鐵路業務工作報告范文第1篇
列車由4輛編組和6輛編組組成, 為了使其適應新角色對其進行了重大改造, 全新的內飾提供了更高水平的舒適度。二等車的長椅被獨立座椅取代, 一等車為皮制座椅, 采用2+1布局。所有座位都提供電源插座, 無線網絡覆蓋整個列車。列車車窗全部更換, 并安裝了空調裝置。每列車上至少設有一間殘障乘客可順利出入的衛生間。
可持續性和節能是該翻新項目的重要特征, 車上所有材料均可回收。選用的新車載設備 (如LED照明) , 可減少能源損耗約9%。
鐵路業務工作報告范文第2篇
1 工程概況
某地進行鐵路電氣化的改造工程, 施工按照設計要求分批次進行改造, 由于該項工程需要以原有的線路以及設備為基礎進行改造, 因此, 在進行通信工程的過渡施工時需要借助通信信號并按照施工要求進行改造。
2 簡述過渡施工的過程
2.1 過渡施工前的準備工作
(1) 經調查, 已經投入使用的光電纜纖芯和音頻回線的狀況良好; (2) 成功完成引進市話電纜成端和配線的工作; (3) 將搬遷設備所需要的電源線等工具以及施工所需要的各項設備按照既定要求放置好; (4) 分別布放新通信機械室DDF架以及新通信機械室電化引入柜至新信號機械室DIMS設備同軸電纜和調監用電纜各一根; (5) 經培訓合格的技術人員以及施工用車安排就位, 技術人員對施工人員進行技術交底。
2.2 各項工作的過渡方案
2.2.1 解決Tmis業務過渡的有效方案
該項工程新置了一臺配以tims系統和網絡的設備至新設立的運轉室, 并請有關人員對該項設備進行調試運轉, 保證其正常進行工作。
2.2.2 解決行車電話過渡的有效方案
該項工程在新建立的機械室與原有的機械室之間安放了200P電纜并將位于新機械室的電纜成端安放在電化引入柜內, 為使行車電話專用通道通信正常, 技術人員在改造好的電化引入柜內安置了20P局用電纜, 并將其接入位于新設立的運轉室內的20P分線箱內。
2.2.3 解決無線列調過渡的有效方案
計劃引入已完成開通的無線列調設備, 將其總機設立在新運轉室內, 技術方面仍由廠家負責提供支持。該項設備的直流電源以及交流電源分別由安放在無線列調機柜內的逆變器以及通信機械室進行電源的輸送工作。
2.2.4 解決集中機過渡的有效方案
為保證新置的集中機運轉正常, 項目負責人引進了已由廠方調試好的集中機并將其安放到新建的運轉室內進行開通。交流電源仍然由通信機械室提供, 直流電源則由新建的電源柜進行輸送。
2.2.5 解決N EC設備移設的有效方案
在既定的時間內, 技術人員完成了將兩條過渡光纜的纖芯對接完好并將兩端的尾纖溶解好的工作, 使原有的機房與新設的機械室建立網絡對接, 該項操作可以在不影響設備運轉的情況下將原有的業務傳輸到新建的通信網絡內。在完成對接操作后要盡快將NEC設備進行安裝開通。
2.2.6 解決既有接入網過渡的有效方案
在進行過渡光纜的纖芯對接工作前, 技術人員將新傳輸設備所需的數據以及用戶的跳線都提前做好, 完成對接操作后, 新設備進入正常運行的軌道。
2.2.7 解決行調、貨調、站間行車電話、會議電話過渡的有效方案
為保證各業務在割接光纜時不受影響, 技術人員提前幾天采取復接的方法對行調、貨調、站間行車電話、會議電話等的電纜進行割接操作。
2.3 過渡工作
(1) 引入市話電纜, 將其埋設在新舊機械室之間開挖的電纜溝內, 該項工程將HYA23200×2×0.5、HEYFL23-17×4×0.9電纜分別埋入開挖好的電纜溝內并集結成端; (2) 將20根集中機的電源線接入新建的電源柜內使其成端, 其統一型號為ZR-BV10 mm2; (3) 分別埋設無線列調總機和集中機的地線, 地線型號為ZR-BV16 mm2; (4) 對光纜的尾纖部位進行熔接; (5) 技術人員從鐵塔處進行布放電纜工作, 將射頻電纜連接無線列調總機并使射頻電纜成端; (6) 將局用電纜埋至新運轉室內, 電纜規格為21×2×0.5; (7) 有關人員制作電纜成端并準備設備間跳線的工作; (8) 在運轉室內安裝20對分線箱并制作20對電纜的成端。
