停車場使用范文第1篇
1 立體停車庫控制系統的控制要求
控制要求如下:底層只能平移,頂層只能升降,中間層既可平移又可升降。除頂層外,中間層和底層都必須預留一個空車位,供進出車升降之用。當底層車位進出車時,無需移動其他載車板就能直接進出車;中間層、頂層進出車時,先要判斷其對應的下方位置是否為空,不為空時要進行相應的平移處理,直到下方為空才可進行下降和進出車動作,進出車后再上升回到原位置。其運動總原則是升降復位,平移不復位。
2 PLC控制系統編程技巧
PLC是停車庫控制系統的核心,其程序要達到可讀性強,則應當采用模塊化的設計方法,包括以下程序塊:通信及操作面板顯示、手動運行程序、自動運行程序、載車板運行程序、故障判斷程序、聲光報警程序、復位程序等。當然,PLC的編程方法及技巧有多種,限于篇幅,這里就不一一贅述。下面主要介紹2種編程技巧,希望能起到拋磚引玉的作用。
2.1 編程技巧一
傳統設計方法中,1個開關信號占用1個輸入點,開關信號非常多(包括限位開關、光電開關),以一個4層5列的立體停車庫為例,各種開關信號有100個左右。如果采用傳統的設計方法,占用的輸入點非常多,如果停車庫的車位數繼續增加,則情況會更糟糕。針對上述情況,下面介紹一種矩陣輸入方法(如圖1所示)。
圖1中,SL1～SL16為停車庫限位開關,XD1為矩陣輸入模塊(由整流二極管組成)。從圖1可以看出,按傳統的方法,16個限位開關就要占用16個PLC輸入點,而采用矩陣輸入法則僅占用8個點(4個輸出點Y50～Y53,4個輸入點X0～X3),進一步延伸,如果采用4個輸出點、8個輸入點,就可以擴展成32 (4×8)個點,大大節約了PLC的輸入點。當然,編程時要考慮PLC程序的執行時間,不能無限地擴展。
2.2 編程技巧二
停車庫中各種限位開關很多,包括上限位、上極限、下限位、下極限、橫移限位、防墜鉤限位等。實際應用中,當限位開關出現故障時,如果沒有相對應的故障提示,維修人員查找故障會十分困難。為此,在進行PLC編程時,就要考慮到每一個限位開關都要有一個對應的編碼或地址,這樣當某一個限位出現故障時,就會在顯示屏顯示對應的故障代碼。當然,如果考慮到有的顯示屏不能顯示中文,那么編碼應該有一定的規律,方便維修人員記憶。如何給每一個開關都指定一個唯一的編碼,這就需要用到一定的編程技巧,程序段如圖2所示。
程序段以4層5列停車庫為例,X0為201載車板(停車庫第2層第1個載車板,編號為5)的上極限限位,M501為輔助繼電器,ENCO為編碼指令(把十進制轉換為二進制),DIV為除法指令,ADD為加法指令,編程思路如下:當X0接通時,M501置位為1,數據存到D500數據寄存器中,1除以30,商為0存在D502中,余數為1存在D503中,此時D520變為1,D521變為5 (因為每一層有4個載車板,所以D503要加4),這樣201上極限限位的故障編碼就可表示為105 (編寫顯示屏顯示程序時將D520設為高位,D521設為低位),依此類推,202上極限限位(M502)的故障編碼就可表示為106,405上極限限位(M513)的故障編碼就可表示為113。至于上述程序中D500為什么要除以30,這是根據編程的需要而設定的,大家要認真體會。采用這種方法編程時,各限位開關的編號要按照一定的規則和順序設定,這樣限位開關對應的編碼就能跟載車板的實際位置對應上,方便維修人員記憶。
3 使用安全性問題的探討
雖然立體停車庫采用了很多安全保障技術,包括相序保護、電機過載保護、人車誤入保護、超高超長保護、防墜落保護、松斷鏈(繩)保護、限位保護,但大家千萬不要認為萬事大吉了,事實證明,如果PLC編程時稍有疏忽就可能造成事故,導致不必要的損失。
