軌道交通專業范文第1篇
教師專業成長是教師參加工作以后的教育思想、知識結構、理論水平和教育能力等的不斷發展。由于教育的動態性和拓展性, 教育技能和教育素質只有在教育、教學中才能得以不斷提高。教師的專業成長雖然在很大程度上受教師所處環境的影響, 但更重要的是取決于自己。城軌專業教師成長之路究竟該怎么走, 具體研究分為以下幾步。
一、城軌車輛專業的特點
城市軌道交通車輛專業在我國處于起步階段, 2006年以前我國的城軌車輛基本靠國外進口, 而且國外對城軌車輛專業技術性文件進行封鎖。2006年后我國軌道車輛生產企業開始制造城軌車輛, 逐漸取代了國外進口車輛。因而我國各大城軌企業出現了同一條線路多種車型, 同一個公司有不同國家的城軌車輛。在目前的現狀下企業很難統一相關技術標準, 對員工的培養上需要花費較長的時間和經濟代價, 同時也存在一定的運營風險。
城軌車輛是一套復雜的機電一體化的設備, 它包含機械系統 (空調、車體、車門、車鉤、轉向架、制動等) 和電氣系統 (主電路、輔助電路、控制電路、通信等) 。城軌車輛專業擁有軌道交通車輛發展的前沿技術, 更新快技術難度大等特點。因而本專業在課程設置、專業設備和教學能力等方面需要合理的布局, 需要教師潛心的專研不斷的沉淀才能把本專業的教學工作做好。
二、人才培養方案對學生的要求
首先需要學生掌握機電基礎知識, 因為城軌車輛是一套復雜的機電一體化設備, 所以要求本專業學生掌握機械和電氣兩個專業的基本能力, 為城軌車輛專業的學習打下堅實的基礎。然后需要學生學好本專業的專業知識, 它包含車輛機械系統、車輛電氣系統、車輛控制系統等。
在學生學好機電基礎知識和城軌車輛專業的基礎上, 學生需要理論聯系實際, 開始鍛煉實際操作能力。實操能力包含機電基礎的實操技能和專業系統的實操技能學習。
學生的綜合素質培養貫穿著整個學生的學習過程, 它包含德智體美勞培養和創新特色化培養。學生的綜合素質是學生的職業發展的源動力, 創新思想是學生的事業的開拓力。所以在本專業的人才培養方案的制定過程中, 系統安排了相關課程, 幫助學生提高綜合能力。
三、確定教師的專業方向
根據城軌車輛專業的特點和人才培養方案對學生的要求, 城軌車輛專任教師要明確專業發展方向。首先要求專業對口, 把專業特長應用到教學和科研中。其次是個人對專業課程的興趣, 興趣是學習的最好動力。一般要求一位專任教師有一門主講課程, 一到兩門輔講課程, 且課程之間具備關聯系。
專業方向的選擇需要專任教師對本專業有一定的認知, 再下企業現場的鍛煉學習進一步學習, 通過多方面的學習研究后再做專業方向選擇。專業方向是一位專業教師一輩子的選擇, 必須嚴謹不可隨意確定。專業方向確定后教師需要做好五件事情:第一把本專業的理論和實踐知識學習的更好;第二不斷提升教育教學能力;第三用專業知識和能力服務社會;第四確定科研方向;第五參與國際化教學工作。
四、專業能力和教學能力的培養
教師不只是發展教授專業知識, 更要發展專業教育教學能力。也就是要不斷地將專業教學的知識轉變成教學專業能力, 將教學理論提升為教學技能。因為不僅僅是具備教學專業知識就能上好課, 具備教學專業理論就能做好學生的教學輔導。無論是教學還是輔導課程, 都需要專業的教學能力, 都需要具備過硬的專業教學技能。教學不但是一門科學, 更是一門高深的藝術。要想上好一堂課, 首先須按照教學基本規律來進設計;要想輔導好學生, 需要按照藝術要求標準來思考;教學專業能力指導我們進行科學設計;教學專業技能指導我們進行藝術構想。
在教學的過程中, 專業能力和教學能力同等重要。教師專業能力強教學能力欠缺和教學能力強專業能力欠缺, 結果都是導致學生專業能力得不到提高。因而教師在日常教學中, 只有不斷的提高專業能力, 不斷改善教育教學技巧, 這樣才能整體提升教學成效。
五、選取研究方向, 提升科研能力
