鐵路節能范文第1篇
能源是人類可持續發展的寶貴資源,世界各國在發展經濟的同時,越來越重視節約能源。“節能降耗”是我國的基本國策之一。近年來,隨著我國鐵路運輸事業的快速發展,特別是高速鐵路的跨越式發展,我國迎來了鐵路站房建設的高潮。為認真貫徹國家節能減排的要求,鐵道部近年來先后印發了《關于鐵路做好建設節約型社會和加快發展循環經濟的實施意見》和《關于加強鐵路節能工作的實施意見》,為鐵路節能減排提供指導。本文從以下幾個方面針對火車站房電氣節能和環保設計,闡述了筆者的設計思想和觀點,希望對同行及專家在設計和建設火車站房時提供參考。
1 供配電系統
1.1 負荷計算
1)火車站房的主要用電負荷包括:空調用電、照明用電、信息系統用電、商業用電等。負荷計算方法基本上都采用單位指標法、需用系數法以及負荷密度法。方案階段可采用單位指標法確定變壓器的容量及臺數。初步設計和施工圖設計階段則采用需用系數法。
2)變電所應盡可能的靠近負荷中心設置,低壓配電間靠近電氣豎井,合理布置供電網絡,使低壓供電半徑盡量的短;供電線路的電壓損失滿足規范要求的允許值,減少線路的電壓損失,提高供電網絡的供電質量及網絡運行的經濟效益?；疖囌痉烤又胁糠只緸槁每突顒訄鏊?主要有候車大廳、售票廳、旅客服務用房等,空調機房、電力系統用房等設備用房主要集中在火車站房兩側?；疖囌痉孔冸娝脑O置宜靠近站房負荷中心,火車站房規模較小時,空調系統用電量相對比較大并且集中,條件允許的前提下,變電所宜靠近空調機房側布置;火車站房規模較大時,按負荷中心分散設置變電所。盡量減少低壓側線路長度,降低線路損耗。選用高效低損耗的變壓器,力求使變壓器的實際負荷接近設計的最佳負荷,提高變壓器的技術經濟效益,減少變壓器能耗。優化變壓器的經濟運行方式,即采用最小損耗的運行方式。對于季節性負荷(如空調機組)或專用的設備可考慮設置專用變壓器,以降低變壓器損耗。合理地選擇線路路徑,配電線路盡量短,以降低線路損耗。
3)由于普通塑料(橡膠)電纜以及普通阻燃電纜、電線在燃燒時存在高發煙、高毒性的弊端,被困人員以及消防人員易吸入有毒的含鹵氣體導致窒息傷亡,造成火災的二次災害?；疖囌痉吭O計中,普通負荷配電宜采用輻照交聯聚乙烯絕緣(聚烯烴護套)A級阻燃低煙無鹵型WDZA-YJ(F)E(BYJ(F))電纜和導線,其阻燃級別選用A級。消防負荷配電宜采用A級阻燃耐火低煙無鹵型WDZAN-YJ(F)E(BYJ(F))電纜和導線。
1.2 功率因數補償及諧波治理
1)火車客站的電力負荷如電動機、變壓器、氣體放電燈等設備,大多屬于電感性負荷,這些設備在運行過程中不僅需要向電力系統吸收有功功率,還同時吸收無功功率。因此,需要安裝電容器無功補償設備,補償感性負荷所消耗的無功功率,減少電源側向感性負荷提供的無功功率。減少無功功率在供電回路中的流動,降低輸配電線路、變壓器及母線因輸送無功功率造成的電能損耗。
2)火車客站電氣設計中,在變壓器低壓母線段,采用電容器集中分步自動補償,以提高功率因數;對于容量比較大、負載相對穩定且長期運行的用電設備,無功功率宜單獨就地補償;氣體放電燈宜自帶補償電容。由于采用大量氣體放電燈、變頻設備及UPS電源,會產生很多的諧波電流,而鐵路專業的通信、信號、信息化系統用電設備,以及建筑物智能化系統用電設備對電源的質量要求較高。除對這類設備采取單獨供電的處理措施外,還應在變壓器低壓母線側安裝無源和有源諧波的裝置。
3)安裝調諧式電抗電容器組達到無源濾波的目的,調諧式電抗電容器組在進行功率因數補償、改善功率因數的同時,可以有效地吸收諧波電流、降低諧波電壓,大大的降低諧波對電氣設備的危害,并凈化電源。補償后,要求變壓器低壓側功率因數大于0.95、高壓側功率因數大于0.94,滿足供用電規劃的要求。
4)在變壓器的個別敏感負荷位置安裝有源濾波器,達到有源濾波的目的。有源濾波器基于直接相電流控制(DPCC)技術,具備優異的動態性能,響應時間小于1ms,可補償的三相補償諧波電流諧波次數可以達50次,并能應用三相四線的補償技術消除中性線電流的3次諧波,達到最佳的諧波濾出效果。當三相UPS、EPS電源輸出端接地形式為TN系統時,中性線應接地,以鉗制由諧波引起的中性線點位升高。
5)由于諧波分布的多變性和諧波工程計算的復雜性,要在設計階段完全的解決諧波問題是非常困難的,故工程調試與試運行階段的諧波實測與分析,對于電力系統的諧波治理和最終提高電能利用率起著決定性作用。鐵路站房的相關配電系統主干線的諧波騷擾強度宜達到一級標準。
1.3 變配電設備選擇
1)配電用變壓器、在線式靜止逆變應急電源等設備是配電系統中主要電源設備,但自身也消耗一定電能。通電運行后長期在電網上運行,一般只有在檢修時才退出電網,若選擇不當其本身耗電量的累積值也很大。因此,選擇變壓器、在線式靜止逆變應急電源時應注意:
(1)選擇自身功耗低的變配電設備;
(2)選擇國家認證機構確認的節能型設備;
(3)選擇符合國家節能標準的配電設備。
2)變壓器的選擇
(1)節能變壓器的能效標準:
節能變壓器是空載、負載損耗相對較小的變壓器,根據行業標準的要求,某一型號或系列的變壓器,新型號的自身功耗比前一個型號低10%。例如:S10型應比S9的空載、負載損耗低10%。國家關于變壓器的能效標準促進了變壓器自身損耗的降低。
(2)變壓器的選擇原則:
(1)變壓器臺數選擇應根據負荷特點和經濟運行進行選擇,當符合下列條件之一時,宜裝設兩臺及以上變壓器。
·有大量重要及以上級別的負荷;
·季節性負荷比較大;
·集中性負荷較大。
(2)裝有兩臺及以上變壓器的變配電所,當其中一臺變壓器因故斷開時,其余變壓器的容量應能夠滿足重要及以上級別負荷的用電,并滿足用戶主要設備的用電要求。
(3)變壓器容量應根據計算負荷選擇。對晝夜或季節性波動較大的負荷供電的變壓器,經技術經濟比較可選用容量不一致的變壓器。
(4)在一般情況下,動力和照明負荷宜共用變壓器。屬下列情況之一時,可設置專用變壓器:
·當照明負荷比較大,或由于負荷變動引起的電壓閃變或電壓升高,嚴重影響照明質量及光源壽命時,可設置照明專用變壓器;
·當火車站房的空調負荷等季節性的負荷容量較大時,可設專用變壓器。
(5)在一般情況下應選用D,yn11接線方式的變壓器,使變壓器容量在三相不平衡負荷下得以充分利用,并有利于抑制3次諧波電流。
2 電氣照明
2.1 照明設計和設備選擇
照明節能設計應在保證不降低作業面視覺要求、不降低照明質量的前提下,力求最大限度的減少照明系統中的光能損失,最大限度的采取措施來利用電能、太陽能。
1)照明分類