3.1 問題一
北方某城市一賓館立體停車庫在冬季使用時出現了停車庫在運行過程中,2層載車板的小車所帶積雪突然掉落,剛好砸中底層正在橫移的載車板(載車板上停有車)的橫移限位上,造成橫移限位提前動作,底層正在橫移未到位的載車板提前停車,2層升降載車板下降,幸好操作人員及時發現,才未造成事故。從這個事故中我們可以得到啟發,在進行PLC編程時,一定要考慮到限位提前動作(閉合)的可能性,繼而采取必要的保護措施。我們可以采用時間保護方式來達到這一目的,方法如下:假設橫移載車板正常的橫移時間是20 s左右(要考慮重載和輕載),如果橫移載車板小于18 s (應該允許有2s左右的余量)就動作,那么此時就認定這種狀況為出現故障,程序要及時地做出保護動作。還有一種情況是升降載車板移到一半突然停止,而旁邊的橫移車板卻撞過來。一旦出現這種故障,輕則機械損壞,重則傷車。這種故障也是因為相應的上限位開關提前動作造成。一是開關被異物打到,提前誤動作;二是限位開關或者其相應的線路突然松了。該問題可采用與橫移載車板相同的方法解決。這里就不再贅述。
雖然升降載車板有限位開關和極限開關及斷鏈(繩)的保護,但從安全的角度考慮,還可以再加上時間保護方式,一旦升降載車板超出正常的運行時間(設定故障時間比正常運行時間多2～3s即可),就報故障,使載車板及時停止動作,避免事故發生。橫移載車板亦是如此。
3.2 問題二
立體停車庫的電控系統出于人性化方面的考慮,往往采用載車板自動復位功能,就是當車庫停電再上電時,載車板自動從隨機狀態復位到正常狀態,這一功能的設置主要是方便操作。大家試想一下,當停車庫運行過程中突然停電,這時各載車板的位置是隨機的,當重新上電后,如果操作者要全部把載車板一個一個單獨復位,工作量非常大。而采用自動復位功能,這一工作將變得非常簡單。但是,任何事物要一分為二來看,有好的一面,可能也有不利的一面。我們知道很多的停車庫都沒有專人看管,管理很不規范,當停車庫運行過程中突然停電、載車板處于隨機狀態時,若有人進入停車庫,而恰巧剛好來電,停車庫自動運行復位,就有可能給進入停車庫的人造成傷害。因此,在采用自動復位時,一定要在電路上增加1個總接觸器(由啟動按鈕控制),這樣當重新來電時,因總接觸器無法自行啟動,停車庫將處于停止狀態,安全自然能得到保障。
3.3 問題三
停車庫每一層所能停的車輛高度本來是規定好的,但是我們經?？吹较聦悠嚂簧蠈虞d車板壓到,這又是什么原因呢?我們知道,停車庫的規范當中要求有車輛超高檢測,但在實際使用當中,很多停車庫因沒有專人操作,很多司機都是自己操作,因為對操作規程不熟悉,所以就造成車輛被壓的情況。為了避免出現上述情況,我們在進行電控系統設計時,可以考慮在停車庫的中間層(首層、頂層除外)的橫梁的中間位置設置一對光電開關(安裝的高度要根據設計要求來設置)進行超高檢測,當光電開關檢測到上行的載車板上的車輛超高時,PLC做出相應的判斷并且輸出相應的故障代碼,迫使載車板停止運行,避免事故的發生。編程的時候要注意光電開關只針對相應層的載車板,而對其他層的載車板的正常運行無效。
4 結語
本文介紹了升降橫移式立體停車庫的PLC編程技巧,希望能給同行提供一些思路。同時,對立體停車庫在實際使用中出現的一些安全問題進行闡述,以期能引起大家重視,在進行停車庫的電控系統設計時必須把安全問題放在第一位。
參考文獻
[1]廖常初.FX系列PLC編程及應用[M].北京:機械工業出版社,2005.