教師的專業成長需要不斷提高理論能力, 沒有專業理論的支撐, 是不可能提高的。理論向實踐的轉化是教師專業成長的必經之路。課題研究能不斷推動教師將實踐經驗轉化為理論認識。在課題研究中, 專業教師會遇到了許多困難, 因此就不得不查閱大量資料, 找相關專家探討學習, 從開始的僅重視教學技能, 轉變為重視專業素質和技能的提高, 從重視專業教學知識的傳授, 轉變為重視學生專業的長遠發展為目的, 教學方式也會不斷調整和改變。通過不斷反思教育和教學行為, 從教學目的、教學工具、教學主體等角度, 從教學的前期準備、教學過程、教學反思等方面獲得提高, 提升為理性認識, 使專業能力不斷提高。…
一般在高職類院校教師在專業基礎和教學能力達到較高層次后, 再確定自己的專業研究方向。…專業教師一方面要不斷提高理論水平和教學水平, 一方面要提高專業實踐能力。
專業教師每學年至少不低于兩個月下現場學習, 把理論和實踐聯系起來融會貫通。第一階段要系統的學習車輛檢修技術, 第二階段確定自己的研究系統, 第三階段認真學習研究本系統的理論和實踐技術, 第四階段發現問題確認研究課題, 第五階段聯系企業共同研究完成課題工作, 第六階段分析總結不斷提高科研水平。
高職城軌車輛技術教師專業特長在理論技術的研究, 企業工程師在生產維修技術方面有優勢。專業教師需要在日常教學和科研中聯系現場生產, 不斷發現問題和分析問題, 只有聯系實際解決現場實際生產問題, 實現產學研真正的高度融合, 企業和學校相互依存不斷進步。
六、開拓項目, 提升綜合能力
高職專業教師教學到達一定年限后, 教學和科研水平很難再提高。一方面是外在原因, 我們的教學對象是高職學生, 對高職類學生的教學內容達不到一定的專業深度。一方面是內在原因, 年紀一大很容易產生惰性, 不會積極主動的學習更新更專業的知識。
因而只有開拓新的高質量項目, 才能提高專業教師的綜合能力。比如說成人教育, 他的對象是企業員工, 他們具備一定的理論知識和實操技術, 那么他對教師各方面的能力需求更高, 對教師的教育教學水平具有良好的促進效應。再例如國家化項目, 他對專業教師在理論和實踐能力提出更高的要求, 對語言和文化素質要求也很高, 而且能相互學習不斷進步。
教師要正確的成長, 在專業上有建樹有成績, 離不開學校目標的引領。學校要做好目標引領工作, 促進教師積極主動的提高專業技能。首先目標引領能夠給專業教師指明努力和奮斗的方向。教師明確了奮斗的目標, 一如既往的向著自己的目標奮斗, 教師的專業學習不會偏離航道。其次確立了目標可以激發教師不斷學習努力工作, 使教師從瑣碎繁重的教育教學工作中解脫出來。最后目標是成為優秀的專業教師的重要和直接因素。每一位教師都有不斷進步和不斷完善自我的需求, 讓教師確定專業奮斗目標, 是塑造優秀教師的關鍵。
教師的成長不是一朝一夕的事情, 它需要合理的規劃不斷的努力學習, 更需要虛心向本專業的專家學者取經。城軌專業教師首先要深度理解本專業的特點, 合理選擇本專業的教育教學方向, 認真扎實的做好教學工作。然后選擇好自己的科研方向, 深化產學研為校企服務。最后開拓良好的專業項目, 以項目促教學促科研, 不斷學習不斷進步, 為著本專業的名師努力奮斗。
摘要：近年來我國軌道交通行業迅猛發展, 企業需要大量的軌道交通專業技術人才。企業需求的專業技術人才大部分來源于專業的鐵路學校, 學校城軌車輛專業的教師一般為國鐵專業教師、機電類教師、應屆畢業生, 在校老師未曾接受專業系統的培訓, 城軌專業教師在理論基礎上存在一定的局限性, 在實踐方面未曾到一線參加實踐工作, 所以缺乏一定的實踐教學知識。本文開展城市軌道交通車輛專業教師成長模式研究, 為本專業教師成長提供一些成長模式參考。
關鍵詞：車輛專業,城軌教師,成長模式
參考文獻
[1] 劉星.論教師專業成長的內在機制[J].中國成人教育, 2018 (18) .
