鐵路信號論文題目范文第1篇
關鍵詞：鐵路信號工程;技術;施工過程;優化措施
0 引言
在設計并建造鐵路信號工程環節中，施工技術的高效運用以及施工管理的合理施行是鐵路信號工程正常進行以及順利完工的重要保障。因此，我國政府機構以及鐵路局的及其相關部分應該高度重視鐵路信號工程的實際施工情況，從而保障鐵路的安全性、科學性、合理性。
1 鐵路信號工程概述
設計和建造鐵路信號項目旨在提高列車在鐵路日常行駛與運送過程中列車與列車之間的行車、調車的容錯率，以期在最大程度上保障列車在鐵路上的行運安全。鐵路信號工程可以通過將鐵路車站內部以及車站與車站之間的信號指示燈以及特定裝置的顏色變換與具體位置等一系列信息數據傳達給列車長，從而讓列車長實時了解并掌握鐵路的實際路況以及鐵路通行狀態等鐵路的具體行車狀況。在此基礎之上，鐵路列車長有針對性地發出行車命令，并嚴格地執行相應操作，以實現鐵路車站內部以及車站與車站之間的列車通行能力以及列車行運安全。除此之外，鐵路信號可以分為三個類別：種類一，地面信號。地面信號包括了鐵路軌道電路、鐵路信號機、鐵路電子單元等裝置發出的各類信號;種類二，機車車載信號。機車車載信號涵蓋了鐵路列控車載裝置、列控裝置動態監測系統等一系列鐵路列車車載信號;種類三，信號標識器、信號監測裝置。信號標識器以及信號監測裝置為基礎的鐵路信號系統囊括了CTCS-2、CTCS-3、CTC運輸調度等信號監測系統。通過利用信號監測系統對鐵路行運過程中的信號進行收集與監測，可以科學、高效、合理地地控制鐵路列車的行運速度以及鐵路列車之間的間隔距離等。就現階段而言，我國鐵路信號工程發展勢頭良好，具有智慧化、無人化、綜合化等特征的同時，還能夠對鐵路列車行運情況進行實時監控，以實現列車控制和信息管理的最終目的。
2 鐵路信號工程技術施工
2.1 施工準備階段
施工準備是保障工程順利進展的前提，施工準備工作的好壞對工程進展快慢、工程質量高低、工程經濟效益，以及安全施工等均有重要意義。施工準備一般包括施工調查;施工設計文件的熟悉與審查;施工測量;征地拆遷;編制施工組織設計及技術交底;施工現場準備及開工報告等工作。
2.1.1 施工調查
施工調查的目的和組織施工調查的目的，主要是為了了解施工現場情況，掌握施工條件，核對設計文件，為編制實施性施工組織設計和工程項目成本控制，組織施工隊伍進點及進料等提供基礎資料。工程中標后，項目經理應組織相關人員在投標書的基礎上再次進行詳細的施工調查。施工調查一般在設計單位交底和工程開工前完成。
2.1.2 施工調查報告的編寫
施工調查結束后應由參與施工調查的專業技術人員及時整理好調查資料，寫出調查報告，報送上級施工技術管理部門。
2.1.3 圖紙審查
在完成施工調查報告的編寫之后，應該對鐵路信號工程的設計與施工圖紙進行審查，從而了解該鐵路信號工程設計原理以及施工技術要求，假使在設計圖紙發現一些漏洞，必須及時地進行修改，以保障鐵路信號工程施工的正常進度。
2.1.4 施工組織設計
施工組織設計是鐵路信號工程進行施工的前期組織規劃，有助于全方位地管理并掌握鐵路信號工程的設計與施工進程。
2.1.5 技術交底
技術交底作為鐵路信號工程施工技術管理的重要組成部分，其目的是讓鐵路信號工程的作業人員充分認知該項目的具體特點、設計理念、施工要求、材料規格以及在該項目施工過程中應該注意的問題、質量標準、成品保護以及質量檢驗、管理的要求，以便科學地組織施工和合理地安排工序，防止在實際的施工環節中出現施工技術指導以及指揮操作失誤等現象。
2.2 施工過程
施工過程階段是工程從開工到竣工的全部施工過程。是實施施工準備階段全部部署和措施的過程，是具體貫徹落實國家和上級有關經濟、技術、政策和指示的階段，它對于提高工程質量，降低工程造價，完成各項經濟指標，取得良好的經濟效益，都有重要意義。
2.2.1 光、電纜施工
在鐵路信號工程施工之前必須要求項目施工技術人員調試并監測電纜、光纜線路是否符合施工要求，并且在鐵路信號工程實際鋪設環節中應該盡量維持電纜絕緣護套的完整，從而保障施工過程的安全性。首先，電纜絕緣護套的彎曲直徑絕對不可以小于電纜直徑的十六倍。其次，在串聯電纜的時候，應該讓扭絞電纜A端和B端緊密相連。除此之外，熱力管道、煤氣管道以及燃料管道必須相隔3米之上方可進行地下串聯工作。
2.2.2 合理地設置地面信號機
在鐵路信號工程施工過程中應該合理地布設地面信號機。在安裝信號機之前，技術人員應該針對信號機的機柱裂縫進行仔細排查，用環氧樹脂膠涂抹寬度為0.32～0.62毫米的裂縫，用氧樹脂膠涂抹寬度為3.0～11.0毫米的裂縫。
2.2.3 安裝色燈信號機
該鐵路信號工程的施工人員以及技術人員應該根據不同信號機的尺寸并結合實際情況做好相應準備工作以后，方可進行色燈信號機的安裝工作。
2.3 聯鎖試驗
該鐵路信號工程的施工人員以及技術人員應該開展聯鎖試驗工作的過程中，應該仔細地檢測并核實鐵路信號的各類配線，在檢測工作完畢以后，導通電纜芯線，針對鐵路網的實際運行狀況進行試驗，確保各個聯鎖關系的準確性。
3 鐵路信號工程技術施工管理的優化措施
3.1 加強對施工技術人員的管理，提高施工人員專業性
鐵路信號工程的成功實施必然離不開高素質、高專業性的優秀設計師、施工者、管理層團隊，為了保證施工進度應該對施工團隊進行定期培訓與不定期考核與篩選，以期全面提高施工團隊與技術人員的整體素養及專業能力，使得項目得以如期完滿完成。
3.2 加強鐵路信號施工材料管理，備足工程材料、以備不時之需
任何工程項目都離不開施工材料，所以，在實際的鐵路信號施工前期與施工過程中必須保證有材料的充分供應，保持正常以備后續的不時之需，防止意外發生。施工過程中也要積極籌備并吸納資金，為工程正常進行奠定堅實基礎。首先，在鐵路信號工程施工前期，應積極籌措資金，保障充足的資金供應，防止資金熔斷造成材料供應不足。此外，還需要做好材料驗收工作，加強對材料進場、材料報檢等工作的控制，嚴禁質量不合格的施工材料進入施工現場，并提高施工進度管理質量，為工程順利進行奠定基礎。
3.3 完善鐵路信號工程技術施工管理與施工質量控制的相關制度
設立的制度應當包括以下幾方面：崗位制度、監督制度以及考核制度，在工作人員任職期間，需要根據不同的崗位來對不同的技術人員與工作人員進行監督，同時要讓全體技術人員與施工人員都能夠熟悉自己崗位的任務，擁有較強的責任感。施工部門與技術管理部門必須設置專門的監督管理人員，設置合理的時間，每隔一段時間專門的監管人員根據工程質量管理制度對施工人員與技術人員進行監察與考核。
4 結束語
綜上所述，在現代化鐵路行業的快速發展中，鐵路信號工程項目建設規模在不斷擴大，這就對工程施工技術和施工管理提出了更加嚴格的要求，相關部門需要引進更多高新技術，推動鐵路信號工程建設工作的有效實施。
參考文獻：
[1]尚俊.淺析鐵路信號工程技術施工管理[J].中國科技縱橫，2016(19)：87.