根據火車站房的功能特點,其人工照明按使用類別分為正常照明、應急照明、值班照明、廣告照明和景觀照明等,其中應急照明分為備用照明、安全和疏散照明。
候車大廳、站臺層、出站通道等大空間的照明分為主體照明和輔助照明兩種。主體照明為在建筑內所能進行的各種活動提供必須的一般照明照度水平,輔助照明包括局部區域照明、廣告照明和裝飾照明,以提供高于一般照明的照度水平。兩種照明分別控制,以達到節能的目的。管理辦公檢查場所設置一般照明,并根據需要設置局部照明以增加照度水平。
對正常照明因故障熄滅后,尚需確保正常工作或活動繼續進行的場所,裝設備用照明,如客運主控室、通信信息機房、售票室、變配電房、消防控制室、消防水泵房、候車廳等處。
對正常照明熄滅后,尚需確保人員安全疏散的出口和通道、樓梯以及進出站廳、旅客地道、候車廳、售票廳等公共場所應裝設疏散照明。
值班照明利用平時照明的一部分。
2)燈具及光源種類的選擇
室內高大空間選用金鹵燈,一般場所則選用T5高光效熒光燈或T8三基色熒光燈配電子鎮流器、緊湊型節能熒光燈為主。疏散指示燈則選用LED光源。
燈具效率根據其出口光形式,須滿足國家規范的最低效率要求。光源顯色指數不低于80。燈具維護系數按安裝場所選擇。
3)一般照明設計
(1)光源:
一般場所為熒光燈或節能型燈具,候車廳、入口大廳、站臺等高大空間采用金鹵燈光源。
(2)照明指標:
一般照明的照度均勻度不低于0.8,若受建筑限制無法均勻布燈,可放寬至0.6。統一眩光值一般不高于22,辦公作業場所不高于19。
水平照度值按現行國家標準《建筑照明設計標準》GB50034-2004執行。
(3)大廳一般照明:
大廳、站臺等公共區域的一般照明,采用兩個相互獨立的電源分別交叉供電至均勻分組布置的燈具上,各占50%。當失去一路電源時,仍能保證公共場所有比較均勻的照度。使一般照明也兼具了部分應急照明的功能,可以作為公共區的備用照明。
由于不同的燈具和光源,其參數不一致,不同的建筑裝修,其反射系數也不一樣。因此,在設計施工圖前,應根據所選定燈具的的型號,采用專業照度計算軟件進行分析計算,以確定燈具的布置和數量。
4)景觀照明
景觀照明即建筑物立面照明,應配合建筑裝修風格、城市特點和周圍景觀,由建筑設計師和照明設計師共同設計。配電設計預留為景觀照明供電的條件,預留管線通道,景觀照明應符合以下要求:盡量采用綠色節能光源,如LED燈及光導纖維等;不產生光污染,不對行人及車輛產生眩光;能獨立控制和計費;不同組團的景觀照明器分別控制。
2.2 照明控制
1)火車站房的智能照明控制系統包括照明控制的范圍和功能要求,以及整個系統的系統結構。辦公區走廊、候車室、貴賓門廳等公共位置宜采用智能照明控制系統。
2)智能照明采用分區控制的概念,系統將建筑分為不同的控制區域:第一類為辦公區走廊;第二類包括候車室;第三類為貴賓門廳。辦公室走廊區域通過設置移動探測器進行人體感應,實現有人時自動開燈,無人時自動延時關燈的功能。候車室、貴賓門廳根據不同時段候車人員不同的特點,分場景控制。
3)場景設置:照明可分為全部開啟、1/2燈具開啟、1/4燈具開啟、1/8燈具開啟、全部關閉和分區域開啟等模式?，F場已設置場景調節面板,方便專業人員進行現場調節。
4)設備要求
(1)照明控制設備宜采用被動冷卻方式,以保證設備的免維護性。
(2)系統在濕度為90%,溫度為45℃環境下能正常運行。
(3)系統可實現以天、周、年為周期的定時設定功能,實現各受控區域的自動化管理。系統分區就地控制完全獨立,互不干擾,一個分區停止工作不影響其他分區和設備的正常運行;系統中任意器件損壞也不影響本區內其他器件正常工作;系統分區就地控制由獨立的控制面板操作完成。
(4)系統模塊記憶的預設置燈光場景,不因停電而丟失;且每個智能照明控制模塊應有斷電后恢復供電時,保持斷電前場景及原有場景設置功能。
(5)監控中心可利用其圖文界面方便地監控相應分區或整個系統。
5)系統在監控中心的電腦能對整個照明系統進行實時的監控,包括操作各照明回路的開、關,顯示各回路燈具的位置(圖形顯示)及其運行狀態(開或關),提供運行時間和事件記錄功能,并具有事件發生時提示功能。系統可根據一年365天或每天的需求按照程序照明控制系統進行調光或開關控制設定。系統操作功能應具有高度靈活方便性,維護與編程人員分為多級(最多五級)權限管理,并通過不同權限可在控制系統總線上的任意控制點進行監控、程序修改及編程。
6)系統具有可擴展性,有開放的通信接口和協議,方便與總集成聯動。
2.3 天然光的利用
為了在設計火車客站中充分貫徹國家的節能法規和技術經濟政策,實施綠色照明,根據項目情況宜盡可能利用技術措施將天然光引入室內進行日間照明。根據工程的具體位置、日照情況來進行經濟、技術比較,合理的選擇導光和反光裝置進行設計。對日光有較高要求的場所,宜采用主動式導光系統;一般場所可以采用被動式導光系統。當采用天然光導光或反光系統時,采用照明控制系統對人工照明進行智能控制,當天然光對室內照明達不到照度要求時,控制系統自動打開人工照明,直到滿足照度要求。
3 建筑設備的電氣節能
3.1 空調系統
1)冷凍水及冷卻水系統
(1)系統應監測冷水機組或熱交換器、閥門、水泵、冷卻塔風機等設備的狀態、供回水的溫度、壓差及流量。
(2)控制冷水機組、水泵、冷卻塔風機等設備的啟停及投入運行的臺數,在條件允許時能進行調速控制。
2)通風及空氣調節系統
(1)監測空調和新風機組等設備的風機運行狀態、空氣的溫濕度、CO2濃度等。
(2)控制空調及新風機組等設備的啟停、變新風比焓值控制和變風量時的變速控制。
3)中央空調變流量系統
該系統是對制冷機房的空調設備進行集中節能控制,是一套完整的節能控制系統。采用模糊控制和變頻技術,由變流量控制器將定流量系統轉變為變流量控制系統。
3.2 給排水系統
為了實現給排水系統的節能控制,應對生活給水、中水及排水系統的水泵、水箱(水池)的水位及系統壓力進行監測。根據水位及壓力的狀態,自動控制相應水泵的啟停,自動控制系統主、備用泵的啟停順序。對系統故障、超高低水位及超時間運行等進行報警。
3.3 電梯
電梯一般是成套定型設備,樓控系統僅對電梯、扶梯的狀態監測及進行啟?？刂?。不提具體節能控制要求。
4 可再生能源利用
我國鐵路客站不僅數量多,而且能源消耗巨大。針對鐵路旅客站進行可再生能源利用的設計是極為必要的。利用太陽能進行輔助發電,既可以滿足鐵路旅客站實際使用的需求,又達到了減少非可再生資源消耗的目的,符合國家倡導的可持續發展的指導精神。鐵路客站太陽能的利用可結合站房形式的特點進行設計。以北京南站為例,在設計時將太陽能發電系統與車站建筑美學相結合,在高架候車廳屋頂設置太陽能光板,每年可發電18萬度。成為鐵路系統實現綠色運輸、可持續發展思路中的閃光點。
