿橋國家制定口岸通關和換裝的合作機制以減少車貨滯留時間。
(3) 加大新亞歐大陸橋物流基礎設施建設。首先要加快鐵路基礎設施建設。重點修建大陸橋主干鐵路復線, 實現鐵路電氣化。同時相應建設并逐步形成與鐵路運輸配套的通訊、公路、航空、管道以及港口建設等在內的跨國交通及通訊網絡, 如加強陸橋西段高等級公路的建設, 優先發展橋頭堡城市, 加快橋頭堡港口建設, 完善物流服務功能和保稅功能, 聯合日本、韓國在連云港口岸設立東橋頭堡自由貿易區, 促進連云港口岸的經濟繁榮和貨物聚集, 把連云港建設成為中亞國家東向出?？? 為大陸橋持續穩定發展奠定更為堅實的基礎。加強樞紐機場的建設改造, 開辟國際航線, 大力發展沿橋通訊業。加強統一規劃, 特別是沿線多式聯運系統和國際物流中心 (園區) 的規劃。選擇在沿橋的徐州、鄭州、寶雞、蘭州以及洛陽、西安、烏魯木齊等地建立具有直通式口岸功能的國際物流中心 (園區) 。
(4) 加強沿線通道物流信息平臺建設。采取政府引導、企業為主、市場運作、整合資源、服務沿線的建設策略, 著眼于提高沿橋物流自動化、信息化服務水平, 建立健全信息系統, 向客戶提供信息服務, 以滿足客戶的需求, 實現自動化、信息化、智能化和集成化。建議鐵路有關部門對新亞歐大陸橋沿線的運輸貨車和集裝箱進行跟蹤, 定期通過互聯網發布貨車和集裝箱的途中運輸狀況信息, 提高新亞歐大陸橋運輸信息服務水平和競爭力。
(5) 建立健全物流基礎設施。首先要加快鐵路基礎設施建設和協調跨國鐵路機制, 重點修建大陸橋主干鐵路復線, 實現鐵路電氣化。同時相應建設并逐步形成與鐵路運輸配套的通訊、公路、航空、管道以及港口建設等在內的跨國交通及通訊網絡, 如加強陸橋西段高等級公路的建設, 優先發展連云港、日照兩個橋頭堡城市, 加強樞紐機場的建設改造, 開辟國際航線, 大力發展沿橋通訊業。
(6) 要加強沿線物流企業之間的合作, 共同開發利用新亞歐大陸橋運輸通道, 促成規模的形成, 降低交易成本。加快大型貨代物流企業能力整合力度, 構建一流綜合物流平臺, 構建完整的國際多式聯運供應鏈, 形成國內外客戶首選的低成本、高質量的大陸橋綜合物流平臺。
(7) 重視物流人才引進和培養。大陸橋沿橋中西部地區經濟落后, 地域偏遠, 很難吸引高級物流人才。一方面, 國家應當給予優惠政策, 鼓勵物流人才去中西部地區工作;另一方面, 作為沿橋物流企業, 也應當采取措施吸引高級物流人才, 促進其自身的發展。
物流業發展研究論文范文第6篇
當前,國家大力推進現代物流業發展,現代物流方興未艾?，F代物流業是在多式聯運高度發達的基礎上,依托電子信息等高新技術發展起來的新興產業,既是一個資本密集型、勞動密集型產業,又是一個技術和知識密集型產業。發展現代物流業有利于促進經濟增長方式轉變,有利于促進武漢產業結構和經濟結構調整,有利于推動區域經濟協調發展。中部崛起,湖北先行,武漢是重點。2011年初武漢市擬開工武湖物流園區建設項目推進工作,協調推進青山物流中心開工建設,確保全年向物流業完成投資13020萬元,力爭實現15000萬元。在此背景下,本文全面認識現代物流業發展的新形勢,準確把握現代物流業在武漢發展中的重要地位,就怎樣抓住發展機遇、促進武漢現代物流走上振興之路做了大量有益的探索。
2現代物流業發展特點
現代物流是一個集工學、理學、經濟學、管理學等互相交叉的新興學科,具有四大特性,即多行業性、綜合性、基礎性和服務性。其產業的形成,需要以互聯網、EDI、GIS、GPS、ITS、電子商務等為基礎平臺,依靠物流技術與裝備、物流信息系統、物流管理等將物流資源聚集在一起,如圖1所示。
現代物流的發展經歷了三個階段:
