第一篇：旅游小鎮ppp融資模式
旅游小鎮PPP模式投資分析
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旅游小鎮PPP模式投資分析
油嶺生態旅游小鎮
中國電力建設集團有限公司是提供各種基礎設施投融資、規劃設計、建設、運營管理為一體的綜合性建設集團公司。2016年10月14日，中國電力建設集團有限公司與清遠市連南縣簽署PPP項目戰略合作框架協議，協議規定，雙方將積極利用國家及各級政府鼓勵的PPP模式，投資打造油嶺生態旅游特色小鎮為起點，擴大到連南全縣全域旅游項目。
根據協議，雙方將在連南縣建設全國的全域旅游示范項目，打造弘揚民族文化，發展生態旅游特色小鎮以及加強連南縣基礎設施建設和公共配套服務項目建設。具體項目建設將包括全縣范圍內的道路等基礎設施，古建筑保護，生態環境保護，水環境治理，新景區開發與運營，學校、醫院、污水處理等項目的規劃、設計、建設和運營等。
深圳甘坑新鎮
華僑城集團公司成立于1985年，迄今為止有30多年的歷程。發展到今天，資產規模超過1500億元，年均銷售收入500億元，成為了一個大型的企業集團。其中，文化旅游業務是華僑城最具社會影響力的業務。“甘坑新鎮”是深圳龍崗區政府與華僑城集團今年開始合作的一個城鎮化項目，甘坑新鎮的項目是通過政府與社會資本以PPP模式合作開發，大力發展新型文化創意產業，尤其是導入和培育具有高科技含量和高藝術水準的原創文化內容產業，形成高端文化創意產業園區，帶動“文化+”相關的科技、旅游、商業、生態、農業、教育、家居等現代新型城鎮化產業的轉型升級和快速發展。
在資本的介入下，“甘坑新鎮”將在此崛起，周邊大量閑置的工業廠房將修繕一新。上述旅游小鎮面積將擴大，并將搖身一變為IP文創產業、VR內容等科技產業以及創客的進駐地。自2015年以來，華僑城加快了轉型升級的力度，在以“旅游+地產”模式拓展的過程中，發現文化旅游對郊區城鎮公共服務提升、人口導入、產業聚集和土地價值提升等方面有巨大的作用，于是形成了更適合于新型城鎮化推進的“文化+旅游+城鎮化”的模式。
合肥“PPP+VR+特色小鎮”
2016年10月18日，安徽省路網交通建設集團股份有限公司與肥東縣人民政府舉行了簽約儀式，雙方正式簽署《合肥VR小鎮項目戰略合作框架協議》。本項目總規劃面積約1平方公里，首期啟動建設規模約300畝，項目選址位于肥東縣龍塘高速出口處附近。政企雙方以新理念、新模式、新機制，為合作搭建新平
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臺、注入新動能、開辟新空間。VR產業被譽為21世紀創意產業上的“皇冠”，是孕育新一輪科技革命的朝陽產業。
中投顧問發布的《2017-2021年中國旅游小鎮建設深度分析及發展戰略研究報告》指出，目前，國內僅有北京、福建、貴州等部分省市涉及VR產業，該項目的建成將填補安徽省乃至華東地區VR產業的空白。根據規劃，項目將圍繞從VR技術研發、VR消費體驗、VR內容制作、VR產權交易、VR投融資等全產業鏈的構建為核心，按照“產、城、人、文”深度融合理念，集投資、創業、研學、居住、休閑、體驗、旅游于一體，打造一套具有安徽特色、國內領先、國際一流的小鎮生態體系。
根據約定，政府方主要負責征地拆遷、立項可研、用地環評等項目前期工作。社會資本方主要負責小鎮投融資、建設、VR產業資源的引進和運營。在國家推行PPP模式和特色小鎮建設等多重政策疊加的引領下，政企雙方將以創新發展為引領，以VR產業發展為支撐，以合資公司為載體，以長期合作共贏為目標，協同高效推進項目建設，確保小鎮早日建成，成為合肥PPP模式下特色小鎮建設的新標桿。
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第二篇：PPP融資與ABS融資模式比較與解析
一、BOT與ABS比較概述
BOT指的是一種貫穿基礎設施項目開發、建設、運營全生命周期的融資和管理模式，而ABS則特指一種融資模式，因此比較BOT模式及ABS模式之前，應明確比較的對象是BOT模式中的融資環節以及ABS融資模式。兩者在項目所有權、投資風險、適用項目、融資成本等存在不同。但筆者認為兩者并非對立關系，ABS模式可以為BOT、PPP項目服務。
BOT(Build-Operate-Transfer)，是指政府通過特許權協議，授權外商或私營商進行基礎設施、自然資源開發等項目的融資、設計、建造、運營、維護，在規定的特許期內向該項目的使用者收取費用，由此回收項目的投資、經營和維護等成本，并獲得合理的回報，特許期滿后項目將移交給政府。
(Asset-Backed-Securitization)，是指將缺乏流動性但能產生可預見的、穩定現金流量的資產歸集起來，通過一定安排和增信機制，使之成為在金融市場上可以出售和流通的證券的過程。ABS模式通過提高信用等級這一手段，使原本信用等級較低的項目可以進入高級別的證券市場，利用證券市場信用等級高、安全性和流動性強等特點，達到大幅度降低籌集資金的成本的目的。
比較BOT與ABS的概念可見，BOT指的是一種進行基礎設施建設的全過程項目融資建設及經營管理的模式，貫穿基礎設施項目的全生命周期，包括但不限于融資、設計、建造、運營、維護等階段，其中涵蓋了項目融資的環節。根據項目情況的不同，所包含的環節不同，衍生出眾多BOT變種，如TOT、BOOT、BOO等等。而ABS則僅指一種項目融資方式，并不與項目的實際運營掛鉤。
目前存在諸多對于BOT與ABS比較的觀點和文章，盡管兩者都可以被簡單理解為項目融資的方式，但兩者概念的外延實際上存在很大差異。因此，在對于BOT與ABS的進行比較前應當明確，這一比較實際是BOT模式中的融資環節與ABS項目融資模式之間的比較。
二、BOT與ABS的不同 無論是采用BOT融資模式還是采用ABS融資模式，均能有效引入民間資本和外資，減輕財政負擔，提高項目運作效率。對于政府而言，仍然都能對項目本身擁有一定的控制權和所有權。但作為項目融資的兩種手段，兩者還是存在諸多不同，主要體現在以下四個方面。 1.項目所有權
對于BOT模式而言，在特許經營期內，項目公司通過與政府簽訂的特許經營協議，而在協議期內擁有對項目運營權，而對于是否取得項目的所有權，則根據不同項目存在不同的模式，例如BOOT模式下，項目公司取得項目的所有權，而一般特許期限屆滿后,項目的所有權移交政府或其指定機構所有，但如BOO模式，期限屆滿后，所有權歸項目公司所有。
對于ABS模式而言，項目公司作為原始權益人將其所擁有的項目資產的所有權轉讓給特殊目的公司(SPV)，SPV因此擁有了項目資產的全部所有權，而原始權益人則擁有對項目的運營、決策權。當債券到期還本付息并支付各項服務費后,，項目的所有權重回歸項目公司所有。 2.投資風險