停車場使用范文第2篇
智能停車誘導系統 (Parking Guidance and Information System, 簡稱PGIS) 是為解決城市停車信息貧乏、停車雜亂無序等問題而產生, 是智能交通系統 (Intelligent Transportation System, 簡稱ITS) 的重要組成部分。PGIS以促進停車場及相鄰道路的有效利用為目的, 通過誘導屏、智能手機、車載終端等多種途徑向交通出行者提供停車場的位置、使用狀況, 以及相關道路交通狀況等信息, 誘導交通出行者快速有效地找到停車場[1]。通常, PGIS向出行者提供區域內的一個或多個停車場的可用泊位信息, 但實際上出行者在出行途中, 距離目的地尚有一定距離, 影響其作出停車選擇的因素眾多, 如停車泊位空閑程度、周邊道路交通狀態、停車場服務水平等, 僅提供有限的信息容易給出行者造成誤導, 影響PGIS的建設效果和公眾的信任度。
因此, 本文綜合考慮公共停車場的服務能力和服務水平等因素, 建立停車服務指數 (Parking Service Index, 簡稱PSI) 模型, 全面衡量公共停車場的整體運行情況, 為出行者提供有效、準確的停車信息服務, 引導出行者作出合理的停車選擇。
1 停車服務指數影響因素分析
在機動車出行過程中, 影響出行者作出停車選擇的因素眾多, 應進行系統分析和全面梳理, 為后續研究提供基礎[2,3]。
從宏觀、中觀、微觀等角度研究影響公共停車場停車服務指數的相關因素。其中, 在中觀角度將影響因素劃分為停車服務能力和停車服務水平, 而停車服務能力又包括停車設施可用性和通行路徑可達性, 再通過微觀指標因素對各影響因素進行定性或定量評價 (見表1) 。
2 停車服務指數模型研究
2.1 影響因素參數化選擇
對各影響因素進行分析, 選擇合適的定量評價參數, 并進行無量綱化處理, 以對公共停車場停車服務指數進行有效評價。
1) 停車設施可用性。對停車設施可用性, 總停車泊位數和當前可用停車泊位數有量綱參數, 因此采用停車場占泊比 α, 為特定停車場的當前已用泊位數與總停車泊位數的比值。
式中:α 為無量綱參數, 且α∈[0, 1]。α 越大, 表明停車場服務能力越差, 可對不同規模停車場進行比較和評價。
2) 通行路徑可達性。采用周邊道路的交通流飽和度 β, 對出行者從當前地點到達目的地停車場通行路徑可達性進行評價, 同時考慮停車場出入口周邊不同道路等級的影響。
式中:γ 為道路等級影響系數, 取值γ∈[0, 1] ;則通常情況下β∈[0, 1] (若出現 β > 1 情況, 按 β=1計算) 。β 越大, 表明停車場通行路徑可達性越差, 對不同區域停車場進行比較和評價。
3) 停車服務水平。影響停車服務水平的因素, 如停車場類型、信息化水平、停車收費標準等均為非定量評價參數, 需根據實際停車設施建立一定的評價賦值標準, 將其轉化為可用于橫向比較的定量評價指標。
2.2 建立停車服務指數模型
基于前述分析, 建立針對特定公共停車場的停車服務指數模型:
式中: λ 為影響因素權重系數;α 為停車場占泊比;β 為周邊道路交通流飽和度;k1為停車場類型修正系數;k2為信息化水平修正系數;k3為停車收費標準修正系數;且α 、β、λ∈[0, 1]。對 λ 的取值, 為克服個人決策的片面性、主觀性和局限性, 可采用頭腦風暴或德爾菲法確定[4]。
2.3 模型補充說明
通過公共停車場停車服務指數模型, 對不同區域、不同規模、不同類型的公共停車場進行綜合比評。根據各影響因素的參數說明可知:停車服務指數取值越大, 表示該公共停車場的服務能力和水平越差。
根據計算出的公共停車場停車服務指數, 還可劃分一定的閾值區間, 通過三色分級 (紅黃綠) 或五色分級 (紅橙黃藍綠) 進行標識和顯示, 為出行者提供更為清晰直觀的停車信息服務。
3 算例分析
下面以2 個不同區域的公共停車場為例, 對停車服務指數模型進行應用和說明。評價2 個公共停車場的相關狀態參數見表2。
另外, 對各相關系數按照表3 進行賦值。
根據式 (3) 分別計算停車場1 和停車場2 的停車服務指數 (其中權重系數 λ=0.6) :
同理, PSI2=1.11。相比較, 停車場1 的服務能力和服務水平更佳。
進一步, 采用五色分級方式進行停車服務指數表示。由于PSI ∈ [0, 2.07], 采用圖1 所示的五色分級劃分標準:
在具體應用時, 應根據停車區域的實際情況確定各相關系數賦值及五色分級標準, 并根據具體運行狀況進行動態優化和調整。
4 結語
面向出行者的停車信息服務是目前智能交通領域研究與應用的熱點, 是引導出行者最佳方案選擇、提高停車資源利用效率、減少對道路交通影響的重要途徑和手段。面對目前停車誘導系統存在的問題, 本研究全面考慮停車設施可用性、通行路徑可達性及停車設施的服務水平等因素, 采用停車服務指數對公共停車場進行定量化評價和描述, 更符合交通出行者對停車信息的全面需求, 對提升停車信息服務質量具有重要意義。
參考文獻
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[3]應夏暉, 石悅悅.基于停車誘導系統的用戶停車場選擇研究[J].電子測試.2015 (5) :47-49.