軌道交通專業范文第2篇
從實際情況分析發現, 受到包括城市軌道交通運營管理研究起步遲、缺乏系統性理論體系、教學方法方式滯后以及實訓設備 (機會) 較少等種種因素影響, 現階段不少開設該專業的高職院校教學現狀不甚理想。比如當前城市軌道交通運營管理專業教學課程體系存在著一定滯后性。相比于其他專業, 現階段很多高職院校城市軌道交通運營管理專業建設中企業參與度較低, 這就意味著其教學課程體系開發只能依靠學校根據教育部指導規范、參照相關理論知識編制內容。但是由于沒有了企業地有效參與, 那么勢必會造成高職院校開發編制的城市軌道交通運營管理專業教學課程體系在專業知識技能、實際操作等方面存在著很多的不足, 如此一來必然會影響到該專業學生培養質量;又比如城市軌道交通運營管理專業教學方法手段陳舊單一。從筆者研究來看, 部分高職院校在城市軌道交通運營管理專業教學當中仍以“黑板+講解”的傳統方法, 并且缺乏諸如多媒體技術等現代化教學手段地應用!這樣的教學方法與手段不但會嚴重地制約了學生學習的積極主動性而使其變成知識的被動接受者, 同時落后的教學手段也會致使城市軌道交通運營管理專業教學效果大大降低, 繼而嚴重影響學生培養質量。
2 提升高職院校城市軌道交通運營管理專業教學質量的建議
2.1 根據市場需求來確定培養目標
高職院校城市軌道交通運行專業應當要結合實際市場需求, 推陳出新, 對專業進行科學的定位、規劃和論證, 以更好的滿足當前城市軌道交通運營建設的需求。經過深入研究發現, 大部分城市軌道交通運營管理專業的學生其畢業后都是從事輕軌、地鐵的售票管理、站臺服務、值班、調度等工作。結合職業教育特征和交通行業人才的實際需求, 學?？山M織相關專業人員來明確城軌人才培養目標:能夠全面掌握交通、客運組織和管理服務等知識;正確使用車站設施系統;具有職業道德精神, 以及樹立服務意識;具備車輛接發辦理、車輛指揮與調度、調控客流以及良好的應變能力;可適應城市軌道交通行業發展的技能型人才。
2.2 加大學生技能訓練力度
在以往高職城軌技術教育工作中, 往往側重于學科與課堂教學, 技能訓練稍顯不足, 從而在一定程度上影響了學生的職業發展。所以針對該問題, 教師應當要對學生的職業技能訓練予以充分重視, 積極引進職場技能教育模式, 以職場為背景來利用任務驅動模擬出實際工作場景, 并通過設置專項技能訓練項目, 來提高實訓成果。在具體訓練時, 教師應當從教學內容評價出發來進行學生模擬、情景模擬等活動。
2.3 強化校企合作建設, 實行訂單式培養
為了進一步提升高職院校城市軌道交通運營管理專業教學及學生培養質量, 筆者建議還應當強化校企合作建設, 實行訂單式培養。首先, 高職院校要增強與地鐵企業的聯系及合作, 并積極邀請后者廣泛參與到包括城市軌道交通運營管理專業人才培養方案以及教育模式制定中去, 如此一來不僅可以將企業所具有的獨特資源帶入到該專業教學中去, 并且對于學生動手能力及理論聯系實際也大有幫助。其次, 廣大高職院校根據城市軌道交通運營管理專業特征可以采取“3+1”工學結合模式, 把學習分為兩個階段, 第一階段指的是第一與第二年級, 重點在于課堂以及實訓課程的學習。第二階段指的是三年級, 有針對性的開展實踐教學。學生可以到校外實訓基地來親自體驗與接觸到課本上的知識, 促使其實踐操作技能的提高, 完成頂崗實習。最后, 對于高職院校而言, 實訓基地是鍛煉學生實踐技能的重要場所, 其直接關系著教育教學質量以及人才培養水準。所以, 在該環節工作中, 高職院校應當要結合城市軌道交通運營管理專業的教學與發展目標, 與相關企業建立合作關系, 在客運段、軌道交通公司等單位建設若干較為固定的校外實訓基地, 定期安排該專業學生進行頂崗實習。不僅如此, 還可以和軌道交通公司達成協議, 提供該專業學生的志愿服務, 給學生提供更多的實訓機會。
摘要：本文首先對高職院校城市軌道交通運營管理專業教學現狀進行分析, 然后在充分結合筆者對有關文獻研究及多年工作經驗情況下探究出一些提升該專業教學質量的建議。
關鍵詞：高職院校,城市軌道交通,運營管理專業,教學現狀,建議
參考文獻
[1] 何田悅.城市軌道交通運營管理專業實踐教學[J].低碳地產, 2016, 2 (10) .
軌道交通專業范文第3篇
一、高職城市軌道交通運營管理專業教學的發展方向
隨著經濟發展和國家城市群規劃建設的推進, 更多的經濟發達的二線城市和發展中的三線城市加入到城市軌道交通的建設行列, 城市軌道交通在緩解出行壓力中的作用會越來越大, 在公共交通客運總量中的占比也會越來越高, 更多的企業會參與到城市軌道交通的建設和運營當中, 隨之就會產生大量的就業機會。不僅如此, 隨著裝備的換代和技術的革新, 使得生產一線急需學習能力強、專業技能扎實、能夠處理實際操作難題, 并且具備解決突發事件能力的高素質技能專門人才。