2.4 過渡設備的搬遷工作
待以上工作全部完成后, 需要對過渡設備進行搬遷工作, 具體內如如下: (1) 將原有運轉室內的自動電話搬遷到新建的運轉室內; (2) 將原有的集中機柜放入新置的集中機后安放在新建的機房內; (3) 對原來裝有20門集中機的機柜進行跳線操作; (4) 將原有設備以及原有設備上安置的天線和饋線拆除, 將其搬遷并安裝在新建的機房內; (5) 使設備試運轉, 待其進入正軌后方可拆除跳線。
2.5 通信過渡施工中應采取的應急預案
為防止在通信過渡施工中出現通信中斷的問題而使該地的業務大受影響, 上級人員應當針對各個設備做出相應的應急預案。
2.5.1 NEC設備所涉及業務的過渡工作以及應當采取的應急預案
在保證NEC設備涉及的業務不受影響的前提下再對NEC設備進行倒接的工作。首先, 由鐵路公網的工作人員聯系與該地有業務往來的網絡管理員, 在其的協助下先完成對未倒接的NEC設備進行數據配置以及硬件物理位置的倒接工作, 以便保證各項業務的正常運作。之后可進行NEC設備的倒接工作, 待其順利完工后可將2M業務連接到該項設備上, 使其進行正常的通信運轉。該項設備在完成NEC設備的倒接工作后未能順利啟動致使其下下掛的18部專用網絡電話受限制, 只能先使用接入網設備進行話音業務。技術人員將18部專用網絡電話號碼暫時更換作為過渡, 待設備運轉正常之后再使用之前的號碼。
2.5.2 接入網設備的過渡工作以及應當采取的應急方案
另配備一套接入網設備以及SBS155/622H傳輸設備, 將原有數據以及下發到支路的業務都按照既有的數據進行配置, 完成后再進行線路的割接工作。該項操作需要保證過渡期間內18部專用網絡電話的通信正常。
2.5.3 會議電話機設備的過渡工作以及應當采取的應急方案
由于會議電話機沒有過渡設備, 因此, 所謂的會議電話機設備的過渡工作只是將原有的會議電話機設備進行拆除, 在搬遷到新建的機房內后對其進行安裝, 在此期間內, 會議電話機的通信是處于中斷的狀態的。電纜割接工作仍然采用復接的方式進行。
3 結語
如何順利的完成通信過渡工程是鐵路通信工程施工中的難點問題。在施工前不僅要對該地涉及的業務和線路進行調查了解, 還要安排技術人員對過渡設備進行調試運行和數據配置。在施工的過程中還要注意各項設備的運轉狀況, 明確各個設備所需的線路類型以及回線等的運用情況。施工中要配備足夠的專業人員, 確保各個節點都有專人進行操作指揮、測試運行, 重要線路部位還要配備應急搶險人員。
摘要：中國鐵路在進行非電氣化轉型為電氣化的改造工程時, 面臨的首要問題就是解決替換新舊線路以及設備時造成鐵路通信中斷的問題?；诖? 文章以某地施工過渡技術為例, 詳細介紹了通信過渡施工中有效的實施方案。
關鍵詞：通信,過渡工程,實施方案
參考文獻
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鐵路業務工作報告范文第3篇
2012年關于鐵路運輸企業虧損近千億元的報道，受到社會的廣泛關注；關于鐵道部債務分為公益性債務和經營性債務的報道，引起社會上對公益性的討論。究竟公益性業務是什么；具體范圍如何衡量；在公益性企業中又如何對公益性業務進行成本核算；這些問題的解決不管在理論上，還是實踐應用上都具有非常重要的研究意義。因而，理清公益性和經營性業務之間的界限，并針對公益性企業中的公益性業務設計成本核算框架，成為本篇研究的核心內容。
二、鐵路運輸企業運輸成本構成
鐵道部（現為中國鐵路總公司）負責管理全國的鐵路，對國家鐵路實行高度集中、統一指揮的運輸管理體制，實行部、局、站（段）三級管理，下設18個鐵路局級單位（16個鐵路局，2個鐵路集團公司），每個鐵路局（鐵路集團公司）下設車站（機務段）或地方合資鐵路公司。鐵路局的設立屬于區域性管理體制，每個鐵路局僅負責特定地區。各鐵路局基礎組織的職責如表1。
資料來源：中國鐵道部