停車場使用范文第3篇
1、出入口道閘系統陳舊，識別功能差。表現在出入攝像對照、小車及摩托車卡不能識別、自動收費功能缺失、不能自動發卡、系統經常故障等?，F所有操作都依賴工作人員為主，完成體現不出自動、快捷的功能。另外出入口刷卡位置沒有安裝遮陽遮雨等，造成業主、客人下雨天出行極其不方便。建議更換地下室停車場道閘及系統，經初步預算，總費用達到4萬元左右。我司將通過辦法大概在5月份更換，費用自理。
2、地下室地面出現翻砂，多處路面有坑洼，凹凸不平，灰塵比較大，車輛及行人在路面行走存在危險。從費用方面考慮，建議將地下室路面進行整改，去掉已翻砂層，重新倒水泥漿，再統一做漆面。
3、地下室多處地方出現漏水、滲水，部分位置涉及到電線電源，存在很大的安全隱患。另外因長期積水，地下室環境較惡劣，嚴重影響居住及消費環境。建議將所有漏水、滲水的位置處理好，處理不好的進行引水。
4、地下室整體照明不夠，光線不足。對駕駛、倒車等存在一定的危險。建議將地下室換回節能LED白熾燈。
5、部分位置沒有摩托車位，造成摩托車亂停亂放現象較多，建議增加部分位置劃線。
6、地下室天花、走廊已變黑變黃，建議重新粉刷。
7、以上幾點內容進行整改之后，再向物價局部門申請收費許可證，可參考附近住宅小區綜合收費平均值進行調整。
XX物業管理有限公司
停車場使用范文第4篇
XXX交通運輸管理局：
XXX小區即將交房，現停車場已達到使用條件。我司根據《前期物業委托合同》的約定，以及XXX房地產開發集團有限公司的委托，特提出對XXX小區停車場進行備案。
現向貴處提出備案申請，請審核批復為謝!
XXX物業管理有限公司
停車場使用范文第5篇
關鍵詞：停車場規劃,停車問題,規劃原則,實施策略
近年來, 隨著經濟、社會的快速發展和城市化進程的急劇加速, 城市機動化水平日益提高, 機動車數量持續增長。以南昌市為例, 2001年至2015年小汽車保有量就由1.9萬輛增長至75.6萬輛。機動車快速增長、土地資源稀缺帶來的“停車難”問題日益凸顯, 停車場的建設速度明顯落后于機動車的增長速度, 占道停車、違章停車等現象給城市交通和居民生活造成極大干擾, 嚴重阻礙了城市發展。
1城市停車問題
城市停車問題與國家及地方政策、城市土地利用、交通基礎設施建設、居民行為習慣等有著密不可分的聯系。城市停車問題主要涉及到三個層面:政策層面、規劃建設層面和管理層面。
1.1政策層面
缺乏利益保障和誘導機制, 社會投資不足。城市公共停車場大多為政府投資、委托經營, 奉行低價停車政策, 成本高、回報率低, 很難吸引社會資本投入。制定扶持政策, 給予投資者一定的經濟利益保障, 才能誘導社會投資加入到公共停車場的建設中來。
1.2規劃建設層面
規劃建設明顯滯后于機動車增長速度, 缺口很大。機動車保有量迅猛增長, 城市土地資源高強度開發, 由于缺乏對停車場的戰略規劃, 停車供需矛盾不斷加劇。老舊小區由于規劃建設年份較早, 大多并未規劃停車位或僅規劃少量停車位。安置小區內停車配建指標普遍較低, 且實際汽車保有量超出預期, 供給不足。新建小區雖然大多配備了地下車庫, 但配建指標已近飽和, 未來仍面臨停車位緊張現象。某些公共服務設施的跨區域使用造成停車需求的額外增加。商業停車尤其是沿街商業路邊停車較為普遍, 停車庫空置率較高。
1.3管理層面
管理權責交叉, 管理水平欠缺, 收費不合理, 居民守法意識薄弱。多數城市的停車管理處于分散無序、多頭管理狀態, 涉及交通、公安、市政、交警、城管、環保、物價等多個部門。各部門管理職能交叉, 管理效力不足, 難以形成合力。
停車場管理模式較為死板, 未能做到差別化、精細化管理, 智能化水平欠缺。公共停車場仍以“人對人”管理形式為主, 咪表管理、停車誘導系統等智能化管理手段未得到全面普及, 難以有效引導停車的規范化。
收費標準與資源配置不合理。商業中心、交通樞紐和醫院等流動性強的區域以專業停車場為主, 路面臨時停車為補充。但是由于專業停車場收費標準較高且進出耗時較長, 而路面停車收費標準偏低, 多數人會將路面停車作為首選, 甚至長時間占用路面停車位, 周轉率低, 不能有效地控制停車需求。