在人才需求巨大的背景下, 企業和社會的需求是職業教育辦學的方向。因此高職院校在培養學生時要基于企業, 面向社會, 通過對當前城市軌道交通運營管理專業人才的培養現狀與存在問題的分析, 加強城市軌道交通運營管理專業的課程開發研究, 通過課程內容的精選、課程目標的明晰、課程教學的實踐三大方面, 提高教育教學質量, 培養具有過硬綜合素質、較高職業能力、良好行業適應能力的高技能人才, 并建立起一套符合企業和社會需求的高職城市軌道交通運營管理專業教學體系。
二、高職城市軌道交通運營管理專業教學的不足
高職城市軌道交通運營管理專業教學受益于當前職業教育改革, 得以不斷地發展和完善, 但仍存在著與當前社會發展結合部緊密的問題, 主要表現在以下幾個方面:
(一) 專業教學課程內容老舊
城市軌道交通運營管理專業教學存在教學手段單一, 僅以完成教學目標為主要目的情況, 忽視了學生的個體需求和個性特點。學生學習的積極主動性不能得到充分的發揮, 僅能被動的去接受教師教授的內容。高職院校中學生接觸的很多專業性較強的課程均是以理論為主體的授課內容, 缺乏教師與學生之間的互動。并且部分高職院校的課程內容仍沿用過去的教材, 未能根據技術的更新, 及時的更新教學內容, 造成學到的知識無法應用到實際工作中。
(二) 專業教學缺乏應用性、實踐性
城市軌道交通運營管理專業教學過度重視理論部分, 缺少與實際工作相結合的應用性知識, 教學手段與實際工作銜接不順暢。很多高職院校的學生學期結課時評價方式僅為筆試試卷的成績, 學生只能為了取得好的成績把過多的精力放在書本上繁多的理論內容。在課程結束后, 學生掌握的不是實際的動手能力, 而僅僅是看似扎實的理論基礎, 但在面對需要實際操作的機器設備時, 往往“束手無策”, 專業教學的應用性和實踐性嚴重不足。
(三) 專業教學目標性不明確
城市軌道交通運營管理專業教學缺少目標性, 并且對教學目標給與學生的就業指導性認識不足。高職院校設置的專業課程缺少選擇性, 教師雖然按照課本進行了專業授課, 但千篇一律的大班課程并不能滿足不同學生的學習需求, 學生難以結合自身特點進行合理的未來職業規劃, 從而在畢業就業時只能被動地被企業所選擇, 甚至因專業技能水平不突出而待業。
三、提高高職城市軌道交通運營管理教學專業性的方法
(一) 以學生為中心, 設立趣味性強的教學課程
教學課程的設置不能僅包含通用理論課本的內容, 還要總結和更新教材內容, 確定學生的認知范圍, 采取調查問卷的方式了解學生的學習經歷、個人志向、愛好特長等信息, 通過分析和整理學生的共同點和不同點來設計菜單式的選修課課程。另外課程內容既要以相關標準為依據, 面向全部學生, 更要設立真實、生動、富有教育意義的學習情景, 在保持整體需求的同時尊重學生的個性差異, 把學生的學習興趣放在中心的位置。例如, 在相關內容的教學時, 可以通過網絡新聞、視頻等載體為學生介紹當下被社會選樹為勞動模范的一線工作者的典型事跡, 也可以邀請具有豐富經驗的交通運營管理者為學生授課, 使學生認識到平凡的工作同樣對國家和人民有著重要的意義, 從而加強學生對未來職業的認同, 激發學習興趣。
(二) 以實踐為抓手, 設立應用性強的教學課程
城市軌道交通運營管理專業隨著行業的不斷發展、新技術的開發, 原有的人才培養方式與現在市場的實際需求存在不小的差異。這就要求教學課程要跟上發展的步伐, 培養出集實際動手能力和經營管理能力為一身應用型、復合型專業技術人才。城市軌道交通運營管理專業課程的設置中除了包含學生應掌握的理論知識外, 最需要提高的就是實際動手操作能力。例如《城市軌道交通行車組織》課程, 主要內容包括, 城市軌道交通行車組織概述、行車組織基礎、列車自動控制系統、車站行車作業組織、車輛基地作業組織等。該課程的理論性知識如果單獨講授, 學生難以理解。如果增加實踐環節的內容, 通過實際動手操作熟悉其原理、掌握其方法會使教學取得更好的效果。課程的設置要從用人單位的角度考慮, 內容的安排與工作內容要基本相符, 不斷增加實踐課程在教學內容中的比重。
在教學條件上, 針對企業實際工作對技能培養的基本要求, 建立實踐基地, 通過模擬實際崗位的真實環境, 培養學生綜合的綜合素質和職業素養, 使學生能夠迅速將理論知識轉化為實際技能。對于資金緊張的高職院校, 要主動尋求合作。
一方面可采取與其他開設城市軌道交通運營管理專業的院校聯合建設, 資源共享。
另一方面要積極地與教育部門溝通, 爭取相關資金, 也可請教育部門幫助聯系有關具備條件的企業, 建設企業內的校外實踐基地, 在實踐中成績優異的學生, 企業也可優先錄用, 節省了企業的人力資源成本。
(三) 以就業為導向, 設立功能性明確的教學課程