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鐵路信號論文題目范文第5篇
時間：2012-6-20來源： 通號設計院作者：傅世善閱讀次數：1369
第五講 幾個主要技術原則的選擇
1.車上模式的選擇
從制動曲線的產生分為地面模式和車上模式。
德國LZB系統是基于軌道電纜傳輸的列控系統，是1965年以前開發的系統，是世界上首次實現連續速度控制模式的列控系統，早期探索中國高速列控方案時曾關注過。LZB系統基于能雙向信息傳輸的軌道電纜，信息量有83.5bit， 地面控制中心可以獲得列車性能的重要信息，以地面控制中心為主計算制動曲線后，發送指令傳至車載設備，車上存有多種制動曲線，按地面指令執行。地面控制中 心掌握在線所有列車的運行情況，并可以直接指揮列車運行。例如，地面控制中心可能組織前后行駛的列車加減速，以調整追蹤間隔、運行時分和平衡牽引供電網; 地面控制中心可以監督列車的制動、速度、故障和司機操作等。我們考察時印象很深的是：司機表演“自動駕駛”，以及列車將設備故障情況報給地面動車段，列車 一回段，替換設備和維修者已在站臺等候。
地面模式的車載信號設備相應簡單，但智能化不夠，與其他列控系統兼容比較困難。在早期計算機技術還沒發展到當前水平時，采用地面模式是可以理解的，此模式在城軌交通中也有采用。
中國高速鐵路網廣大，還與普速線互連互通，長途列車較多，要求實現高、普速列車跨線運行。所以CTCS-2級和CTCS-3級均采取車上模式，列車運行速度曲線是車載信號設備根據地面上傳的移動許可和線路數據及列車本身的性能計算的。車載信號設備具有一定的智能化，只要各線路移動許可和線路數據的信息標準化，可以實現系統兼容和跨線運行。
2.線路數據地面提供方式的選擇
CTCS-0級和CTCS-1級采取大貯存的方式把線路數據全部貯存在車載設備中，靠邏輯推斷地址調取所需的線路數據，結合列車性能計算給出目標-距離式制動曲線。CTCS-1級在車站附近增加點式信息設備，傳輸定位信息，以減少邏輯推斷地址產生錯誤的可能性。
日本數字ATC使用575Hz和675Hz的頻帶，碼長64bit，對用戶開放43bit。將列車控制所需的全部信息都通過鋼軌傳送是不可能的，日本采用變通辦法：在車上數據庫預存閉塞分區的長度、坡道及區間曲線等地面信息，當列車收到地面傳來ATC信息中的軌道電路編碼為地址，從車上數據庫中取出列車控制所必要的固定數據，結合其他編碼信息生成列車控制模式曲線。為了彌補傳輸速率低的缺陷，日本設計了4種編碼。
列車壓入本閉塞分區時，首先收到第一種編碼，以判斷確認閉塞分區分界點;經一定時間后自動轉為發送第二種編碼，列車獲得距停車點距離等列車控制信息;本軌道區段內容有變化時，為了及時向車上傳遞，發送2組縮短的第三種編碼或第四種編碼，然后再正常傳送第二種編碼。
采用第一種編碼方式有效控制了分界點的確認，使電氣絕緣誤差控制在10m以內，安全距離只有50m。采用第
二、
三、四種編碼方式，實際上既加快了應變速度，又擴大了信息含量，使列車控制精度較細。軌道電路有編碼也有利于抗干擾。
由此可見，日本采用了數字軌道電路傳輸信息，傳輸速率低，信息量不夠，又要利用軌道電路編碼利于抗干擾，所以采取了車上預存線路數據的方式。日本高速鐵路網相對短小，白天行車，有利于車上數據庫的版本管理和修改，采用車上數據庫預存線路數據的方式是有道理的。
CTCS-2級和CTCS-3級列控系統采取線路數據由地面提供方式。這種方式最大優勢在于一旦地面線路數據因故需要變動，由地面修改，與車上設備無關，這非常適用于國情。我國地域廣大，需要跨局、跨線的長途列車多，又日夜行車，大量列車在線運行，想統一修改車載設備的數據庫是很難的。
CTCS-2級采取由地面應答器提供一個全制動距離范圍內的線路數據，包括每一個軌道區段的坡道、曲線、長度等。由于ZPW-2000A型無絕緣軌道電路只有18個 信息量，軌道電路只能提供列車運行前方有若干個軌道區段空閑數來作為移動授權憑證，通過和區段長度數據的計算求得若干個空閑軌道區段總長度，列車到第一個 空閑軌道區段始端的距離則由測速測距系統計算后求得，兩者相加就能求得目標距離。車載設備根據地面傳送來的移動許可、線路數據和列車性能計算列車運行速 度，若列車接近前方減速點時，即刻生成目標-距離一次制動模式曲線。
CTCS-3級車載設備則是通過無線通信獲得地面傳送來的移動許可和線路數據，車載信號設備根據列車性能計算列車運行速度。若列車接近前方減速點時，即刻生成目標-距離一次制動模式曲線。
3.與制動系統接口方式的選擇
列 控車載信號設備判斷列車超速，引發列車制動時，總會有一個車載信號設備與制動系統的接口。在接口方式上歷來有“得電制動”與“失電制動”之爭。例如，車載 信號設備與制動系統的接口是一個繼電器，繼電器常態是失磁落下狀態，需要時給電，使繼電器勵磁吸起，引發列車制動，這就稱為“得電制動”;如繼電器常態是 勵磁吸起狀態，需要時斷電，使繼電器失磁落下，引發列車制動，這就稱為“失電制動”。如車載信號設備與制動系統的接口采取其他方式，仍然會存在“得電制 動”與“失電制動”之意思，其道理是一樣的。
顯然，“失電制動”方式符合傳統的故障-安 全理念，任何斷線、斷電、斷信號等常見故障時都會導致“失電制動”，因為制動停車是安全取向。采取分級制動模式時，只有一條模式曲線，列車超速，所謂“撞 線”
時，會限時引發列車緊急制動。這種方式有點副作用，當遇到常見故障時，司機緊張，旅客受驚，系統的可用性受到影響。
相反，“得電制動”可用性強些，但不符合故障安全理念，信號專業人士不易接受。CTCS-0級由通用機車信號+列車運行監控裝置組成，就采取“得電制動”方式。
CTCS-2級和CTCS-3級列控系統的車載設備根據地面傳送來的移動許可和線路數據，車載信號設備根據列車性能計算列車運行速度。若列車接近前方減速點時，即刻生成目標-距離一次制動模式曲線。一次制動模式曲線除緊急制動模式曲線外，還可生成若干條常用制動模式曲線，例，0.7或0.8 全制動力的常用制動模式曲線。列車進站停車時采用0.7常用制動模式曲線，旅客舒適性更好。在高速列車時代，應盡量避免使用緊急制動，緊急制動雖確保了列車不會闖過安全點，但旅客難免易受驚或受傷。如圖1所示。
