海關監管貨物范文第1篇
一、什么是分類通關
分類通關是指海關通過科學運用風險管理的理念和方法，以企業守法管理為核心，綜合企業類別、商品性質和物流信息等各類風險要素，按照風險高低對進出口貨物實施分類管理的通關作業模式。該模式下，對大部分誠信守法企業的低風險出口貨物，實施計算機自動審核、自動放行，對少數企業高風險的貨物，實施重點審核、加強查驗等管理措施，充分體現企業“守法便利、違法懲戒”的管理原則，實現通關作業方式由“紙面人工為主、逐票審核”向“電子自動為主、重點審核”轉變。
二、分類通關改革推進情況
(一)海關總署
海關總署于2007年12月27日起，在上海海關啟動了通關無紙化改革試點工作。
2009年6月起，在全國海關中選擇業務量較大的北京、天津、大連、上海、南京、杭州、寧波、福州、廈門、青島、廣州、深圳、拱北、黃埔、江門等15個海關啟動“出口貨物分類通關改革”，試點范圍為出口的海運和空運貨物。
在上海、黃埔海關開展進口貨物分類通關改革試點。 在上海海關試行“單證自存、無紙通關”模式。
(二)大連關區
大連海關作為海關總署分類通關改革試點海關，將于7月份從空運出口貨物開始實施分類通關改革，并于9月份推廣至大窯灣海運口岸。
“事后交單、無紙通關”方式適用于A類及A類以上企業無證無稅的出口貨物。
經海關審核準予適用“事后交單”通關方式的進出口企業需要委托報關企業代理報關的，應當委托經海關審核準予適用“事后交單”通關方式的報關企業。
三、上海海關試點情況及成效
試點期間共驗放917.19萬份出口貨物報關單，約占報關單總量的89.97%。
實際監管的有效性得到加強，查驗率為2.46%，查獲率達7.61%。 通關效率得到進一步提高，當日放行率達99.84%，平均通關速度提高34.62%。
四、分類通關改革的總體目標、基本原則及推行條件
(一)總體目標
深入貫徹落實科學發展觀，按照構建海關大監管體系的總體要求，以企業守法管理為核心，以風險分析為手段，以前期和后續管理為保障，對不同風險等級的報關單(貨物)實施分類通關，提高通關 2 效率，優化監管質量，實現有效監管和高效運作的有機統一，促進企業守法自律，形成海關與守法企業的合作伙伴關系，實現海關與企業的雙贏。
(二)基本原則
1.必須有效提高通關效率，實現高效運作與有效監管的有機統一。
2.必須實現海關與企業的雙贏
3.必須把風險管理貫穿通關作業的全過程
4.將分類通關改革與更加科學的大連海關監管體系建設相結合 5.積極穩妥地推進分類通關改革試點工作
(三)推行前提條件
實現監管場所與海關聯網監管，做到電子運抵報告聯網傳輸。 與港區實行雙信息放行，對于以“事后交單”方式通關的，實行電子單信息放行。
五、分類通關基本作業模式及流程
分類通關作業以企業守法管理為核心，綜合企業類別、商品性質、物流信息等各類風險要素，海關H2000系統對報關單電子數據進行實時風險分析，根據風險高低，通關現場分別實施“低風險快速放行”、“低風險單證審核”和“高風險重點審核”三種作業模式。具體流程如下：
(一)出口貨物運抵海關監管場所，監管場所向海關發送電子運
3 抵信息;
(二)申報人向海關申報報關單電子數據;
(三)海關通關系統接受申報后，向申報人發送“現場交單”回執;
(四)企業備齊紙質報關單證到現場海關辦理交單手續;
(五)現場關員收取報關單證(包括貨物運抵紙面信息)，根據H2000系統提示的報關單風險等級，實施分類處置：
——“低風險快速放行”，對經H2000系統風險分析或經專業審單確定為低風險的貨物，計算機系統自動審核，自動放行。