5 結束語
綜上所述,建筑電氣節能的原則是:在充分滿足、完善建筑物功能需求的前提下,盡量減少能源消耗,提高能源利用率。而不是降低建筑物的功能要求,簡化其功能標準。本文主要對火車客站電氣節能設計的方案、實施策略等內容做了分析討論。在生態環境備受關注的今天,認真做好鐵路客站的綠色節能設計是及其緊迫和必要的,對中國交通發展和城市化建設有重大的影響,對實現整體高效綠色環保有積極意義。E
參考文獻
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鐵路節能范文第2篇
一、配電變壓器的應用分析
1. 運輸部配電變壓器的現狀
編組配電室變壓器為S7-630kV·A油浸式變壓器, 已運行16年;煉鋼配電室變壓器為S7-160kV·A油浸式變壓器, 已運行11年;軋鋼配電室變壓器為S7-200kV·A油浸式變壓器, 已運行8年, 均為室外露天安裝。S7型變壓器屬于我國20世紀80年代中期以后按GB6451-1986標準生產的配電變壓器, 技術落后、損耗大, 屬于國家強令淘汰的高耗能設備。
2. 新型節能型變壓器
新型節能型變壓器包括三相油浸式電力變壓器 (10kV及35kV電壓等級) 和干式變壓器, 其空載、負載損耗均比GB/T6451和GB/T10228規定值平均低10%以上。節能型變壓器有S9、S11、SBH11-M型系列油浸變壓器和干式變壓器, 其中又有疊鐵芯、卷鐵芯和非晶合金鐵芯之分。
(1) S9型配電變壓器。S9系列三相油浸式變壓器執行國家標準GB1094《電力變壓器》和GB/T6451《三相油浸式電力變壓器技術參數和要求》。特點是:鐵芯為全斜三級接縫疊片結構, 高低壓繞組均用無氧銅線繞制, 高壓繞組采用多層圓筒式結構, 低壓繞組采用圓筒式結構和改進型螺旋式結構;采用新型絕緣結構, 抗短路能力強;采用新型組件及緊固件。其性能達到國際先進水平。與S7系列相比較, 空載損耗平均降低10.25%, 空載電流降低37.9%, 是我國重點推廣的節能型更新換代產品。若用S9型變壓器代替S7型, 每kV·A容量每年可節約70kW·h的電量。1999年首鋼采用節能型變壓器S9系列更換老舊變壓器34臺, 1年節電300萬k W·h, 節約資金127萬元, 改造總投資380萬元, 3年內收回成本。運輸部配電變壓器只有大鋼配電室兩臺為S9型變壓器, 其余全部為S7型高耗能變壓器。
(2) S11型卷鐵芯配電變壓器。這種變壓器早在20世紀60年代已被一些發達國家所采用, 近年來在我國逐漸推廣, 在國家電網第二期農網改造中尤為突出。目前生產集中于10kV等級, 單臺容量可做到1 600kV·A, 電力部門選購以315kV·A以下的容量居多。結構特點是:通過專用設備將從窄到寬各級晶態的冷軋硅鋼片帶材卷成鐵芯框, 再由O形內框及外框組成三相三芯柱或五柱及單相二芯柱的環形鐵芯。鐵芯卷成型后應進行退火, 以防止卷制過程中產生的內應力使鐵芯的導磁性能變差。通常采用銅芯絕緣導線, 由專用的設備在環形鐵芯的芯柱上繞制變壓器的繞組。與傳統的疊片式鐵芯變壓器相比, 有以下優點: (1) 硅鋼片連續卷制, 鐵芯無接縫, 大大減少了磁阻, 空載電流減少了60%~80%, 提高了功率因數, 降低了電網線損, 改善了電網的供電品質。 (2) 連續卷繞充分利用了硅鋼片的取向性, 空載損耗降低20%~35%, 節能效果顯著。 (3) 卷鐵芯經退火工藝后, 其導磁性能可恢復到機加工前的原有水平。 (4) 卷鐵芯結構成自然緊固狀態, 無需夾件緊固, 避免了因鐵芯夾緊所帶來的性能惡化、損耗增加。 (5) 卷鐵芯自身是一個無接縫的整體, 且結構緊湊, 在運行時的噪聲水平降低到30~45dB, 保護了環境, 很適合于建筑物內和生活區安裝使用。 (6) 卷鐵芯節約加工材料, 硅鋼片無橫剪工序, 邊角廢料少, 材料利用率比S9型疊鐵芯變壓器高, 因此體積小、重量輕、節約原材料、降低制造成本和銷售價格。
(3) SBH11-M非晶合金配電變壓器。非晶合金變壓器鐵芯由非晶合金材料制成, 非晶合金片極薄, 磁密低, 硬度是硅鋼片的5倍, 其磁化功率小、耐熱性和軟磁性好、電阻率很高 (是硅鋼片的3~6倍) , 因此運行中的渦流損耗大大降低, 單位消耗僅為硅鋼片的20%~30%, 非晶合金鐵芯變壓器的空載損耗比硅鋼片變壓器減少70%~80%。但因價格較高至今未全面推廣使用。各系列160kV·A、630kV·A配電變壓器的損耗比較見表1。由表1可見, S9與S7相比, 空載損耗平均下降10.25%, 年運行成本平均下降18.91%。S11與S9相比, 空載損耗平均下降30%, 年運行成本平均下降11.88%。
(4) 箱式變壓器。運輸部煉鋼、軋鋼和大鋼配電變壓器都安裝在室外露天, 處于生產廠區, 周圍環境惡劣, 鐵末粉塵較多, 再加上日久的風吹雨淋, 且雷雨季節易遭受雷擊, 嚴重影響變壓器正常運行。應用箱式變壓器, 即組合式變壓器是今后發展的方向。組合式變壓器是一種將變壓器、高壓受電部分的負荷開關及保護裝置、低壓配電裝置、低壓計量系統和無功補償裝置組合在一起的成套變配電設備, 具有占地少、能深入負荷中心、減少線路損耗、提高供電質量、選位靈活、外形美觀等特點。全密封、全絕緣、結構緊湊, 能夠有效防止惡劣環境侵蝕, 保證供電安全, 同時箱式變壓器采用國內S9、S11系列節能型配電變壓器, 損耗低, 噪聲小, 便于維護, 使用壽命長。
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3. 變壓器應用分析及結論
根據運輸部用電負荷特點, 通過對S9、S11-M.R及非晶合金型10kV配電變壓器年損耗電量計算, 利用投資增量法, 綜合分析計算不同類型、不同容量的10kV配電變壓器投資經濟效益指標。
(1) 年損耗電量計算。計算過程作如下假設: (1) 設配電變壓器年運行時間為8 760h。 (2) 可變損耗電量計算采用最大負荷損耗小時法, 根據本地區用電特性, 設最大負荷利用小時Tmax=3 500h, 功率因數cosφ=0.80, 從τ=f (Tmax, cosφ) 關系曲線查得, 最大負荷損耗小時τ=2 450h。 (3) 設10kV配電變壓器最大負荷為Smax=0.8SN。
通過對S9、S11-M.R系列及非晶合金型10kV配電變壓器年損耗電量計算表明:S11-M.R系列年綜合損耗電量比S9系列降低13%~17%, SBH11-M系列年綜合損耗電量比S9系列降低40%~42%。
