后大學生時代職業發展范文第1篇
摘 要：本文以《中國青年報》為例，通過分析和大學生就業相關的報道，研究金融危機過后大眾媒體是如何呈現大學生就業這一話題的。
關鍵詞：后金融危機；《中國青年報》；大學生就業；媒介呈現
一、研究背景
2008年世界金融危機的爆發使得我國大學生就業問題變得舉步維艱，但隨著時間的推移，2009年9月美國匹茲堡G20峰會結束標志著世界經濟出現積極變化，世界經濟進入了后金融危機時代，我國經濟也逐漸走出低谷。但金融危機仍難言結束，大學生的就業形勢依然嚴峻。
大眾媒體對大學生就業問題的呈現樣態，一定程度上可以反映整個社會對大學生就業的理解和關注程度。本文以《中國青年報》關于大學生就業問題的報道為例，探討媒介在后金融危機時代是如何呈現大學生就業這一問題的。
二、研究對象與樣本采集
本文選擇《中國青年報》作為研究對象?！吨袊嗄陥蟆肥钱敶袊魏蜕鐣钪芯哂兄卮笥绊懙囊环萑珖跃C合性日報。時間上本文選擇2010年1月1日至6月30日這半年的報紙為分析對象，通過閱讀2010年上半年的報紙找到關于大學生就業報道的文章共計425篇。需要指出的是，本文對“大學生”的界定包括高職、大中專院校的本科生、碩博研究生；對就業的限定包括了畢業生創業、當村官、考公務員、入伍以及參加西部計劃志愿者等途徑。另外本文擬與《中國青年報》在正常年份的就業報道進行對比，選取刊登在《新聞界》2009年第5期上的論文《框架理論下大學生就業的媒介呈現——以<中國青年報>大學生就業報道為例》為范本，把本研究得出的結論與研究正常年份大學生就業報道所得出的結論進行對比，以充分展示后金融危機時代大學生就業報道的特點。
三、調查結果與分析
本文將《中國青年報》2010年上半年大學生就業報道分為四個類別：報道的版面位置、報道的體裁、報道的主要內容以及報道的地域。在對相關數據進行分析后整理如下：
（一）后金融危機時代大學生就業報道是媒體極為重要的議題
表1《中國青年報》大學生就業報道版面分布情況（共425篇）
版面位置 篇數 所占比例
要聞 47 11.1%
青年話題 7 1.6%
綜合新聞 53 12.5%
教育科學 19 4.5%
思想者 1 0.2%
共青視點 12 2.8%
大學生村官 72 16.9%
創業周刊 60 14.1%
職業教育 42 9.9%
青年調查 133.1%
青春校園 9 2.1%
兩會特刊（三月） 11 2.6%
KAB創業教育特刊（三月末） 15 3.5%
全國大學生網絡創新商務應用大賽特刊（五月末、六月初） 26 6.1%
其他 38 9.0%
在2010年僅半年的時間里，《中國青年報》對于大學生就業議題的報道數量就已經達到425篇，超過了2007年全年290篇的報道數量。由此可見，在后金融危機時代，媒介更加關注大學生就業這一熱點話題。從表一中可以看出：《中國青年報》對于大學生就業的報道主要集中在大學生村官、創業周刊、綜合新聞和頭版上。2009年4月24日起，《中國青年報》開辟每周一期半個版的“大學生村官”專版，全面展示大學生村官的精神風貌，激勵更多的有為青年尤其是大學畢業生到基層去，到農村去?！皠摌I周刊”則是《中國青年報》關注大學生創業的固定版面。另外2010年3月“KAB創業教育年會暨第二屆大學生創業教育論壇”在北京舉行，《中國青年報》特別開辟了特刊對這次論壇進行全面報道。由此可以看出，在后金融危機時代，面對嚴峻的就業形勢，國家或者媒體首先提倡大學生到農村基層去就業以及自主創業?！吨袊嗄陥蟆吩?010年5月底和6月初開辟了全國大學生網絡創新商務應用大賽特刊，報道這次大賽決賽各方面情況，包括參賽團隊的風采、參賽選手的感受、專家的就業創業指導等方面。這說明后金融危機時代，《中國青年報》力圖通過報道就業活動給大學生以信心。
（二）后金融危機時代媒體更全面地呈現大學生就業這一熱點問題
表2 《中國青年報》大學生就業報道體裁分布情況（共425篇）
體裁 篇數所占比例
消息 199 46.8%
通訊 92 21.6%
深度報道 45 10.6%
圖片報道 25 5.9%
評論 22 5.2%
其他 42 9.9%
從表2可以看出，后金融危機時代《中國青年報》在對于大學生就業報道的體裁上多采用消息和通訊這兩種形式，而直接代表媒體立場和態度的評論體裁較少，僅有22篇。這與金融危機前的正常年份相比變化不大，但消息的比重由2007年的51.72%降至46.8%，同時金融危機之后《中國青年報》在對大學生就業問題進行呈現時選用了更多的報道體裁，圖片報道被加入其中，并選用專訪、自述等體裁來對大學生就業這一熱點問題進行呈現。
（三）后金融危機時代媒體對大學生就業問題多采用以樹立典型的方式進行報道
表3《中國青年報》大學生就業報道內容分布情況（共425篇）
內容 篇數 所占比例
就業政策 45 10.6%
就業現象 68 16.0%
求職創業案例 96 22.6%
就業對策報道 74 17.4%
求職創業指南 27 6.4%
就業創業活動 65 15.3%
其他 50 11.7%
從表3可以看出，后金融危機時代，《中國青年報》在對大學生就業報道的內容選擇上，更注重求職創業案例以及就業對策的報道。而金融危機前，“《中青報》在對大學生就業報道的內容選擇上，更注重對國家相關就業政策及法律的解讀和就業對策的報道”[1]。這說明在經歷了金融危機之后，媒體希望通過以積極典型的案例引導大學生就業。
（四）后金融危機時代媒體對于不同地域的大學生就業關注不均
由表4可以看出，后金融危機時代，媒體對于大學生就業報道的地區呈現并不平衡，這與金融危機之前《中國青年報》“多選擇經濟發達地區如北京、上海、天津、廣東、浙江、江蘇等地，而較少關注安徽、湖南、云南、新疆、甘肅等經濟欠發達地區”[1]相比，沒有明顯變化。
表4 《中國青年報》大學生就業報道地區分布情況（共242篇）
地區 篇數 所占
比例 地區 篇數 所占
比例
北京 41 16.9% 山西8 3.3%
上海 7 2.9% 河南 14 5.8%
天津 6 2.5% 內蒙古5 2.1%
遼寧 9 3.7% 安徽 62.5%
河北 2 0.8% 江西 93.7%
山東 8 3.3% 湖北 93.7%
江蘇 32 13.2% 湖南4 1.7%
浙江 26 10.7% 陜西6 2.5%
福建 10 4.1% 甘肅 4 1.7%
廣東 15 6.2% 四川 5 2.1%
海南 1 0.4% 重慶 41.7%
吉林 3 1.2% 貴州 10.4%
黑龍江 2 0.8% 云南 4 1.7%
四、研究結論及建議
綜觀《中國青年報》2010年上半年有關大學生就業問題的報道，筆者認為，《中國青年報》基本做到了全面客觀的呈現后金融危機時代大學生就業的狀況。同時，《中國青年報》對于大學生就業的報道仍有不足之處，如在“創業周刊”中報道創業成功的案例較多，忽視了創業過程中困難的報道等等，針對這些問題提出如下建議：
（一）后金融危機時代媒體的就業報道切忌片面化
同樣的報道內容，如果有了辯證的報道藝術就能起到不同的報道效果。比如報道大學生就業招聘會如果只渲染應聘之艱難，就會給受眾帶來不必要的恐慌。如果媒體同時幫助大學生做好就業形勢的分析，那么這樣的組合報道就更具有服務性。再如《中國青年報》開辟了專門的創業周刊，宣傳成功的創業典型。但實際上，大學生創業也有著不容忽視的劣勢，比如我國大學生創業比例還很低，創業存在著較大的市場風險等。
（二）后金融危機時代媒體要搭建起大學生與社會之間的信息橋梁
對于大學生就業報道，媒體要客觀準確的反映就業市場的狀況。信息的缺失和不對稱，也是畢業生求職過程中的主要障礙。媒體應盡可能全面的提供與就業有關的各種信息，尤其是在金融危機過后，面對仍然嚴峻的就業形勢，大學生更需要全面的就業信息。在大學生就業報道過程中，媒體可以搭建畢業生與社會的橋梁，為畢業生提供信息支持以及就業指導。
參考文獻：
[1] 殷子然.框架理論下大學生就業的媒介呈現——以《中國青年報》大學生就業報道為例[J].新聞界,2009(5).