在低風險快速放行的報關單中，A類及A類以上企業可選擇“事后交單”方式遞交紙質報關單證。該方式下，企業以無紙方式向海關申報，H2000系統無紙放行后，向監管場所發送電子放行信息，企業收到海關發送的放行信息回執，自行打印“查驗/放行通知書”并加蓋企業印章，企業持“查驗/放行通知書”和場站收據/運單到監管場所辦理裝運手續。監管場所憑海關的電子放行信息，驗核“查驗/放行通知書”和場站收據/運單無誤后為企業辦理裝運手續。
——“低風險單證審核”對經H2000系統風險分析或經專業審單確定為低風險但海關需審核相關單證的，現場關員審核紙質報關單及隨附單證，系統自動放行。
——“高風險重點審核”對經H2000系統風險分析或經專業審單確定為高風險的貨物，現場關員對報關單及隨附單證進行重點審核，部分高風險貨物布控查驗。
(六)對于海關放行的貨物，系統自動向監管場所發送放行信息，
4 企業憑加蓋海關印章的場站收據/運單及電子放行信息，辦理貨物裝運手續。
六、注意事項及其它
(一)采用“事后交單”方式通關的企業，須采取“無紙申報”方式錄入報關單向海關申報。
(二)適用“事后交單”通關方式的企業應當自貨物放行之日起10日內到海關辦理交單驗核等相關手續。
(三)涉及監管證件的出口貨物不適用“事后交單”通關方式。企業以“無紙申報”方式申報的報關單，經海關審核后可轉有紙處理，需申報人打印紙質報關單并備齊隨附單證遞交現場海關審核。
(四)A類及A類以上的進出口企業和代理報關企業，可以向注冊地海關申請適用“事后交單”通關方式。經海關審核準予適用“事后交單”通關方式的進出口企業需要委托報關企業代理報關的，應當委托經海關審核準予適用“事后交單”通關方式的報關企業。
(五)即日起A類及A類以上企業可向海關申請適用“事后交單”通關方式，當企業類別調整后，不再適用A類及A類以上管理時，海關將取消其“事后交單”資格。
(六)A類及以上企業經注冊地海關同意，并與海關、電子口岸簽訂協議書后，可在全國試點海關范圍內適用“事后交單”通關方式。
(七)分類通關適用于出口海運和空運貨物，但轉關和“屬地申報、口岸驗放”貨物不適用，仍按現行模式通關。
(八)條件成熟后，海關系統將實現出口報關單結關后證明聯的自動簽發，屆時企業可到通關現場直接申請打印出口收匯證明聯和出口退稅證明聯。
(九)部分低風險報關單的審核驗放作業由計算機自動完成，對報關單的規范申報提出了較高的要求，需要企業和報關行加強管理，規范申報。
(十)在推行分類通關改革的業務現場，設立“分類通關應急處置崗位”，指定專人及時解決企業分類通關試點工作中的各類疑難問題，同時設置海關分類通關改革咨詢專線：
海關監管貨物范文第2篇
本文將就集裝箱載運危險貨物瞞報問題展開論述, 希望能為解決此類問題提供一些幫助。
1 瞞報行為簡述
當今海運物流包括托運人將貨物交由承運人運輸, 然后收貨人從承運人手中提貨的貨物流通過程以及這中間牽涉到海事申報、報關、報檢等一系列手續。危險貨物流通環節中, 托運人或承運人向相關主管部門申報時, 隱瞞其真實貨物信息, 將其申報為其他普通貨物的行為就構成了瞞報。瞞報行為的發生, 由船方故意造成的不多, 船方容易出現的問題, 是由于疏忽而漏報危險貨物。危險貨物出現瞞報現象的根源在危險貨物的托運人身上, 由于托運危險貨物和普通貨物要支付運費的巨大差別, 致使部分托運人時常做出瞞報的違法行為。他們的這種行為, 不但造成了自己對國家海事主管機關的危險貨物適運申報的違法, 也造成了船方對國家海事主管機關的船舶載運危險貨物申報的違法。
2 瞞報行為的后果