(2) 經濟效益評價。為了簡化分析, 對項目效益和投資進行增量計算, 可忽略建設改造過程的相同因素, 如售電量收益、生產成本、安裝費等。設10kV配電變壓器使用年限為20年, 節電收益按0.5元/kW·h計算;根據年損耗電量計算結果, 經靜態、動態經濟效益分析表明, (1) S9型與S11-M.R型增量投資指標為:靜態投資回收期為5~8年, 動態內部收益率為12%~24%, 見表2。 (2) S9型與SBH11-M型增量投資指標為:靜態投資回收期為8~24年, 動態內部收益率為0~13%, 見表3。
(3) 結論。 (1) S9低能耗配電變壓器因采用了新組件、新工藝, 完善局部結構提高了產品的電氣強度、機械強度及散熱能力。有效降低了變壓器空載損耗、空載電流和噪聲。 (2) S11-M.R三相卷鐵芯全密封配電變壓器由于采用代替傳統結構的特殊卷鐵芯材料, 其空載損耗降低30%, 空載電流降低50%~80%, 噪聲降低6~10dB, 是新型的節能新產品。因產品價格相對較低, 其增量投資效益指標 (與S9型相比) 優勢明顯, 該產品的315kV·A及以下小容量配電變壓器具有質量可靠、增量投資效益明顯等特點, 按電力工業部《電力工程經濟分析暫行條例》規定, 基準收益率為8%~12%。在運輸部電網建設改造過程中應優先選用S11節能型箱式變壓器。 (3) SBH11-M系列非晶合金鐵芯密封式配電變壓器由于變壓器鐵芯采用非晶合金帶材卷制而成, 具有超低損耗特性, 是目前10kV配電變壓器節能效果最佳產品。由于該產品采用了先進工藝和進口材料, 其產品價格相對較高, 增量投資效益指標 (與新S9系列相比) 不明顯, 但對于315kV·A及以上的大容量配電變壓器, 仍具有節電性能好、投資回收期合理、產品質量可靠等優點, 建議大容量電網建設過程中使用。
二、萊鋼鐵路照明的應用分析
1. 萊鋼運輸部鐵路照明現狀
運輸部鐵路照明燈具近1 000余套, 全部采用250W和400W高壓鈉燈, 爐下照明采用400W金屬鹵化物燈。高壓鈉燈的工作電路一般由鎮流器、觸發器、電容器及燈泡組成。運輸部所用鈉燈燈泡為內觸發式, 觸發器安裝在燈泡內部。鎮流器串接在電源和燈之間, 用于限制和穩定燈電流和功率, 分為普通電感鎮流器、節能型電感鎮流器和電子鎮流器。運輸部采用的鈉燈鎮流器全部為普通電感鎮流器, 存在自身損耗大、功率因數低、啟動電流大、溫度高等缺點, 同時有頻閃效應, 優點是價格較低、壽命長。
2. 推廣應用節能型電感鎮流器
近幾年, 經過改進和更新, 節能型電感鎮流器功耗比傳統電感鎮流器降低30%。傳統電感鎮流器自身功耗占燈功率的12%, 而節能型電感鎮流器自身功耗只占燈功率的8%, 因而工作時溫升低、噪聲小、壽命長, 價格只比普通電感型鎮流器稍高。電子鎮流器功耗小、功率因數高, 但由于所用元件較多, 存在元件來源、電路設計和工藝復雜等問題, 抗瞬變電涌能力差, 存在電磁干擾和無線電干擾, 故障率高, 可靠性差, 使用壽命短, 價格高。因此, 應推廣應用節能型電感鎮流器。建設部和國家發展改革委2004年11月23日提出的《關于加強城市照明節約用電工作的意見》中, 鼓勵采用管型熒光燈的電子鎮流器和節能型電感鎮流器, 并著手制訂高壓鈉燈鎮流器和金屬鹵化物燈鎮流器的國家標準。表4為400W高壓鈉燈用普通電感鎮流器、節能型電感鎮流器和電子鎮流器性能比較。
3. 普通型、節能型電感鎮流器及電子型鎮流器的比較
采用何種類型的鎮流器, 除直接影響經濟效益外, 還涉及到照明裝置的安全及可靠性。以安裝400W高壓鈉燈1 000盞為例, 采用普通、節能型電感鎮流器和電子鎮流器的經濟效益對比, 見表5。
4. 應用太陽能路燈
運輸部一些偏遠區域的鐵路照明, 如大鋼西外環、解凍庫等區域, 需要路燈數量不多, 但必須敷設幾百米甚至幾千米電力電纜, 電纜全部要直埋敷設, 人工、材料費用高昂, 而且維修難度大?，F在太陽能路燈在城市道路照明中已經得到廣泛應用, 一些偏遠區域的鐵路照明也可以考慮使用太陽能路燈代替鈉燈。
太陽能路燈是以太陽光為能源, 白天充電, 晚上自動照明, 安全、節能、無污染, 充電及開、關燈過程由微電腦智能控制, 并有工作狀態顯示, 無需人工操作, 穩定可靠, 使用壽命長。配備高透明度密封反光罩的燈具, 防護等級高達IP65。燈具內配備主燈和副燈雙光源系統;采用高光效 (無極燈) 為光源, 當天黑后主燈開始工作, 夜深時關閉主燈, 副燈開始工作, 天亮后自動關閉, 有較高的性價比, 可連續照明3~5天, 并延續7~10天, 能夠代替400W高壓鈉燈使用。這樣, 就可以省去高額的電纜費用和人工費以及電能消耗, 又利于環保。
5. 鐵路照明應用結論
(1) 年使用費用 (10年使用期) 。 (1) 節能型電感鎮流器年使用費用最低, 比普通電感鎮流器節省24.8%。 (2) 電子鎮流器比普通電感鎮流器年使用費用高出78.3%。
(2) 投資回收期 (以每天工作12h計算, 相對于普通電感鎮流器, 10年使用期) 。 (1) 節能型電感鎮流器只需約0.65年就可從節約的電費中收回初期多投資的費用。 (2) 電子鎮流器無法從節約的電費中收回初期投資的費用。
(3) 價格。 (1) 節能型電感鎮流器價格僅為普通電感鎮流器的1.25倍。 (2) 電子鎮流器價格為普通電感鎮流器的2.3倍。 (3) 節能型電感鎮流器每年或10年使用期的總費用最低。
鐵路節能范文第3篇
關鍵詞：電能,鐵路,節能
引言
為了降低電能費用和供電成本, 鐵路配網在保證系統安全可靠持續供電、保證電能質量的前提下, 需要盡量提高電能輸送效率、降低供電成本以實現鐵路節能降損的目的。鐵路配電網電壓質量是反映配電網配電能力的一個重要指標。出現電壓不合格的原因很多, 但首先應從規劃著手, 做好配電網的無功補償設備的優化配置, 為無功電壓控制做好準備。為了提高電壓質量、降低網損, 一方面要增加投入, 另一方面更需要充分發揮現有無功補償設備, 上級與下級協調, 分散和集中相結合, 使各級電壓都達到要求, 配電網中的無功潮流最小。
當鐵路配電網的結構較簡單、無功配置較少時, 可以采用枚舉法進行計算來調節無功補償的方式, 隨著鐵路的發展建設, 鐵路供配電網絡也在不斷地增加, 如何有效的保證電壓質量、優化網絡的電能布置, 降低網絡的電能損耗就變得非常有研究價值和意義。
1 遺傳蟻群算法