圖1目標—距離一次制動模式曲線
鐵路信號論文題目范文第6篇
信號聯鎖關系試驗的基本依據是信號聯鎖技術規范、技術條件和信號聯鎖圖表等，具體每條進路中檢查的聯鎖功能應符合這些規范、條件及連鎖圖表的要求。試驗過程中應對各項要求進行逐項試驗，核對其正確性。
1.進路號碼：按進路表給定的近路號碼，核對聯鎖進路號與所排進路的一致性。在進路表中，對通過進路等組合進路以接車進路號加發車進路號組合填寫，不單獨計入進路總數中。
在試驗組合進路時，特別要注意黃閃黃顯示或1/18號及以上大道岔進路，檢查是否存在與該進路平行或變通的條件而信號顯示不符合黃閃黃顯示要求的進路，如存在上述進路，則組合進路編號應與大號碼組合進路相區別，信號顯示和發碼條件也應按普通道岔進路處理。
2.進路變通：指在站場中存在著與基本進路平行或“八字”迂回條件時，通過變通方法而辦理的進路。辦理變通進路時需要按壓進路始終端之間相應的變通或調車信號按鈕。當站場中存在“小八字”或因運營要求禁止使用的迂回進路，在試驗中應檢查不能排出。如果在試驗中發現存在多條變通進路的情況，若確有需要，應對進路表進行補充完善，請設計單位簽認變通進路，并對每條變通進路進行試驗。
3.道岔位置不對信號不能開放：將所辦所有道岔逐組置于不符要求的位置并單鎖，試排該條進路，其信號應不能開放。
4.道岔無表示信號關閉：辦理進路并開放信號后，將與進路有關的所有道岔表示逐組斷開(可采用斷開室內道岔表示電路熔絲或斷路器的方法)，每次應能關閉信號。
5.區段占用不能開放信號：一是先模擬區段占用后辦理進路，此時進路應不能鎖閉(引導進路和調車進路的無岔區段除外)。二是短路列車進路內的任意軌道區段，列車信號機應立即關閉：短路調車進路內的道岔軌道區段時(有白燈保留電路的進路內方第一軌道區段除外)，調車信號機亦應立即關閉。試驗時，必須按上述兩種方法對進路內各區段逐個進行試驗。
6.調車信號白燈保留：調車信號開放后，車列由接近區段壓入信號機內方時，調車信號機的白燈必須保留在開放狀態(機走線和機務段出口處以及機待線上的調車信號機除外)，直到車列出清接近區段(接近區段留有車輛時，檢查車列出清進路內方第一個軌道區段)或退出進路內方所有區段時白燈方可關閉。
7.帶動道岔：設置帶動道岔的目的是為了提高運輸效率，在進路中帶動道岔用{ }標注。辦理某條進路時，按進路表規定所有帶動的道岔應被帶到規定位置;若帶動道岔未帶動到規定位置或被帶動的道岔失去表示時，不影響進路排列和信號開放，已開放的信號不應關閉。試驗時可將帶動道岔置于需要帶動的相反位置，進行排路試驗，確認帶動到規定位置;信號開放后，斷開帶動道岔表示，確認信號不關閉;單獨操縱帶動道岔，若該帶動道岔與進路中其他道岔不在同一區段時，應可以操縱。將帶動道岔置于需要帶動的相反位置并進行單獨鎖閉，進行排路試驗，確認道岔不能帶動，信號可以正常開放;信號開放后，去除帶動道岔的單鎖條件，確認道岔仍在原位置。
8.防護道岔：設置防護道岔的目的是為了確保進路安全，在進路表中防護道岔用中括號[ ]標注。辦理某條進路時，按進路表規定的所有防護道岔應被帶到規定位置，并被鎖閉在該位置，信號開放后將連續檢查防護道岔的位置，通常稱為“帶、查、鎖”。防護道岔因故不能被帶動到規定位置時(試驗時可將該道岔單鎖于不符要求的位置)，該進路應不能鎖閉;進路鎖閉后，操作防護道岔應不能轉換;信號開放后，如防護道岔失去表示，該信號應自動關閉。
9.信號開放后鎖閉道岔：辦理某條信號開放后，逐組單獨操縱與該進路有關的道岔(包括進路上的所有道岔、不在進路上但與該進路上某組同一區段的其他道岔、防護道岔等)，這些道岔均應處于鎖閉狀態。
10.敵對信號：同一咽喉中，向同一無岔區段的對向調車進路(特殊情況除外)、所有重疊的順向及對向列車或調車進路、信號機設在侵限絕緣處禁止同時開通的進路，進站外方制動距離內接車方向有超過6‰的下坡道，在接車線末端未設隔開設備時，下坡道方向的接車進路與對方咽喉的接車及調車進路、非同一到發線順向發車進路等均屬敵對進路。試驗時，先辦理某條進路后，再辦理所有與其有關的地對進路，敵對信號均應不能開放。
11.敵對照查：向某一股道辦理列車進路時，必須檢查該股道另一端未辦理列車及調車進路的條件;向某一股道辦理調車進路時,必須檢查該股道另一端未辦理列車進路的條件。如另一端已辦理有關進路，則所辦理進路不應鎖閉。
12.隨時關閉信號：在任何情況下，已開放的信號應能進行人工關閉。試驗方法：一是同時按壓總取消按鈕及進路始端按鈕，信號應能及時關閉;二是按壓總人工解鎖按鈕及進路始端按鈕，信號應能及時關閉;三是同時按壓總人工解鎖按鈕和進路上任一區段故障解鎖按鈕(緊急關閉信號)，信號應能及時關閉(實際使用中如已用前兩種方法關閉信號，嚴禁再同時按壓總人工解鎖按鈕和故障解鎖按鈕，否則 將使該區段立即解鎖)。(計算機聯鎖車站的操作方法以聯鎖廠家使用說明書為準)
緊急關閉信號后的解鎖方法：在6502電氣集中電路中采用緊急關閉信號的方法關閉信號后，應確認接近區段無車，或有車但已與死機聯系確認車已停妥，且進路空閑后，進行解鎖進路，當未接近鎖閉時可按總取消解鎖進路，當接近鎖閉時可按人工解鎖方法解鎖進路，當出現進路內方異常造成的非正常關閉信號需要解鎖進路，可按先辦理進路總取消再按區段故障解鎖方法進行操作。