高職學生有其自身的特點, 畢業后找到合適自己的工作崗位是其學習的主要目的。以就業為導向的課程目標能夠讓學生意識到學習任務直接或間接地與將來從事的工作息息相關, 學生會為勝任以后的工作崗位而學習所必需的知識和技能。
例如, 從城市軌道交通運行管理專業的范疇來看, 城市軌道交通運營管理專業融合了現代管理學科與城市軌道交通行車、客運實務等, 學生在畢業后主要從事軌道交通運營系統中的票務和站務方面的基礎工作和城市軌道交通行車組織、調度組織、客運組織等綜合管理工作。
因此在課程初期可組織學生參觀各個崗位的實際工作情況, 充分了解其工作內容以及所需要的理論知識和實踐能力。這不僅能幫助學生根據自身特點制定合理的未來職業規劃, 更是能最大限度的激發學生的學習興趣, 提高學生學習的主觀能動性。
四、結論
城市軌道交通運輸業快速的發展是時代所需, 城市軌道交通運營管理人員用工需求的增加, 給高職院校城市軌道交通運營管理專業帶來發展機遇的同時也提出了更高的要求, 職業教育不再僅是單純地以學生在校內的成績為教學目標, 而是要通過自我革新尋求高職院校在教學上的突破。
高職院校要堅持“以學生為中心、以實踐為著手、就業為導向”的培養模式, 緊密結合社會和企業對從業人員的實際需求, 培養學生的綜合職業能力, 更好的服務社會和用人單位, 才能實現職業教育的社會效益及經濟效益, 體現職業教育的價值。
摘要：數據顯示, 截至2017年底, 全國民用汽車保有量已達21743萬輛, 各大一、二、三線城市交通擁堵問題日益嚴重。城市軌道交通在公共交通運輸方式中效率最高, 是解決城市擁堵問題的最有效方式之一。高職教育要分析當前城市軌道交通運營工作的特點和現狀, 提高教學內容的實用性, 培養出具備高素質和職業能力的城市軌道交通運營管理人員。
關鍵詞：城市軌道交通運營,高職教育,職業能力
參考文獻
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軌道交通專業范文第4篇
本專業主要面向大城市地區的城市軌道交通運輸業，培養在城市軌道交通控制領域中生產、服務、技術和管理第一線上所需的，主要從事設備的安裝、調試、運行、維護、運行組織與管理等工作，具有良好的職業道德和職業素養的高等技術應用型人才。
主要課程：
電工技術、電子技術、工業控制器應用技術、軌道供電技術與應用、車站信號控制技術、軌道交通車輛控制技術、軌道交通信息檢測技術、軌道交通專用通信系統與設備維護、軌道交通機械基礎、軌道交通組網技術、軌道交通客運組織、軌道交通行車組織等。
資格證書：維修電工、機修鉗工、焊工、車工、數控機床操作工等高級職業技能證書。
就業方向：
適合到軌道交通的運行、控制和管理部門工作，也可到通信、電氣控制等行業就業。
相關院校：
軌道交通專業范文第5篇
第一條 為加強黨的反腐倡廉建設，明確局領導班子和領導干部對黨風廉政建設應負的責任，保證黨中央、國務院及縣委、縣政府關于黨風廉政建設的決策和部署的貫徹落實，推動反腐敗斗爭的深入開展，維護改革、發展、穩定的大局，依據中共中央、國務院《關于實行黨風廉政建設責任制的規定》，結合本局實際，制定本制度。
第二條 實行黨風廉政建設責任制，要以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，堅持科學發展觀，貫徹執行黨中央、國務院及縣委、縣政府關于黨風廉政建設、反腐敗斗爭的一系列指示精神。
第三條 實行黨風廉政建設責任制，要堅持黨委統一領導，黨政齊抓共管，紀檢監察部門組織協調，各科室各負其責，依靠群眾參與的領導體制和工作機制，把黨風廉政建設作為本局黨的建設和全局工作的重要內容，納入領導班子、領導干部的績效考核管理，與業務工作和其他工作緊密結合，同部署、同落實、同檢查、同考核。
第四條 實行黨風廉政建設責任制，要堅持從嚴治黨、從嚴治政、標本兼治、綜合治理;要立足教育，著眼防范;要實行集體領導和個人分工負責相結合，誰主管誰負責，一級抓一級，層層抓落實。
第二章 責任內容
第五條 局領導班子對全局的黨風廉政建設負全面領導責任;領導班子正職是第一責任人，對責任范圍內黨風廉政建設負總責;領導班子其他成員根據工作分工，對職責范圍內的黨風廉政建設負直接領導責任。
第六條 領導班子在黨風廉政建設中承擔以下責任：
(一)調查、分析職責范圍內黨風廉政建設狀況。根據黨中央、國務院和市委、市政府關于黨風廉政建設的部署要求，結合我局實際，研究制定黨風廉政建設工作計劃，并組織實施;
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(一)協助黨政主要領導貫徹落實黨風廉政建設責任制，領導、組織分管科室落實關于黨風廉政建設和反腐敗工作的部署和要求;