鐵路運輸的產品是為旅客和貨物提供的位移服務，提供服務會耗費資源，從而形成鐵路運輸成本。目前鐵路運輸企業以鐵道部公布的《鐵路運輸企業成本費用管理核算規程（2005）》為依據進行成本核算。該規程規定，鐵路運輸成本主要包括鐵路運輸過程中發生的各種耗費，按財務制度的要求可以劃分為主營業務成本、管理費用、財務費用和營業外支出；按要素分為工資、材料、燃料、電力、折舊、外購勞務和其他，具體的科目設置情況如表2。
三、鐵路運輸企業運輸成本核算現狀
（一）成本歸集與分攤模式
根據現行的運輸成本構成內容和科目設置，可以發現鐵路企業在核算主營業務成本時，在要素成本法的基礎上將費用歸集到各部門，然后根據工作量將各部門的費用分攤到客運、貨運、行包、基礎設施和其他五類運輸上。
(1）直接生產費用的核算。鐵路運輸企業在核算直接生產費用時，將其按照運輸、機務、車輛、工務、電務通信、供水供電等部門劃分。第一，運輸部門負責組織運輸和服務，包括車站、車務段和客運。這里的成本主要包括車站旅客服務、車站的運轉、旅客列車服務等，可以按車次歸集到各個成本對象上。第二，機務和車輛部門主要負責機車、車輛等移動設備的管理和維護，包括機務段和車輛段。機務段就是火車頭，主要完成機車的牽引業務；車輛段負責車廂車體的管理，主要是維修服務。這里的成本主要包括機車、車輛的油電、維護修理費用。第三，基礎設施維護，主要是工務、電務、通信和供電。工務主要是負責線路、橋梁、隧道、路基和鋼軌的維護等；電務主要負責電氣信號設備的維護等；供電主要負責牽引供電、生產供電等。這類成本的特點是基礎設施的位置相對固定，可以按區間、編組站進行核算。
(2）工資及附加費、固定資產折舊和大修支出的核算。工資及附加費一般按部門如機務部、工務部、車輛管理部等進行核算；固定資產折舊按資產類別進行核算，如機車車輛的折舊按車型進行核算，基礎設施按區間進行折舊核算，大修支出按項目管理的方式核算，成本歸集方式與資產歸集方式。
(3）間接生產費的核算。主要核算路局機關和站段的支出，主要包括兩級機關發生的煤水電、短途運輸、勞動保護、房建、維修以及行車公寓等。
（二）現有成本核算體系不足
(1）無法得到運輸產品的成本?，F行的成本核算方法能夠通過成本歸集得到客運、貨運、行包、基礎設施和其他五類運輸服務的總體成本狀況和單位成本水平，但不能直接獲得各類別下所屬的不同運輸產品的成本，即成本核算時不能做到區分運輸產品類別。比如客運中的學生運輸，雖然可以根據客運成本和學生運輸的周轉量計算出學生運輸的成本，但是由于鐵路企業實行區域管理，并以聯勞協作的方式組織生產，因而在成本計算過程中要涉及多個企業間的數據交換，且大量的共同成本要按各鐵路局自行測算的比例在不同成本核算對象間進行分攤，從而造成學生運輸的成本計算做不到準確、真實。
在確定成本核算對象方面，沒有考慮公益性線路和經營性線路、公益性產品和經營性產品的區別，因而根據現行的成本核算體系，不能得到公益性業務的成本狀況。如果在確定成本核算對象方面，將公益性與經營性的差異融入其中，就可以在科目設置時加入公益性和經營性的元素，從而歸集出公益性業務的成本。
(2）成本歸集方式不統一。在主營業務成本核算和歸集時，各個站段的成本歸集方式因其所處的生產特點不同而不同，有的是歸集到車次上，有的是歸集到車型機型上，有的是歸集到區間、編組站。成本核算歸集方式不統一，且存在大量的費用按照工作量進行分攤，導致成本核算估計成分大，核算不夠準確。
(3）分攤依據不準確。在成本分攤依據方面，數據資料不夠詳實，分攤比例不統一，而且鐵路企業實行的是粗放式的混合成本核算方法，各部門混合編制成本費用科目，還有大量的共同成本要按相應的規則進行成本分攤，但是由于各鐵路局計算方法不同、分攤比例不同，人為分攤成本項目過多，造成核算不夠精確。
四、作業成本法在公益性運輸成本核算中的應用