后大學生時代職業發展范文第2篇
1 我國PPP發展的歷程
從中國式PPP發展的進程來看, PPP的發展大致可分為三個大的階段。
1.1 探索階段:
主要是指國發﹝2014﹞43號文《國務院關于加強地方政府性債務管理的意見》發布以前的PPP發展階段, 該階段以探索和醞釀為特征, 附帶個別實踐, 如北京地鐵4號線PPP項目。
1.2 急速發展階段:
自國發﹝2014﹞43號文發布以來到以財辦金﹝2017﹞92號文《關于規范政府和社會資本合作 (PPP) 綜合信息平臺項目庫管理的通知》、國資發財管﹝2017﹞192號文《關于加強中央企業PPP業務風險管控的通知》為代表的新政發布前的階段。國發43號文激活了PPP模式, 將其提升到了前所未有的高度, 該階段以飛速發展為特征, PPP模式幾乎涵蓋所有公共服務領域, 各種類型的PPP項目層出不窮, 軌道交通PPP項目實踐的典型代表就是深圳地鐵6號線PPP項目、杭州地鐵六號線一期工程PPP項目、北京地鐵十四號線PPP項目。
1.3 后PPP時代的平飛階段。
后PPP時代的標志則是財辦金﹝2017﹞92號文為代表的新政出臺, 該階段主導邏輯是規范中發展。在PPP已經從高速發展的起飛期轉入平飛的后PPP時代, 對各嚴厲監管政策及后續監管政策認真研究, 采取必要措施, 有效避免PPP大起大落已成為PPP領域最大和最熱的課題。
由于新政影響最大的是PPP項目資本金, 所有的PPP項目中, 軌道交通PPP項目首當其沖, 第一個冰封熄火的將是軌道交通PPP項目, 因此有必要對后PPP時代的軌道交通PPP的應對策略進行一個較為深入的研究。
2 軌道交通PPP的特點及發展現狀
2.1 軌道交通PPP的特點
(1) 投資規模大:軌道交通PPP項目每公里投資少則幾億, 多則十幾億, 總投資通常上百億。如某市地鐵8號線一期工程技術經濟指標為12億元/正線公里, 工程估算投資總額為417億元, 加上后續運營車輛的追加投資和相關更新改造投資, 總投資更大。
(2) 合作期限長:軌道交通PPP特許經營期一般較長, 通常為30年, 包括5年建設期和25年運營期, 建設期調整, 運營期也會調整;此外, 由于征地拆遷、管線切改等不可控因素影響, 通常情況下, 一條軌道交通項目建設期還會延長, 合作期限也會延長。
(3) 涉及合作方多:軌道交通PPP從項目識別開始到合作期結束的全生命周期, 涉及到規劃、國土、發改、財政、建委、交委、稅務、國資、審計以及施工、信號、車輛等單位。
(4) 合同多而復雜:軌道交通PPP各參與方要簽訂特許經營合同、股東協議, 工程承包合同、運營服務合同、原料供應合同、購買合同、融資合同等合同來確立和調整權利義務。
2.2 軌道交通PPP發展現狀
財政部“全國PPP綜合信息平臺項目管理庫”公布數據分析可知, 大部分項目處于識別和準備階段中, 采購和執行階段的項目數量在快速增多。截至2017年12月31日, 財政部PPP中心項目庫收錄了7133個項目, 總投資額107555億元, 項目涉及能源、交通、水利、生態、林業等領域。
通過對項目庫軌道交通PPP項目整理分析可知:
(1) 總投資概況:軌道交通PPP項目總投資大部分超過100億元、有個別的超過400億元, 如某市地鐵8號線一期工程項目估算總投資就高達417億元, 項目總投資低于100億元的項目一般為有軌電車項目或中小城市的地鐵線路;
(2) 項目所處階段:入庫的軌道交通PPP項目中三分之二的項目處于項目采購和執行階段, 三分之一的項目處于識別和準備階段, 顯著高于PPP入庫項目整體水平;
(3) 回報機制:入庫軌道交通PPP項目除極個別采用政府付費或使用者付費外, 普遍采用可行性缺口補助方式;
(4) 合作期限:軌道交通PPP合作期限基本上超過20年, 其中有將近三分之二的項目合作期限為30年;
(5) 運作方式:軌道交通PPP運作方式以BOT為主, 個別采用BOO或TOT方式;
(6) 采購方式:公開招標, 個別采取競爭性磋商或競爭性談判方式。
3 新政對軌道交通PPP的影響分析
3.1 對軌道交通PPP項目識別的影響分析
92號文明確規定“對像商業地產開發、招商引資等不屬于公共服務領域, 政府不負有提供義務的項目;涉及國家安全或重大公共利益等不適宜由社會資本承擔的項目;僅涉及工程建設無運營內容的項目;其他不適宜的情形。”四種情形不得入庫。新政對軌道交通PPP項目識別的影響主要有:對于客流量不足或新區域開發用的, 又想采用PPP的軌道交通項目會產生很大的影響;對于投資額太大、社會資本難以承擔、只想拿工程, 不合作運營或雖由社會資本方運營、后又委托政府方或第三方運營無運營實質的軌道交通PPP項目會產生很大影響。
3.2 對軌道交通PPP的實施標準和進度計劃的影響分析
92號文明確規定“新建、改擴建項目未履行立項審批手續的;需產權轉移的存量項目未履行國資審批、評估的;未通過二個評價論證的。”三種前期工作不到位的情形不得入庫。這一規定對項目前期手續不齊備的軌道交通PPP項目的影響很大。如某市地鐵8號線一期工程就因為投資發生重大變化, 需要重新獲得國家發改委建設規劃批復后才能繼續推進, 對軌道交通項目PPP的實施標準和進度計劃將產生巨大的影響。
3.3 對軌道交通PPP績效考核的影響分析
92號文明確規定“政府付費、可行性缺口獲得回報而未能與績效掛鉤;政府付費或可行性缺口未連續平滑而使某期內財政壓力猛增;建設成本不與績效考核或雖與績效考核結果但是掛鉤部分不足30%, 政府支出責任固化。”三種情形不得入庫。
軌道交通PPP項目的運營關系到千萬人的福利, 運營績效考核尤其重要。新政出臺將徹底轉變“重建設、輕運營”理念, 有利于形成軌道交通PPP項目以運營為核心, 加強績效考核, 發揮社會資本方的優勢, 提高供給效率的理念;新政將促使軌道交通PPP重新調整實施方案, 加大運營內涵, 大幅調整績效考核指標、約束社會資本的長期運營責任。
3.4 對軌道交通PPP項目資本金的影響分析
92號文規定“不能按時足額繳納項目資本金、以債務性資金充當資本金、由第三方代持股份的。”將被清理出庫。
“以債務性資金充當資本金”是在以往財政部PPP文件中未曾出現的提法, 主要是針對兩種不合規的資本金出資情況:名股實債和資本金穿透后實為債務資金。92號文出臺后, 明股實債, 保證安全及收益的結構化基金解決項目資本金的融資路徑已被封死。
192號文禁止央企為股權出資提供擔保和承諾收益, 禁止央企以劣后級身份參與結構化產品, 累計PPP項目凈投資不超過上一年度集團合并凈資產的50%, 資產負債率高于85%的子企業不得單獨投資PPP等規定的疊加效應, 使得央企再投軌道交通PPP的空間非常有限。
3.5 對軌道交通PPP規范實施的影響分析
92號文明確要求各財政部門要認真組織開展入庫項目集中清理, 全面地對項目信息、實施方案、采購文件、二評報告、項目合同等進行核實;并明確規定“不適宜采用PPP、前期準備工作不到位、未按規定開展二個論證的、不宜繼續采用PPP、不符合規范要求、違法違規舉債擔保、未信息公開的入庫PPP”將清理出庫。該項規定將對軌道交通PPP實施過程中“遏制兩評中的不規范行為、評價方法和程序、相關政策完善;避免采購中的歧視性條款設計”等產生積極的作用。
由上分析可知, 新政將極大地遏制PPP發展, 對投資額超大的軌道交通PPP影響更大, 有可能產生毀滅性的影響。
4 后PPP時代軌道交通PPP的政策建議
4.1 尊重市場、合理設置政策緩沖期