注：在某些計算機聯鎖電路中對關閉后的進路解鎖方法有特殊的要求，如鐵科研系列的計算機聯鎖電路，在始端未解鎖時必須以人工延時方式解鎖始端，在始端解鎖而終端未解鎖時，必須按壓人工解鎖按鈕和進路終端按鈕方式經30s延時后解鎖進路終端(TR-9及ADX聯鎖的控制臺終端未解鎖時始端按鈕上加有方框標記，始端解鎖后轉為終端按鈕上加方框標記，始、終端均無方框標記說明始終端均已解鎖)，只有進路始、終端均不存在時，才能按壓事故解鎖按鈕和全段按鈕來解鎖進路。由于聯鎖電路制式的不同，相關解鎖方式以聯鎖廠家提供的使用說明書為準。不論何種制式的車站聯鎖，列車或車列進入進路內方后，其運行前方區段不論采用何種操作方法均應不得解鎖。 13.接近鎖閉：接近鎖閉的目的是當列車接近時由于某種原因造成信號關閉，為防止列車冒進時進路以解鎖帶來的危險而采用的防護措施。進站和正線出站信號的接近區段由設計單位根據線路運行速度和列車緊急制動距離來設置。側線出站信號受過岔速度限制，一般以股道作為接近鎖閉區段;調車進路的接近區段為信號機外方的第一區段;未設接近區段的調車進路一旦開放信號，即構成接近鎖閉。辦理進路開放信號后，一旦構成接近鎖閉，此時如關閉信號，進路必須按不同的延時解鎖要求才可解鎖。
檢查方法：辦理某條進路后，按上述要求在其接近區段任一處進行人工模擬占用該區段構成接近鎖閉，此時采用取消進路的方式，進路應不能解鎖;未設接近區段的調車進路，在信號開放后采用取消進路的方式，進路也應不能解鎖。
14.進路正常解鎖：采用模擬列車或車列走行條件進行三點檢查(占用本區段、出清前一區段、占用后一區段并出清本區段，進站內方第一區段等特殊情況除外)，進路自始端起，各區段在出清后延時3s，依次向終端解鎖。年度聯鎖關系檢查試驗時結合列車或車列走行進行試驗。
15.取消進路解鎖：辦理進路并鎖閉，但信號未開放，或信號已開放但未構成接近鎖閉時，采取按壓總取消按鈕和進路始終端按鈕的方式辦理取消進路手續(計算機聯鎖辦理取消進路的方式以各有關廠家提供的操作說明為準)，進路應能立即解鎖。
注：計算機聯鎖辦理取消進路的方式以各有關廠家提供的使用說明書為準。
16.人工延時解鎖：開放信號并人工模擬占用接近區段，采取按壓總人工解鎖按鈕和進路始端按鈕的方式取消進路，此時信號應立即關閉并按規定延時后解鎖。試驗時，按開放信號、人工短路接近區段(接近區段由多個區段組成時應分別短路)、辦理總人工解鎖的步驟，記錄自按壓進路始端按鈕和總人工解鎖按鈕起至進路上第一個區段解鎖止所用的時間，應符合各種進路解鎖的延時要求(普速車站進站、接車進路及正線出站信號機的延遲解鎖時間為3min，側線出站及調車信號機的延遲解鎖時間為30s，高速車站的延遲解鎖時間根據列車運行速度計規定分別適當增加)。
在接近區段出現瞬間紅光帶時，電氣集中電路在紅光帶消失后可按取消進路方式解鎖進路;對于計算機聯鎖來說，當列車進路的接近區段出現瞬間紅光帶時，考慮接近區段分路不良的影像，對接近鎖閉的解鎖方式采取了防護處理，即接近區段閃過紅光帶后，即使紅光帶消失也應按人工延時解鎖方式解鎖進路。
某些計算機連鎖設備在確認系軌道電路瞬間故障造成的閃紅光帶時，可通過二次辦理的方式來解鎖進路，即先按壓總取消和進路始端按鈕來取消進路始端，此時進路仍不能解鎖;補開信號后再辦理第二次取消方可將進路解鎖，這種方法是為提高作業效率設置的保留措施。
17.區段人工解鎖：在6502電氣集中電路中，列車或車列經過進路、辦理總取消或總人工解鎖手續后，如整條進路或部分區段未能解鎖時，在區段空閑條件下，應能辦理故障解鎖(當進站信號機內方設有無岔區段并在開放進站信號后，如該無岔區段故障使信號關閉后，將不能采取任何人工方式解鎖進路，必須辦理一次引導接車進路，待列車接入后才能進行區段故障解鎖)。試驗時，應分別試驗區段空閑和占用兩種情況，按壓總人工解鎖按鈕和該區段的故障解鎖按鈕，空閑時應能解鎖(列車或車列占用進路時，運行前方區段雖然空閑，但不論采用何種操作方法均應不得解鎖)，占用時應不能解鎖。
注：計算機聯鎖辦理區段人工解鎖的方式以聯鎖廠家提供的使用說明書為準。
18.重復開放信號：信號開放，在列車或車列尚未進入其防護的進路時，信號因故關閉后，在造成信號關閉的因素消除之后，再次按壓進路始端按鈕，信號機應能重復開放。
信號開放，列車、車列通過后整條進路未解鎖時應不得自動重復開放(辦理自動通過除外)。 19.局部控制：把集中控制的聯鎖道岔改為調車員現場操縱稱為局部控制道岔。未經信號樓值班員同意(操作方式為按下局部控制按鈕JA)時，現場調車員應不能局部控制道岔;一旦值班員將道岔控制權交給現場調車員，未經調車員同意(操作方式為拉出接受局部控制按鈕JSA)，值班員應不能收回道岔控制權;試驗時可分別在此兩種情況下，由現場或信號樓內操縱道岔，應不得轉換：調車信號的開放與否應由有關道岔的開通位置決定;其他連鎖關系按正常聯鎖電路試驗。
20.進路表示器：有多個發車方向的出站信號機，如給個方向均設有表示器，主體信號開放可不檢查表示器燈絲繼電器的前接點;對于雙線雙向自動閉塞區段如僅在開通反方向設有表示器時，若反方向進路表示器滅燈而主體信號顯示不變會造成顯示方向的錯誤，因此開放反方向的主體信號必須檢查該方向表示器燈絲繼電器的前接點。試驗時斷開進路表示器電源斷路器，檢查進路表示器與主體信號的聯鎖關系應符合要求。
21.調車中途返回解鎖：中途返回解鎖是指原牽出進路的部分或全部未解鎖，當車列經折返信號返回并出清原牽出進路(有些情況下需出清接近區段)，牽出進路的各區段應延時3s后解鎖;所有可作折返調車信號的信號點均應具有調車中途返回解鎖功能。試驗時，模擬車列運行，根據每個可作為折返信號的信號點，分兩種情況試驗：
(1)整條牽出進路未解鎖時應試驗一下四項內容：一是車列根據折返信號全部退出牽出進路時，整條牽出進路應能自動解鎖：二是原牽出進路存車，車列退出接近區段時，原牽出進路不應解鎖。試驗時可人工模擬調車占用接近區段和牽出進路后，去掉接近區段的占用條件，核對進路解鎖情況;三是原牽出進路無折返信號時，車列退出牽出進路，接近區段仍占用，牽出進路不應解鎖。試驗時可人工模擬調車占用接近區段和牽出進路后，去掉牽出進路占用條件，核對進路解鎖情況;四是出站兼調車信號機防護的進路不得按中途返回方式解鎖，即車列占用牽出進路并未出清接近區段(股道)時，牽出進路出現分路不良，即牽出進路上第一個區段紅光帶出現后又消失，隨后車列全部進入牽出進路(牽出進路無紅光帶)，此時整條牽出進路不應解鎖。試驗時，可人工模擬調車占用接近區段和牽出進路內方的第一區段且其余區段未占用時，先去掉牽出進路第一區段占用條件，后去掉接近區段占用條件，牽出進路不應解鎖。