BOT模式的投資者主要由權益投資人和債務投資人組成，基本限制在供應商、機構投資者、商業銀行及非銀行金融機構等。其投資者從數量上看比較有限，因此，每個投資者所承擔的風險相對而言較大。 ABS模式的投資者是國內外資本市場上的債券購買者，并且，這類債券還可以在二級市場上轉讓，這就使得風險被有效分擔，使單個投資者的風險被分散、轉移，從降低投資風險。此外，ABS模式中，對于打包的項目資產均會進行內部或外部的信用增級，例如進行超額擔保等，使之在資本市場上具有較高的資信等級，也使投資風險大大降低。 3.適用項目
BOT模式主要應用于國家或地區的基礎設施領域內，能夠通過收費獲得穩定收入的設施或服務項目。但實踐中，BOT的適用范圍是有限的，我國法規規定港口、碼頭等設施不允許外商獨資, 鐵路、公路、電力等設施須由中方控股。因此對于直接關系到國計民生的重要項目或者存在較大風險的項目，如核電站等，雖然它能產生穩定的收入，但BOT模式并不一定適用。
反觀ABS模式，由于設立了SPV并擁有項目資產的所有權，從而達到資產隔離的目的，但同時SPV并不直接參與項目的經營與決策，因此ABS的適用范圍筆BOT更為廣泛，其適用于電信、電力、供水、排污、環保等領域內，適宜、或不適宜使用BOT模式的基本建設、維護、更新改造以及擴建項目。 4.融資成本
BOT模式操作復雜，牽涉的范圍廣，環節多，操作難度較大，因此造成其融資成本相應增高。 而ABS模式的運作則相對簡單，只涉及到原始權益人即項目公司、特殊目的公司、投資者以及證券承銷商等幾個主體，因此操作簡單，又最大限度地減少了包括酬金、差價等中間費用，融資成本得到有效控制。
三、BOT與ABS的實踐運用
目前論述BOT與ABS比較的觀點，最終得出的結論普遍為，ABS從各個方面均相較BOT具有運作優勢，如王守清教授在其《特許經營項目融資(BOT、PFI和PPP)》一書中，列舉了ABS模式具有降低項目融資成本、減輕投資風險、改進資產負債管理等優勢。實踐中，ABS項目融資模式的發展和大規模運用，還需我國資本市場，尤其是證券市場的發展和完善，還需要加強相關政策法規的支持力度。
事實上，筆者認為，ABS作為一種較低成本、較低風險的高效率融資方式，其與BOT這一基礎設施融資建設運營模式之間并非對立關系。ABS模式完全可以作為一種新的融資途徑，運用到PPP項目中來，作為BOT模式的補充，甚至可以作為BOT模式項下的一種融資手段，服務于BOT項目，達到進一步優化BOT模式的目的。
根據最新通過的《基礎設施和公用事業特許經營管理辦法》，PPP項目融資渠道將被大大拓寬，而不再局限于現有的傳統項目融資模式。對于新興的融資模式如何在PPP模式中具體運用，而如本文闡述的ABS模式，又如其他如預期收益質押貸款、發行項目收益票據、企業債、公司債等諸多融資模式如何更好的與PPP模式相結合，將是決定PPP模式具體實施的重要問題，值得進一步分析和研究。
第三篇：全面解析PPP等投融資模式
全面解析BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融資模式
什么叫BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融資模式
1、BOT(Bulid-Operate-Transfer)即建造-運營-移交方式 這種方式最大的特點就是將基礎設施的經營權有期限的抵押以獲得項目融資，或者說是基礎設施國有項目民營化。在這種模式下，首先由項目發起人通過投標從委托人手中獲取對某個項目的特許權，隨后組成項目公司并負責進行項目的融資，組織項目的建設，管理項目的運營，在特許期內通過對項目的開發運營以及當地ZF給予的其他優惠來回收資金以還貸，并取得合理的利潤。特許期結束后，應將項目無償地移交給ZF。在BOT模式下，投資者一般要求ZF保證其最低收益率，一旦在特許期內無法達到該標準，ZF應給予特別補償。
2、BT(Build Transfer)即建設-移交
是基礎設施項目建設領域中采用的一種投資建設模式，系指根據項目發起人通過與投資者簽訂合同，由投資者負責項目的融資、建設，并在規定時限內將竣工后的項目移交項目發起人，項目發起人根據事先簽訂的回購協議分期向投資者支付項目總投資及確定的回報。
3、TOT(Transfer-Operate-Transfer)即轉讓-經營-轉讓模式 是一種通過出售現有資產以獲得增量資金進行新建項目融資的一種新型融資方式，在這種模式下，首先私營企業用私人資本或資金購買某項資產的全部或部分產權或經營權，然后，購買者對項目進行開發和建設，在約定的時間內通過對項目經營收回全部投資并取得合理的回報，特許期結束后，將所得到的產權或經營權無償移交給原所有人。
4、TBT模式
TBT就是將TOT與BOT融資方式組合起來，以BOT為主的一種融資模式。在TBT模式中，TOT的實施是輔助性的，采用它主要是為了促成BOT.TBT的實施過程如下：ZF通過招標將已經運營一段時間的項目和未來若干年的經營權無償轉讓給投資人;投資人負責組建項目公司去建設和經營待建項目;項目建成開始經營后，ZF從BOT項目公司獲得與項目經營權等值的收益;按照TOT和BOT協議，投資人相繼將項目經營權歸還給ZF。實質上，是ZF將一個已建項目和一個待建項目打包處理，獲得一個逐年增加的協議收入(來自待建項目)，最終收回待建項目的所有權益。
5、PPP (Public-Private-Partnerships)模式
一般而言，PPP 融資模式主要應用于基礎設施等公共項目。首先，ZF針對具體項目特許新建一家項目公司，并對其提供扶持措施，然后，項目公司負責進行項目的融資和建設，融資來源包括項目資本金和貸款;項目建成后，由ZF特許企業進行項目的開發和運營，而貸款人除了可以獲得項目經營的直接收益外，還可獲得通過ZF扶持所轉化的效益。 項目管理者
BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融資模式詳解 PPP 20世紀90年代后,一種嶄新的融資模式-PPP模式(Public-Private-Partnership，即“公共部門-私人企業-合作”的模式)在西方特別是歐洲流行起來,在公共基礎設施領域,尤其是在大型、一次性的項目,如公路、鐵路、地鐵等的建設中扮演著重要角色。