①基于數量的需求物流階段。此階段認為物資數量越多越好,并按梯次逐級前送的方式滿足物資需求,該模式規模龐大,環節多,反應遲鈍,效率低下,容易產生“長鞭效應”或“蝴蝶效應”;②基于效率的優化物流階段。與第一階段相比,此階段減少了物流活動中冗余的庫存和環節,提高配送能力,優化線性供應鏈,使效率和效益發揮到極致。但是該模式只在需求相對穩定或可以預測的情況下才能發揮出較好作用,在瞬息萬變的市場競爭環境中,缺乏靈活性,不能滿足物資供應的需求;③基于物聯網的“感知—反應型物流”階段。這是現代物流發展的最高階段,該階段以訂單為中心,憑借物聯網強大的信息獲取和處理能力,預測和預見物流需求,并依靠一系列靈活適應、自動協調的物理及功能流程,形成靈活的全維保障網絡,提供全方位的物流服務。物聯網技術的興起,促進了現代物流業的革新,使現代物流開始步入了第三階段,對現代物流提出了更高的要求。物流的職能是加快訂單流的速度,所以要求物流從原來職能式管理到面向訂單的流程管理,并以流程再造作為現代物流的基礎,規范供應鏈管理流程,提高信息化,實現物流過程中“業務流程精悍、組織結構扁平、訂單執行加快、物流與信息流統一”,為物流提供組織和機制上的有力保障。
3武漢物流業發展現狀及不足
武漢九省通衢、交通發達,多條鐵路、國道和高速公路在此交匯,為全國四大鐵路樞紐和高等級公路主樞紐之一,具備發展物流業的先天優勢。物流園區建設初具規模,江漢高橋、黃陂天河臨空區、新洲陽邏港口、東西湖保稅物流園區等眾多物流園區及物流中心先后投入建設。城市圈“1+8”城市物流發展水平參差不齊,主要物流資源集中于武漢,為武漢物流企業提供了廣闊的腹地和市場。
預計今年10月開工建設的武漢四環線,將發揮重要的貨運通道功能,使大型物流樞紐設施和武漢新港兩岸的運輸聯系更高效,它將與漢口北鐵路編組站、天河機場、以及公路貨運站緊密聯系,成為武漢市主要的物流通道。由此可見,武漢物流業正處在一個快速發展的重要時期。
3.1 武漢物流業發展現狀及特點
①物流基礎設施建設進一步發展
2010 年,武漢市物流基礎設施建設進一步發展。鐵路運輸業全年完成投資 110.5 億元,同比增長 75.6% ;全年公路水路民航固定資產投資完成 108 億元,新增公路通車里程 800 公里、新增民用航空航線里程 5000 公里。武漢新港投資過百億元,貨物吞吐量在 2010 年首次突破 1 億噸,成為長江中游及上游首個億噸大港。重點物流園區和物流中心建設步伐加快。投資 13.1 億元對東西湖保稅物流園區道路進行了升級改造,園區交通運輸條件得到改善;加強了武漢公路口岸基礎、配套設施建設,口岸聯檢大樓主體工程完工;陽邏港二期項目中水工碼頭 7 月份投入運營;確定了新港江北鐵路規劃走向,項目控制性工程開工;入駐陽邏地區的華中鋼鐵物流基地、華中鋼鐵物流大市場、專順物流、招商物流武漢陽邏分撥中心等物流項目建設加速推進。天河機場三期工程開工建設;漢口北信和國際農產品展銷配送中心開業運營,加快了華中物流大市場、漢口北貨運站等物流項目建設。物流園區和物流中心建設使得凝聚力不斷增強,發展速度不斷加快,園區物流企業運營效率不斷提高。
②物流總規模擴張速度創新高
2010年在經歷了金融危機的影響后,隨著全市經濟較快發展,武漢市物流總規模不斷呈現高速增長且創五年來的新高。全年物流總額為14861.12 億元,增長29.0%,2010 年物流總規模是2005年的2.93倍。從構成情況看,工業品物流總額和市外購進分別為 6464.5 億元、 7453.9億元,按可比價格計算,同比增長 27.6%、28.2%,占社會物流總額的比重為93.7%,是帶動社會物流總規模增長的主要因素。進口貨物物流總額 629.6 億元,按可比價格計算,同比增長78.5% ,表明武漢市進口貨物物流重回快速增長通道,也是物流總規模創新高的增長點。
③貨物運輸量及貨物周轉量增長逆轉
2010 年,工業企業生產恢復性增長,工業原材料等大宗貨物運輸需求急劇增長,全年完成貨物周轉量2263.6億噸/公里,同比增長19.1%,增幅比上年提高10.5個百分點。2010年,從我市的四大交通運輸樞紐的運行軌跡看,鐵、水、空貨物運輸量分別比上年增長3.1%、17.3%、 28.7%,港口貨物吞吐量同比增長22.4%;公路運量繼續保持較高增長,完成貨運量2.11億噸,貨物周轉量307.6億噸公里,比上年分別增長26.6% 和 9%。
④優質物流企業快速成長
A級物流企業是物流行業優質企業的代表,是物流企業的“金字招牌”,是政府招商引資和企業招投標在內的市場選擇物流供應商的重要取向,也是各級政府扶優扶強的主要對象和政策的受益主體。至2010年末,武漢市經中國物流與采購聯合會物流企業綜合評估委員會審定通過A級物流企業達到了40家。在A級物流企業的引領下,武漢市物流行業的經營規模、盈利能力在增強。