(二)調查研究分管科室黨風廉政建設的情況，針對存在的問題提出解決方案，并督促落實;
(三)組織開展黨性黨風黨紀教育和廉政教育，對分管科室領導干部廉潔從政的情況進行監督檢查，對分管范圍內有廉政方面的苗頭性問題的領導干部進行戒勉談話，發現問題及時解決;
第九條 黨支部要按照上級部署，研究提出機關黨風廉政建設計劃;組織開展機關黨組織和黨員黨風廉政建設的學習教育;對機關黨組織、黨員的黨風廉政建設情況進行監督檢查，查處機關黨組織、黨員的違法違紀案件，按照有關規定作好組織處理和紀律處分工作。 第三章 責任考核
第十條 局黨支部負責領導組織全局領導干部黨風廉政建設責任制的執行情況的考核工作。
第十一條 考核工作要與各科室工作目標考核、工作考核等結合進行，同時要與領導干部民主評議、民主測評相結合，必要時也可以組織專門考核，并廣泛聽取黨內外群眾意見。
第十二條 局領導干部執行黨風廉政建設責任制的情況，應列為民主生活會和述職報告的一項重要內容，對群眾反映強烈的意見要做出說明。
第十三條 考核人員應全面、準確、細致地了解和客觀公正地反映被考核對象執行黨風廉政建設責任制的情況?？己私Y束后，應對領導班子、領導干部貫徹執行黨風廉政建設責任制的情況做出綜合評價。
第十四條 領導干部黨風廉政建設責任制執行情況的考核結果，按優秀、合格、不合格三個檔次確定，優秀的給予表彰獎勵;不合格的由組織戒勉談話，情節嚴重的予以批評教育、責令檢查;連續兩年考核不合格的予以通報批評并做出相應的組織處理。
第十五條 考核結果應向被考核對象反饋，做為干部業- 67 不報的;
第二十二條 局機關各科室領導干部在黨風廉政建設中具有下列情形之一的，上報上級有關部門，給予相應的黨紀處分。
(一)對黨和國家的方針政策，不傳達貫徹，不檢查督促落實，或者在方針、政策方面作出錯誤決定的;
(二)對本科室發生的公開反對黨的基本路線的行為，不報告、不批評、不制止的;
(三)對本股室存在的問題不認真解決，致使激化，造成鬧事、罷工或其他重大事件，影響工作和社會正常秩序;或在發生重大事件時，不及時解決，造成嚴重后果的;
(四)對本科室發生的嚴重違法違紀問題隱瞞不報，壓制不查的;
(五)對直接管轄范圍內發生的明令禁止的不正之風不制止、不查處，或者對上級領導機關交辦的黨風廉政責任范圍內的事項拒不辦理的;
(六)違反規定選拔任用干部，造成惡劣影響的;
(七)其他失職、瀆職錯誤，造成嚴重后果的。
第二十三條 局機關領導干部違反本規定，需要追究黨紀政紀責任。涉嫌犯罪的，移送司法機關，追究刑事責任。
第二十四條 局黨委負責本規定的貫徹落實，并要組織力量經常進行檢查，局紀檢委要嚴格履行監督職能，保證本規定的嚴格執行。
第六章 附 則
第二十五條 本規定適用于本局領導干部及局屬單位的領導班子及成員。
軌道交通專業范文第6篇
摘 要:結合當前城市軌道交通車站設計的不足以合肥軌道交通2號線玉蘭大道站總體設計方案為例,結合站址環境及車站的功能定位,對車站布置方案進行多方面綜合分析,并進行經濟技術方面的比較,確定最優方案并談談自己對軌道交通設計的理解。 關鍵詞:軌道交通;土地利用;車站設計;綜合利用
1 軌道交通車站與周邊城市環境不融合
軌道交通車站在地區環境的重要地位和作用還未被充分重視，由于缺乏對在車站地區交通接駁、公共空間環境、地下空間利用等方面整體化、人性化、細節化的規劃設計，從而導致很多車站與周邊環境品質地下。主要表現為換乘不便，缺乏接駁停車設施和集散廣場，車站與周邊建筑地上地下銜接不緊密，導向指示標志不清晰，出入口、風亭、冷卻塔等構筑物缺少整體景觀設計等。
導致城市軌道交通與土地利用不協調的因素是較為復雜的，涉及規劃、建設、管理等各個層面。就規劃設計層面來說，受我國傳統規劃設計技術體系和規劃編制方法的影響，不少規劃雖提出了“軌道交通與土地利用協調發展”的理念，但缺乏從宏觀到微觀系統性的規劃互動研究。一方面，在軌道交通網絡布局、站位布點、車站出入口設置等規劃設計中，時常過于注重工程技術的可行性和工程建設成本的控制，忽視軌道交通與城市功能的密切結合，尤其是與規劃的城市功能相結合;目前我們地鐵車站設計都是把周邊規劃作為設計的邊界條件，而沒有真正做到把軌道交通站點作為規劃的一部分。另一方面，在規劃城市功能布局、確定建設用地規劃指標、進行城市空間環境設計等工作中，對軌道交通與土地利用互動關系也存在認識不足的問題。
2 啟示
2.1 合理選擇軌道交通站位是實現軌道交通引導發展的前提條件， 車站設置應能夠極大的改善交通服務質量和可達性，要與城市需要發展的地區相結合。
2.2 建設以車站為核心的結構緊湊、混合的土地利用模式。在軌道交通車站周圍適于步行的范圍內布置商業、居住、就業崗位、公共設施和開敞空間，并形成以車站為核心，向外遞減的開發強度分布。根據現狀條件和區位，不同軌道交通車站地區的功能定位將有所區別。重要的城市軌道交通節點地區一般亦是城市或地區的公共活動中心。