以92號文為代表的新政給PPP市場帶來了巨大沖擊。軌道交通PPP相比于其它PPP, 技術性缺陷會更為明顯, 但因為存在一些制度和技術上的問題就否定軌道交通PPP, 很易把軌道交通PPP重新推回到政府出資本金, 項目貸款政府用土地平衡、國企運營的老路上。因此需要充分尊重市場、合理設置政策緩沖期, 控制力度, 給市場以積極正面的信號, 穩定預期。監管部門可以考慮針對軌道交通PPP制定專門政策, 為軌道交通PPP項目資本金融資留出余地。
4.2 制定適用于軌道交通PPP的資本金制度
政府直投項目的資本金來自于財政部門直接下撥的款項, 不需支付收益, 不需要回收, 無需考慮資本金的回報與回收問題。軌道交通投資額大、資本金大, 社會資本自有資金難以滿足要求, 且收益低、回收期長;軌道交通PPP后期會沉淀大量資本金, 又無法用于項目以外的投資是巨大的損失。本文認為, 針對軌道交通PPP項目資本金的特性, 國家相關部門可以考慮出臺相應的資本金政策, 如:降低軌道交通PPP項目資本金的比例、并留出合理的通道以退出;區別于永續經營公司的資本金, 資本金比例適宜由社會資本和金融機構通過協議來解決。
4.3 積極穩妥推進軌道運營服務價格機制改革
價格機制是軌道交通PPP成敗的關鍵因素。對于軌道交通PPP而言, 如果建設運營成本沒有直接體現在使用者付費上, 那將主要體現在一般性的稅收上, 個別使用者的成本就會被一般公眾來分擔。軌道交通PPP回報機制大多設置與項目運營成本掛鉤的調價機制, 未來一旦調價失敗, 多數情況下政府都需要承擔按照影子價格與社會資本結算的風險。如果價格調整機制不能到位, PPP項目的長期可持續發展將面臨極大的風險。因此, 軌道交通PPP所在地的政府機構有必要按照“盈利不暴利”原則積極穩妥的推進軌道運營服務價格機制改革, 釋放明確的市場預期, 調動社會資本的積極性。
4.4 信息公開, 主動接受監管
PPP項目信息公開貫穿項目全生命周期, 92號文更是將“未按規定進行信息公開”作為清理出庫的七大類情形之一。軌道交通PPP項目具有極強的公共屬性, 直接關系到群眾的切身利益, 理應滿足公眾對項目信息的需求, 信息公開對于軌道交通PPP而言具有特別重要的意義, 軌道交通PPP只有做到信息公開, 才能確保規范運作, 不被異化, 堅決和有效地遏制隱性債務風險增量, 因此軌道交通PPP務必重視信息公開, 按要求信息公開。
摘要：通過分析和總結我國PPP發展的歷程, 得出中國式PPP處于后PPP時代平飛階段的論斷;在深入剖析軌道交通PPP的特點和發展現狀后, 系統分析了以財經92號文為代表的新政對軌道交通PPP的重大影響, 基于軌道交通PPP發展中規范的主導邏輯, 提出了后PPP時代關系軌道交通PPP前途命運的政策建議。
關鍵詞：PPP,軌道交通,政策建議
參考文獻
[1] 金永祥、趙克進、宋雅琴.中國式PPP的使命和出路[EB/OL].http://www.caigou2003.com/ll/zjgd/3443037.html.2017-12-21
[2] 葛大強、袁鋒、金佳龍.以92號文深度解析為視角論后PPP時代的機遇與挑戰[J].卓遠視界, 2017, 54, (第34-41頁)
[3] 財政部.全國PPP綜合信息平臺項目管理庫[EB/OL].http://www.cpppc.org/u/cms/ppp/201506/geshengfenbuqingkuang.pdf.2018-1-29
[4] 財政部.關于規范政府和社會資本合作 (PPP) 綜合信息平臺項目庫管理的通知[Z].財辦金[2017]92號.2017-11-10
后大學生時代職業發展范文第3篇
“后真相”時代作為一個嶄新的時代性特征概念, 收錄于2016年的《牛津英語詞典》之中, 意為“訴諸情感及個人信念, 較陳述客觀事實更能影響輿論的情況。”從詞義本身來看, “后真相”關注的是所謂“真相”發生背后所隱喻和暗含的有關事件深層次演變與解讀, 強調的也并非是單一、固定的事件完結狀態, 而是呈現出一種過程化、持續性、多維度的綜合考量。從社會發展的語境來探析, 這種“后真相”所揭示的要義無關謊言, 而是聚焦于人們如何認識、看待這些謊言的方式, 是人們對謊言的回應, 是人們的態度。也就是說, 事實已經變得不重要, 重要的是人們對此所產生的情緒。“后真相”的存在早已有之, 但這一議題真正引起學界和社會的廣泛熱議則離不開互聯網技術的革命性發展以及由此延伸出的一系列云計算、大數據、新媒體客戶端以及龐大的虛擬社區等等。換句話說, 科技領域特別是信息技術領域的創新極大改變了人們獲取、傳播以及交流信息的渠道與模式, 重新形塑著人們思維方式、行動理念甚至價值取向。這種變化深刻的體現于當代大學生這一特殊群體身上, 與此同時, 對于高校大學生思想政治教育而言, “后真相”時代以在線化、互動化以及功能疊加化的形態, 糅合互動于現實與虛擬之間, 既為此提供了創新發展的時代機遇和技術支撐, 同時也裹挾了大量不確定因素與潛在的危機挑戰。如何更好地把握機遇、應對挑戰成為“后真相”時代中創新推進大學生思想政治教育工作的時代命題之一, 也同時構成本文的理論落腳點。
(一) “后真相”時代提升了大學生參與公共事務的意識與能力
“后真相”的存在本身就意味著一個人們對呈現出的事情“真相”進行質疑、批判與重構的過程, 這一系列行動的隱含前提是人們對事件以及事件的真相表現出一定程度的熱情參與與關注。反之, 則是事不關己高高掛起的看客心態, 自然談不上進一步的追問。在這一意義上, “后真相”時代的到來從側面印證了當代大學生在一系列公共事務上表現出的強烈參與意識和意愿。例如, 自媒體時代的諸多熱點新聞往往是由下而上、由虛擬到實體的挖掘與傳播開來, 傳播的載體則是由大量年輕人為活躍主體的微博、微信朋友圈等等。他們的一次次分享、轉發、評論等不僅彰顯著自我的價值判斷與情感表達, 更是對事件真相的追問起到了推波助瀾的作用。與此同時, 在紛繁復雜的互聯網信息技術環境下, 如何甄別、抵制失實報道或者虛假謠言則成為擺在當代大學生參與公共事務這一命題前的當務之急。網絡所屢屢爆出的“新聞反轉”“輿論反轉”等就是“后真相時代”新聞傳播中的力量博弈, 更突顯出理性辨別意識與能力的重要性。對于大學生這一特殊而龐大的群體更是如此, 站在世界觀、人生觀、價值觀形成的重要階段, 復雜的輿論生態成了一把很好的雙刃劍, 同樣要求有著與之相匹配的參與能力。
(二) “后真相”時代深化了大學生思想政治教育路徑與方法的多樣創新
傳統意義上的大學生思想政治教育路徑與方法更多的是一種自上而下的說教式、灌輸式的教育模式, 忽視了對學生個體出發的主觀能動性的開發與提升。而“后真相”語境下, 一系列現實倒逼教育路徑與方法逐漸演變為上下結合的啟發式、案例化教育模式, 引導更多的學生主動去培養獨立思考問題的能力。此外, 傳統的教育路徑與方法偏重對學生知識的傳授, 應立足于“知道”的層面, 而后者聚焦于技能的鍛煉與意識的培養, 上升為“提升”的高度?？梢哉f極大深化了大學生思想政治教育路徑與方法的多樣創新。
在適逢機遇的同時, “后真相”時代的到來也同樣對大學生思想政治教育提出了一系列挑戰和思考, 例如:在多元價值觀充斥的當下, 如何通過認識、辨析、解讀“后真相”來牢固樹立好理想信念教育?如何引導當代大學生理性認識社會熱點問題、合理表達自身情感訴求以及在此基礎上更進一步建構一個以社會主義核心價值觀為引領的嶄新輿論生態等等。這一系列問題的回答離不開我們對網絡“后真相”時代形成緣由的深度剖析與理性審視。
二、大學生視域下網絡“后真相”現象生成緣由
追問當代大學生視域下網絡“后真相”現象的生成緣由就是探尋為什么在大學生群體中會出現這種“陳述客觀事實對民意的影響力弱于訴諸情感和個人信念”的情況, 這種現象產生背后蘊含的邏輯機理表現為何物, 接下來我們將如何應對和消弭這一現象對當代大學生的負面影響。