遺傳算法和蟻群算法都是基于仿生學的優化算法, 蟻群算法具有快速正反饋搜索的特點, 并具有運算的并行性, 但易陷于小范圍的搜索;遺傳算法則具有良好的魯棒性, 并能在大范圍全局搜索。
綜合兩種算法的優點, 考慮將兩種算法進行融合。
本文算法將蟻群算法與遺傳算法進行串行相接, 先進行蟻群算法的計算, 搜索得到一組初始路徑 (父代路徑) , 然后用遺傳算法對這些路徑進行處理。通過這種串聯融合能夠擴大搜索到的路徑范圍, 從而改變信息素的分布, 使得蟻群搜索能夠避免陷入局部最優搜索, 具有更強的全局搜索的能力。
2 電能優化模型
電能優化的目標函數目前已有多種模型, 但歸根到底還是系統有功網損最小, 本文選擇有功網損最小作為目標函數。選擇母線節點電壓TGi、無功補償容量QCi以及有載調壓變壓器的分接頭檔位Ti作為控制變量, 將節點電壓Vi和發電機的無功輸出QGi作為狀態變量。對于該模型來說, 控制變量的約束會在算法中通過變量定義來完成, 等式約束可通過潮流計算來實現, 所以真正需要處理的是狀態變量的約束, 由于狀態變量的約束關系到系統安全正常運行, 所以考慮在模型中對Vi、QGi的越界進行懲罰, 在目標函數中加入電壓越界罰函數和無功越界罰函數。
2.1 目標函數
采用有功網損加上越界罰函數值為目標函數, minf (GG, QC, T) 加上電壓越界罰函數值和無功越界罰函數值, 可表示如下:
式中, PL為網絡有功損耗;Nd、Ng分別為負荷節點總數、發電機節點總數;△Uj、Uj.max、Uj.min分別為負荷節點j上的電壓裕量、電壓上限值、電壓下限值;
Qk、Qkmax、Qkmin分別為發電機節點k的無功出力、無功出力上限值、無功出力下限值;
λ1為節點電壓越界罰函數系數;λ2為發電機無功出力越界罰函數。
2.2 電網平衡方程
平衡方程, 即潮流約束方程:
式中:N為總節點數;
PGi、QGi分別為發電機節點的有功出力和無功出力;PDi、QDi分別為負荷節點的有功出力和無功出力;
Gij、Bij、δij分別為節點i與節點j之間的電導、電納和電壓相角差。
2.3 網絡控制變量的不等式約束
式中:Vmin、Vmax分別為母線節點電壓的上下限值;
Tmin、Tmax分別為變壓器分接頭檔位的上下限值;
Qmin、Qmax分別為電容器無功補償量的上下限值。
2.4 電網狀態變量的不等式約束
式中變量含義參見式 (2-1) 。
△Uj、Uj.max、Uj.min分別為負荷節點j上的電壓裕量、電壓上限值、電壓下限值;
Qk、Qkmax、Qkmin分別為發電機節點k的無功出力、無功出力上限值、無功出力下限值;
3 IEEE算例研究
3.1 參數設置
種群數量取為50, 最大迭代次數為50。蟻群算法中的信息素保留系數ρ=0.5, 蟻群每次迭代時信息素的增長濃度為500;遺傳算法的交叉概率PC=0.8, 變異概率Pm=0.001。
3.2 采用Ward-Hale 6節點測試系統、IEEE30節點測試系統來進行測試, 結果見表3-1。
3.3 結果分析
通過上表數據可以看出優化前后的hale-6網絡和IEEE30網絡的損耗平均值和電壓合格率都得到顯著的提高, 充分說明優化的有效性。
4 結語
采用本文中的遺傳蟻群串聯混合算法能夠有效地求解配電網無功功率分配的計算問題, 隨著網絡規模的發展和負荷需求的增加, 本文所提供的思路和方案就具有重要的現實意義, 為鐵路配電網的節能降損提供了方法和思路。
參考文獻
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鐵路節能范文第4篇
隨著全球人口和經濟規模的不斷增長, 能源使用帶來的環境問題及其誘因不斷地為人們所認識, 高碳經濟下使用的能源——石油和煤炭, 產生了大量的二氧化碳, 使得全球變暖, 是人類生存和發展的嚴峻挑戰。石油和煤炭是一次性資源, 越用越少, 開發新能源, 提高能源利用率已成為全球十分迫切的任務?？墒? 我國正處于工業化、城市化、現代化的進程之中的現實, 決定了高碳氣體排放的大量增加難以避免。交通運輸行業是國民經濟發展的先行產業, 又是用能大戶, 從宏觀大環境看, 無論是落實科學發展觀、轉變發展方式, 還是應對全球氣候變化, 都要求我們加大力度實行節能減排、走低碳發展的道路。鐵路運輸具有能源消耗低、污染排放小、全天候、環保等特點, 是構筑我國低碳交通體系的核心。實現低碳交通任重而道遠, 鐵路在能源利用、行車組織等方面需要進一步的優化、提升。
1 低碳、低碳經濟、低碳交通的概念
“低碳”意指較低或更低的溫室氣體 (主要是二氧化碳) 的排放。“低碳經濟”是以低能源、低污染、低排放為基礎的經濟模式, 是利用能源技術創新、制度創新和人類生存發展觀念的根本性的轉變, 以高效地利用能源、推動經濟的清潔增長、促進產品的低碳開發和維護全球的生態平衡。
“低碳交通”是在新技術、新能源和新制度應用的基礎上, 以節約資源和減少排放、實現社會經濟的可持續發展和保護人類生存環境為出發點, 根據各種運輸方式的現代技術經濟特征, 采用系統調節和創新, 應用綠色技術等手段, 實現單種運輸方式效率的提升、交通運輸結構優化, 最終實現交通領域的全周期全產業鏈的低碳發展, 促進社會經濟發展的低碳轉型。
2 鐵路運輸迎合低碳理念的優勢
研究表明, 在等量運輸下, 鐵路、公路、航空單位運輸量平均能耗比約為1:9.3:18.6, 耗能相同的情況下, 鐵路能完成更大的客貨運量。此外, 鐵路產生的二氧化碳為公路的50%, 為短途航空的25%。在過去的15年中, 鐵路二氧化碳排放量下降了22%, 公路運輸下降了8%, 短途航空卻上身了5%。我國鐵路運輸正在大力朝著電氣化的方向發展, 電力可以通過風力、太陽能等新能源獲得, 減少了化石能源的利用。鐵路內燃機車主要采用輕柴油為動力, 該油品燃燒性能較好, 含硫以及有機酸較少, 不含水溶性無機酸或堿, 對柴油機以及部分儲油設備的腐蝕性少, 而且含雜質較少, 燃燒平穩。汽車和飛機主要采用汽油。相比較而言, 同樣的情況下, 汽油的熱功效較低, 耗油量較多。而且, 中國鐵路運輸外部成本是公路的1/11, 貨運成本則是1/25。在土地占用面積上, 中國公路完成運輸量所占的土地面積是鐵路的19倍, 在美國有研究是55倍的關系。
3 鐵路運輸節能的發展方向
鐵路能耗低、二氧化碳排放量少、外部成本少、占地面積少, 都是鐵路適應低碳理念的長處, 但是鐵路不能把眼光局限于與其他運輸方式比較的“自我陶醉”之中, 實際上, 鐵路還沒有充分發揮它的優勢, 仍有許多因素制約著鐵路朝低碳發展的步伐, 主要應從能源和行車組織方面著手考慮。
3.1 發展新能源技術, 大力促進鐵路運輸電氣化