PPP模式是一種優化的項目融資與實施模式，以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念，其典型的結構為：ZF部門或地方ZF通過ZF采購的形式與中標單位組建的特殊目的公司簽定特許合同(特殊目的公司一般是由中標的建筑公司、服務經營公司或對項目進行投資的第三方組成的股份有限公司)，由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。ZF通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議，這個協議不是對項目進行擔保的協議，而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關費用的協定，這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。采用這種融資形式的實質是：ZF通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來加快基礎設施建設及有效運營。PPP模式的內涵主要包括以下4個方面：
第一，PPP是一種新型的項目融資模式。PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資產以及ZF扶持的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過ZF扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產和ZF給予的有限承諾是貸款的安全保障。 第二，PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所鼓勵的。ZF的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP融資模式的操作規則使民營企業能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業的管理方法與技術引入項目中來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利于降低項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。
第三，PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式，ZF可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。
第四，PPP模式在減輕ZF初期建設投資負擔和風險的前提下，提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，由民營企業負責項目融資，有可能增加項目的資本金數量，進而降低資產負債率，這不但能節省ZF的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕ZF的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。 PPP模式的組織形式非常復雜，既可能包括私人營利性企業、私人非營利性組織，同時還可能包括公共非營利性組織(如ZF)。合作各方之間不可避免地會產生不同層次、類型的利益和責任上的分歧。只有ZF與私人企業形成相互合作的機制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存異的前提下完成項目的目標。
PPP模式的機構層次就像金字塔一樣，金字塔頂部是ZF，是引入私人部門參與基礎設施建設項目的有關政策的制定者。ZF對基礎設施建設項目有一個完整的政策框架、目標和實施策略，對項目的建設和運營過程的各參與方進行指導和約束。金字塔中部是ZF有關機構，負責對ZF政策指導方針進行解釋和運用，形成具體的項目目標。金字塔的底部是項目私人參與者，通過與ZF的有關部門簽署一個長期的協議或合同，協調本機構的目標、政策目標和ZF有關機構的具體目標之間的關系，盡可能使參與各方在項目進行中達到預定的目標。這種模式的一個最顯著的特點就是ZF或者所屬機構與項目的投資者和經營者之間的相互協調及其在項目建設中發揮的作用。PPP模式是一個完整的項目融資概念,但并不是對項目融資的徹底更改,而是對項目生命周期過程中的組織機構設置提出了一個新的模型。它是ZF、營利性企業和非營利性企業基于某個項目而形成以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式,參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果，其運作思路如圖所示。參與各方雖然沒有達到自身理想的最大利益，但總收益即社會效益卻是最大的,這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。 PPP模式案例
北京地鐵4號線在國內首次采用PPP模式,將工程的所有投資建設任務以7∶3的基礎比例劃分為A、B兩部分,A部分包括洞體、車站等土建工程的投資建設,由ZF投資方負責;B部分包括車輛、信號等設備資產的投資、運營和維護,吸引社會投資組建的PPP項目公司來完成。ZF部門與PPP公司簽訂特許經營協議,要根據PPP項目公司所提供服務的質量、效益等指標,對企業進行考核。在項目成長期,ZF將其投資所形成的資產,以無償或象征性的價格租賃給PPP項目公司,為其實現正常投資收益提供保障;在項目成熟期,為收回部分ZF投資,同時避免PPP項目公司產生超額利潤,將通過調整租金(為簡便起見,其后在執行過程中采用了固定租金方式)的形式令ZF投資公司參與收益的分配;在項目特許期結束后,PPP項目公司無償將項目全部資產移交給ZF或續簽經營合同。
深圳地鐵4號線由港鐵公司獲得運營及沿線開發權。根據深圳市ZF和港鐵公司簽署的協議,港鐵公司在深圳成立項目公司,以BOT方式投資建設全長約16km、總投資約60億元的4號線二期工程。同時,深圳市ZF將已于2004年底建成通車的全長4.5km的4號線一期工程在二期工程通車前(2007年)租賃給港鐵深圳公司,4號線二期通車之日始,4號線全線將由香港地鐵公司成立的項目公司統一運營,該公司擁有30年的特許經營權。此外,香港地鐵還獲得4號線沿線290萬m2建筑面積的物業開發權。在整個建設和經營期內,項目公司由香港地鐵公司絕對控股,自主經營、自負盈虧,運營期滿,全部資產無償移交深圳市ZF。 BOT 我國第一個BOT基礎設施項目是1984年由香港合和實業公司和中國發展投資公司等作為承包商在深圳建設的沙頭角B電廠。之后，我國廣東、福建、四川、上海、湖北、廣西等地也出現了一批BOT項目。如廣深珠高速公路、重慶地鐵、地洽高速公路、上海延安東路隧道復線、武漢地鐵、北海油田開發等。