總體來說,武漢現代物流業成發展的趨勢,主要是由于制造業、流通業的加速發展,同時政府的扶持也是物流業發展的保障。
3.2 武漢物流業存在的不足
①物流基礎設施嚴重不足。交通運輸基礎設施總體規模較小,運輸網絡密度較低,能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、物流中心還比較缺乏,嚴重影響著物流集散和運輸效率的提高。尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系,物流園區、物流技術裝備等能力有待加強。
②交通投入不足制約物流業發展?，F代物流業的發展是以綜合交通體系的構筑為基礎的。交通建設資金壓力巨大,自有資金與資金需求相形見絀,招商引資項目有限,對交通的投入與武漢交通的地位、發展規模、發展速度不相適應,建設投入與需求矛盾十分突出。
③信息管理水平和技術手段比較落后?；谖锫摼W的公共物流信息平臺尚處于建立之初,未投入使用,訂單管理、貨物跟蹤、庫存查詢等物流信息服務功能較弱,制約了物流運行效率和服務質量的提高。
④市場競爭過于激烈。公路運輸還處在小、散、弱的無序競爭中,有車無貨或有貨無車的現象十分嚴重;鐵路貨運站分布密集,貨源輻射范圍相近,貨源構成相仿,相互之間競相壓價;南航湖北公司、東航武漢公司、天河機場三家所掌握的貨線、運力資源旗鼓相當,所占市場份額也不相上下,為爭奪有限的貨源,競相砍價,影響了收益。同時,也影響了航班資源綜合利用率。另外,水運港航企業經營分散、缺乏規模,沒有充分利用水運優勢。
⑤全社會物流運行效率偏低,社會物流總費用與GDP的比率高出發達國家1倍左右;社會化物流需求不足和專業化物流供給能力不足的問題同時存在,“大而全”、“小而全”的企業物流運作模式還相當普遍;
⑥地方封鎖和行業壟斷對資源整合和一體化運作形成障礙,物流市場還不夠規范;
⑦物流技術、人才培養和物流標準還不能完全滿足需要,物流服務的組織化和集約化程度不高。
4武漢物流業發展對策研究
物流行業不僅是國家十大產業振興規劃的其中一個,也是信息化及物聯網應用的重要領域。它的信息化和綜合化的物流管理、流程監控不僅能為企業帶來物流效率提升、物流成本控制等效益,也從整體上提高了企業以及相關領域的信息化水平,從而達到帶動整個產業發展的目的。以江蘇為例,利用傳感網大規模產業化和應用對傳統產業帶來的根本變革,重點推進帶動效應大的現代裝備制造業、現代農業、現代服務業、現代物流業等產業的發展。2009～2010年,物聯網的概念在全國興起,有專家認為,在更加追求效率及成本控制的物流行業,武漢有望率先在這一新領域進行嘗試。
數字城市作為社會信息化建設的重要環節,正在日益成為國家高科技發展和城市建設關注的重點。武漢作為中部的中心城市,是中部經濟的火車頭,它是區位地理意義上的中心城市,更是真正意義上的中部經濟中心,這是現實決定的,也是未來發展趨勢的要求。物聯網的開發和利用將是把武漢建設成為一個數字化的城市,逐步邁向智能化城市的發動機。因此,借助此次產業浪潮,將物聯網應用于物流行業,將是武漢現代物流業發展的趨勢。發展示意圖如圖2。
①做好物流發展的總體規劃,把物流規劃作為戰略性的問題來看待。
進一步增強物流服務能力;提高物流的社會化、專業化水平;增加第三方物流的比重;擴大物流業規模,物流業增加值年均遞增10%以上。初步建立布局合理、技術先進、節能環保、便捷高效、安全有序并具有一定國際競爭力的現代物流服務體系,培育具有國際競爭力的大型綜合物流企業集團。根據市場需求、產業布局、商品流向、資源環境、交通條件、區域規劃等因素,做好武漢市產業物流集群整體規劃與建設充分利用老工業基地和農業基地等自身優勢,形成以“汽車/鋼鐵產業集群”、“現代農業產業集群”、“光電信息產業集群”、“生物技術/醫藥產業集群”為重點實施武漢市大流通戰略;加快建設“漢口北”商貿產業集群物流;走農業產業化,農產品深加工之路,優化湖北省農副產品的冷鏈物流結構,優化物流業的區域布局。