在中國的能源探明的儲量中, 煤炭占94%。有數據表明, 在發電量一定時, 以煤炭為能源的碳排放量最多。所以, 以煤炭為主的能源結構, 是中國向低碳發展模式轉變的一個長期限制因素。電力機車利用電力牽引, 牽引力更大, 可以大幅度提高鐵路運輸能力, 而電力又可以通過新能源獲得, 其燃油消耗和污染排放量大大低于柴油, 幾乎不污染環境, 能夠改變直接使用化石燃料的局面。但是各種清潔能源都有著一定的風險, 加上電力市場上, 電力物資生產廠家眾多, 電力產品質量良莠不齊, 鐵路部門應該加強與供電單位的銜接, 從源頭出著手, 加強電力質量的管理。逐步轉變用能結構, 實現用能的多元、高效、清潔化。
3.2 強把鐵路用油質量關
在提倡大力發展電力運輸的同時, 內燃機車也不可忽略, 特008別是在遇到如2008年類似的雪災等特殊情況時, 內燃機車是重要的應急工具, 并且現在我國大多數機車仍以內燃機車牽引, 要想徹底改變為電力牽引, 只將內燃牽引作為一種應急措施, 在短時間內是不實際的。所以, 提高內燃機車用油的利用率也是十分重要的工作。
我國輕柴油的生產以直餾煉制為主, 占柴油生產量的50%以上。直餾柴油十六烷值高, 膠質、沉渣、芳香烴、硫5含0%量等都相對較低。二次加工的裂化柴油組作為車用柴油應該進行加氫精制, 但實際上多數未經加氫精制, 就調和進柴油中, 由此造成柴油質量較差。我國現行實施的新排放法規規定柴油應達到的要求在多方面與世界燃油協議標準還有一定的差距。如:十六烷直要求高于53, 我國輕柴油標準 (GB252-87) 只要求高于45;硫含量 (質量) 的百分數要求低于0.03%, 我國規定優級品硫含量低于0.2%, 一級品低于0.5%, 合格品低于1.0%;芳香烴含量要求總芳香烴所占質量百分數低于25%, 多芳香烴低于5%, 我國輕柴油未作此規定。而柴油含較多芳香烴特別是多環芳烴, 易產生NOX和未燃的HC, 增加了尾氣中的PM含量。所以, 相比于汽油, 柴油雖然有較少的有害氣體排放, 但是柴油車排放的顆粒物和煙炱嚴重, 對環境危害極大。應減少柴油中的芳烴特別是多環芳烴的含量, 在油品物質采購上嚴把質量關, 從源頭節能。
3.3 優化運輸組織, 發展集裝箱海鐵聯運
在既有基礎設施和技術裝備條件下, 鐵路運輸組織與管理水平的高低體現著硬件設備設施能力的發揮水平, 決定著鐵路的市場競爭力和市場份額。集裝箱運輸被公認為是運輸技術的一次革命, 集裝箱海鐵聯運是以集裝箱為運輸單元, 將鐵路、水運這兩種不同的運輸方式有機結合, 通過一次托運、一次計費、一次保險、一張單證, 由各運輸區段的承運人共同完成貨物運輸的經濟活動, 進一步發揮了集裝箱運輸的優勢, 可實現“一票到底”的“門到門”運輸, 省去了中間環節, 降低了運輸成本, 有利于實現物流運輸過程的專業化、機械化、自動化, 能促進物流、信息流、資金流的高效運作。
我國集裝箱海鐵聯運發展的時間不長, 受到跨行業、跨地區、跨部門間利益平衡和相互制約的影響, 需要統籌各方的利益, 創新運營模式, 積極采用新技術, 爭取政府主管部門的支持, 借鑒和運用海鐵聯運的成功經驗, 通過在價格政策上的適度傾斜, 合理布局中心場站, 圍繞中心場站形成規?；?、集群化, 高效的物流運輸網絡。鐵路部門應該加大與水運部門的銜接和信息共享的力度, 加強與主管部門的溝通與聯系, 發揮鐵路的優勢的同時又兼顧港口碼頭的實際情況, 科學合理地布局鐵路集裝箱中心場站, 促進不同運輸方式的合理分工與協作。
3.4 大力推行高速列車
高速鐵路已成為了世界鐵路發展的主要潮流, 它不僅具有明顯的節能環保效應, 更重要的是能完全實現“以電代油”作業, 從而大幅度降低了整個鐵路運輸對石油的依賴, 優化了能源結構, 有助于能源的可持續發展。目前, 我國已有6 920km高速鐵路投入運營, 正在建設的高速鐵路有1萬多公里。中國已經成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。
4結論
中國正處在現代化快速發展的時期, 要實現2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%的目標, 需要付出艱苦卓絕的努力。鐵道運輸在低碳環保方面較其他運輸方式有著較大的優勢, 但不能止步不前, 應該在能源高效利用、能源的多元化, 加強鐵路運營的合理組織和管理等方面著手, 多開行高速列車, 促進集裝箱的海鐵聯運健康發展, 充分發揮鐵路自身的優勢, 與其他運輸方式合理分工和協作。實現鐵路運輸自身效率的提升, 優化交通結構, 促進社會經濟發展的低碳轉型, 最終實現整個交通運輸領域的低碳發展。
參考文獻
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鐵路節能范文第5篇
一、鐵路運輸的地位和作用
鐵路是一種適宜擔負遠距離、大宗貨物運輸的重要運輸方式。我國幅員遼闊、人口眾多、資源豐富, 鐵路運輸在目前甚至在可以預見的未來, 都是交通運輸系統中的骨干。
1. 鐵路運輸是連接各產業、各地區經濟活動的大動脈。
我國疆域廣闊、資源分布不均、經濟往來頻繁, 鐵路運輸具有中長距離的陸上運輸優勢, 能完成大宗貨物的長途運輸任務。此外, 鐵路運輸具有運距長、運量大、連續性強、速度較快、費用低等綜合特點, 它作為大跨度經濟聯系和長距離大運量運輸的主要方式, 發揮著其他運輸方式難以替代的作用。
2. 從國民經濟可持續發展角度看, 鐵路運輸占有明顯優勢。
深入貫徹落實“科學發展觀”, 要求在選擇交通運輸方式時, 應綜合考慮能源消耗、占用土地、污染環境和安全運輸等因素。鐵路運輸是比較理想的一種運輸方式。
3. 鐵路是帶動和促進其他運輸方式直至整個交通運輸網的關鍵。
鐵路運輸平均每年向公路運輸提供的客貨集散運輸量占鐵路總運量的60%左右;主要沿海港口和內河港口的物資集散, 也有一半以上依靠鐵路。各種運輸方式的相互關系主要是串聯運輸, 突出表現為相互依存、相互促進、優勢互補、協調發展。在其運輸網中, 鐵路是骨干和主體, 是促進其他運輸方式得以繼續發展的關鍵。鐵路發達布局合理, “大動脈”通暢了, 公路和水運的貨物流也會相應地增加。如果鐵路滯后, 整個運輸也就失去協調發展的動力。它是運輸網的骨干和主體, 是建設我國綜合交通運輸網的關鍵。
二、鐵路貨運業務
1. 整車運輸。