鐵路運輸企業作為具有公益性和經營性的企業，應當提供社會所需的公益性業務的成本信息。但是，目前的核算體系無法達到這樣的要求，為此需要對現行的鐵路運輸企業成本核算體系進行改進，使得公益性業務的成本核算的訴求得到滿足?；阼F路運輸企業的間接成本比重高的特點，本文認為采用作業成本法進行改進，在運輸環節劃分各個不同的作業中心，首先將成本歸集到車，進而歸集到各產品，以達到準確核算不同產品成本的目的。
（一）作業劃分、成本動因與成本庫分析
根據鐵路運輸企業的特點，分為客運和貨運。本文僅討論客運，從表3可以看出，旅客運輸過程分為旅客上下車作業和運行途中作業，旅客上下車作業又可以細分為車站旅客發送到站作業和取送車調車作業；運行途中作業又可以細分為旅客服務作業、機車牽引作業、車輛運行作業、軌道線路作業和電務及供電作業。
在客運作業中以發送人數、列車公里、列車小時、總重噸公里、客運調車小時五項作為成本動因。其中，車站旅客發送到站作業的成本動因是人數，10個旅客和1000個旅客所消耗的資源是不同的，所以成本動因是發送人數；車輛運行作業中的人員工資、調度、檢修等支出，機車牽引作業中的其他機務成本，旅客服務作業和電務及供電作業的資源消耗與列車走行距離有關，因此成本動因是列車公里；機車牽引作業中的機車折舊與車輛運行作業中的客車折舊支出的資源消耗與列車的運行時間有關，因此成本動因是列車小時；機車牽引作業中的燃料電力支出、軌道線路作業的資源消耗與其完成的工作量相關，因此成本動因是總重噸公里。取送車調車作業的資源消耗與客車出入庫調車時間有關此成本動因是客運調車小時。表4是客運作業過程按成本動因合并歸集以后的作業分布情況。
各成本動因的具體解釋如下：（1）發送人數。指一列火車在一次運行中發送的總人數。發送人數=∑（鐵路客運沿線各站發送旅客數）；（2）列車公里。列車公里是指鐵路客運列車在成本計算區間內的走行公里之和。列車公里=鐵路客運列車運行區間里程；（3）列車小時。列車小時指為完成鐵路旅客運輸任務所用的時間，即列車的運行時間；（4）總重噸公里?？傊貒嵐?人公里×平均每人加行包重量+列車公里×每列車重量；（5）客運調車小時?？瓦\調車小時主要是指客車出入庫調車時間，大型客運站應分別統計、計算客車出入庫調車時間。
（二）成本歸集過程分析
根據作業成本法，將各成本庫中的耗費支出先歸集到各個作業上，然后對照各項成本動因，計算出各作業的單位成本，最后根據作業量計算出運輸成本。計算公式如下：點到點運輸成本=作業量1×單位成本1+作業量2×單位成本2+…+作業量n×單位成本n。以旅客運輸中的學生運輸為例，具體探討如何將各作業的成本歸集到學生運輸這一運輸產品上。假如甲車站只有客運服務，某個月內發行車數為A，不考慮車型機型之間的差異。在這些條件下，有一列客車T1從甲地開到乙地，車上載有學生和普通旅客。
(1）按照旅客發到人數歸集成本：單位車站旅客發送到站作業的成本=此月車站旅客發送到站作業的總成本/此月客運沿線各站發送旅客總數。按照T1列車的學生人數，可以計算T1車上學生所耗費的車站旅客發送到站作業的成本。
(2）按照客運調車小時歸集成本：單位取送車調車作業的成本=此月取送車調車作業的總成本/此月客運調車小時總數。根據T1的客運調車小時，可以計算T1的取送車調車作業的成本，然后再根據T1列車的學生人數，計算出T1車上學生所耗費的取送車調車作業的成本。
(3）按照列車公里歸集成本：單位旅客服務作業的成本=此月旅客服務作業的總成本/此月列車公里總數。根據T1的列車公里數，可以計算T1的旅客服務作業的成本，然后再根據T1列車的學生人數，計算出T1車上學生所耗費的旅客服務作業的成本。T1車上學生所耗費的車輛運行作業中的人員工資、調度、檢修等支出，電務及供電作業的成本，機車牽引作業中的其他機務成本計算方法同上。
(4）按照列車小時歸集成本。至于機車牽引作業中的客運機車折舊而言：單位作業的成本=此月機車牽引作業中的客運機車折舊總額/此月列車小時總數。根據T1的列車小時數，可以計算T1所承擔的機車牽引作業中的客運機車折舊數，然后再根據T1列車的學生人數，計算出T1車上學生所耗費的機車牽引作業中的客運機車折舊數。T1車上學生所耗費的車輛運行作業中的客車折舊數計算方法同上。