居民私人交通出行習慣的養成與守法意識的淡薄導致停車管理的難度增加。很多居民缺乏社會觀念和依法停車意識, 一切以自己方便為先, 隨意停車、占道停車現象嚴重。
2規劃原則
(1) 堅持規劃先行, 制定合理的發展策略, 加快推進項目建設; (2) 停車場規劃應與土地利用規劃相銜接, 滿足城市總規與控規的要求; (3) 停車的供給采用新建和挖潛相結合, 停車場規模的確定采用定量與定性相結合; (4) 停車配建標準應根據經濟社會的發展情況進行動態調整、滾動修訂; (5) 停車設施的配置堅持需求管理的原則, 以引導需求來控制停車行為; (6) 節約用地, 提高土地利用效能, 合理配置停車空間, 鼓勵機械停車、立體停車; (7) 統籌兼顧, 科學布局, 將停車場規劃與用地布局、開發強度結合起來; (8) 改善城市交通環境, 采取綜合治理、精細化設計的工作模式應對停車問題。
3政策建議
(1) 加強政府導向, 在土地使用、投資優惠、稅收減免等方面出臺扶持政策, 鼓勵社會資本投入城市停車場的建設; (2) 強化組織保障, 統籌協調好各職能部門的工作, 落實責任分工; (3) 根據不同地區和停車設施類別, 采取差別化管理策略, 精細化調控停車資源與需求; (4) 加強規范化管理, 提升智能化管理水平。加大對違章停車的處罰力度, 規范停車秩序。推行智能化收費和停車誘導系統, 建設停車信息平臺, 實行智能化管理; (5) 倡導公交出行, 大力發展公共交通, 提高公交出行的舒適度和便捷度。轉變市民的出行意識, 保障城市交通系統的整體運行效率。
4南昌市經開區停車場專項規劃實踐經驗
4.1經開區停車發展態勢分析
(1) 城區基礎設施逐步完善, 市民出行與客貨運輸增長較大; (2) 創新型產城空間特色鮮明, 綜合服務組團連片發展, 成為停車需求熱點; (3) 居住片區格局明晰, 針對不同區域的停車管理政策有待跟進; (4) 特色產業園區與綜合交通樞紐是停車需求的觸發點; (5) 地鐵線開通運營的背景下, 停車換乘需求凸顯, 配套停車場站勢在必行; (6) 經開區作為新能源汽車產業實驗區, 對智能停車前期規劃具有戰略意義; (7) 產業、物流園區的迅速發展帶來大量貨運交通需求, 合理解決貨運停車對促進物流業發展、提升地區交通品質具有重要意義。
4.2經開區停車發展策略
(1) 以規劃功能分區引導停車設施布局; (2) 重點聚焦軌道交通與城市舊改更新地區; (3) 注重停車政策分區差異化與綜合實施手段; (4) 關注新能源新與信息技術在停車規劃建設中的應用; (5) 綜合考慮貨運交通與貨運停車需求。
4.3重點片區停車改善策略
(1) 結合軌道站點設置P+R停車場, 引導個體方式向公共交通轉移, 緩解重點地區道路交通壓力; (2) 通過內部挖潛、停車共享、設置公共停車場等方式, 緩解現狀配建不足小區停車矛盾; (3) 對路邊停車進行梳理, 取消部分對道路交通有影響的路內停車; (4) 采取差別化停車收費措施, 實施停車需求管理。主要有區域差異化、時間差異化、路內路外差異化:路內停車收費標準高于路外收費標準; (5) 通過設置停車誘導系統, 提高出行的便捷性及車位利用率。
4.4保障措施
(1) 資金保障:多渠道開辟融資方式, 切實發揮政府主導力和企業主體力, 探索社會資本參與城市建設的合理機制, 實現資金平衡; (2) 管理保障:設立停車設施管理辦公室, 合理調整停車收費區域標準, 嚴格執行停車泊位配建標準; (3) 土地保障:新建工程提前謀劃, 盡早開展前期技術工作, 在立項、土地報批、申報重點工程等方面爭取主動, 解決土地指標問題, 為工程開工和拆遷安置提供保障; (4) 技術保障:加強智能停車、新能源車輛停車設施技術投入。
5結語
“停車難”現象是目前城市普遍存在的問題, 通過編制停車場專項規劃, 合理配置城市公共停車場, 可以有效減少機動車的隨意停放情況, 緩解城市停車供需矛盾, 改善城市交通環境。但是城市停車問題不能靠無限滿足停車需求來解決, 停車應該向節約化發展, 改善公共交通環境, 倡導公交出行。
參考文獻
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[4]住房城鄉建設部.城市停車設施規劃導則[Z].2015 (09) .