(2)部分牽出進路未解鎖時：一是當車列駛入調車進路后，全部出清作為折返點的信號機內方各區段，此時原牽出進路以折返信號機為界分為兩段，折返信號機防護內方的牽出進路已解鎖，折返信號機防護外方的原牽出進路未解鎖，開放折返信號后模擬車列依次占用折返信號機內方區段并逐個退出原牽出進路未解鎖的各區段的條件，檢查車列確已根據開放的折返信號機駛入該信號機內方，且出清全部未解鎖的區段后，該部分區段應自動解鎖;二是牽出進路部分未解鎖的區段存車，車列退出該區段時不應解鎖。試驗時，可人工模擬調車占用折返信號機外方的區段，并辦理折返進路，模擬車列進入折返進路，同時保留原牽出進路區段的占用條件，核對進路解鎖情況;三是折返進路未占用，即使原牽出進路區段失去分路，該區段應不能解鎖。試驗時，可人工模擬調車占用至牽出進路的區段后，未辦理折返進路或辦理折返進路但未占用時，模擬原牽出進路逐個退出各區段的占用條件，核對進路解鎖情況。
注：原牽出進路出現“走過”現象時，折返后原未解鎖進路仍不允許解鎖。“走過”是指原牽出進路以折返信號機為界，若車列在原牽出進路走行時已出清了折返信號防護外方的某一個(或多個)道岔區段使得該區段已經解鎖，則再排列折返信號時，原牽出進路未解鎖區段與折返信號機之間存在著已經解鎖的軌道區段，在車列折返過程中將經過這些解鎖的區段，這在調車作業中是十分危險的，因此調車作業時應嚴格禁止“走過”現象。當出現“走過”現象時，即使車列按折返順序出清原牽出進路，原牽出進路上未解鎖的區段也不能按中途折返方式解鎖。
原牽出進路的中途折返信號機外方有多個軌道區段的站場進行折返試驗時，均需試驗外方每個軌道區段為折返起始點的解鎖情況。
22.自動閉塞離去區段占用：自動閉塞區段的出站信號能否開放或開放時顯示什么燈光，應檢查離去區段的條件。一離去占用時，有關出站信號應不能開放;出站信號開放后，一旦一離去出現紅光帶，出站信號應立即關閉(一離去區段設有通過信號機的特殊情況除外)。三顯示自動閉塞一離去區段空閑時出站信號顯示黃燈，
一、二離去區段空閑時出站信號顯示綠燈;四顯示自動閉塞區段一離去區段空閑時出站信號顯示黃燈，
一、二離去區段空閑時顯示綠黃燈，
一、
二、三離去區段空閑時顯示綠燈。有特殊運營要求或兩站場間距離較近時，離去條件由鄰站的站聯條件提供。
(1)當兩站間僅有一個閉塞分區未設通過信號機時，該閉塞分區作為一離去條件，鄰站的進站信號開放正線接車信號作為二離去空閑的條件，鄰站的下一列車(進路或出站)信號機開放正線信號作為三離去空閑條件。
(2)當兩站間設有兩個閉塞分區即區間含有一架通過信號機時，該通過信號機外方閉塞分區作為一離去條件，通過信號機防護內方閉塞分區作為二離去條件，鄰站進站信號開放正線接車信號作為三離去空閑條件;試驗時按相關設計文件進行。
23.半自動閉塞：試驗內容包括半自動閉塞設備電路和與車站連鎖結合電路的所有技術條件。以64D單線半自動閉塞為例，其實驗要求如下：
(1)接、發車站正常辦理及各種表示燈顯示，按設計技術要求進行試驗。
發車站按壓閉塞按鈕請求閉塞時發車表示燈亮黃燈，接車站接車表示燈亮黃燈;接車站按壓閉塞按鈕同意接車后，接車站接車表示燈亮綠燈，發車站發車表示燈亮綠燈;列車出站壓入進路內方最末軌道區段(該區段為半自動閉塞軌道區段)時，發車站發車表示燈亮紅燈，接車站接車表示燈亮紅燈;列車到達接車站接車進路內方第一區段(該區段為半自動閉塞軌道區段)時，接車站接、發車表示燈均亮紅燈;接車進路解鎖后，接車站按壓復原按鈕，接車站接車表示紅燈熄滅，發車站發車表示紅燈熄滅，閉塞機復原。某些計算機聯鎖以方向箭頭代替接、發車表示燈，箭頭向站內時表示接車，箭頭向站外時表示發車，箭頭的顏色含義是一致的。在試驗過程中，應同時注意電鈴或語音音響提示。
(2)未辦妥半自動閉塞，辦理發車進路時，信號不應開放。 (3)發車站半自動閉塞區段軌道電路故障，閉塞不能辦理。
(4)出站信號開放后，發車站軌道電路故障，出站信號應立即關閉，接車站接車表示燈和發車站發車表示燈亮紅燈;故障恢復時，閉塞應不能自動復原，需由發車站經人工辦理事故復原。
(5)發車站列車出發后，接車站半自動閉塞軌道電路故障，閉塞機應不能自動復原，需由接車站辦理事故復原。
(6)引導接車時，需由接車站采用事故復原方法辦理復原。 (7)發車站辦理取消時應先取消發車進路再辦理取消閉塞手續。
(8)辦理閉塞并在列車出發后，接車站在列車未到達是應不能辦理閉塞復原。 (9)辦理閉塞后，如未辦理發車進路，發車站可利用發車軌道區段進行調車。
24.自動站間閉塞：自動站閉塞的聯鎖試驗以計軸方式為例進行說明，其他方式的自動站間參照設計說明進行。
(1)自動站間閉塞首次辦理：兩站值班員確認區間空閑，同時(先后時差可在13s內)按下計軸復零按鈕，此時車站控制臺上計軸復原按鈕表示燈JFLD亮白燈，區間表示燈亮紅燈。兩站間按半自動閉塞方式發第一趟車后，區間占用表示燈滅燈，區間空閑表示燈點亮，兩站分別拉出閉塞切換按鈕(計軸設備在正常使用過程中，閉塞切換按鈕應在加鉛封狀態)，進入站間閉塞方式，此時車站控制臺上人工閉塞“U”燈滅，自動站間閉塞“L”燈亮，區間按自動站間閉塞方式行車。
(2)自動站間閉塞正常辦理
①發車站辦理發車：值班員辦理發車進路，發車站表示燈亮黃燈，此時接車站接車表示燈亮黃燈。
②同意發車：接車站自動同意接車，接車表示燈改亮綠燈，自動完成同意接車手續;發車站發車表示燈改亮綠燈，出站信號開放，自動完成請求閉塞辦理。
③列車出發：發車站列車出發壓入道岔區段，出站信號關閉，壓入半自動軌道區段，發車表示燈改亮紅燈，區間閉塞;同時接車站接車表示燈改亮紅燈，區間閉塞。