②構建物流發展的核心技術(物流信息化、智能化——物聯網技術)。
2010年5月至今,武漢連續召開了“物聯網應用發展論壇”,專家認為,利用新技術更加追求效率及成本控制的物流行業,有望率先在這一新領域進行嘗試。首先是自主研發,重點支持貨物跟蹤定位、智能交通、物流管理軟件、移動物流信息服務等關鍵技術攻關,提高物流技術的自主創新能力;其次適應物流業與互聯網融合發展的趨勢,啟動物聯網的前瞻性研究工作。物聯網是通過射頻識別(RFID)、紅外感應器、全球定位系統、激光掃描器等信息傳感設備,按約定的協議,把任何物品與互聯網連接起來,進行信息交換和通訊,以實現智能化識別、定位、跟蹤、監控和管理的一種網絡。物聯網與現代物流有著天然緊密的聯系,其關鍵技術諸如物體標識及標識追蹤、無線定位等新型信息技術應用,能夠有效實現物流的智能調度管理、整合物流核心業務流程,加強物流管理的合理化,降低物流消耗,從而降低物流成本,減少流通費用、增加利潤。
③加強物流基礎平臺建設,促進武漢物流樞紐公共信息平臺、物流園區和武漢新港口的建設。
在發展物流園區的基礎上,武漢(東西湖)綜合物流樞紐公共信息平臺立足武漢,服務湖北,輻射中西部,建設完成后將首先在政府與企業、企業與企業、企業與客戶間實現“一站式”的電子商務與物流信息傳輸、交換等功能,并逐步提供運輸采購服務、倉儲貨運匹配、貨物發運、網絡和運輸計劃、成本分析、出口貿易法規和緊扣深刻、電子口岸等服務功能。結合物聯網技術,能夠促進東西湖區做大做強以水陸空多式聯運為特色的物流產業。建立以武漢為中心的中部物流區域,發揮長江與運河物流通道的優勢。武漢新港的建設,給武漢物流業的發展帶來了前所未有的機遇。
④在中部崛起的大環境下,形成以武漢為中心的城市圈物流發展環境。
“聚散兩相宜”是武漢城市圈的顯著特點。以武漢為中心,周邊100KM范圍內的黃石、鄂州、孝感、咸寧、黃岡、仙桃等城市圈,正在融為一體。在重點規劃建設舵落口物流園區、沌口物流園區、光谷物流園區和陽邏港口物流園區為主的綜合性物流園區時,在政府參與決策的情況下,建立武漢城市圈物流園區運營模式,以城市圈物流園區的發展帶動武漢市物流的發展。
⑤制造業與物流業聯動發展。
制造業物流分離外包:制造企業改造現有業務流程,促進物流業務分離外包,提高核心競爭力;培育一批適應現代制造業物流需求的第三方物流企業,提升物流業為制造業服務的能力和水平;實施制造業與物流業聯動發展的示范工程和重點項目,促進現代制造業與物流業有機融合、聯動發展。
⑥政府扶持,物流協會引導,全社會參與發展物流。
根據日本、德國等經濟發達國家經驗,政府必須積極參與物流發展規劃的制定、物流基礎設施的建設、物流企業的培育、物流技術推廣與信息平臺建設、物流教育與人才培訓和標準化建設等,以便使現代物流發展盡快納入良性軌道。因此要加強政府的扶持,同時在物流協會的引導下全員參與,使武漢市現代物流業向一個明確的方向發展。
5總結
“中部通,則全國通;中部活,則滿盤皆活。”武漢作為中部的中心城市,承東啟西,接南連北,是我國生要素流動的橋梁和紐帶。加快武漢地區鐵路、水運、公路、航空各種運輸方式的體系建設,促進現代物流的發展,是推動武漢地區實現新型工業化、帶動城鎮化、支撐農業產業化的重要條件,對于促進中部地區崛起、推進我國東西融合和南北對接、暢通全國交通,都十分迫切和重要。同時可以拓展市場、擴大消費和吸收就業。在發展武漢現代物流業的過程中,要注意調整城市宏觀經濟結構,進行資源組合,發揮政府職能部門的作用,有效地應用物聯網等新興技術,與環境和諧發展,提高物流整體運行效率,帶動武漢物流業的發展。
摘要：文中通過對武漢市現代物流業的調研,描述了武漢現代物流業發展現狀及不足,提出了一些對策建議。發展武漢物流業,必須在全社會參與下,把物流規劃作為戰略性的問題來看待,構建物流發展的核心技術(物流信息化、智能化——物聯網技術);加強物流基礎平臺建設,促進武漢物流樞紐公共信息平臺、物流園區和武漢新港口的建設等。
關鍵詞：現代物流,物聯網,對策
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