危險貨物的瞞報, 將會給以后的各運輸管理環節, 特別是承運的船舶, 構成巨大威脅。我們都知道, 在船舶全損事故中, 火災事故占到80%以上, 而集裝箱載運危險貨物最容易引起的事故就是火災, 如果發生事故, 后果將是災難性的。雖然, 承運人對瞞報行為規定了極為苛刻的賠償措施及數額, 但實際上, 托運人與承運人通常并不在同一水準上, 一般的船公司, 少則擁有幾條船, 多則擁有幾十條船的船隊, 而且每一條集裝箱船舶造價少則數千萬, 大型遠洋集裝箱船造價數億元, 加上整船貨物, 價值更是不可估量。而托運人的經濟勢力則可能要弱得多。因此, 一旦發生事故, 即使承運人進行了索賠, 也很難獲得全部賠償。而發生的人員傷亡和海洋環境污染后果更是無法補救。
3 危險貨物瞞報的原因
3.1 出于節省運費
現在, 危險貨物的運費一般要比普通貨物的高30%左右, 作為危險貨物的托運人 (貨主) , 尤其是常年走貨的, 這部分費用不是一個小數字, 一個20尺集裝箱從青島運到歐洲運費需要1600美金, 加30%就是480美金, 幾個、幾十個甚至更多的480美金足以誘使某些危險貨物托運人鋌而走險。
3.2 部分貨物限制運輸
目前, 出于種種考慮, 有時候一些國家會把幾種貨物列入禁止進 (出) 口的范圍, 還有一些船公司, 也把一些貨物列入禁止接運的范圍。例如, 現在歐洲一些國家禁止進口打火機 (此前一段時間是禁止進口9類熏蒸品) , 美國在遭受9.11恐怖襲擊后禁止進口1類爆炸品, 目前禁止進口硝酸銨和氯酸鉀;東方海外 (OOCL) 及其他一些船公司不承運二氧化硫、次氯酸鈣等等。再就是一些國家限量或嚴格控制某種危險貨物的出 (入) , 在這種情況下, 需要該類貨物的買主或富產該類貨物的賣主就只能私下簽訂買賣合同, 至于其運輸, 托運人只能夠通過更改貨物名稱, 提供假的資料或不提供危險貨物運輸單證來完成。
3.3 航線船舶班次限制
比如《中華人民共和內河交通安全管理條例》禁止劇毒物質經內河運輸。有些地方, 能夠對某一類危險貨物適裝的船舶班次有限, 如果托運人需要比較頻繁的發貨為了達到其目的, 就會以普通貨的名義在一些不能載運危險貨物的船上把危險貨物運出去。
3.4 瞞報成功并不難實現
從現在危險貨物運輸管理的實際操作來看, 如果托運人對承運人隱瞞所托運的貨物是危險貨物, 是很容易實現的。第一集裝箱貨物是在裝箱完畢后交給承運人的, 對箱內到底裝了什么貨物, 承運人是不知道的, 因為承運人接受的是集裝箱, 有關集裝箱內所裝貨物的狀況和貨物詳細情況, 一概不知。第二, 承運人對接貨的要求并不是很嚴格, 也沒有一套對危險貨物名稱的鑒別系統, 除非是接貨人員很熟悉的貨物名稱, 一眼就能看出是危險貨物, 在托運人不注明所托運的是危險貨物, 不提供運輸單證的情況下, 把危險貨物作為普通貨物接運是很有可能的。第三, 受人力等執法資源的限制, 有關部門對集裝箱的開箱檢查率低, 在一定程度上也縱容了托運人瞞報危險貨物。第四, 危險貨物的生產、運輸管理等從業人員素質參差不齊, 如果對某一環節負責的人員素質不高, 或者根本不知道危險貨物的運輸管理規定, 對發現的瞞報問題不聞不問, 也降低了托運人被識破的危險。綜上所述, 如果托運人有意瞞報危險貨物, 一般情況下, 是很難被發現的。而實際上, 通過瞞報運出去而又沒有發生事故的、沒有被發現的危險貨物, 也不在少數。
3.5 知識匱乏
托運人關于危險貨物運輸的知識非常匱乏, 這也是他們的瞞報行為被識破時用的最多的一種托辭。托運人不知道所托運的是危險貨物, 或者不知道關于危險貨物海上運輸的特殊規定, 而導致瞞報的產生這種情況也不能完全排除。