(5）按照總重噸公里歸集成本。機車牽引作業中的燃料電力支出而言：單位作業的成本=此月機車牽引作業中的燃料電力總支出/此月總重噸公里總數。根據T1的總重噸公里數，可以計算T1所承擔的機車牽引作業中的燃料電力支出，然后再根據T1列車的學生人數，計算出T1車上學生所耗費的機車牽引作業中的燃料電力支出。T1車上學生所耗費的軌道線路作業的成本計算方法同上。
綜上所述，將各作業中學生應承擔的成本數相加，再加上學生運輸的直接成本，便可以得到學生的運輸成本。在計算過程中，雖然存在因素簡化的情況，而且在現實生活中會有車型機型差異等因素的影響，從而會使得計算會復雜一些，但是這種計算的框架是值得借鑒的。具體的分配流程如圖1:
五、結論
本文雖然在公益性業務方面提出了衡量標準和成本核算體系框架，但對于公益性業務的定量度量指標體系的建設以及成本核算的具體流程和系統方法，未來需要進一步的深入研究。另外，針對我國鐵路運輸企業，存在一種公益性線路與公益性產品交織在一起的特殊情況，就是公益性線路承擔的公益性產品，在這種情況下，數據交換間的差錯，使得公益性與經營性的成本較難分劈，這方面的內容未來仍需進一步研究。
參考文獻
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[4]盧沁瑤:《基于作業成本法的合資鐵路運營成本及其相關研究》,西南交通大學2006年碩士學位論文。
鐵路業務工作報告范文第4篇
1 USSD技術
1.1 USSD業務概述
U S S D (U n s t r u c t u r e d Supplementary Service Data) , 是一種基于GSM/GSM-R網絡的交互式數據業務。它是在GSM/GSM-R的短消息系統技術基礎上推出的數據業務。
用戶用手機或其他終端編輯一些網絡已預先制定的數字或符號, 如*, #等, 再按send (撥號鍵) 向網絡發送一條指令, 網絡根據所發送的指令選擇用戶需要的服務提供給用戶。
GSM/GSM-R USSD是一種面向連接的業務, 傳輸速率為1 kb/s, 適用于實時、高可靠、頻繁傳送的低速數據傳送業務, 實現靈活的交互式業務模式。因此, 特別適合鐵路運輸生產中調度命令和車輛運行狀態等短數據的實時、可靠傳送。
1.2 USSD系統網絡結構
USSD中心 (USSDC) 以標準的移動應用部分 (MAP) 信令與公共陸地移動網 (PLMN) 連接, 支持非結構化補充業務數據相關的信令處理, 完成SS7信令接入與處理、USSD信令處理和調度, 并為USSD應用提供接入及處理功能 (見圖1) 。
USSDC通過SS7信令與歸屬位置寄存器 (HLR) , 移動交換中心 (MSC) 連接, 占用一個信令點。其中, 與HLR的連接主要用于向用戶提供歸屬網絡的USSD業務, 與本地MSC的連接用于向用戶提供拜訪網絡的USSD業務。
移動用戶可以通過不同的業務接入號碼來選擇使用歸屬網絡USSD服務或是拜訪網絡的USSD服務。歸屬網絡的業務碼范圍為70~79及100~149, 拜訪網絡的業務碼范圍為150~199。
U S S D C本身不能提供任何業務, 因此所有的業務必須由外部應用服務器來解決。對于USSDC連接的應用可以直接和應用服務器相連, 提供基于USSD技術的業務應用。
1.3 USSD業務信道占用情況
U S S D在非通話狀態下一直占用獨立專用控制信道 (SDCCH) , 傳輸速率約600 b/s;在通話狀態下, USSD使用快速隨路控制信道 (FACCH) , 傳輸速率約1 000 b/s。當移動臺在非通話態和通話態之間轉換時, USSD占用的信道也在SDCCH和FACCH之間隨之轉換。
1.4 數據承載業務比較
幾種數據承載業務比較見表1。
2 鐵路GSM-R網絡的USSD業務應用需求