1、什么是BOT BOT是英文Build-Operate-Transfer的縮寫，即“建設-經營-轉讓”。實質上是基礎設施投資、建設和經營的一種方式，以ZF和私人機構之間達成協議為前提，由ZF向私人機構頒布特許，允許其在一定時期內籌集資金建設某一基礎設施并管理和經營該設施及其相應的產品與服務。ZF對該機構提供的公共產品或服務的數量和價格可以有所限制，但保證私人資本具有獲取利潤的機會。整個過程中的風險由ZF和私人機構分擔。當特許期限結束時，私人機構按約定將該設施移交給ZF部門，轉由ZF指定部門經營和管理。
2、BOT的歷史
近些年來，BOT這種投資與建設方式被一些發展中國家用來進行其基礎設施建設并取得了一定的成功，引起了世界范圍廣泛的青睞，被當成一種新型的投資方式進行宣傳，然而BOT遠非一種新生事物，它自出現至今已有至少300年的歷史。
17世紀英國的領港公會負責管理海上事務，包括建設和經營燈塔，并擁有建造燈塔和向船只收費的特權。但是據專家調查，從1610年到1675年的65年當中，領港公會連一個燈塔也未建成，而同期私人建成的燈塔至少有十座。這種私人建造燈塔的投資方式與現在所謂BOT如出一轍。即：私人首先向ZF提出準許建造和經營燈塔的申請，申請中必須包括許多船主的簽名以證明將要建造的燈塔對他們有利并且表示愿意支付過路費;在申請獲得ZF的批準以后，私人向ZF租用建造燈塔必須占用的土地，在特許期內管理燈塔并向過往船只收取過路費;特權期滿以后由ZF將燈塔收回并交給領港公會管理和繼續收費。到1820年，在全部46座燈塔中，有34座是私人投資建造的?？梢夿OT模式在投資效率上遠高于行政部門。
3、BOT的特點
BOT具有市場機制和ZF干預相結合的混合經濟的特色。
一方面，BOT能夠保持市場機制發揮作用。BOT項目的大部分經濟行為都在市場上進行，ZF以招標方式確定項目公司的做法本身也包含了競爭機制。作為可靠的市場主體的私人機構是BOT模式的行為主體，在特許期內對所建工程項目具有完備的產權。這樣，承擔BOT項目的私人機構在BOT項目的實施過程中的行為完全符合經濟人假設。 另一方面，BOT為ZF干預提供了有效的途徑，這就是和私人機構達成的有關BOT的協議。盡管BOT協議的執行全部由項目公司負責，但ZF自始至終都擁有對該項目的控制權。在立項、招標、談判三個階段，ZF的意愿起著決定性的作用。在履約階段，ZF又具有監督檢查的權力，項目經營中價格的制訂也受到ZF的約束，ZF還可以通過通用的BOT法來約束BOT項目公司的行為。
4、BOT的主要參與人
一個典型的BOT項目的參與人有ZF、BOT項目公司、投資人、銀行或財團以及承擔設計、建設和經營的有關公司。
ZF是BOT項目的控制主體。ZF決定著是否設立此項目、是否采用BOT方式。在談判確定BOT項目協議合同時ZF也占據著有利地位。它還有權在項目進行過程中對必要的環節進行監督。在項目特許到期時，它還具有無償收回該項目的權利。
BOT項目公司是BOT項目的執行主體，它處于中心位置。所有關系到BOT項目的籌資、分包、建設、驗收、經營管理體制以及還債和償付利息都BOT項目公司由負責，同設計公司、建設公司、制造廠商以及經營公司打交道。
投資人是BOT項目的風險承擔主體。他們以投入的資本承擔有限責任。盡管原則上講ZF和私人機構分擔風險，但實際上各國在操作中差別很大。發達市場經濟國家在BOT項目中分擔的風險很小，而發展中國家在跨國BOT項目中往往承擔很大比例的風險。
銀行或財團通常是BOT項目的主要出資人。對于中小型的BOT項目，一般單個銀行足以為其提供所需的全部資金，而大型的BOT項目往往使單個銀行感覺力不從心，從而組成銀團共同提供貸款。由于BOT項目的負債率一般高達70-90%，所以貸款往往是BOT項目的最大資金來源。
5、BOT項目實施過程
BOT模式多用于投資額度大而期限長的項目。一個BOT項目自確立到特許期滿往往有十幾年或幾十年的時間，整個實施過程可以分為立項、招標、投標、談判、履約五個階段。
立項階段。在這一階段，ZF根據中、長期的社會和經濟發展計劃列出新建和改建項目清單并公諸于眾。私人機構可以根據該清單上的項目聯系本機構的業務發展方向做出合理計劃，然后向ZF提出以BOT方式建設某項目的建議，并申請投標或表明承擔該項目的意向。ZF則依靠咨詢機構進行各種方案的可行性研究，根據各方案的技術經濟指標決定采用何種方式。
招標階段。如果項目確定為采用BOT方式建設，則首先由ZF或其委托機構發布招標廣告，然后對報名的私人機構進行資格預審，從中選擇數家私人機構作為投標人并向其發售招標文件。
對于確定以BOT方式建設的項目也可以不采用招標方式而直接與有承擔項目意向的私人機構協商。但協商方式成功率不高，即便協商成功，往往也會由于缺少競爭而使ZF答應條件過多導致項目成本增高。 投標階段。BOT項目標書的準備時間較長，往往在6個月以上，在此期間受ZF委托的機構要隨時回答投標人對項目要求提出的問題，并考慮招標人提出的合理建議。投標人必須在規定的日期前向招標人呈交投標書。招標人開標、評標、排序后，選擇前2-3家進行談判。 談判階段。特許合同是BOT項目的核心，它具有法律效力并在整個特許期內有效，它規定ZF和BOT項目公司的權力和義務，決定雙方的風險和回報。所以，特許合同的談判是BOT項目的關鍵一環。ZF委托的招標人依次同選定的幾個投標人進行談判。成功則簽訂合同，不成功則轉向下一個投標人。有時談判需要循環進行。
履約階段。這一階段涵蓋整個特許期，又可以分為建設階段、經營階段和移交階段。BOT項目公司是這一階段的主角，承擔履行合同的大量工作。需要特別指出的是：良好的特許合約可以激勵BOT項目公司認真負責地監督建設、經營的參與者，努力降低成本提高效率。
6、BOT項目中的風險
BOT項目投資大，期限長，且條件差異較大，常常無先例可循，所以BOT的風險較大。風險的規避和分擔也就成為BOT項目的重要內容。BOT項目整個過程中可能出現的風險有五種類型：政治風險、市場風險、技術風險、融資風險和不可抵抗的外力風險。
政治風險。政局不穩定，社會不安定會給BOT項目帶來政治風險，這種風險是跨國投資的BOT項目公司特別考慮的。投資人承擔的政治風險隨項目期限的延長而相應遞增，而對于本國的投資人而言，則較少考慮該風險因素。
市場風險。在BOT項目長長的特許期中，供求關系變化和價格變化時有發生。在BOT項目回收全部投資以前市場上有可能出現更廉價的競爭產品，或更受大眾歡迎的替代產品，以致對該BOT項目的產出的需求大大降低，此謂市場風險。通常BOT項目投資大都期限長，又需要ZF的協助和特許，所以具有壟斷性，但不能排除由于技術進步等原因帶來的市場風險。此外，在原材料市場上可能會由于原材料漲價從而導致工程超支，這是另一種市場風險。