2.3 綜合利用軌道交通地下、地上空間。充分挖掘土地資源。在車站地下建設中，結合換乘以及周邊建筑銜接等需求，進行地下空間的綜合開發利用;利用部分車倆段、停車場上蓋進行物業綜合開發，節約使用土地。
2.4 體現以人為本的理念，重視車站地區的環境設計和建設，將軌道交通車站融入城市生活。在車站地區提供人性化的軌道交通服務、便捷的換成條件、友好的步行系統、宜人的景觀環境，將軌道交通車站地區塑造為充滿活力的高品質地區。
1 3 合肥2號線玉蘭大道站整體規劃設計思路和對策
3.1 站位及站址環境
合肥市軌道交通2號線是東西走向的主干線，全線共設24座車站，平均站間距1.3公里，玉蘭大道站是中間站，位于長江西路高架南側，玉蘭大道路口西側處，沿長江西路東西向布置，路口東南角為盛臣大富豪酒店，西南角為綠地公園和安徽名人館，西北角為永輝商城，東北角為合肥市第一人民醫院西區。地面交通流量較大，市政管線密集，長江西路現狀道路寬為60米，為雙向六車道; 玉蘭大道道路紅線50米，交通流量較大。
本站位于長江西路與玉蘭大道交叉口處，改地段地下管線縱多，但大多管線埋深較淺，有一埋深2.9米直徑400mm的橫跨車站主體的污水管，和沿著車站主體縱向上方埋深2.24米直徑400mm的雨水管,考慮施工期間永久改遷至車站主體外。擬定車站有效站臺中心處覆土3.3米。 3.2 設計思路
玉蘭大道設計的思路分為2個層面：
○1車站地區規劃范圍內的整體城市設計。車站周邊規劃為教育用地，城市公共綠地和居住用地，東邊為商業金融及醫療配套建筑。在此區域，重點研究車站站位與周邊土地利用優化地區各類交通系統及其組織以及地區整體空間形態等問題。
○2車站核心區的一體化設計。重點研究車站主體與周邊建筑、道路地上、地下空間的銜接，交通組織和接駁換乘，以及人性化公共空間設計。 3.3 設計對策
玉蘭大道站設計的最終方案吸納了土地利用、交通系統、綜合利用地下空間等方面的理念和作法，其主要設計對策體現在以下幾個方面。 3.1.1 優化調整周邊土地利用
基于對玉蘭大道站地區發展優勢和劣勢的分析，將玉蘭大道站地區設計定位為：“和諧、宜居、繁榮、便捷的區域公共中心”?？拷囌緸楣ㄅc居住相混合的用地、文化娛樂用地、居住用地等，以車站為中心5~10min最佳步行區域內的土地利用模式，創造集換成、商業、零售、餐飲、辦公為一體的全天候地區公共中心。 3.3.2 創造為人行服務的交通環境
交通系統的設計是影響軌道交通車站能否發揮交通功能的重要因素。車站應十分重視與周邊道路、公交接駁、自行車和步行環境的設計，其核心理念是創造為人行而非車行服務的交通環境，提供便捷、安全、高效、舒適的交通換成條件以提高軌道交通的吸引力，從而使其成為更多人選擇的出行方式。
為此，將公交駐車功能與接駁功能分離設置，縮短公交與地鐵的換成距離;在地鐵出入口附近設置公交港灣、自行車停車位;地鐵車站方案也進行了優化，增設了過街出入口，并將出入口與車站風亭建筑結合設置。 3.3.3綜合利用地下空間
利用地鐵開挖的契機，將地下車站與周邊用地以及道路的地下空間進行綜合性開發是集 2 約高效利用土地資源的一種有效途徑。由于玉蘭大道復雜的地形及地下管線密集等因素的影響要求車站不宜開挖過大地下面積，因此在滿足站內人流通行和人防要求的前提下讓通道出入口最大程度的兼顧市政過街功能。 3.4 總圖設計方案介紹
玉蘭大道西側做單層設備外掛，這樣可以盡量利用城市公共綠地廣場地塊，可以少占安徽名人館地塊，主體工程量小，節省投資。鑒于玉蘭大道較寬，為了更好的吸引各象限客流在
1、2號出入口預留了過街接口條件。由于受長江西路高架對主體圍護結構施工的影響和高架對施工期間交通疏解的影響，結合充分利用城市公共綠地，盡量少占安徽名人館地塊的原則，經多方案比選，最終確定將設備用房外掛與主體之外的方案。如下圖所示：
玉蘭大道站總平面圖
3.5 車站內部空間設計原則
3.5.1 車站建筑防災設計嚴格按照《建筑設計防火規范》、《高層建筑設計防火規范》、和《地鐵設計規范》及國家現行的其他有關規范、規定的要求執行。除考慮車站自身的消防設計，還應注意出入口、風亭、冷卻塔等地面構(建)筑物和相鄰建筑的防火間距，并應滿足《地鐵設計規范》第23.2.10-23.2.12條噪聲的要求。車站主體及風亭、出入口應遠離加油站、加氣站或其它危險品場地，其距離應符合現行國家標準《汽車加油加氣站設計與施工規范》的要求，否則應采取相應的防災措施;