GSM-R系統為鐵路數據業務應用提供了數字無線通信平臺。目前鐵路數據應用包括關鍵安全數據和非關鍵安全數據。安全數據采用電路數據方式, 其應用特點是要求占用專用數據鏈路、時延短、數據連續傳輸、在一定時間內不允許鏈路中斷, 但對于鏈路帶寬要求不高, 典型應用是列車控制信息、多機車同步操控信息的傳輸。由于GSM-R頻率資源有限, 非關鍵安全數據多采用GPRS方式承載, 這類數據包括調度命令信息、列車尾部安全防護裝置信息、列車無線車次號校核信息 (含列車啟動和停穩信息) 等鐵路行車業務信息。
2.1 鐵路行車業務信息分析
2.1.1 調度命令信息
調度命令信息包含調度命令、行車憑證、調車作業通知單、調車請求、列車進路預告等信息。調度員在列車調度臺上發送的調度命令信息包括調度命令、行車憑證、調車作業通知單;車站值班員在終端上發送的調度命令信息包括行車憑證、調車作業通知單;列車進路預告信息由CTC/TDCS自動生成;調車請求信息由司機按調車請求鍵發送。
在調度命令傳送過程中, 調度命令單包數據量不超過648 B, 最多不超過2包;調度命令自動確認和簽收單次數據量不超過48 B。
2.1.2 列尾安全防護裝置信息
列尾安全防護裝置信息包括CIR向列尾主機發送的人工風壓查詢和排風制動命令, 列尾主機向機車綜合通信平臺 (CIR) 發送的電池電量不足報警、列車管風壓低于設定值自動報警和定時發送風壓信息。
列尾數據的傳送屬于點對點的數據傳輸, 每次會話過程, 包括信息傳送和確認, 數據量不超過58 B, 具有傳輸數據量小、發送頻繁的特點。
2.1.3 車次號校核信息
車次號校核信息包括列車車次號、機車號、位置、運行速度、列車啟動和停穩等信息。車次號傳輸與列車停穩信息對鐵路運輸管理和行車安全具有重要的意義, 通過GPRS傳輸車次號和列車停穩信息時, GSM-R數字移動通信網應采用采用高優先級、延時小等參數設置, 來滿足全線數據傳輸實時、正確、可靠。
在車次號傳輸、列車停穩信息、測試幀數據傳送過程中, 單次傳輸數據量大約160 B。
2.2 利用USSD傳送鐵路行車業務信息
USSD具有面向連接、實時性好、交互性好等特點, 因此適合開展實時、高可靠、頻繁傳送的低速數據傳送業務。針對鐵路行車業務信息的傳送, USSD技術具有一定的適應性 (表2) 。
3 基于USSD業務實現調度命令傳送業務
3.1 系統結構
USSD系統由USSD信令網關、USSD處理服務器、USSD應用接口網關和管理終端組成 (見圖2) 。
其中, U S S D信令網關完成GSM-R網絡USSD的信令接入與協議轉換, 實現鏈路MTP層控制, 完成USSD信令信息的解析和合成;實現SCCP的路由控制和七號信令各層的定時器控制, 完成PCM 2M鏈路的HDLC編碼;USSD處理服務器負責系統內部USSD會話狀態控制, 同時根據系統設置, 對會話進行定時控制。USSD處理服務器完成MAP協議中USSD信令到應用接口網關間的接口轉換, 同時保持SCCP連接, 保持應用接口網關的網絡連接, 會話完成, 釋放連接;USSD應用接口網關完成應用服務器帳戶管理, 負責USSD系統和應用服務器間的交互。
3.2 業務實現流程
USSD承載調度命令信息的發送過程見圖3。
(1) 調度員、車站值班員編輯調度命令信息, 按下調度命令信息發送按鍵, CTC/TDCS發送調度命令信息給USSD系統。
(2) USSD系統接收到CTC/TDCS發送的調度命令信息后, 在本地存儲, 同時根據C I R (機車綜合無線通信設備) 的MSISDN號碼, 向HLR/VLR/MSC發起USSD業務請求。
(3) 由CIR當前所注冊的MSC向CIR發起USSD業務請求。
(4) USSD業務確認:CIR→所屬MSC→HLR/VLR/MSC→USSD系統。
(5) 建立會話:USSD系統→HLR/VLR/MSC→所屬MSC→CIR。
(6) 調度命令發送USSD系統→H L R/V L R/M S C→所屬M S C→CIR。
(7) 命令接收確認:CIR→所屬MSC→HLR/VLR/MSC→USSD系統, 最后一包數據接收確認后, USSD系統向CTC/TDCS發送調度命令接收確認。