停車場使用范文第6篇
一、協議當事人
甲方：
乙方：車位號為 區 號的使用人
二、車庫概況
車場名稱：
乙方使用的車位類型：購買□ 租用□
乙方購買(租用)車位坐落位置：地下車庫 區 號
三、車位使用時間
車位使用時間由 年 月 日至 年 月 日。
四、甲方服務內容及標準
1、甲方對乙方車輛的出入、庫內行駛、停放進行指導服務。出入登記，庫內限速行駛、統一有序按規停放。
2、保障車庫內交通設施設備完好，標線、標志牌清楚，設施穩固。
3、甲方負責車庫內保潔。車庫內設施、設備整潔，路面無明顯雜物。
4、甲方負責車庫內巡視。定時定點按規定路線巡視，并做好記錄。
5、甲方為乙方建立車輛及收費檔案。
五、甲方的權利和義務
1、甲方對整個車庫行使管理權。
2、按照服務內容及標準為乙方提供服務。
3、為乙方辦理保險理賠出具證明。
六、乙方的權利及義務
1、車輛享有順利的駛入、駛出、停放的權利。
2、乙方享有車庫管理服務工作的監督權和建議權。
3、乙方必須遵守地下車庫的相關管理規定，確保地下車庫方便、安全的使用。
4、乙方必須按照協議約定交納停車費用。
5、為甲方提供真實有效的相關資料。
七、服務費用(不含車輛的各種保險及車位租賃費)
1、費用支出：人員工資、福利等，辦公用品，電費及損耗，設施設備的維護、及合理利潤。
2、費用標準：
(1)車輛包月停放費為 元/車位•月。
3、停車服務費標準按政府政策執行，隨著政府政策的調整而調整。
4、車位使用原則為先交費后使用原則。每年 前交納下個年度的車輛管理服務費。
5、乙方出租車位后停車管理費用由乙方的承租人交納，乙方負有連帶責任。
6、乙方轉讓車位時須結清以前停車服務費。
八、違約責任
1、甲方違反協議，未達到約定的服務質量，乙方有權要求甲方限期整改，逾期未改給乙方造成損失的，甲方承擔相應的責任。
2、乙方違反協議，使甲方未達到約定的服務質量，甲方有權要求乙方限期整改，逾期未改給甲方及第三方造成損失的，乙方承擔相應的法律責任。
3、乙方按照協議的約定交納相關費用，使用期滿或經甲方催交仍不交納的視為乙方自動解除協議，甲方不再承擔相應的責任。
4、乙方應當按照甲方的要求辦理停車手續，乙方拒絕提供相關資料的，甲方有權拒絕乙方的停車要求。
5、乙方將停車卡借予他人或丟失未能立即告知甲方并進行補辦，導致乙方或其它方的財產損失，由乙方承擔，甲方不予承擔任何責任。
6、乙方未按照地下車輛管理規定執行的，產生的相關責任由乙方自行承擔。
九、甲方不為停放的車輛辦理各種保險，為了確保車輛意外損傷或丟失，乙方必須為自己的車輛辦理保險。
十、自然災害等不可抗力造成的損害，甲方不負任何責任。
十一、本協議在履行中如發生糾紛雙方協商解決，協商不成可通過訴訟解決。
十二、本協議如有未盡事宜，可協商處理。
十三、本協議自甲乙雙方簽字蓋章之日起生效。
十四、本協議一式肆份。甲乙雙方各執貳份，具有同等法律效力。
甲方簽章： 乙方簽章：
甲方代表： 乙方代表：