技術風險。在BOT項目進行過程中由于制度上的細節問題安排不當帶來的風險，稱為技術風險。這種風險的一種表現是延期，工程延期將直接縮短工程經營期，減少工程回報，嚴重的有可能導致項目的放棄。另一種情況是工程缺陷，指施工建設過程中的遺留問題。該類風險可以通過制度安排上的技術性處理減少其發生的可能性。 融資風險。由于匯率、利率和通貨膨脹率的預期外的變化帶來的風險，是融資風險。若發生了比預期高的通貨膨脹，則BOT項目預定的價格(如果預期價格約定了的話)則會偏低;如果利率升高，由于高的負債率，則BOT項目的融資成本大大增加;由于BOT常用于跨國投資，匯率的變化或兌現的困難也會給項目帶來風險。
不可抗拒的外力風險。BOT項目和其他許多項目一樣要承擔地震、火災、江水和暴雨等不可抵抗而又難以預計的外力的風險。
7、BOT風險的規避和分擔
應付風險的機制有兩種。一種機制是規避，即以一定的措施降低不利情況發生的概率;另一種機制是分擔，即事先約定不利情況發生情況下損失的分配方案。這是BOT項目合同中的重要內容。國際上在各參與者之間分擔風險的慣例是：誰最能控制的風險，其風險便由誰承擔。 政治風險的規避?？鐕顿Y的BOT項目公司首先要考慮的就是政治風險問題。而這種風險僅憑經濟學家和經濟工作者的經驗是難以評估的。項目公司可以在談判中獲得ZF的某些特許以部分抵消政治風險。如在項目國以外開立項目資金帳戶。此外，美國的海外私人投資公司(OPIC)和英國的出口信貸擔保部(ECGD)對本國企業跨國投資的政治風險提供擔保。
市場風險的分擔。在市場經濟體制中，由于新技術的出現帶來的市場風險應由項目的發起人和確定人承擔。若該項目由私人機構發起則這部分市場風險由項目公司承擔;若該項目由ZF發展計劃確定，則ZF主要負責。而工程超支風險則應由項目公司做出一定預期，在BOT項目合同簽訂時便有備無患。
技術風險的規避。技術風險是由于項目公司在與承包商進行工程分包時約束不嚴或監督不力造成的，所以項目公司應完全承擔責任。對于工程延期和工程缺陷應在分包合同中做出規定，與承包商的經濟利益掛鉤。項目公司還應在工程費用以外留下一部分維修保證金或施工后質量保證金，以便順利解決工程缺陷問題。對于影響整個工程進度和關系整體質量的控制工程，項目公司還應進行較頻繁的期間監督。 融資風險的規避。工程融資是BOT項目的貫穿始終的一個重要內容。這個過程全部由項目公司為主體進行操作，風險也完全由項目公司承擔。融資技巧對項目費用大小影響極大。首先，工程過程中分步投入的資金應分步融入，否則大大增加融資成本。其次，在約定產品價格時應預期利率和通脹的波動對成本的影響。若是從國外引入外資的BOT項目，應考慮貨幣兌換問題和匯率的預期。 不可抵抗外力風險的分擔。這種風險具有不可預測性和損失額的不確定性，有可能是毀滅性損失。而ZF和私人機構都無能為力。對此可以依靠保險公司承擔部分風險。這必然會增大工程費用，對于大型BOT項目往往還需要多家保險公司進行分保。在項目合同中ZF和項目公司還應約定該風險的分擔方法。
綜上所述，在市場經濟中，ZF可以分擔BOT項目中的不可抵抗外力的風險，保證貨幣兌換，或承擔匯率風險，其他風險皆由項目公司承擔。
西方國家的BOT項目具有兩個特別的趨勢值得中國發展BOT項目借鑒。其一是大力采用國內融資方式，其優點之一便是徹底回避了ZF風險和當代浮動匯率下尤為突出的匯率風險。另一個趨勢是ZF承擔的風險愈來愈少。這當然有賴于市場機制的作用和經濟法規的健全。從這個意義上講，推廣BOT的途徑，不是依靠ZF的承諾，而是深化經濟體制改革和加強法制建設。 BT
1、什么是BT BT投資是BOT的一種變換形式，即Build-Transfer(建設—轉讓)，ZF通過特許協議，引入國外資金或民間資金進行專屬于ZF的基礎設施建設，基礎設施建設完工后，該項目設施的有關權利按協議由ZF贖回。 通俗地說，BT投資也是一種“交鑰匙工程”，社會投資人投資、建設，建設完成以后“交鑰匙”，ZF再回購，回購時考慮投資人的合理收益。標準意義的BOT項目較多，但類似BOT項目的BT卻并不多見。
在市場經濟條件下，BT模式是從BOT模式轉化發展起來的新型投資模式。采用“BT”模式建設的項目，所有權是ZF或ZF下屬的公司;ZF將項目的融資和建設特許權轉讓投資方;投資方是依法注冊的國有建筑企業或私人企業;銀行或其他金融機構根據項目的未來收益情況為項目提供融資貸款。ZF(或項目籌備辦)根據當地社會和經濟發展的需要，對項目進行立項，進行項目建議書、可行性研究、籌劃報批等前期準備工作，委托下屬公司或咨詢中介公司對項目進行BT招標;與中標人(投資方)簽訂BT投資合同(或投資協議);中標人(投資方)組建BT項目公司，項目公司在項目建設期行使業主職能，負責項目的投融資、建設管理，并承擔建設期間的風險。項目建成竣工后，按照BT合同(或協議)，投資方將完工的項目移交給ZF(ZF下屬的公司)。ZF(或ZF下屬的公司)按約定總價(或完工后評估總價)分期償還投資方的融資和建設費用。ZF及管理部門在BT投資全過程中行使監管、指導職能，保證BT投資項目的順利融資、建成、移交。
2、BT投資模式的缺陷
BT項目建設費用過大。采用BT方式必須經過確定項目、項目準備、招標、談判、簽署與BT有關的合同、移交等階段，涉及ZF許可、審批以及外匯擔保等諸多環節，牽扯的范圍廣，復雜性強，操作的難度大，障礙多，不易實施，最重要的是融資成本也因中間環節多而增高。
BT方式中的融資監管難度大。
BT項目的分包情況嚴重。由于BT方式中ZF只與項目總承包人發生直接聯系，建議由項目企業負責落實，因此，項目的落實可能被細化，建設項目的分包將愈顯嚴重。
BT項目質量得不到應有的保證。在BT項目中，ZF雖規定督促和協助投資方建立三級質量保證體系，申請ZF質量監督，健全各項管理制度，抓好安全生產。但是，投資方出于其利益考慮，在BT項目的建設標準、建設內容、施工進度等方面存在問題，建設質量得不到應有的保證。
3、如何解決BT投資模式缺陷
面對這些缺陷，各地ZF的掌控能力是比較差的，ZFBT投資建設項目在由計劃經濟向市場經濟的轉軌的過程中，仍不同程度地存在著一部分項目管理在ZF有關部門內封閉運作，有時甚至出現違反建設程序的操作。在具體項目的建設實施過程中，也不同程度地存在著對項目功能與方案審核不力、政企不分、專業技術人員缺乏、管理粗放、地方壟斷和地方保護、缺乏競爭，甚至出現“尋租”腐敗等問題。實際上，人們很容易發現，一些地方ZF的BT項目，明顯沒有按照已有的招投標和ZF特許經營的有關法規和政策辦理。
4、完善BT投資已是當務之急 除了完善BT運行機制，強化ZF對BT項目的監督之外，建立BT應對風險機制，確定風險種類，擬定相應的風險回避對策也顯得非常重要。另外，ZF運作BT應考慮引入獨立第三方的中介服務。目前，國內外著名投資工程咨詢和設計單位都有很強的BT投資專業知識和技能，如中國國際工程咨詢公司等。在融資和資本運作上可以聘請證券公司或著名投資咨詢公司為其服務。