(一) “壞的主觀性”
“壞的主觀性”源自黑格爾指稱“主觀性無限制擴張”的學術術語, 意即主觀性通過“壞的無限性”來拒斥實體性內容, 并以此取代或冒充客觀性, 是主觀主義發展的極致。例如, 黑格爾在談論公共輿論 (publicopinion) 概念時所言, 公共輿論雖然匯聚了人民的優質與訴求但表達方式卻是“無機與散亂的”, “在這個內在的真理進入意識并表現為一般命題而達到觀念的同時……一切偶然性的意見, 它的無知和曲解, 以及錯誤的認識和判斷也都出現了”[1]。“當實體性的東西在公共輿論中瓦解陵替之際, 這個領域也就為‘壞的主觀性’所占據, 以至于到最后完全成為各種主觀意見的集合”[2], 從而呈現為真相的消、退、隱和客觀性消解這樣的“后真相”現象。恰如學者吳曉明所言, 從哲學批判的視角審視, “后真相”其實是“無限制的主觀性——‘壞的主觀性’之合乎邏輯的必然結果”[2], 是現代性發展到特定階段——終結階段上的必然產物。當代大學生作為社會群體中的一員, 仍然難以避免“壞的主觀性”所帶來的消極影響, 面對網絡事件真相時往往更愿意傾向于自身的情感。
(二) “媒體的選擇效應”
在西方, 新聞媒體被譽為在立法、行政、司法三種權力之外的“第四種權力” (Fourth Power) , 原本的社會職能定位是“監法”, 即對上述三種社會權力進行輿論監督, 以保證這三種權力的運作透明, 以及社會肌體的健康運行。
在具體的實施過程中, 則是通過發揮媒體的議程設置功能為公眾設定議題、引導輿論關注方向以及最終“為保證社會的良性運轉, 應通過累積性報道培育具有道德意蘊和社會倫理向度的公民”[3]等一系列方式來最終實現媒體的使命。
因此, 新聞媒體報道的客觀性、真實性成為一條不可逾越的生命線。然而隨著網絡技術的發展, 媒體的“選擇效應”被無限放大, 權力、金錢等逐漸介入其中, 導致媒體異化、“后真相”現象頻出。具體表現為社交媒體逐漸放棄新聞的客觀真實性法則, 追求“眼球效應”“標題效應”甚至“轟動效應”, 為此不惜個性化訂制、推送、發布“符合你需要”的內容來加強“確認偏誤”, “假新聞網站毫無社會責任可言, 其核心動機是不擇手段創造點擊率, 包括剽竊抄襲甚或完全憑空捏造。”[4]
在此背景下, 當代大學生很難完全清晰辨別新聞的虛假程度, 抑或他們根本就不愿意去甄別與批判, 而是沉溺于虛構出來的新聞事件并主觀化的發泄自我的情緒, 以此獲得片面的滿足。
(三) 網絡語境下大學生群體呈現新的特點
一方面, 大學生作為年輕人聚集的群體, 有著鮮明的群體個性和表現欲望, 接受新鮮事物以及訊息的速度更快。自視為引領社會風潮、彰顯自我價值的典型群體。特別是在互聯網所搭建的虛擬平臺之上, 更是樂于、敢于傳播一系列網絡訊息。但由于這一群體自身所固有的劣勢決定了不可能具有完備的辨別與判斷能力, 因此, “后真相”現象便在此土壤之上逐漸滋生。另一方面, 大學生群體具有較高的文化知識, 對更多的網絡議題有著較強的參與能力與熱情。例如, 虛擬網絡中通過不同的興趣而結成不同的虛擬社區之類的網絡共同體。網絡媒體則根據大數據的采集、分析與測算, 實現新聞內容的“私人訂制”, 在強化共同體歸屬感的同時也忽視了新聞內容的客觀公正, 使得迎合群體化需求一躍成為頭等的考量, 進而推動了“后真相”現象的發生。
三、網絡“后真相”時代重塑大學生思想政治教育新路徑
高校思想政治工作關系高校培養什么樣的人、如何培養人以及為誰培養人這個根本問題。要堅持把立德樹人作為中心環節, 把思想政治工作貫穿教育教學全過程, 實現全程育人、全方位育人, 努力開創我國高等教育事業發展新局面。在這一意義上, 如何規范、治理“后真相”現象, 探索網絡語境下大學生思想政治教育新路徑構成了本文的邏輯落腳點和現實意義所在。
(一) 以社會主義核心價值觀為核心引領網絡“后真相”時代大學生理想信念教育
大學生群體因為年齡偏小以及社會經驗的薄弱, 往往更容易受到網絡虛假、不良信息的困擾與侵襲, 在三觀樹立與形成的關鍵階段如何系好人生第一顆扣子顯得尤為重要。我們必須旗幟鮮明的以社會主義核心價值觀為指導, 樹立牢固的理想信念, 與錯誤的價值觀以及價值導向做堅決的斗爭。在此基礎之上進一步改進話語表達方式。目前, 高校迎來了以“00后”為新生主力的大學生, 他們作為伴隨著互聯網成長起來的一代人, 身上具有鮮明的網絡時代特征。如何讓這一代“互聯網原住民”大學生愛聽想聽、入腦入心, 是高校思想政治教育亟待解決的重要課題。
在網絡時代, 如何用更生動活潑的話語傳播好思想政治教育的內容成為我們當下所更應該思考的核心內容, 提升思想政治教育的吸引力與親和力。
(二) 以法律為準繩規范互聯網行業發展、凈化網絡生態環境
“要加強互聯網內容建設, 建立網絡綜合治理體系, 營造清朗的網絡空間。”[5]互聯網技術發展的特點賦予了網絡空間諸多特殊的特征, 如去中心化、匿名化以及超時空、超地域迅疾傳播等等。這些技術特征本身是一把雙刃劍, 在為人們提供便利的同時也營造了一個充滿不確定性和有待于進一步探索的廣闊空間。其中最為迫切的就是針對互聯網技術的合理利用以及網絡生態環境的凈化。
我們熟知網絡空間并不是“法外之地”, 網絡言論自由的最大化必然要求法治的最大化。因此, 作為相關職能部門特別是立法與執法者應高度重視, 堅持以法律為準繩規范互聯網行業發展、凈化網絡生態環境, 為包括廣大大學生在內的網民們營造一個風清氣正的生態環境, 盡可能地降低網絡“后真相”等現象的發生。
(三) 以人為本培養具有獨立思考與理性批判能力的新時代大學生
根據內外因的辯證法理論, 重塑或構建大學生思想政治教育的根本落腳點還是立足于大學生群體自身。
如何培養一批具有獨立思考能力與理性批判能力的新時代大學生, 如何學會引導他們博學、審問、慎思、明辨、篤行成為應對包括網絡“后真相”現象在內的諸多新興網絡挑戰的良策。與此良好愿景形成對比的是, 目前高校的大學生大部分對網絡以及網絡衍生品持完全擁抱的態度, 往往是不假思索的選擇全盤接受、在虛擬網絡空間中尋找心靈慰藉, 最終成為網絡的附庸, 更遑論批判精神與思維的養成。
四、結語
網絡“后真相”現象的產生既是技術發展到一定階段的必然產物, 也同時是置身于網絡虛擬空間中個體的主觀選擇、推動與助長, 事件真相何以能夠超越事件本身的客觀公正維度墮落到依靠個體的主觀情緒、情感的判斷, 值得我們進一步的深思。對于當代大學生而言, 樹立、夯實自身的理想信念是建立在一次次的困境突圍、問題破解之上的, 網絡“后真相”現象就是時代所產生的一個現實挑戰, 如何牢記新時代大學生的責任使命、勇挑時代重擔、在應對實際困難中鍛煉本領成為當下高等教育者所應思考的重大命題。
摘要：互聯網技術的發展催生了諸多嶄新事物與現象, 以“訴諸情感及個人信念, 較陳述客觀事實更能影響輿論的情況”為代表的網絡“后真相”現象正悄然發生、恣意蔓延, 成為當下探討互聯網語境下大學生思想政治教育所無法回避的一個現實問題。作為一把雙刃劍, 網絡“后真相”既提供了這一命題發展的時代機遇, 也同樣裹挾著技術發展奉獻所暗含的危機與挑戰。如何實現困境突圍、揚長避短是當前高等教育者需要沉思的。本文在拋出時代問題之際、著力于梳理這一現象的生成緣由, 并在此基礎上探索重塑與完善大學生思想政治教育的新路徑。
關鍵詞：網絡,“后真相”時代,大學生,思想政治教育
參考文獻
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后大學生時代職業發展范文第4篇
一、目前應用型大學會計教學改革現狀