④列車在區間運行：發車站列車駛入區間，電鈴短時鳴響，區間占用燈亮紅燈，出清區間空閑燈亮白燈;接車站列車駛入區間，電鈴短時鳴響，區間占用燈亮紅燈，出清區間空閑燈亮白燈，列車駛入接近軌道區段，接近通知電鈴短時鳴響。 ⑤列車到達接車站：列車憑開放的進站信號，進入接車站進站信號機內方，進站信號機關閉，接車、發車表示燈亮紅燈。列車尾部駛入進站信號機內方，區間空閑燈亮白燈，接車、發車表示燈紅燈熄滅，閉塞自動復原，同時發車站區間空閑燈亮白燈，發車表示燈紅燈熄滅，閉塞自動復原。
(3)自動站間閉塞取消復原：發車站出站信號開放后，列車未出發前，發車站若需要取消閉塞，辦理取消發車進路，待發車進路解鎖后，站間閉塞隨之自動復原。
(4)由自動站間閉塞轉為半自動閉塞：相鄰兩站共同確認，未辦理閉塞，未排列發車進路，兩站同時破封按下閉塞切換按鈕，此時兩站人工閉塞表示燈亮黃燈，由自動站間閉塞轉為半自動閉塞，按半自動閉塞試驗方法進行試驗。
(5)事故復原
①車站出站信號開放后一度停電恢復：發車站發車表示燈亮紅燈，出站信號機自動關閉，發車站辦理取消發車進路，接車站在聽到電鈴短時鳴響后按壓事故按鈕復原，發車站待閉塞電鈴鳴響后，兩站閉塞復原。
②區間空閑，一站或兩站同時一度停電恢復：發車表示燈亮紅燈，經確認區間空閑，未排列發車進路，由接車站破鉛封按壓事故按鈕SGA，兩站閉塞復原。
③區間計軸設備故障后修復，需由半自動閉塞制恢復為為站間閉塞制運行：計軸設備修復后，區間正常通過一列車后，區間正常通過一列車后，區間軌道繼電器吸起，此時，兩站區間占用燈滅，區間空閑燈點亮，軸數顯示器顯示“0000”，兩站值班員同時拔出閉塞切換按鈕，控制臺上站間閉塞燈亮綠燈、人工閉塞燈黃燈滅燈，恢復站間閉塞行車。
(6)區間計軸設備故障轉為半自動閉塞：電鈴短時鳴響，確認區間空閑后，雙方破鉛封按下計軸復零按鈕(時差可在13s)使計軸設備復零。再由兩站值班員同時破鉛封按壓閉塞切換按鈕，此時自動閉塞表示燈滅燈，由任意站按電話閉塞法使用路票開行一趟列車。發車站必須開放調車信號機，列車出發后進路自動解鎖，列車完全到達接車站后，由接車站按壓復原按鈕FUA，人工閉塞表示燈亮黃燈，此時兩站閉塞復原，區間按半自動閉塞運行。
(7)計軸區間占用，接車、發車站均不能辦理閉塞開放信號：區間占用表示燈亮紅燈時，接車、發車站均不能辦理閉塞、出站信號不能開放。
(8)發車站開放出站信號，接車站不能向同一區間開放出站信號：當發車站辦理了發車進路且出站信號開放后，接車站再排列發車進路，出站信號應不能開放。
(9)未辦妥閉塞，辦理發車進路時，發車進路能鎖閉但信號不能開放：發車站排列發車發車進路后，發車站未收到同意發車信號時，發車進路能鎖閉但出站信號不能開放。
(10)發車站閉塞區段軌道電路故障，閉塞不能辦理：當閉塞區段軌道電路故障時，閉塞應不能辦理。
(11)發車站列車出發后，接車站閉塞軌道電路故障，閉塞不能自動復原，需由接車站辦理事故復原：在發車站列車出發后，接車站閉塞軌道電路故障時，在列車完全到達接車站，站間閉塞應不能自動復原，需由接車站辦理事故復原才能復原。
(12)接車站引導接車時，需由接車站采用事故復原辦法辦理復原：接車站引導接車時，在列車完全到達接車站，站間閉塞應不能自動復原，須由接車站采用事故復原方式才能復原。
25.引導信號：開放引導信號有引導進路鎖閉和引導總鎖閉兩種方式。
引導進路鎖閉方式主要適用于進路內軌道區段故障(故障區段上的道岔無需轉換時)或部分信號開放條件不滿足的情況(如需要顯示的燈泡斷絲、延續進路不能建立等)。按引導進路鎖閉方式開放信號時，先將進路上所有道岔操作到規定位置，再按壓引導信號按鈕，開放引導信號(計算機聯鎖車站操作方式以聯鎖廠家提供的使用說明書為準)，控制臺或顯示器上的信號復示器顯示一個紅色燈光和一個白色燈光。接車進路上的道岔(包括中岔)無表示或位置不符，進路鎖閉式引導信號應不能開放。
引導總鎖閉方式主要用于進路中道岔無表示或其他條件不滿足時開放引導信號。試驗時，按下引導總鎖閉按鈕，使本咽喉所有道岔處于鎖閉狀態后，再按壓引導信號按鈕，應可開放引導信號。
當進路中某軌道區段故障而進路引導方式開放引導信號后，如軌道電路故障恢復，應立即使該區段由區段鎖閉轉為進路鎖閉狀態，試驗時單操該區段的道岔應不能轉換。
進站(接車進路)信號機紅燈滅燈時，引導信號應不能開放。進路式鎖閉或引導總鎖閉方式開放引導信號，列車壓上進站(接車進路)內方第一軌道區段時，引導信號應自動關閉。進站(接車進路)內方第一軌道區段故障，開放引導信號時，應長時間按壓引導信號按鈕至列車占用該軌道區段時止。計算機連鎖車站進站內方第一個區段故障時，鼠標點擊生效后顯示15s的倒計時，在此時間內重復點擊可保證引導信號不被關閉。
當進站(接車進路)信號正常開放后，進路內方出現紅光帶時，均可直接按壓引導按鈕開放引導信號，使進路鎖閉轉為引導進路鎖閉。繼電式電氣集中采用采用按壓總人解和進路始端按鈕的方式一次解鎖，有些計算機聯鎖把上述進路作為兩條進路儲存起來，解鎖時需辦理兩次解鎖操作，操作方式以聯鎖廠家提供的使用說明書為準。
26.機務段同意：機車由集中聯鎖區進入機務段時，必須得到機務段的同意才能開放有關調車信號。一旦機務段按壓同意按鈕(JTA)后，除機車進入自動取消同意外，機務段無權人工取消同意，此時信號樓控制臺的機務段同意表示燈點亮白燈。試驗方法為：機務段未按壓同意按鈕，檢查進入機務段的有關調車信號應不能開放;開通機務段的調車信號開放且機車未進入時，檢查機務段應不能取消同意;每次辦理“機務段同意”僅一次有效。
27.侵限絕緣: 在道岔區段設于警沖標內方的鋼軌絕緣除雙動道岔渡線的絕緣外，其安裝位置距警沖標不得少于3.5m，當不得已必須裝于警沖標內方小于3.5m處時，應按照侵入限界考慮。侵限絕緣的情況比較復雜，要根據站場平面進行仔細分析。
(1)當某一道岔區段與相鄰軌道區段的絕緣節到該道岔警沖標距離小于3.5m時，此絕緣節為侵限絕緣。如圖1中經235號道岔反位位置辦理進路時，必須檢查255DG區段的空閑條件。在聯鎖表中與進路相關的侵限絕緣在軌道區段欄內標注。
圖1