由于我國BT誕生的時間短、經驗少，是新生事物，因此，最基本、最重要的是要有明確的合同法律保護，同時，在管理上，對項目的投資概算、設計方案的確定，工程質量的檢驗以及財務審計都應從法律上確定ZF權力。但目前，我國尚沒有關于BT的專門立法，所以更應加快立法步伐。
5、BT項目融資案例。下面以我國第一條采用BT模式正處于建設中的山西陽侯高速公路為案例詳細介紹BT投資模式。 A、項目簡況
近年來山西省ZF加大公路建設資力度，目前已經貸款1600多億元投資高速公路，今后幾年還將繼續增加投資1600多億元，進一步投入高速公路建設，徹底改變山西省公路交通落后的現狀。 山西陽侯高速公路是山西晉侯高速公路的主要部分，全長130.578公里，項目總投資54億元人民幣，其中建安投資43.4億元。在開發中西部的大好形勢下，山西省交通廳轉變投資理念，改變長期由ZF負債，向銀行貸款修建高速公路的單一模式，批準山西中昌集團有限公司采用BT模式，投融資、建設、移交山西陽侯高速公路。通過競爭性投標，中國港灣建設(集團)總公司中標，以15.55億元人民幣獲得陽侯高速公路一期工程關門至侯馬段的BT投融資、建設主體，建設工期2年。
B、融資、回購與提供保函
經山西省交通廳審核、批復，業主對山西陽侯高速公路項目資金來源要求BT模式的投融資、建設主體(以下簡稱“BT投資主體”)具有不低于35%的自有資金，其余65%的建設資金通過融資方式解決;從項目建成移交驗收后次日起，業主分3年等額回購。建設期和回購期的全部資金(包括資本金和貸款)均按中國人民銀行總行同期貸款利率計息(即不上浮也不下浮)，計入回購款中?；刭徖⒌挠嬒⒎绞綖榘l生一筆，計息一筆，余額計息。
山西陽侯高速公路有限公司為BT中標人提供回購承諾函和國有商業銀行或股份商業銀行的省級分行以上級別的銀行出具的包括建設期和回購期在內的為期6年的全額回購履約保函。 C、結論
綜合以上分析，可以認為BT融資模式，具有許多優勢，主要有：
(一)BT模式風險小。對于公共項目來說，采用BT方式運作，由銀行或其他金融機構出具保函，能夠保證項目投入資金的安全，只要項目未來收益有保證，融資貸款協議簽署后，在建設期項目基本上沒有資金風險。
(二)BT模式收益高。BT模式的收益高體現在三個方面：首先，BT投資主體通過BT投資為剩余資本找到了投資途徑，獲得可觀的投資收益;其次，金融機構通過為BT項目融資貸款，分享了項目收益，能夠獲得穩定的融資貸款利息;最后，BT項目順利建成移交給當地ZF(或ZF下屬公司)，可為當地ZF和人民帶來較高的經濟效益和社會效益。
(三)BT模式能夠發揮大型建筑企業在融資和施工管理方面的優勢。采用BT模式建設大型項目，工程量集中、投資大，能夠充分發揮大型建筑企業資信好、信譽高、易融資及善于組織大型工程施工的優勢。大型建筑企業通過BT模式融資建設項目，可以增加在BT融資和施工方面的業績，為其提高企業資質和今后打入國際融資建筑市場積累經驗。
(四)BT模式可以促進當地經濟發展?；窘ㄔO項目特點之一是資金占用大，建設期和資金回收過程長，銀行貸款回收慢，投資商的投資積極性和商業銀行的貸款積極性不高。而采用BT模式進行融資建設未來具有固定收益的項目，可以發揮投資商的投資積極性和項目融資的主動性，縮短項目的建設期，保證項目盡快建成、移交，能夠盡快見到效益，解決項目所在地就業問題，促進當地經濟的發展。 在我國采用BT模式融資建設公共項目剛剛興起，這種新興起的融資、建設、移交模式還處于摸石過河、總結經驗、不斷完善之中，也許在運作中會逐漸發現風險和不足之處，但是從目前運作情況看，已經采用BT模式建設的項目普遍運作良好，解決了項目建設資金緊缺問題，推動了項目所在地經濟的可持續發展。 TBT TBT就是將TOT與BOT融資方式組合起來，以BOT為主的一種融資模式。在TBT模式中，TOT的實施是輔助性的，采用它主要是為了促成BOT.TBT的實施過程如下：ZF通過招標將已經運營一段時間的項目和未來若干年的經營權無償轉讓給投資人;投資人負責組建項目公司去建設和經營待建項目;項目建成開始經營后，ZF從BOT項目公司獲得與項目經營權等值的收益;按照TOT和BOT協議，投資人相繼將項目經營權歸還給ZF。實質上，是ZF將一個已建項目和一個待建項目打包處理，獲得一個逐年增加的協議收入(來自待建項目)，最終收回待建項目的所有權益。這可用圖1直觀地說明：
TBT模式兩大特點其一，從ZF的角度講，TOT盤活了固定資產，以存量換增量，可將未來的收入現在一次性提取。ZF可將TOT融得的部分資金入股BOT項目公司，以少量國有資本來帶動大量民間資本。眾所周知，BOT項目融資的一大缺點就是ZF在一定時期對項目沒有控制權，而ZF入股項目公司可以避免這一點。
其二，從投資者角度來講，BOT項目融資的方式很大程度上取決于ZF的行為。而從國內外民營BOT項目成敗的經驗看，ZF一定比例的投資是吸引民間資金的前提。在BOT的各個階段ZF會協調各方關系，推動BOT項目的順利進行，這無疑減少了投資人的風險，使投資者對項目更有信心，對促成BOT項目融資極為有利。TOT使項目公司從BOT特許期一開始就有收入，未來穩定的現金流入使BOT項目公司的融資變得較為容易。 現有融資環境支持TOT 中國目前經濟收益良好穩定的鐵路支線、專用線為數不少，而且還有少量城市間高速鐵路，這些現金流量可觀而且已經基本明朗化的項目對投資者來說極具吸引力。通過前面分析TBT融資模式的突破口在于TOT中項目的轉出，既然中國有這么多對投資者有很大吸引力的鐵路項目，那么，項目轉出就有了可能，從而將TBT融資模式實踐于客運專線建設就有了可能。
中國民間資本總額十分龐大，2005年12月末，中國城鄉居民儲蓄存款已超過10萬億元人民幣。一直以來，由于缺少豐富的投資渠道和金融產品，加上近年來股票市場的低迷，大量的民間資金滯留銀行，同時在國際市場上仍有數千億美元的游離資本在尋找投資對象。這些都表明中國客運專線建設項目實施TBT項目融資模式有充分的資金保障。 TBT融資模式中，ZF通過TOT一次性融得資金后，會在BOT項目中入股，甚至主導項目的實施。這樣，其他投資人就不用擔心財務上和ZF履行合同上的問題，而且有了ZF的強力參與，又有了資金的保證，就大大增加了項目實施的成功率。
從國家的政治環境上講，中國已經在很長一段時間內保持政治穩定，經濟穩定快速發展，投資環境逐步改觀，ZF誠信也在逐步提升，相關法律體系越來越完善。
通過上面幾方面的分析可以看出，在中國客運專線建設項目中實施TBT融資模式是可行的。 正視兩大敏感問題
雖然以BOT為主的TBT項目融資模式，兼備了兩種融資方式的優點，可廣泛在投資規模大、經營周期長、風險大的客運專線建設項目中應用，但在實施中還有兩個關鍵問題必須解決。 第一，TOT轉出項目的經營權如何定價?