(一) 教學目標定位不明
目前, 很多大學仍然按照傳統的流程講著工業企業會計, 殊不知工業企業的核心地位早已被信息技術及服務業等產業占據。重復地學習工業企業會計勢必導致離開學校后, 所學知識實用性較弱;從另一個方面來說, 學校將會計作為一項實用技能在學習, 勢必導致知識學習的單一化和片面化, 而人工智能的高速發展對實際操作性工作的替代逐漸呈現趨勢化。信息化背景下的應用型大學會計教學存在教學目標不夠明確的問題, 導致會計教學難以符合現代經濟發展的需求, 也影響會計技術的實際應用效益。
(二) 教學形式單一, 教學方法陳舊
一方面, 教學形式單一, 大部分教師采取的是講授與習題相結合的模式, 教師先講授程序和方法, 學生再進行做賬練習, 很多同學為應付繁重的會計作業, 只求在數量上完成, 質量無保證。為期一周的實踐周是學生們唯一接觸實踐的窗口, 對于實踐周的內容設置多為手工做賬, 而針對目前大部分企業采用會計軟件做賬的實際情況來說明顯脫節。
另一方面, 教學方法陳舊。目前高校中看似教學設備比起以往有了很大的改觀, 但從教學方法上來說僅僅在原有的教學方法上加入了PPT教學。而單從PPT教學來說也存在著很多的不足, 原有的“滿堂灌”變成了現在的“電灌”。教學方法的陳舊及單一無法激發學生學習積極性, 最終的結果就是以過關為目的的被動學習。
(三) 忽視能力培養
應用型高校所推崇的OBE模式下的人才培養方式, 需要學校針對社會需求來制定人陪方案, 而傳統的教學理念和新興的人才培養模式還需要很長的磨合期。眾所周知, 現代信息技術的發展對傳統的會計工作帶來了極大挑戰, 未來會計人員的工作重心應聚焦于財務數據分析、納稅籌劃、資金利用率提升等管理范疇。受此影響, 傳統的理論主導型教學方式已經不能適應市場經濟發展的需要, 嚴峻的現實迫切需要加強實踐環節的教學, 用其彌補會計理論教學環節的不足。
二、后會計證時代應用型高校會計教學改革途徑
(一) 與實際接軌的應用型教學目標
高校會計教學的過程中, 要著重考慮學生素質提升和就業問題, 在實施日常教學過程中, 樹立長遠、實務的教學目標, 重點強調對應用型人才的培養。在日常學習中加入多行業會計業務知識的掌握, 加入涵蓋管理學、營銷學、稅法等學科的綜合性案例分析內容, 拓寬學生視野轉變會計學習的思維方式。通過這些方法, 能夠對高校會計教學改革的目標進行確立。
(二) 教師人才培養和教學方式多樣化
后會計證時代對授課教師提出了更高的要求, 高校教師必須與時俱進。原來跨專業學習的人才被看作是缺乏專業性的表現, 而如今已轉變為自身優勢。當前, 能夠熟練掌握和應用諸如移動終端、云會計等新技術的相關教師急為緊缺。因此, 除對外引入人才外, 高校應給予在職教師更多的培訓機會和平臺, 促進教師的快速提升, 開闊視野, 使其更快地與前沿接軌, 改變自身的固有觀念;與此同時, 還應定期選派會計教師走進企業掛職學習, 實地參與企業的會計工作, 進一步提高教師的實踐能力和創新能力。
同時, 對于原有的教學方法進行革新, 讓原來的被動學習逐漸轉化為學生的主動學習。充分利用目前的信息化管理軟件對班級進行課程管理, 如微信、對分易等。將課程具體內容分割成小單元, 充分利用中國MOOC, 超星平臺等, 或者授課教師以自行錄制微課的形式, 讓單一而枯燥的學習變得多元化, 以激發學生的學習興趣。
(三) 實行以產教融合為基礎的企業導師制
傳統會計實踐教學不論如何革新, 學生的實踐環節仍來自于模擬練習, 想要真正與實踐接軌, 就要真實地去接觸企業, 以及在企業中從事財務工作的人, 因此在產教融合的背景下推行企業導師制勢在必行。傳統會計理論教育固然重要, 但是由于企業的需求不同, 高校應積極尋求企業的實踐幫助, 以此來驗證學生的理論學習效果。企業導師給學生一個與授課教師完全不同的視角, 幫助學生在理論學習與實踐相結合的實際問題中自己去找尋答案。
三、結語
后會計證時代的應用型大學會計教學目標及方法需將會計理論專業知識與多學科知識相融合, 同時, 以信息化大背景為學習前提, 重視社會實踐教學, 通過多元化的教學方法來全面性的培養與鍛煉學生, 讓其不但具備扎實的理論性知識, 而且還有超強的實踐性能力。
摘要：本文擬根據我國應用型大學會計教學的現狀, 尋找適應現代信息技術快速發展的教學方法, 切實加強會計教學改革, 旨在提高現代會計從業人員的綜合職業能力。
關鍵詞：應用型大學,會計教學,教學改革
參考文獻
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[2] 史建軍.對應用型本科會計實踐教學改革的思考[J].時代金融, 2018 (4) .
后大學生時代職業發展范文第5篇
2、新時代大學生愛國主義教育的對策研究
3、新時代高校大學生職業生涯發展教育工作探析
4、關于提高新時代大學生黨員發展質量探究
5、新時代大學生代際特征及其思想政治教育
6、論紅色文化融入大學生社會主義核心價值觀的教育路徑
7、多元文化視域下新時代大學生文化自信的培養路徑
8、儒家誠信思想在大學生誠信教育中的作用及實現路徑
9、高職院校學生儒家文化認識現狀及教育舉措
10、優秀傳統文化在新時代大學生思想政治教育中的價值
11、愛國主義教育在新媒體下的創新發展
12、論新時代大學生誠信教育
13、新時代大學生志愿服務意識培育路徑探賾
14、加強“四個意識”對大學生思想行為模式影響之探討
15、論區域文化對培育新時代大學生社會主義核心價值觀的功能
16、新時代大學生馬克思主義價值觀培育思路研究
17、新時代高校大學生黨員高質量發展的路徑探析
18、新時代大學生黨員發展嚴把政治關的挑戰與對策
19、新時代大學生理想信念教育探析
20、新時代大學生公德教育主要問題及原因分析
21、新時代大學生自戀與心理健康的關系研究
22、微文化視域下大學生社會主義核心價值觀認同教育創新研究
23、新時代大學生精神文化生活和諧問題探究
24、新時代大學生基層黨建工作的著力點探究
25、地方本科院校勞動教育研究
26、新時代大學生網絡素養調查問卷的編制
27、從“治未病”理論視角 談大學生廉潔意識的養成
28、新時代下立體網絡化大學生思想政治教育模式的構建
29、當代大學生思想動態調查分析
30、大學生理想信念對職業生涯規劃的實效性探析
31、新時代大學生文化自信培育探析
32、新時代大學生社會責任意識培育研究
33、新時代大學生思政課實踐教育方式研究
34、新時代中醫藥院校大學生中醫文化 自信的培養路徑探析
35、試論新時代大學生青年觀
36、新時代大學生文化自信培育路徑探究
37、新時代大學生發展黨員質量現狀和對策研究
38、新時代少數民族地區大學生意識形態安全的發展概況
39、新時代大學生講好中國故事的三重邏輯
40、新時代大學生的歷史使命與英語學習探析
41、論文化自信與新時代大學生人文素質培育
42、新時代中華優秀傳統文化傳承與發展和大學生思想政治教育融合研究
43、基于生涯發展視角的新時代大學生征兵工作開展方法研究
44、提升新時代大學生黨員發展質量探析
45、新時代大學生社會實踐的意義及路徑選擇
46、新時代大學生馬克思主義信仰培育路徑分析
47、孔子德育思想及其對新時代高校大學生道德教育的啟示
48、新時代大學生思想政治教育改進與創新探析
49、新時代大學生愛國主義教育實踐理路
后大學生時代職業發展范文第6篇
我從以下四個方面跟大家做一個交流: 第一,回顧一下國際金融危機對航運業造成的沖擊和影響; 第二,介紹一下航運業抵御金融危機采取的主要措施; 第三,后金融危機時代航運業面臨形勢展望; 第四,提出我國航運企業在后金融危機時代的發展戰略.