其是指托運人向鐵路托運一批貨物的重量、體積或形狀需要以一輛以上的貨車運輸的貨物, 應按整車運輸的方式向鐵路 (承運人) 辦理托運手續。整車運輸有兩種形式:一是整車直達, 按貨車載重標準噸數和運輸里程向托運單位收費;二是整車分卸, 是指始運站和托運人相同, 但到達站不同的貨物拼湊成整車, 依次在不同的到達站分別卸貨。運輸部門按貨車載重標準噸數和到達站最遠的里程數向托運人收費。一般下列貨物應選擇整車運輸方式:需要冷藏、保溫或加溫運輸的貨物以及按規定必須進行整車運輸的危險貨物;易于污染其他貨物的污穢品;不易計算件數的貨物, 如蜜蜂、未裝容器的活動物。
2. 零擔運輸。
其是指托運人向鐵路托運一批貨物的重量、體積或形狀不需要以一輛以上貨車運輸的貨物, 可按零擔運輸的方式向鐵路 (承運人) 辦理托運手續, 即托運貨物可與其他托運貨物共放一節車廂。一般是不夠整車運輸條件的貨物按零擔托運, 但是一般按零擔托運的貨物, 一件體積最小不得小于0.02m3, 每批不得超過300件。將整車運輸和零擔運輸兩種方式結合起來有合裝整車運輸方式。合裝整車運輸亦稱“零擔湊整車”或“零擔湊整車中轉分送”, 指托運單位將多品種的零擔貨物合并裝入一個車皮, 以整車的方式從發站直接運送到目的地或一個適當車站, 然后再中轉分運。它的特點是:可以把托運的零星貨物湊成整車、享受整車運費。雖然運費要按貨物中最高運價率支付, 但由于鐵路整車與零擔運輸的運價率差距太大, 實行合裝運輸仍然可節約運費。合裝整車涉及運輸中轉機構的組織、企業內外的協作、鐵路規定、裝車技巧、手續銜接等。
3. 集裝箱運輸。
其是指鐵路利用集裝箱運輸貨物的方式, 是一種既方便又靈活的運輸措施, 它是鐵路貨物運輸的三大種類之一。
4. 整車、零擔和集裝箱的區別。
在數量上, 零擔規定一批貨物的重量不足一個30噸貨車, 單件貨物的體積最小不得小于0.02m3, 每批不得超過300件;使用集裝箱運輸的貨物重量, 每箱不得超過集裝箱最大載重量。鐵路集裝箱最大載重量為:一噸箱810千克、5噸箱4200千克。
在貨物品類及性質上, 按零擔或集裝箱運輸時有一定的限制, 零擔運輸中所列8類貨物不能按零擔承運;集裝箱運輸中所列的3類貨物不能使用集裝箱裝運, 而按整車運輸時則沒有這類限制。
在貨物運送的單位上, 整車以每車或車組為一批, 而零擔或集裝箱運輸的貨物則以每張運單為一批;使用集裝箱運輸貨物, 鐵路按批辦理, 每批必須同一箱型, 至少一箱, 最多不得超過貨車一車所能裝運的箱數。
在貨物運費的核收上, 整車貨物與零擔貨物的運價號、運價率都不同。按集裝箱運輸時, 一整車集裝箱按貨車標重及其適用的整車運價率計費;零擔集裝箱按貨物重量及其適用的零擔運價率計費。
5. 鐵路快運。
快運是一種方便、快捷、優質、安全的運輸方式?？爝\貨物的運輸合同是我國鐵路小件貨物快運運單, 托運人有權要求中鐵快運, 經營人將快運貨物按期、完好地運至目的地, 當快運貨物滅失、損壞、污染和逾期到達超過20天時可要求賠償?？爝\的貨物必須符合規定的標準。
鐵路貨物運輸的種類是根據托運人托運貨物的數量、性質、狀態等特點加以選擇的。在簽訂貨物運輸合同時, 托運人與承運人要按《鐵路貨物運輸規程》的規定和所運貨物的特點確定運輸種類。鐵路貨運的業務流程為:貨物列車編組計劃和車站作業計劃一車站作業過程。這兩個過程不斷循環, 貨運業務流程要與之配合, 按章行事。
三、我國鐵路物流的發展現狀分析
1. 企業類型和管理制度
我國的鐵路物流行業一直以來采取的是國家壟斷的方式, 統一集中管理。我國的鐵路物流企業仍然普遍采用傳統的物流管理方式, 但在現在的市場經濟發展中, 傳統的管理方式已越來越多地呈現出一些不利它自身發展的方面。如:鐵路物流系統內部各層次之間未形成一個統一的現代物流體系, 管理體制落后, 沒有一致的利益格局, 不利于業務的開拓和企業自身的發展等等;由于鐵路特殊的地位和作用, 具備獨特的優勢, 比如資產雄厚、設備完善、擁有強大的網絡優勢等。
2. 鐵路物流企業的基礎設施建設
目前, 鐵路企業已經擁有較為完善的物流基礎條件。在各中心消費城市、主要工業區、重要港口口岸大都設有儲運基地, 各主要儲運地點的多類型倉庫、料場、碼頭專用線配套設施齊全。鐵路物流的基礎設施建設, 經過多年的建設和發展, 已形成了相當的規模, 其建造的各個物流站點和線路布局已構成了我國現在經濟發展的動脈。
3. 鐵路物流企業的服務方式
長期以來, 鐵路的貨物運輸都是大宗貨物運輸為主, 它擅長進行物質資源方面的長大干線運輸, 跨區域性的“點”到“點”運輸, 缺乏一定的靈活性。它承擔著調配我國能源、工業和物質資源分布的重任。鐵路物流的運輸市場都是國家壟斷的重點物資的運輸, 堅持把國家和社會效益擺在第一位, 即使在運輸能力非常緊張的情況下, 也可以通過國家干預對重點運輸實行運力傾斜, 除了可以保證國計民生和企業生產發展的物資外, 還可以兼顧防汛抗洪、節日供應物資的運輸。
4. 鐵路物流在經濟可持續發展、環境保護、土地資源消耗方面也具有特殊優勢。
在污染環境方面, 鐵路所產生的廢氣、噪聲干擾程度比其他運輸方式都要低;在能源消耗方面, 等量運輸條件下, 鐵路比公路和民航油耗量少, 而且鐵路的電力牽引還可減少對燃油的依賴, 緩解能源危機;在土地資源消耗方面, 鐵路占地少。
四、我國鐵路發展現代物流的對策措施
1. 改革鐵路運輸管理體制加快向現代物流的轉型
現代物流是充分利用現代科技手段, 把運輸、倉儲、包裝、配送、信息服務等環節有機結合起來的綜合服務。傳統的鐵路貨運業向現代物流轉型, 是物流發展趨勢的客觀需要, 是促進鐵路貨運自身發展的內在需要, 也是應對運輸市場對外開放的迫切需要。在建立了產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學的現代企業制度之后, 鐵路相關主管部門遵循國家和地方發展物流的規劃措施對多元經營企業進行適當引導, 仍然能夠形成推進現代物流業發展的強大動力。
2. 加強鐵路物流信息網絡化建設和管理
目前, 鐵路各業務部門基本都建立了獨立的信息管理系統, 將各類信息系統進行連接、優化、整合, 實現信息共享, 為物流組織和管理決策提供依據, 同時向貨主提供信息咨詢和查詢服務。要根據鐵路企業物流發展戰略, 完善傳統運輸管理信息系統向決策支持和優化系統轉化, 不斷完善原有企業信息系統功能, 加強未來物流組織的信息處理, 為鐵路企業開發物流服務提供強有力的網絡化信息支持。
3. 加快建立鐵路物流標準化體系
目前, 我國鐵路在拓展現代物流的過程中, 應充分發揮主管部門的組織管理能力, 結合鐵路多元經營發展的實際特點, 制定一套包括鐵路物流名詞、術語標準化, 企業間信息傳遞標準化, 管理軟件架構標準化, 基礎設施規劃和建設標準化, 服務產品, 包裝、裝卸、承運器具標準化等內容在內的切實可行的物流標準化體系。