(2)某一道岔區段與相鄰道岔區段的絕緣節到該道岔警沖標距離小于3.5m，當相鄰區段的道岔開通本道岔區段或相鄰道岔失去位置表示時，該絕緣節為侵限絕緣;當道岔不開通本區段時，該絕緣節就不是侵限絕緣，即根據相鄰道岔位置條件來決定，稱為條件侵限絕緣。在進路表中條件侵限絕緣在軌道區段檢查欄內附加道岔位置條件標注。在圖2中，經過36/38號道岔反位進路的軌道區段欄內填寫<22/24>22DG，表示22/24號道岔在定位時需檢查22DG的空閑條件，反之22/24號道岔在反位時就不需要檢查22DG的空閑。
圖2
(3)交叉渡線中間兩道岔定位的岔心位置設置的絕緣一般為侵限絕緣(如圖3所示)。當該侵限絕緣處設有單置調車信號機時，經道岔定位排列向該調車信號機為終端(圖中D15)的調車信號時，與經交叉渡線(圖中15/17)反位的進路按敵對進路處理，此時不再單獨檢查侵限絕緣條件;而經另一渡線道岔(圖中11/13)反位的進路對絕緣節相鄰區段按侵限進行檢查。
圖3 (4)當道岔區段的相鄰區段軌道電路雖然處于條件侵限狀態，但該區段是道岔區段，且該相鄰道岔在排列進路中是作為防護道岔處理的，若防護道岔帶動并鎖閉在規定位置，則該侵限絕緣就不成立，因此在排列進路過程中以檢查防護道岔位置為主，該侵限絕緣節在進路中不需要檢查，可以視為假侵限(見圖4)。
圖4
試驗方法：在辦理經某一區段的進路前，將該區段侵限絕緣處相鄰區段人為短路，此時辦理該條進路應不能鎖閉，或辦理進路并開放信號后，將侵限絕緣處相鄰軌道區段人為短路，此時防護該進路的信號應及時關閉。
28.6‰下坡道：進站信號機外方制動距離內有大于6‰的下坡道時，所有能辦理接車的股道必須設有延續進路。
(1)正常排列延續進路：延續進路的始端為同方向出站信號機，終端為安全線上的車檔、牽出線或專用線入口處的調車信號機、進出站口的進站信號機或站界標等。辦理方式為順序按壓接車進路始、終端按鈕和延續進路終端按鈕。
(2)延續進路未建立進站信號不能開放：延續進路建立是指道岔位置正確、進路空閑、沒有建立敵對進路。、道岔和延續進路已經鎖好等，即延續進路上這些條件完全具備后，方可開放進站信號(引導信號除外);試驗時，應對上述條件逐項缺失試驗，檢查進站信號應不能開放。
(3)信號開放后延續進路上道岔鎖閉：有延續進路的進站信號開放后(不含引導信號)，延續進路上的道岔應處于鎖閉狀態;試驗時可單操有關道岔進行檢查。
(4)道岔位置不對延續進路不能排列：指延續進路上的有關道岔位置不符規定要求或無表示時，延續進路不能建立;試驗時可人為將道岔置于不符要求的位置并單鎖或斷開道岔表示，檢查延續進路能否鎖閉。
(5)延續進路區段占用進路不能排列：指延續進路上的有關區段被占用時，延續進路不能建立;可人為分路延續進路上的有關區段，檢查延續進路能否鎖閉。延續進路鎖閉后，可不始終檢查延續進路上的軌道區段空閑。
(6)延續進路敵對信號：與延續進路重疊的對向接車和調車信號、順向重疊的調車信號等均屬延續進路的敵對信號。試驗時，在開放敵對信號后，檢查延續進路應不能建立;在辦理延續進路并鎖閉后，檢查敵對信號應不能開放。
(7)接車進路未鎖閉延續進路不鎖閉：此要求主要是為了減少對延續進路一端作業效率的影響;試驗排列接車進路后進路未鎖閉時，檢查延續進路應不鎖閉。
(8)正常接車延續進路3min解鎖：在正常接車情況下，須在列車占用股道3min后，才準許延續進路自動解鎖;當列車占用延續進路后，延續進路不得解鎖。
(9)取消解鎖及人工解鎖：解鎖順序應為接車進路先解鎖，延續進路才能解鎖：在接車進路未解鎖時，延續進路應不得解鎖(包括故障解鎖)。試驗方法：模擬列車占用接近區段，辦理接車進路人工解鎖，在3min延時解鎖時間內辦理延續進路取消、人工解鎖及故障解鎖手續，檢查延續進路應不能解鎖。
(10)延續進路不限時解鎖：在列車頭部進入股道3min且接車進路最末道岔區段解鎖后，因故障導致延續進路不能正常解鎖時，可采用按壓坡道解鎖按鈕的方法使延續進路立即解鎖。
(11)辦理延續進路的出發信號：指延續進路轉為發車進路后，出站信號應能開放?？赡苡袃煞N情況：一是接車進路未解鎖;二是接車進路已解鎖，但延續進路還未解鎖。在此兩種情況下，先辦理閉塞條件，之后只要單獨按壓延續進路的始端列車按鈕，延續進路將轉為正常發車進路，出站信號應能開放。
29.到發線出岔：到發線出岔電路又稱中岔電路，在股道中間的道岔稱為中岔，中岔的技術條件既要滿足調車作業的方便，同時又要保證接、發列車的安全。
(1)正常開放信號：包括中岔所在股道辦理所有接、發車進路時，在具備開放條件時信號應能正常開放。
(2)帶動中岔：辦理中岔所在的股道接、發車進路時，有關中岔應能被自動帶到規定位置。試驗時，將有關中岔先置于不符要求的位置，再辦理接、發車進路，檢查有關中岔應被帶到規定位置。
(3)鎖閉中岔：辦理中岔所有的股道接、發列車進路時(包括進路式引導信號)，有關中岔應被鎖閉在規定位置，方可開放信號。信號開放后，單操有關中岔，應不能動作。
(4)中岔位置不正確不能開放信號：如中岔因故不能被帶到規定位置或無表示時有關接、發列車(包括進路式引導)信號應不能開放。試驗時，可將中岔單鎖在不符要求的位置或人工切斷中岔表示，檢查有關信號應不能開放。
(5)中岔部分的敵對信號：當防護中岔的調車信號機開放時，通過該到發線的接車進路不得建立，但發車進路可以建立。
(6)取消和人工解鎖 接車進路：辦理接車進路取消解鎖和人工解鎖時，中岔區段應在咽喉區接車進路解鎖后自動解鎖;咽喉區最后一個道岔區段未解鎖時，中岔不允許解鎖。試驗時，接車進路辦理人工解鎖，在進站信號關閉但接車進路未解鎖的延時時間內，單操中岔應不能動作。
發車進路：取消發車進路時，中岔與發車進路同時解鎖。辦理發車進路人工解鎖在出站信號關閉但發車進路未解鎖的延時時間內，單操中岔應不能動作。
(7)股道不留車發車正常解鎖：分別試驗岔前、中岔及岔后區段被列車占用并辦理發車進路，在列車占用咽喉區第一個道岔區段并全部出清股道后，才準許中岔解鎖;模擬發車，人工確認。
(8)股道留車發車正常解鎖：發車時如股道留有車輛，需在咽喉區第一個道岔區段解鎖后，才準許中岔解鎖(如中岔區段留車，則轉為對中岔進行區段鎖閉)。試驗時模擬發車，分別在岔前、中岔及岔后區段留車及第一個區段解鎖前、后，檢查中岔是否解鎖。