一、國際金融危機對航運業造成的沖擊和影響
2007 年底美國次貸危機集中爆發以后,世界經濟基本就結束了
上一個增長速度快、持續時間長、景氣程度高的超級繁榮周期.到2008 年第 4 季度,從雷曼兄弟宣布破產保護開始,次貸危機進一步
演化為金融海嘯,在全球范圍內擴散和蔓延,世界經濟繼而陷入二戰 后最嚴重的衰退期,國際投資和貿易大幅下滑,國際海運業由此也遭 受巨大打擊.從2008 年下半年開始全球航運市場迅速下行,前幾年 為航運市場高度繁榮帶來龐大動力的需求增長嘎然停止,市場運價跌 至谷底,而運價的暴跌又通過價值鏈條傳遞給修造船、船舶融資、港 口碼頭等相關行業,蔓延速度之快,造成損失程度之烈,波及范圍之 廣,為歷史罕見.回顧國際金融危機對航運業造成的巨大沖擊,突出 體現在如下六個方面: 第一,航運需求大幅萎縮.2008 年10 月,前期炙手可熱的原油、
鐵礦石、煤炭、糧食等大宗商品價格大幅下挫,需求發生根本性逆轉, 6 / 31 國際航運市場成交量極度萎縮.以我國鐵礦石進口為例,在2008 年1-9 月份我國大陸鐵礦石進口量一直保持在每月 4000 萬噸左右,其中4月份最高達到 4285 萬噸,到當年 10 月份陡降至 3062 萬噸,之
后到 2009 年1月份一直徘徊在 3200 萬噸左右.再看集裝箱貿易量, 以美國長灘港的集裝箱吞吐量為例,本來是運輸旺季的
8、9 月份, 該港的集裝箱吞吐量在 2008 年的
8、9 月份卻出現了 12%-15%的跌幅, 到12 月份跌幅進一步擴大到 25%;并且這樣大幅度的回落態勢一直 持續到 2009 年7月份. 第二,運力供需出現嚴重失衡.航運業之所以遭受如此巨大的沖 擊,金融危機造成航運需求陡然下降是一方面,另一方面也有自身結 構性原因.在五年航運市場超級周期航運業進入了一個運力高速擴張 的時期,船東紛紛"大造船"、"造大船",業界積累了規模龐大的 新船訂單.在金融危機爆發前,就有人預測航運業將遭遇"2010 年 問題",即在 2010 年由于大量新船集中交付,航運業出現嚴重運力 過剩的局面,市場景氣反轉.結果,由于金融危機的爆發,運力需求 的急劇下跌,運力供給保持高位,運力供需嚴重失衡的局面提前到來 了. 第三,市場運價大幅下跌.運力供給嚴重失衡,必然導致運價大
幅下跌.回顧 2008 年國際干散貨市場就像過山車,5 月20 日波羅的 海干散貨指數 BDI 達到歷史最高 11793 點,而12 月5日跌至 663 點. 而在集裝箱航運市場,受運量的持續下降影響,2008 年至 2009 年第
1 季度國際集裝箱運價水平快速回落,到2009 年3月份中國鹽田港 到德國漢堡的集裝箱運價與 2008 年初相比跌幅達到 87%,下降幅度 之大歷史罕見.運價大幅下跌的另外一個重要原因,是近年來興起的 航運金融化,即航運運費變成可以交易炒作的商品,船舶資產變成可
以投機炒作的資產,大量的投機資金進入到航運及船舶交易市場,這7/31 些投機資金一旦有風吹草動,快速抽離市場,也加劇了市場運價的下 跌的深度. 第四,航運企業經營普遍虧損.雖然近些年來取得了突出的經營
業績,2008 年下半年以來市場環境的急劇變化還是使包括中遠在內 的國內外航運企業的經營受到了嚴重沖擊,企業盈利下降.以集裝箱 班輪公司為例,據AXS-Alphaliner 估計,2009 年前三季度 22 家最 大集裝箱班輪公司合計虧損額達到 110 億美元,數家公司資金告急, 也有不少公司破產倒閉.近日,全球最大航運公司馬士基集團發布聲 明稱,2009 年該集團遭遇成立 105 年以來第一個虧損,虧損額 為10.24 億美元,其中,集裝箱運輸業務虧損約 21 億美元.而另一 方面,前幾年大規模造船所背負的巨額債務,使得航運企業的資金鏈 空前緊張,有的甚至已經瀕臨破產的邊緣.比如,前幾年快速擴張的 法國達飛海運,僅新船訂單債務負擔就超過 50 億美元,在虧損和債 務的雙重壓力下,資金狀況頻頻告急. 第五,航運企業融資環境惡化.金融危機直接影響到企業資金的 安全性,造成融資難度加大、融資成本提高.金融機構,特別是歐美 銀行,一方面本身在金融危機中遭受到了嚴重損失,資金緊張;另一 方面,由于看淡航運業發展前景,信心普遍不足,投資熱情降低,也
收緊了對航運企業的資金放貸,一些原本在船舶融資領域有相當影響 的融資機構,也采取大幅收縮的策略,有的甚至關閉了這項業務,這 對本身急需資金支持的航運企業可謂是雪上加霜. 第六,航運相關領域倍受打擊.由于航運公司取消和推遲船舶訂 單,船廠的盈利預期也大幅縮水;市場低迷,又使得新訂單十分有限. 不少歐洲船廠因此而陷入倒閉,而亞洲船廠也受到了很大沖擊.不僅 是船廠受到牽連,非經營性的船東公司也遭受池魚之殃.這些船東公 8 / 31 司在航運市場高峰期利用融資方面的優勢,訂造了大批船舶出租給船 公司經營.現在市場租金大跌,船舶盈利能力大幅下降,船東公司本 身還依賴租金償付銀行貸款,資金狀況腹背受敵.為船舶提供融資的 金融投資機構,也處境艱難.德國 KG 融資機構在繁榮時期下了大量 新船訂單,現在迫切需要投資者為這些船舶繼續提供資金.據報道, 通過 KG 融資建造的船舶中,約有 120 艘船舶沒有租約,另有 130 艘 船舶的租約將在一年內到期,投資者盈利大受影響. 一句話,這一輪國際金融危機使航運業長達五年左右的超級繁榮 期驟然結束,對航運業造成的影響,已經通過價值鏈條滲透蔓延到各 航運相關業務板塊,對航運業的沖擊是十分巨大的.