TOT中項目的轉出是TBT融資模式得以實施的突破口，而轉出項目的經營權的合理定價則是轉出協議達成的關鍵。如果轉讓價格過低，會使轉讓方遭受財產損失;如果轉讓價格過高，則會降低受讓方的預期投資收益，導致轉讓協議難以達成，或者項目產品價格過高。在后一種情況下，如果轉讓方為了達成協議，則需要在其他方面做出較多的讓步和承諾，而過多的讓步和承諾對于轉讓方而言同樣會造成一定的損失。
相對于賬面價值法、重置成本法、現行市價法，收益現值法可以比較真實地反映擬轉讓項目經營權的真實價值。它通過估算TOT項目融資標的未來預期收益并折算成現值，來確定TOT項目融資標的價值的一種評估方法，其基本原理是期望價值理論，是基于標的的預期收益角度對其價格所作的評估。
但由于中國國內鐵路投資環境，尤其是投資軟環境如法律環境、行政環境方面的問題，加大了受讓方在經營期間的預期風險，受讓方一般比較難以接受收益現值法評估出來的經營權價格，或者會對出讓方和ZF提出比較苛刻的條件，導致TOT協議難以達成。所以，給TOT轉出項目的經營權定價時，要在收益現值法的基礎上，充分考慮各種風險因素，進行修正，使價格趨于合理、可行。目前，國際上比較認同的方法是美國西北大學教授阿爾費雷德·巴拉特創立的巴拉特評估法。 第二，擬轉讓經營權的已建TOT項目要與待建客運專線建設項目相匹配。
TBT項目融資模式是以BOT項目為中心進行的，是以建設BOT項目為最終目的，所以，選擇與BOT項目相匹配的擬轉讓經營權的已建項目也是至關重要的。
首先，擬轉讓經營權的已建項目的規模、凈現金流，即其經營權在特許期的估價要與待建客運專線建設項目相匹配，有專家認為還要盡可能選擇運營成本較低，不需要作較大的固定資產更新換代的已建項目為好。
其次，為了促成某待建客運專線建設項目的BOT融資建設計劃，業主或者是宗主國可選擇的擬轉讓經營權的已建項目不應該局限于鐵路項目，也可以是其他項目，如：火電廠，某高速公路段，等等;只要是與待建項目相匹配，或者說更符合潛在投資人的期望要求就行。 另外，擬轉讓經營權的項目可不止一個，可以是幾個項目的一部分打包，不過，這就會給接手經營的BOT項目公司的管理帶來不便，可以視具體情況而定。
第四篇：賈康：PPP--城鎮化投融資的模式創新
作者：賈康(CF40成員)
經濟學中有個重要的‘納瑟姆’曲線，它表明當城鎮化水平達到30%而繼續上升至70%的區間，是城鎮化率上升最快的發展階段。目前我國城市化正處于快速發展階段。從國際經驗看，此階段的一個突出特征是需要大量資金投入，合理解決資金投入問題是保持城鎮化健康發展的客觀必要條件，僅依靠政府財政收入遠遠不夠。
PPP：新型公共事業管理模式
關于公私合作伙伴(PPP)的概念目前還沒有一個公認的定義，我們根據人們對PPP的認識，并結合公私合作伙伴及其管理模式作出這樣一個定義：
所謂PPP，是指政府公共部門與民營部門合作過程中，讓非公共部門所掌握的資源參與提供公共產品和服務，從而實現政府公共部門的職能，同時也為民營部門帶來利益。通過這種合作和管理過程，可以在不排除、并適當滿足私人部門的投資營利目標的同時，為社會更有效率地提供公共產品和服務，使有限的資源發揮更大的作用。PPP的運行具有三個重要的特征：伙伴關系、利益共享和風險分擔。
伙伴關系是PPP第一大特征，其獨特之處是項目目標一致：以最少的資源，實現最多的產品或服務。
利益共享是PPP的第二個特征。PPP中需要對民營部門可能的高額利潤進行控制，即不允許其在項目執行過程中形成超額利潤。共享利益在這里除了指共享PPP的社會成果之外，也包括使作為參與者的私人部門、民營企業或機構取得相對平和、穩定的投資回報。PPP的第三個特征是風險分擔。公共部門盡可能大地承擔自己有優勢方面的伴生風險，而讓對方承擔的風險盡可能小。與此同時，民營部門會按其相對優勢承擔較多的、甚至全部
的具體管理職責，而這個領域對于公共部門而言，正是管理層“道德風險”的易發領域。PPP管理模式中，更多是考慮雙方風險的最優應對、最佳分擔，而將整體風險最小化。當前我國開展PPP存在諸多問題
我國早在上世紀末就有通過PPP模式建設基礎設施的項目，目前已經在多個領域采用了該模式，但存在以下幾個方面的問題：
沒有完善的法律體系。目前我國關于PPP的相關法規，主要來自于國務院及各部門制訂的管理辦法，同時，各地也根據各地情況制訂了相應的管理辦法。由于PPP項目的復雜性及長期性，這些辦法不足以支持PPP項目的長期和可持續的發展。
缺乏專門管理機構。由于PPP項目更多涉及財政資金的未來支出，有必要由一個部門來單獨管理PPP項目的實施，以防未來財政風險的無限擴大。
風險轉移的目標沒有充分實現。我國開展的PPP項目，很多經營性項目都有財政補貼，雖然名義上是采用了PPP模式，但并沒有將經營風險完全轉移，政府在許多項目中負責“兜底”。
項目運營周期較短。當前我國實施的一些PPP項目(如BT項目)運營期通常只有3-5年，不僅沒有解決政府財政融資問題，相反被私營部門增加了一部分成本。這與采用PPP的初衷是不一致的。
項目多集中在用戶付費項目。PPP的核心理念之一就是解決財政資金困難問題，在用戶付費項目中，完全可能通過使用者付費的市場化方式解決問題。
財政部門監督和約束力弱。我國PPP項目一般由各部門安排，與財政沒有必然聯系，在需要融資時還要求財政部門出“安慰函”。這與國際貨幣基金組織強調在PPP項目中財政部門有一票否決權是不一致的。
總之，如果我們不對當前使用的PPP模式及時規范、加強監督和有效控制，必然會給地方政府帶來更嚴重的債務危機。
城鎮化投融資中的公私合作形式
首先，就基礎設施而言，選擇公私合作管理模式應根據基礎設施的不同形態來確定。對于已有的基礎設施，政府可以通過出售、租賃、運營和維護合同承包等形式與民營企業合作，向民營企業發放特許經營權證，由民營企業進行經營管理。民營企業可以直接向使用者收費，也可以通過政府向使用者收費。通過政府和民營企業的合作，提高基礎設施的使用與運營效率。在出售和租賃的形式中，還可以為政府置換和融通資金，從而支持和從事新的基礎設施建設。
在擴建和改造現有基礎設施方面，政府可以通過租賃-建設-經營(LBO)、購買-建設-經營(BBO)、外圍建設等形式與民營企業合作。通過這種形式，可以加快提升基礎設施的功能和加快基礎設施升級、改造的速度，也可為政府新建其它基礎設施籌集一定的資金。
對于新建的基礎設施，政府可以采用建設-轉讓-經營(BTO)、建設-經營-轉讓(BOT)、建設-擁有-經營(BOO)等形式與民營企業合作，為新建基礎設施融入民間資本，同時提高資金的使用效率和提高基礎設施的建設質量。
其次，在公用事業領域，特別是在污水處理、自來水、煤氣、電力和熱力供應等方面，一般可通過使用者付費和政府補貼相結合的方式使投資者能夠收回投資并得到合理的投資回報。
而在公共服務方面，為最大限度滿足人們對公共服務的需求，理想的模式是通過公私合作的模式來提供。其要點是：政府公共部門確定所需服務的數量和質量，具體服務由私人部門提供，提供價格可通過公開招標價格聽證會或雙方議價等方式形成。
公私合作模式需政策配合