(9)接車未占用中岔解鎖：接車時，如列車未占用中岔區段，在咽喉區最后一個道岔區段正常解鎖后，經延時3min后中岔自動解鎖。
(10)接車壓留中岔解鎖：接車時如列車停留在中岔區段，咽喉區道岔區段正常解鎖后，中岔區段不應解鎖。試驗時，采用人工模擬列車運行并停留在中岔區段，單操道岔應不能動作。
(11)接車出清中岔解鎖：列車占用并按順序出清中岔區段后，該區段應能按三點檢查方法正常解鎖;列車停留在中岔區段，在間隔一段時間后再出清，停留車列如沿原接車方向發車或調車，出清中岔區段后應自動解鎖，如停留車列向原接車相反方向發車或調車，在出清中岔區段后，應辦理故障解鎖手續使中岔區段解鎖;試驗時模擬列車運行來確認解鎖時機。計算機聯鎖車站的中岔經3min延時并出清區段后自動解鎖。
(12)停電恢復故障解鎖：當發生停電恢復時，6502電氣集中車站在先解鎖中岔股道兩端的咽喉區道岔區段后，方可采用故障解鎖方式解鎖中岔。在停電恢復試驗時，在咽喉區道岔未解鎖時以區段故障解鎖方式(按壓中岔所在咽喉的總人工解鎖按鈕和中岔區段故障按鈕)，確認中岔應不能解鎖;在咽喉區道岔解鎖后，以區段故障解鎖方式解鎖中岔，使SJ和FSJ吸起，這時除該區段白光帶應消失外，還需試操縱中岔應能轉換，以確認SJ和FSJ卻已吸起。(計算機聯鎖車站的解鎖方式以聯鎖廠家提供的使用說明書為準)
注：其他設在含有通過進路的正線股道的中岔電路或多中岔電路，需要根據具體運營條件和設計說明提出相應的試驗項目進行針對性試驗。
30.非進路調車：非進路調車作業是為了滿足推送線向調車區固定進路反復取送車輛而設計的調車作業方式。
(1)信號開放：指推送線上辦理非進路調車并在條件滿足后，不論是正向還是反向信號機均應自動處于開放狀態。
(2)帶動道岔：按壓非進路調車按鈕后，與推送線有關的道岔均應被自動帶到規定位置。試驗時，預先將道岔置于相反位置，按壓非進路調車按鈕，檢查確認道岔均已被自動帶到規定位置。 (3)鎖閉道岔：非進路調車信號開放后，與該推送線有關的道岔應全部被鎖閉。試驗時，可在開放非進路調車信號后，單獨操縱與該推送線有關的道岔，應不能轉換。
(4)道岔位置不正確不能開放信號：辦理非進路調車時，如該推送線上的道岔無表示或表示位置不符合規定要求，所有有關信號不能開放。試驗時，可將與該推送線有關的道岔逐組單鎖在與進路要求不符的位置，辦理非進路調車，信號應均不能開放。
(5)道岔區段占用不能開放信號：與推送線有關的任何一個區段如被占用，辦理非進路調車時信號應均不能開放。試驗時，人工分路與推送線有關的每個道岔區段，檢查所有信號應均不能開放。
(6)敵對信號：指與非進路調車相敵對的信號。試驗時，先開放敵對信號后，有關非進路調車應不能辦理，或先辦理非進路調車后，有關敵對進路應不能辦理。
(7)正常調車不關閉信號：指辦理非進路調車后推送線上的調車信號不隨正常調車而關閉，試驗時，在辦理了非進路調車后的推送線上人工模擬調車，檢查有關調車信號應不關閉。
(8)取消進路經30s延時解鎖：辦理了取消非進路調車手續后，推送線上所有調車信號應及時關閉，但有關道岔處于進路鎖閉狀態，需經延時30s后自動解鎖。試驗時，在辦理取消進路的延時解鎖時間內(非進路表示燈閃光)，操縱道岔不應轉換。
(9)區段占用不能解鎖：辦理取消非進路調車手續后，需推送線上所有道岔區段均處于空閑狀態(無岔區段或前后有調車信號機防護的道岔區段除外)，非進路調車進路經30s后才能解鎖(有車占用道岔區段此時轉為區段鎖閉)。試驗時，逐個區段進行人工分路，辦理取消非進路調車，檢查非進路調車進路是否能解鎖。
(10)區段故障人工解鎖：辦理非進路調車后，當發生該推送線上有關區段故障時，拉出非進路調車按鈕，然后按壓非進路調車故障復原按鈕后，應能使非進路調車設備復原。
(11)侵限界絕緣檢查：非進路調車的侵限界絕緣檢查與前述檢查試驗方法相同。
31.防止迎面解鎖：在列車運行前方的道岔區段提前錯誤解鎖，稱為列車迎面錯誤解鎖。試驗時模擬列車或車列按正常方式運行，從壓入信號機內方第一個區段起，對前方未占用區段進行故障解鎖，這些區段應不能解鎖。
32.全站軌道停電恢復：辦理進路后，如發生全站軌道電路供電電源停電再恢復時，應防止進路中軌道繼電器的上電勵磁順序與列車出清順序相一致而造成提前錯誤解鎖。試驗時，將能排列的所有調車或列車進路排好，斷開軌道電源并恢復，此時進路不應錯誤解鎖。
33.道口自動通知及道口自動信號
(1)車站通知條件試驗：主要檢查與站內連鎖相關聯的條件。一般來說，站內道口及鄰近車站的區間道口的通知條件包括：按速度計算列車或調車接近相應的區段時，向道口發出接近通知條件;列車越過道口占用相應的區段給出道口復原條件，具體情況應按設計提供的技術說明進行。
(2)道口通知報警距離核對：道口通知報警距離必須滿足道口有關技術條件規定。試驗時，核對設計距離及現場實際測量距離均符合按線路允許最高速度和道口有關技術條件的計算結果。
(3)道口聲光報警設備定位顯示允許道路方向車輛通過信號：無列車接近時，設于道口道路方向的信號機顯示月白燈，音響器不發聲。
(4)列車接近時自動點亮道路方向信號機紅燈：當列車接近道口、到達接近報警點時，自動向道口方向顯示禁止車輛通行的信號，即道口信號機兩個紅燈交替閃光，紅色閃光信號的閃光頻率為50~70次/分，亮滅比為1:1。
(5)列車接近時道口音響器自動報警：當列車到達接近報警點時，設于道口兩側道路方向的音響器自動報警，音響頻率為1.5~2.0Hz，間歇比為1:1。
(6)當列車通過道口并出清到達點后停止報警：列車出清到達點后，道口信號機紅色閃光燈光自動熄滅，轉為點亮月白色燈光，音響器停止報警。
(7)人工短路軌面防護該閉塞分區的通過信號機顯示禁止燈光：為確保列車運行安全，在自動閉塞區段有些道口設有人工短路軌面的短路裝置，其目的是當道口因故無法關閉或停留在道口上的車輛故障時，可通過人工操作短路裝置來短路軌道電路，是列車在運行前方信號機前停車，避免事故發生。