二、航運業抵御金融危機采取的主要措施 針對國際金融危機對航運業的嚴重沖擊,國內外航運企業是如何 應對的呢? 現在回顧起來,航運業在抵御國際金融危機沖擊,大概 經歷了五個階段的磨練,即:市場恐慌、重塑信心、抱團取暖、市場
止跌、初見成效.各航運企業結合自身的情況,積極采取各種應對策 略,可謂八仙過海,各顯神通.概括起來有以下幾點: 第一,克服恐慌,堅定信心. 正如我前面講到的,國際金融危機之所以對航運業造成重大沖 擊,其中既有航運需求低迷,運力供過于求的客觀背景,但也存在著 市場極度恐慌,信心喪失的原因.2008 年第 4 季度在國際金融危機 的嚴重沖擊下,全球資本市場、大宗商品期貨市場一片恐慌,并迅速 波及到航運市場——毀約、不執行合同、拖欠運費導致的商務糾紛迅 速攀升,加上航運市場運價又一瀉千里,國際航運市場可謂是人心慌 慌,一片慘淡.在此背景下,要戰勝危機,首先要正確分析形勢,樹
立戰勝危機的信心.危機時刻,信心比黃金還重要!在2008 年11 月9/31 6 日召開的第五屆"國際海運(中國)年會"上,面對上千位國內外 參會代表我發表了"市場需要信心"的演講,號召大家要"堅定信 心","恐慌終將過去,市場將逐步回歸理性".我在會上呼吁所有
航運經營者、船東、銀行、貿易商、碼頭經營者、船廠以及其他運營 商要相互合作,攜手共度艱難時刻.2009 年,在第六屆"國際海運 (中國)年會"上,我又次以"市場需要理性"為題發表了演講,呼
吁業界繼續堅定信心,理性應對,共克時艱.我的這些觀點代表了當 時中國航運業對未來航運市場的基本判斷,得到了與會人員的高度贊 同.現在來看,也得到了市場的驗證. 第二,籌措資金,減輕財務負擔. 主要有兩個途徑:一是通過自身的資本運作,募集資金.主要包 括:出售非核心資產,變現資金;對船舶資產,采取出售再回租的方 式,降低資產負債率,并獲得流動資金;實施債轉股,進行債務重組, 減少還款壓力;發行企業債券或股票.比如,馬士基和東方?；示屯?過發售股份,在資本市場分別融資 15.8 億美元和 9.85 億美元;南美 輪船(CSAV)和漢堡南方(CCNI)通過實行債轉股,分別轉化債務 7.5 億美元和 1.05 億美元等,這些都是比較成功的實例.二是從外 部獲取直接的資金注入.獲取政府或者機構、財團的援助,如法國達 飛海運、德國赫伯羅特等.法國達飛海運是世界上第三大班輪公司, 近年來發展十分激進,10 年來運力規模增長了近 10 倍.根據
AXS-Alphaliner 的統計數字,其經營船舶為 358 艘,合計運力 102 萬TEU,其中自有船僅 91 艘,35 萬TEU,大部分為租入船,不少是 在市場高位租入的,而其訂造船舶有 59 艘,近50 萬TEU,僅新船訂 單債務負擔就超過 50 億美元.雖然該公司采取了運力縮減措施,但 去年上半年該公司仍然虧損 5.15 億美金,債務償還能力急劇惡化. 最終該公司只得謀求通過債務重組和國家援助以渡過危機.排名世界 10 / 31 第六的德國赫伯羅特,去年上半年虧損達 4.38 億歐元,公司經營應 經難以為繼.若非德國政府援助,該公司去年 11 月份就已遭遇資金 鏈斷裂的厄運. 第三,削減運力,緩解壓力. 金融危機導致國際貿易和運輸需求大幅回落,運力出現嚴重過 剩,由于運輸需求的恢復非航運業本身所能解決,為應對危機,航運
企業只能在縮減運力規模方面采取措施.各船公司克服觀望遲疑的心 態,積極采取拆船、封船、取消訂單或推遲交付、不再建造大型或巨 型船舶等各種措施,大力削減運力供給,同時,變"危"為"機", 加快船舶更新步伐,淘汰老舊船只,實現船隊結構優化調整,建立現 代化、能源節約型和環境友好型的船隊. 為了舒緩過剩的運力,長榮集團自 2008 年11 月以來陸續拆解了
4 艘L型船、8 艘G型船、9 艘GX 型船,相當于集團總運力的 10%. 該集團在規劃未來新船的時候,也同步進行舊船的處理,一方面配合 市場走勢控制運力,另一方面更借助未來船隊的更新,提升整體的營 運效率.河北遠洋公司高彥明總經理在 2009 年初通過媒體、雜志和 向國家政府部門積極呼吁國內外航運企業聯合起來拆解舊船、改造船 型、取消或推遲新船交付,為推動國內外航運界淘汰落后運力,緩解 運力過剩壓力發揮了積極的作用. 第四,精益管理,降本增效. 面對金融危機,全球所有的企業、銀行都做同樣的事情----那就 是降低成本.特別是在面對嚴峻的市場形勢,國內外航運企業紛紛把 降本增效、嚴控成本支出作為應對危機的不二法門.降低成本的途徑 有很多,國外公司,比如馬士基等首先做的就是大量裁員.不過,中 國航運企業響應中央政府號召,不僅沒有裁員,還擴招了大批大學生 11 / 31 就業,表明了中國航運企業積極承擔社會責任,為國家分憂,為社會 做貢獻的崇高精神,這也是社會主義制度與資本主義制度下企業經營 目標有著本質區別的最好體現.除了裁員,國外公司首要的做法還有
精簡機構,縮減開銷等.在這一點上,國內的航運公司也是如此.同時,各航運企業紛紛通過應用精益管理的理念,強化流程管理,減少
不合理支出,精打細算,千方百計降成本,想方設法增效益.如通過
減速慢行來降低燃油成本,通過優化航線布局來加大新興航運市場開 拓力度和提高船舶營運效率,通過直接與貨主簽訂運輸合同來減少中 間環節費用,通過與碼頭、船舶物料備件供應商、鐵路等陸上運輸公 司等重新簽訂服務合同來降低運輸費用,等等. 在第六屆"國際海運(中國)年會"上,作為全球最大的班輪運
輸企業聯盟 CKYH 企業之一中遠集團的總裁,我聯合其他三家聯盟企 業日本川崎汽船、臺灣陽明和韓國韓進發表了聯合宣言:著眼于節能 減排、控制運營成本,以更好地履行"企業公民"責任,我們宣布未 來在部分航線上實施超低速行駛計劃,并倡議全球航運企業加入這個 計劃!這個倡議得到了全球航運企業的熱烈響應!這一主張不僅影響 了CKYH 聯盟各成員單位,而且也影響到"泛太平洋運價穩定協議組 織"TSA 中的 15 家班輪運輸公司,這使得船舶減速和節能減排進一 步成為當前國際海運業發展的潮流. 第五,加強合作,抱團取暖. 金融危機使得航運及航運相關業更深刻地認識到合作的重要性, "加強合作"、"抱團取暖"的呼聲更加強烈. 首先,船公司之間的合作在加強.在集裝箱運輸領域,船公司之 間采取撤并重復航線,合作投船,艙位共享,降低運營成本,采取聯
合起來向運河當局談判,爭取較優惠的費率;例如,2009年中遠集團 12 / 31 與中海集團就在長期良好合作的基礎上,開辟了在地中海航線的經 營合作.在CKYH聯盟合作的框架內,2009年中遠集團進一步加強了 與臺灣陽明海運在航線經營、碼頭及設備使用、支線網絡等方面的 全面合作.另外,早在2008年6月,中遠集團與長榮海運的航線經營 合作由原來的一條增加為兩條.同樣,在干散貨、油輪運輸等不定 期船運輸領域,結成互惠互利、風險共擔的聯營體,再度盛行. 其次,合作不僅體現在航運企業之間,還體現在航運企業與貨主
企業之間、航運企業與港口、銀行、造船等相關業者之間.以我們中 遠為例,在金融危機影響最嚴重的2008年12月份,中遠集團先后與中 國銀行簽署了"銀企戰略合作協議",與鐵道部就進一步加強鐵路集 裝箱班列、中心站建設、鐵路過境運輸、鐵路專用設備投資及鐵路專 用線建設等方面合作達成共識.2009年以來中遠集團又先后與南京市 人民政府、中國鋁業公司、國家核電技術公司簽署了戰略合作協議, 與中國核工業集團公司續簽了戰略合作協議;中遠集團所屬的中遠船 務與鞍鋼公司、中國船級社簽署了戰略合作協議;中遠物流與中海油 工程公司簽署了合作協議;中遠航運與哈電集團哈爾濱電站工程公司 簽署了戰略合作協議;等等.這些合作協議的簽署,不僅擴大了業務 合作領域,為提高經營效益奠定了堅實的基礎,而且極大地增強了我 們戰勝金融危機的信心和決心. 以上就是航運業在應對國際金融危機影響所采取的主要措施,在 各方的共同努力下,當前,這些措施已經取得了初步成效.以集裝箱 班輪市場為例,去年下半年以來,班輪公司紛紛采取削減運力、加船 減速和運價提升計劃等措施,有力地維護了市場秩序,緩解了運力過 剩的局面,實現了班輪市場運價的恢復,取得了很大的成功. 13 / 31
三、"后金融危機時代"航運業發展形勢分析
要正確把握"后金融危機時代"世界經濟發展形勢,首先我們
要對引發此次的金融危機的原因進行分析.從表面上看,這次危機 的發生,主要是國際金融體系出現問題,金融創新過度,缺乏必要 制度監管,導致資產泡沫,泡沫破裂后,繼而引發信心危機、信用 危機,最后對實體經濟運行造成沖擊和影響.但從深層次看,全球 化進程中世界經濟的結構性失衡是金融危機蔓延的重要原因.以美 國為代表的發達經濟體過度借貸,過度消費;而以中國為代表的新 興市場國家,則形成出口導向型的經濟增長模式,其經濟增長對出 口需求的依賴度不斷提高,而大量出口積累的外匯儲備則以低廉的 利率借給美國,維持其長期借債消費.隨著發達經濟體高消費、高 杠桿積累到一定程度,這種失衡必然會以金融危機的形式加以釋放. 而金融危機之所以發展如此快速,引起多米諾骨牌效應,一方
面是金融泡沫過度化發展導致泡沫急速破裂的結果,另一方面也是由 于金融業已經發展成為全球經濟血液系統,在全球化背景下,國際金 融危機直接造成全球范圍內資金的巨大流動和抽離,對世界各國的經 濟影響和沖擊必然是非常直接和快速的.