(8) USSD會話結束與確認:USSD系統HLR/VLR/MSC所屬MSCCIR。
4 引入USSD業務對現網的影響
4.1 典型GSM-R業務模型
典型鐵路GSM-R (含列控) 業務模型見表3。
不同業務區域業務信道與控制信道配置見表4。
調度數據業務主要是CTC/TDCS與列車間的傳送, 按列車時速300 km/h、列車追蹤間隔3 min計算, 則列車最小間隔距離為15 km, 雙線鐵路一個區間基站覆蓋范圍內最多有兩列通過列車?？紤]車站的?？苛熊? 不同業務區域內基站覆蓋范圍內的列車數量見表5。
4.2 USSD對基站信道的負荷
USSD對基站子系統 (BSS) 側的影響主要體現在無線信道資源的占用上。由于USSD在通話狀態下和非通話狀態下分別占用不同的信道, 因此需要就這兩種狀態下對BSS的影響分別加以估計。
4.2.1 通話狀態
USSD在通話狀態下占用FACCH并以偷幀的方式傳輸信令, 由于FACCH實際是已分配給移動臺的業務信道 (TCH) 的一部分, 所以此時USSD業務并不額外占用資源, 而只是對手機用戶本人的通話質量略有影響, 而不會對網絡上其他用戶造成任何影響。
4.2.2 非通話狀態
非通話狀態下, U S S D占用SDCCH, 即獨立專用控制信道。通常一個物理信道可設置8個邏輯信道SDCCH和8個SACCH?；镜脑捯艉蛿祿I務對SDCCH的占用主要包括建立語音呼叫、短消息傳送、呼叫前轉、位置更新等。
根據《鐵路GSM-R數字移動通信系統工程設計暫行規定》 (鐵建設[2007]92號) , 調度數據業務, 包括調度命令傳送、尾部風壓信息傳送、無線車次號傳送等業務, 數據流量為104.96 kb/h/列車計取。
對于不同業務區域下, SDCCH信道配置所支持的數據量及帶寬占用情況見表6。
由此可見, 調度數據業務包括調度命令傳送、尾部風壓信息傳送、無線車次號傳送等業務, 通過USSD傳送, 對SDCCH信道造成的負荷是相當小的。同時, 根據公網對引入USSD業務后, 對SDCCH信道負荷的測算, 大約是比業務開通前增加7%左右, 遠低于設計最高負荷。
如果考慮USSD話務高峰及個別SDCCH話務量較高的小區, 可以考慮適當增加SDCCH的數目。
個
注:BCCHcomb=fcch+sch+bcch+pch+agch+rach+sdcch/4+sacch/c4或fcch+sch+bcch+pch+agch+rach (占用一個全速率業務信道或兩個半速率業務信道的容量) SDCCHnorm=sdcch/8+sacch/8 (占用一個全速率業務信道或兩個半速率業務信道的容量)
5 結束語
經過幾年高速鐵路規模建設和高速發展, 我國初步形成了覆蓋全國18個鐵路局 (公司) 的GSM-R核心網絡, 可以提供GSM標準中定義的基本承載業務、終端業務和補充業務等基本電信業務, 增強多優先級與強拆 (eMLPP) 、語音組呼業務 (VGCS) 和語音廣播業務 (VBS) 等高級語音呼叫業務, 功能尋址、功能號注冊、注銷和基于位置尋址等鐵路特殊業務, 并為調度通信、列車自動控制提供承載平臺。作為鐵路專用移動通信承載網, 在GSM-R網絡建設和完善過程中, 應充分考慮通過GSM/GSM-R網絡支持的各種技術, 滿足不斷增長和發展高速重載鐵路客貨運輸、公務通信及物流管理等業務的需求。USSD技術作為GSM/GSM-R網絡支持的基礎技術, 具有面向連接、實時性好、交互性好等特點, 對于傳送調度命令信息、車次號校核信息等要求實時、高可靠、頻繁傳送的低速數據值得探討和嘗試。
參考文獻
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鐵路業務工作報告范文第5篇
即將過去，我于2月從站調到站擔任站長職務,在車務段領導的關懷指導下,我帶領全站職工一起埋頭苦干,履行各自的崗位職責,完成了車站的各項工作。