3.5.2 車站設計規模應根據按控制期高峰小時預測客流集散量和車站行車管理、設備用房的需要來確定，要與站廳、站臺、出入口通道、樓扶梯以及售檢票等部位的通過能力相匹配，同時滿足事故發生時乘客緊急疏散的需要。應注意車站分向客流、突發客流的影響。超高峰系數根據車站規模及周邊用地情況所決定的客流性質不同分別取1.2~1.4;
3.5.3 車站設計應合理組織各種客流，減少相互交叉干擾，保證乘客方便進站、迅速出站，車站的站廳、站臺、出入口、通道、樓梯、自動扶梯和售檢票機等各部位的通過能力應相互
3 匹配;
3.5.4 車站的規模、人行樓梯及自動扶梯的設計除應滿足上、下乘客的需要外，還應滿足站臺層的事故疏散時間不大于6min;
3.5.5 地鐵車站建筑設計應以功能為主，并注重交通性建筑應具備的簡潔明快、美觀大方、易于識別等特點，建筑設施突出交通功能，體現現代交通建筑的時代氣息，同時還應與周圍的城市環境相協調;
3.5.6 地下車站在滿足使用功能要求的前提下，盡量優化設備、管理用房布置，并進行標準化、模塊化、集約化設計以壓縮工程規模，節省投資;
3.5.7 地鐵車站設計應積極配合城市地下和地上空間的綜合開發并與周邊地下過街道、地下商場、人行天橋及物業開發相結合。凡與車站合建或連通的物業開發區、過街通道等公共設施的防火措施，應滿足地鐵車站的要求;發生災情時，應保證系統的相對獨立性和可靠性; 3.5.8 凡與規劃路網相交的車站應根據換乘客流量及線路、站址等具體條件選擇便捷的換乘方式，當不能同步實施時，應預留接口條件;
3.5.9 車站設計應符合有關規范、規定，滿足客流、行車組織與運營管理、設備的要求; 3.5.10 全線需統一考慮無障礙設計。車站應設無障礙電梯和殘疾人專用廁所及盲道等無障礙設施。車站至少應有一處出入口設置無障礙電梯;
3.5.11 地下車站設計應按六級人防設防，車站出入口通道及風道應符合相應的人防要求，在站臺層端部應預留按人防分區設置區間隔斷門的條件;
3.5.12 車站設計應充分考慮與交通樞紐及公交站點的銜接，實現地鐵公交一體化; 3.5.13 地鐵車站頂板上覆土厚度，應按城市規劃部門、市政園林部門和市政管線部門的要求進行具體協調，合理確定;
3.5.14 車站站廳層公共區應預留安檢設施的設置空間。 3.5 車站內部空間設計方案介紹 a)站廳層布置
站廳層均由中部公共區及兩端的設備及管理用房組成。
公共區劃分為非付費區和付費區，兩區域之間設有進、出閘機和固定柵欄分隔，非付費區和付費區為完全獨立的區域，在分隔帶上靠近出閘機附近設有票務處(非付費區內設半自動售票機)，以負責解決票務糾紛和辦理補票業務。在非付費區內設有足夠的乘客集散空間，布置有自動售票機，同時還設有銀行等公共服務設施，在付費區內設有2臺上行自動扶梯、1臺下行自動扶梯，2部2.4m寬步行樓梯，樓扶梯八字布置。站廳層付費區內設有1臺殘疾人電梯。
車站兩端布置有通風空調機房和隧道風機房及設備用房，車站主要的設備管理用房集中布置車站外掛部分，這樣可以有效的縮小車站主體建筑規模，降低投資成本，主要設有車站控制室、站長室、綜合監控室、公安值班室、公安通信設備室、AFC票務管理室、AFC設備室、會議室、通信設備室、信號設備室、照明配電室、男女更衣室、茶水間、清掃間、垃圾間、民用通信設備室、UPS電源室、氣瓶間、通風空調電控室、通風空調機房等房間。在主 4 要管理用房集中區設置一直接出地面的消防專用通道。車站布局緊湊、功能分區合理，出入口布置滿足消防疏散要求。
玉蘭大道站站廳層平面圖
b)站臺層
車站采用11m島式站臺，有效站臺長為120m。站臺層東端布置有照明配電室、電纜井 、清掃間、垃圾間、廢水泵房等房間;西端布置有照明配電室、電纜井、再生設備間、牽引混合變電所、屏蔽門控制室、等房間。
玉蘭大道站站臺層平面圖
c)車站剖面設計
地鐵車站剖面設計原則是合理確定軌面埋深、車站頂板覆土深度，滿足綜合管線敷設和公共區人體工程學的空間感受合理確定站廳、站臺層凈高。玉蘭大道受橫穿車站主體埋深2.9米的污水管限制，車站有效中心覆土擬定為3.3m，軌面埋深14.95m。站廳層凈高4700m,站臺層凈高4550m.
玉蘭大道站1-1剖面圖
玉蘭大道站2-2剖面圖
4 結語
軌道交通車站設計對策為：
4.1 優化車站站位與周邊土地利用，使二者相輔相成。
4.2 創造為人行而非車行服務的站區交通環境，提供安全、高效、快捷的交換條件。 4.3 綜合利用軌道交通空間，節約利用土地資源。
參考文獻: 【1】 《合肥市城市軌道交通線網規劃》(2009.6);
【2】 《城市軌道交通工程項目建設標準》(建標104-2008); 【3】 《合肥市軌道交通2 號線工程預可行性研究報告》(2009.2); 【4】 《地鐵設計規范》(GB50157-2003);
【5】 《城市軌道交通技術規范》(GB 50490-2009); 【6】 劉建國.《城市軌道交通概論》;