由于以上幾種原因, 造成集裝箱運輸危險貨物的瞞報這種危險的行為。這不僅是對承運人的不負責, 也是對自己貨物安全的不負責, 更是對國家法律和國際公約的不尊重。
4 海事監管中解決瞞報問題的對策建議
對于危險貨物運輸的管理, 我國已經有均較為完善的法律及國際公約來規范。如《中華人民共和國海商法》、《中華人民共和國海上交通安全法》《內河交通安全管理條例》《SALOS公約》第七章、《MAPPOL73/78公約》附則Ⅲ、《國際危規 (IMDG) 》、《船舶載運危險貨物監督管理規則》。在如此完備的法律、法規下瞞報行為仍時有發生, 要解決此問題, 可以從以下幾點入手。
(1) 要求承運人把好關。
在制止危險貨物瞞報的所有環節中, 承運人要求托運人向其提供準確的運輸單證意義重大, 如果這一關沒把好, 將危險貨物裝上船后, 不論是發生事故還是被執法機關查獲受到處罰, 承運人都難辭其咎。因此, 承運人為了自己的利益, 也應拒絕瞞報。海事局作為承運人也就是船公司和船舶的管理單位, 應做好宣傳, 盡到提醒的義務。
(2) 加強從業人員培訓。
建議把從事危險貨物的生產、包裝、儲存、運輸、管理各環節的工作人員視為特殊職業者, 要求所有危險貨物從業人員都能得到良好的、強制性培訓, 而海事可以在自己職權范圍內定期對裝箱員, 危險貨物申報員以及承運人進行培訓和考核。
(3) 加大開箱檢查力度。
集裝箱開箱, 其中貨物一目了然, 是作為打擊瞞報行為的最直觀, 最有效的辦法。但是由于海事執法人員少, 執法資源有限, 不可能大量開箱, 加上開箱會對承運人帶來一定費用, 所以開箱數量不可能太大。這種情況下開箱要有針對性, 提高查到瞞報箱的命中率。對此, 筆者有以下建議:加大對品名差別不大但性質差別巨大的貨物的開箱比例, 如碳酸鍶和硝酸鍶, 硫酸鋇和碳酸鋇, 雖然一字之差, 前者是普通貨物, 后者是危險貨物, 托運人往往利用它們的這種相似性來迷惑執法人員, 即使被查到也說一時疏忽為自己開脫;建立舉報渠道, 保護舉報人信息, 給予適當獎勵, 提高舉報積極性;建立誠信檔案, 對有瞞報記錄托運人的集裝箱加大開箱比例, 這樣能起到很好的威懾作用;海事管理部門一方面要建立與海關、船公司、貨運代理、場站等單位的聯系途徑, 通過比照貨物名稱、加大對可疑集裝箱的開箱檢查率。
(4) 加大瞞報處罰力度。
對有瞞報行為的承運人進行處罰, 能起到良好的教育和震懾目的。但處罰在執行時有一些難度, 因為承運人會說自己完全不知情, 為自己辯解。面對這種情況, 海事執法人員可依據《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第七十一條第一款、第一款第 (二) 項之規定, 給予罰款的行政處罰, 法律依據充分, 不必擔心。至于損失承運人可依據《海商法》向托運人追討。
(5) 建立裝箱場站。
建議承運人建立并使用自己的裝箱場站, 培養自己的裝箱員, 盡可能用自己的人進行貨物裝箱, 或者成立某一地區公共裝箱公司, 由裝箱公司提供單證, 對裝箱貨物真實性和裝箱質量負責, 同時, 對“外點箱”的裝箱現場也要派人進行監督。
摘要：危險貨物和普通貨物運價的巨大差額為不良貨主瞞報提供了動力, 而集裝箱封閉運輸的特點, 給不法分子在海上運輸中隱瞞危險貨物提供了可乘之機。然瞞報行為引起的海難事故觸目驚心, 使得這個問題日益得到人們的關注。本文對集裝箱運輸危險貨物瞞報行為進行了簡單的原因分析, 并結合海事監管的特點, 給出了海事監管中如何解決瞞報問題的幾點建議。
關鍵詞：集裝箱,危險貨物,瞞報,海事監管對策
參考文獻
[1] SALOS公約.
[2] MAPPOL73/78公約.
[3] 國際海上危險貨物規則.