從非貨裝站到貨裝站，我深知自已身上的擔子重了，對貨運業務知識缺乏，為了適應新的工作崗位，我不斷加強對各種業務知識的學習，轉變工作作風，在工作中吃苦耐勞，不僅盡力工作，而且更用心工作。在任職期間，我主要圍繞兩條主線開展工作，一是狠抓運輸生產安全;二是狠抓職工隊伍穩定。下面我主要從以下二個方面進行述職，請領導及各位同事給予指正。
一、狠抓運輸生產安全方面
1.嚴抓、嚴管、嚴考核。本著“嚴是愛，松是害”的思想，把以嚴治站的風氣樹起來，對于現場檢查發現的“兩違”堅決進行處理，克服好人主義，在對違章職工處理的同時，及時做通職工的思想工作，放下包袱，不讓其帶情緒上班，真正做到硬起手腕抓安全管理，嚴格落實抓考核。
2.堅持學習、不斷提高自身和職工的業務素質和應急處理能力。因為我深知如果作為一個基層的管理者如果不熟悉作業標準、業務素質不過硬，發生突發事情不會處理那么管理就是一句空話，也就更談不上對作業人員的檢查、指導。只有通過不斷的學習，自已的業務素質過硬了，應急處理能力增強了，在現場檢查和把關過程中切實發揮作用。車站利用每周的業務學習時間組織作業人員觀看段教育科發的接發列車和調車作業標準光碟，學習模擬演練tb/1506-作業標準和《昆明鐵路局16種非正常情況下作業標準》，完成職教科下達的教學任務，使職工的業務素質和應急處理能力得到提高。
3.完善車站的管理制度、制定切實可行的措施辦法。根據段發的生產經營業績考核辦法制定完善《車站生產經營業績考核分配辦法》和各種獎的分配辦法，從分配上體現“苦、臟、累、險”，和生產任務、安全掛鉤，體現了多勞多得，從根本上充分調動職工的生產積極性。車站充分利用各種激勵手段，鼓勵作業人員自覺按標作業，真正擔負起安全生產的責任。
4.盯住重點，加大對作業現場的控制力度，突出對“三關鍵”時段的卡控。調車作業全過程卡控、施工作業全過程把關，突出后半夜、交接班等關鍵時段的作業控制。
5.確保旅客列車的絕對安全。車站克服客運人員少、車站站臺窄、上下車旅客多的因難。在站辦理客運業務的列車有3對，月發送旅客2萬余人，遇節假日客流爆增時，動員在站的調車組人員、休息的車站值班員參加旅客乘降組織。對于2趟旅客列車在站交會的情況，車站專門制定了作業辦法，確保了旅客運輸安全。
6.履行查危防爆工作小組副組長職責，協助駐站警察開展查危防爆工作，車站安排人員與駐站警察積極配合參與查危防爆工作，嚴格按上級要求查危防爆工作要求，建立健全查了危防爆工作制度，并形成長效機制，確保了奧運期間的安全。
7.寬枕板施工和盤南電廠專用線岔改倒接施工圓滿結束，確保了施工安全。
8.建立健全了長效的防洪工作機制。發揮站區防洪領導工作小組長的職責，制定車站防洪應急預案，按期召開站區防洪會。嚴把列車放行關，確保汛期行車安全。在站區各單位的齊心協力下，全力以赴的打好了的防洪攻堅戰，圓滿結束了的防洪工作。
二、狠抓職工隊伍穩定
1.關心職工生活，創造良好的工作環境，改善工作條件，確保職工思想穩定。在“兩線”建設中，車務段給車站重新配了電冰箱、消毒柜、dvd等設施;并對小食堂、廁所重新進行了裝修;對小浴室進行了改造。通過改善車站的基礎設施，給大家一種在站就像在家的感覺，能讓大家在站安心工作、生活。
2.以身作則，維護車站的安定、團結。處理事情做到“公正、公平、公開”。設身處地去關心、愛護和理解每一名職工，真心誠意為職工辦實事，不能辦的及時向上級部門反映。想職工之所想，急職工之所急，努力營造一種干部關心職工、職工尊重干部，齊心協力共保安全和諧氛圍。
3.讓全站職工參與車站的管理，充分發揮其主人翁精神，從而真正調動職工工作積極性，增強職工的責任意識。通過召開民主生活會、職工大會等各種方式采取大家提出的合理化建議，讓大家對車站的管理工作獻計獻策。每月按時進行站務公開，共同制定辦法措施，切實做到制定辦法措施具有可執行性。
4.開展豐富多彩的業余文化生活。在工作之余，組織休息職工打羽毛球、乒乓球比賽，把車務段配給車站的跑步機等健身器材重新安裝好，開展好全站健身運動。