4. 提高鐵路物流服務水平
提高企業誠信度。傳統鐵路運輸企業向現代物流企業轉型的外部障礙除技術和行業管理環境外, 主要是市場對鐵路物流企業的誠信度。這是鐵路物流企業營銷戰略、企業規模、社會形象、經營業績、質量保證的綜合體現。為此, 鐵路運輸企業必須重視企業誠信度建設, 實施標準化管理。為發展鐵路物流奠定良好的基礎。
重視培養同客戶的合作關系。與客戶建立密切的合作關系是物流企業提供全過程物流服務的前提和保證, 三資企業和民營企業的迅速發展也為物流市場注入了許多新的需求。鐵路在向現代物流拓展的過程中, 一定要做好市場定位, 確定與多元經營實際情況相適應的合作伙伴, 建立起緊密的戰略合作關系
設計個性化物流、創新運輸產品。鐵路發展第三方物流應從創新鐵路貨運產品人手, 以產品創新帶動體制創新和營銷創新, 進而促進資源整合, 促進鐵路開展第三方物流服務。要對“行包專列”、“五定班列”等品牌賦予鐵路新體制下的新內涵。并不斷推出創新的物流運輸品牌。鐵路企業與供、收貨方通過合同, 明確了雙方的權利、義務, 針對不同企業, 設計個性化物流, 簡化貨運辦理手續。以J1T觀念, 實現企業產品“零庫存”, 可以擴大市場占有份額, 促進企業的健康發展。集裝箱貨運系統可使用與全球貿易接軌的通用集裝箱, 建立統一的搬運、運輸、儲存系統, 使鐵路與其他運輸方式順利銜接。
摘要：鐵路運輸是連接各產業、各地區經濟活動的大動脈, 也是發展鐵路物流的重要載體。發展鐵路物流, 要改革鐵路運輸管理體制, 加快向現代物流的轉型;要加強鐵路物流信息網絡化建設和管理;要加快建立鐵路物流標準化體系;提高鐵路物流服務水平。
關鍵詞：鐵路運輸,交通運輸,貨運業務
參考文獻
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鐵路節能范文第6篇
1 既有日照鐵路地區概況
1.1 日照城市規劃
日照市將進一步調整優化經濟結構, 形成以現代農業為基礎, 高新技術產業、現代物流業和綜合旅游業為先導, 冶金、化工、能源、裝備制造、漿紙、食品加工等產業為主導, 商貿流通、金融等服務業協調發展的產業體系。同時, 日照港作為綜合性大港和國家重要樞紐港今后也將將進一步提高其港口綜合效能, 大力發展集裝箱業務, 加快發展原油、礦石、木材、煤炭等散雜貨業務, 將日照港建成與東方橋頭堡相適應的多功能、綜合性港口。
1.2 日照鐵路地區概況
本地區位于兗石線的終點, 擔負著日照東港區、中港區、嵐山港區、日照鋼廠、日照電廠貨物的運輸與中轉作業。地區內有坪嵐地方鐵路, 日照電廠專用線, 東港區、中港區和嵐山港區鐵路。本地區兗石線共有車站5個。其中日照站為區段站, 其余均為中間站。
2 青連鐵路概況
青島至連云港鐵路位于膠東半島南部, 途徑山東省青島市、膠州市、膠南市、日照市以及江蘇省的贛榆縣。本線位沿海通道的重要組成部分, 是一條溝通東部沿海港口、城市的以城際客運為主, 兼顧中長途旅客運輸, 港口集疏運功能突出的客貨并重的鐵路干線。主要技術標準為200km時速客貨混鐵路。
3 青連鐵路引入日照地區方案
由于青連線客車在日照地區以始發終到車為主, 分別占近遠期青連線客車總對數的64%和60%, 因此結合城市規劃、地區既有客運設施、樞紐總圖規劃合理選擇本線始發終到車作業站是本次研究的重點。對日照地區主要研究以下了兩個方案:本線始發終到客車日照站辦理方案;本線始發終到客車奎山站辦理方案。
3.1 客運作業量
客運作業量見表1。
3.2 方案研究
I方案:本線始發終到客車日照站辦理方案。
正線在CK142+150處設日照北站, 新建日照地區東北客車聯絡線以日照北站南端咽喉外包青連線引出, 跨過海曲西路、興海西路后, 聯絡線下鉆青連線, 再跨過迎賓路、兗石鐵路后與聯絡線左線一起外包兗石鐵路至兗石K300+100處到達聯絡線終點并新設日照西線路所;新建日照地區東北客車聯絡線雙線6.28km;青島至日照始發終到客車通過東北客車聯絡線、既有兗石線引入日照站, 日照站客運車場由既有2臺3線改建為4臺7線。
正線出日照北站后繼續前行, 至CK145+200處左右線繞行, 左線跨過兗石線后以8.9‰的下坡與右線外包兗石線引入奎山站, 奎山站作相應改建。詳見“日照地區方案示意圖 (本線始發終到客車日照站辦理方案) ”, 如圖1。
本方案日照站為地區主要客站, 辦理日照地區發往各個方向的始發終到客車, 日照北站辦理青連線南北向通過客車。
II方案:本線始發終到客車奎山站辦理方案。
本方案青連正線線路別引入奎山站站房對側新建青連車場, 設2條正線、5條到發線、有效長滿足1050m, 3座島式站臺。將奎山站既有兗石線車場改建為2臺7線:2條正線、4條客貨列車到發線、1條貨物列車到發線, 有效長滿足1050m。同時新建青連線車場至兗石線高興線路所的西北貨車雙線聯絡線7.998km, 以滿足青連線貨車去往兗石線兗州方向的需求。“日照地區方案示意圖 (本線始發終到客車奎山站辦理方案) ”, 如圖2。
本方案青連線在日照地區始發終到客車和通過客車均在奎山站辦理, 兗石線、山西中南部煤運通道始發終到客車在日照站辦理, 在奎山站辦理通過作業, 日照站維持既有規模, 不改建。
4 方案比較
本線始發終到客車日照站辦理方案和本線始發終到客車奎山站辦理方案的主要優缺點比較如表2和表3所示。
從表2和表3可以看出, 雖然本線始發終到客車引入日照站投資稍貴、運行距離稍長, 但對運行時分總體影響不大, 且日照站位于既有市區, 市政配套設施較齊全, 能方便旅客出行, 因此本次研究暫推薦I方案即本線始發終到客車日照站辦理方案。
5 結語
鐵路是國民經濟大動脈, 鐵路建設也是百年大計, 鐵路運輸與城市生產、居民的生活密切相關, 因此在鐵路建設項目前期工作階段就應作好與城市建設、總體規劃等的相互配合和協調, 在服務好地方經濟發展、方便人民出行的同時對城市不會產生較大的干擾和影響。
目前新線引入大中型城市比較通用的模式是采用“城際進城、高速靠城”的方案, 并且通過已經開通的京津城際、石太客專、合武城際等數條鐵路已經得到了較好的驗證, 取得了較好的經濟效益和社會影響力。
人無完人, 也沒有十全十美的方案在總體上肯定一個方案的同時, 對其客觀存在的次要缺點和問題不應回避, 應采取相應可行的工程措施將影響盡量減小到最小。
參考文獻
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