完善法制體系。我國目前采用的是部委發“通知”，指定“政策”的方式來規范，其法律效力較低，而PPP的特殊性決定了要對項目公司、招投標和稅收優惠等問題做出特別的法律規定，這就意味著PPP立法與一般法規必然存在一些沖突。國務院各主管部門在各自管理范圍內做出的規定，只能適用于一部分行業，且都是從自身管理角度出發，很多時候不能相互銜接，缺乏全局性和系統性。
我們需要通過立法方式來保證在PPP項目中的各方利益不受損害，特別是公眾利益，同時要明確PPP應用的領域與方式。
加強機構建設。我們可以在財政部下設立專門的管理部門負責公私合作項目的相關工作，并下設PPP項目采購、合同管理指導的經濟咨詢機構，利用現有行業部委下屬的具有專業知識(比如交通、污水處理等)的技術咨詢機構，滿足PPP模式在各行業的應用需求。明確政策指導。建議出臺支持運營周期長的PPP項目政策，同時充分發揮市場機制，降低政府在PPP項目中的成本和風險。針對項目本身經濟性的強弱采用不同的激勵政策。提高項目開發和儲備能力。在設立相應的管理部門的同時，建議該部門同時負責PPP項目的開發與儲備，依據“物有所值”的理念和定量計算的方法來確定一個項目是否能夠采用PPP模式。
促進能力建設。PPP項目涉及金融、法律、會計等多個領域的專業技術，需要一大批既有理論又有實踐經驗的復合型人才。要加強相關人員的培訓，并加大相關專業人才和管理技術的引進力度。
完善并加強合同管理。在我國現有的合同管理政策中，包括《城市供水特許經營協議示范文本》、《城市污水處理特許經營示范文本》等，雖然對相應的定價、風險、標準等做出
了規定，仍然存在諸如價格調整、風險控制等方面出現不少問題，希望能盡早完善并規范化管理。
提升監管管理力度。我們應當在不同階段實施不同的監督舉措，在招投標階段、運營階段和資產轉讓階段都應有相應的監督管理依據與措施，可參考英國的做法。
加強風險管控。凡是PPP項目都屬于政府投資公共項目，特別是私人融資項目，雖然在有產出后才向投資者付款，但是，未來每年支出的現值總額便是政府的或有債務。如果PPP項目規模過大或總額過大，則可能給政府帶來財政風險。國際貨幣基金組織(IMF)認為財政部門在PPP項目立項上應有否決權，以此防范項目帶來的財政風險。
第五篇：**生態建設和水源保護建設(PPP模式)項目化成生態小鎮實施建設項目建設期績效考核方案
**生態建設和水源保護建設(PPP模式)項目
化成生態小鎮實施建設項目建設期績效考核方案
一、項目基本情況：
**生態建設和水源保護建設(PPP模式)項目化成生態小鎮實施建設項目建設內容包括：道路工程(含路基工程、路面工程、行道樹、2號線水景觀打造)、雨水管道、污水管道、電力淺溝、路燈、交通工程及紅線外景觀打造。項目總投資約為2億元。該項目現已竣工驗收合格并交付使用。
二、
績效考核主體
按照PPP項目合同的約定，項目績效考核應由SPV項目公司向項目實施機構發起申請，由項目實施機構組織績效小組或由項目實施機構委托咨詢機構對項目進行考核。
三、
績效考核對象
項目社會資本方、項目SPV公司。
四、
績效考核原則
按照PPP項目管理規定及PPP項目合同的約定，把績效考核作為一種管理監督手段，就社會資本方及項目公司對整個項目建設期的建設成果和過程管理進行評價，不斷提高項目質量管理、安全管理、投資管理水平，保證項目的順利實施。
五、
績效考核指標
項目建設期績效考核的主要內容有：工程質量、建設工期、施工安全、項目投資的使用和管理以及項目管理團隊組織協調管理等。
六、
績效考核依據及評分辦法
本項目可用性費的建設期績效考核總分為100分，其中項目工程質量占30%;項目建設工期占20%;項目施工安全占30%;項目團隊穩定性占比10%;資金使用及管理占比10%等。各項分值及具體考核辦法如下：
評分內容
考核項目
考核要求
考核標準
工程質量
(30分)
符合相關質量要求
符合《建筑工程施工質量驗收統一標準》、《室外排水設計規范(2016版)》、《城市綠地設計規范》(GB50420-2007)、《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》(CJJ
1-2008/
J
792-2008)、《城市道路路基工程施工質量驗收規范》(DBJ50-078-2008)、《公路橋涵地基與基礎設計規范》(JTJ
D63—2007)、《道路交通標志和標線》(GB
5768-2009)、《道路工程制圖標準》(GB
50162-1992)、《市政公用工程設計文件編制深度規定》建設部、《園林綠化工程施工及驗收規范》CJJ82-2012、《城市道路設計規范》CJJ37-2012、《低壓配電設計規范》GB50054-2011、《電力工程電纜設計規范》GB50217-2007等相關質量標準、設計規范和地區行業質量規范。
符合相關質量驗收標準的所有單項工程竣工驗收合格，得及格分30分。
質量事故
單項工程發生質量事故。
單項工程每發生一次質量事故扣0.3分。
建設工期
(20分)
按時竣工驗收
(10分)
建設工期(自開工日起，至項目工程竣工驗收合格之日止)符合合同約定，按時實現工程竣工驗收合格。
符合合同約定、準時或提前實現工程竣工驗收合格的，得10分;延期30天內竣工驗收的扣1分，延期60天內竣工驗收的扣2分。超過60天竣工驗收
的每推遲5天扣1分，扣完10分止。
按時投入使用
(10分)
工程竣工驗收合格，按時投入使用。
符合合同約定、按時投入使用的，得10分;每推遲20天扣1分。
施工安全
(30分)
安全管理(15分)
施工安全符合《建設工程安全生產管理條例》(國務院令第393號)、《建筑施工安全檢查標準(JGJ59-2011)相關規定。
以建設期內盧氏縣相關行政主管部門對本項目安全生產通知為準：
被責令改正的，每一次扣0.5分;
被責令停工整頓的，每一次扣1分。
安全事故(15分)
建設期內生產安全事故為零。(安全事故等級劃分參照《生產安全事故報告和調查處理條例》(國務院令第493號)相關規定執行
發生一般事故的，每一起扣1分;
發生較大事故的，每一起扣2分;
發生重大事故或特別重大事故的，此項不得分，政府方選擇接管或選擇終止。
資金及使用管理(10分)
資金的執行使用管理情況(5分)
資金下達及時，執行率高(90%以上)，使用安全，管理規范
每發現一次不符合制度，不規范情況扣0.5分。
對工作的推進情況(5分)
管理和使用情況符合規范且未對相關工作造成嚴重影響
資金管理和使用情況不符合規范或對相關工作造成嚴重影響，每發現一次扣0.5分。
團隊及穩定性
(10分)
項目團隊成員(10分)
保證項目團隊核心成員(根據投標文件中對核心成員的定義)穩定。
非政府原因更換項目經理扣2分;每換一個其他項目團隊核心成員，扣1分。(特殊情況確需更換的應經甲方書面同意可以不扣分)
七、
績效考核流程
①項目竣工→②SPV公司或社會資本方向實施機構提交績效考核申請→③實施機構組織考核小組或實施機構委托的考核單位進行績效考核→④出具績效考核評分報告→⑤提交考核報告至財政局PPP項目中心。