至于金融危機為什么對世界航運需求造成如此巨大的影響,這
一方面是因為航運作為世界經濟貿易往來的重要載體,據統計,有75%以上的國際貿易量是由海運完成的,世界經濟貿易的陰晴冷暖對
航運需求必然有著直接的影響,另一方面,我認為,這與當前全球 化下的產業分工也很大關系:粗略的說來,在全球化背景下,以美 國為龍頭的歐美是消費的一極,亞洲則是生產的一極,同時后者又 要從世界其他地方進口大量的原材料、資源、能源等,然后再出口 歐美.在這種分工方式下,歐美消費需求的急劇下跌,對出口導向 14 / 31 型的亞洲經濟而言,意味著進出口雙向貨流同時大幅度下降,我認 為,這正是航運需求為何如此顯著下降的一個重要原因. 展望未來,在世界各國的共同努力下,全球經貿逐步復蘇.據世
界經合組織報告顯示,全球經濟復蘇的勢頭強于之前的預期,世界經 濟在各國攜手努力下出現積極變化,世界經濟正步入后危機時代.IMF 在1月26 日發布的《世界經濟展望報告》中認為,在經歷嚴重的全 球經濟衰退之后,全球經濟增長正在"轉負為正".IMF 認為,全球 經濟正在復蘇,力度比預期更為強勁,但各地區復蘇速度不盡相同. 預計 2010 年全球經濟增幅為 3.9%,較2009 年10 月份預計的 3.1% 有所提高,其中,美國 2010 年經濟增幅預計為 2.7%,歐元區經濟增 幅分別為 1.0%,新興經濟體和發展中國家將增長 6.0%. 中國經濟持續回升.2009 年國內生產總值同比增長 8.7%,圓滿完 成年初制定的"保八"目標.其中,第4季度增長 10.7%,各季度增 速呈逐步加快態勢.從2009 年下半年開始進出口降幅明顯收窄,全 年進出口總額達 2.2 萬億美元.我國經濟成為全球經濟走出低谷的關 鍵,去年我國經濟增長對全球經濟的貢獻達到 0.6 個百分點.2010 年,我國經濟繼續保持強勁的復蘇勢頭,投資增長加快,1-2 月份, 銀行放貸額已逾 2 萬億元.貿易增長繼續加速,1-2 月份,進出口總 值達 3864.01 億美元,同比增長 44.8%.進出口的大幅增長表明,中 國貿易和世界貿易已經開始從全球金融危機中復蘇,中國因素仍然是 戰勝危機的原動力. 可以樂觀地估計,2010 年在全球經濟維穩的前提下,中國經濟
有望持續回升,并成為帶動世界經濟走出衰退的重要力量.溫總理在 《政府工作報告》中,提出了今年經濟增長目標為 8%左右,居民消 費價格漲幅 3%左右,并強調要繼續實施積極的財政政策和適度寬松 15 / 31 的貨幣政策.財政政策方面:一是保持適度的財政赤字和國債規模, 今年擬安排財政赤字 10500 億元.貨幣政策方面:一是保持貨幣信貸 合理充裕,今年新增人民幣貸款 7.5 萬億元左右.這一切都將為我國 經濟繼續穩步快速發展打下堅實的基礎.我深信,在黨中央、國務院 的正確領導下,我國經濟將繼續沿著原有的快車道前進. 那么,基于以上的分析,我對未來"后金融危機時代"航運業所 面臨的形勢有以下五個判斷: 判斷一:國際金融危機沒有根本改變世界經濟中長期發展趨勢, 經濟全球化繼續向縱深發展,將為航運業的繁榮發展注入長久動力.
全球化在最近二三十年里呈現迅猛推進的勢頭,全球化在"貿易
自由化、金融國際化和生產一體化"這三個核心領域都有明顯的快速 發展.雖然此次金融危機也暴露出世界經濟全球化發展的薄弱環節, 如金融創新過度、國際金融體系制度不完善等,但是這些情況我們有 理由相信會得到改善,經濟全球化的大潮沒有改變.我們做出這樣的 判斷是基于三個理由:第一,當前新技術不斷涌現,特別是全球所倡 導的低碳經濟、新能源、可再生能源等新技術的產生,成為推動新一 輪經濟全球化的新動力.第二,跨國公司的全球貿易投資活動有增無 減.第三,全球范圍內產業結構的調整并沒有因為這次金融危機而停 止,經濟全球化的大趨勢沒有改變.展望未來,在全球化背景下,由
于世界各國資源稟賦不同、國家發展的不均衡性,世界經濟的發展推 動航運需求的上升,航運業發展長期看好. 判斷二:"中國因素"將繼續發揮國際航運市場"發動機"作用. 最近20年,經濟全球化進程明顯加快,由于產業在世界范圍內重 新分工,全球范圍內形成新的供應鏈,發達國家產業升級,發展中國 16 / 31 家從中獲得巨大的發展機遇,帶來了國際貿易的大發展和大繁榮.中 國改革開放三十年間,中國的經濟產出(GDP)增長了50多倍,年平 均GDP增長速度達到9.8%.當前,中國經濟總量即將超過日本,成為 世界第二大經濟體,中國成為了名副其實的"世界加工廠",中國已
經發展成為世界海運需求總量、集裝箱運量、鐵礦石進口量最大的國 家、第二大原油進口國.同時,我們還應看到,根據中央關于加快經 濟發展方式轉變的要求,未來我國經濟經濟增長由主要依靠投資、出 口拉動向依靠消費、投資、出口協調拉動轉變,由主要依靠第二產業 帶動向依靠第
一、第
二、第三產業協同帶動轉變,這將進一步提升我 們國家經濟發展的質量,雖然我們國家把拉動內需作為首要任務,但 是我認為外需仍然會保持活力和穩定.而隨著我國產業發展的升級, 我國制造業進一步向國際分工合作的高端市場進軍,這對我國外貿貨 物結構的優化也將是歷史機遇,總的來看,我國作為世界工廠的地位 將更加穩固,將繼續在國際航運市場上扮演發動機的角色! 同時航運業重心東移趨勢并沒有金融危機的爆發而改變,相反進 一步加快,國際航運資源向亞洲地區進一步集聚,其重心正在向東亞, 尤其是向中國轉移.2009 年,中國取代德國成為全球第一出口大國, 隨著中國對外貿易的迅速增長以及"世界工廠"地位的不斷鞏固,多 個世界級港口正在中國東部沿海崛起,為我國建設國際航運中心提供 了重要條件.2009 年,我國億噸港的總數為 20 個.受金融危機影響, 我國規模以上港口完成貨物吞吐量 69.1 億噸,同比增長 8.2%,增速 回落 1.4 個百分點,而國外的港口吞吐量卻萎靡不振.近日發布的 2006-2009 年全球十五大集裝箱港口排名數據顯示,在剛剛過去的 2009 年,中國港口除香港港之外,共有 5 個大陸港口躋身全球十大 集裝箱港口之列,占據十甲的半壁江山.在修造船能力上,歐洲船廠 的破產倒閉,使得全球造船能力進一步亞洲集中.在船舶融資服務方 17 / 31 面,歐美投融資機構由于受金融危機影響程度較深,紛紛削減了對船
舶融資的規模,也使得中國的金融機構在國際船舶融資市場上的份額 逆勢上揚.這說明在后金融危機時代,我國航運及航運相關業面臨重 大發展機遇. 判斷三:新興經濟體將在全球化進程中扮演更加重要角色. 世界銀行行長佐利克認為,未來世界經濟格局的鮮明特點是主要
新興經濟體的崛起.在1997—2007年的10年里,東亞14個新興經濟體 克服了東南亞金融危機的負面影響,經濟增長速度居于世界前列,國 內生產總值年均增速超過9%,對世界經濟增長的貢獻率愈益增大.從 亞洲經濟發展推動力看,上世紀60年代和70年代來自日本,80年代來 自"四小龍",而90年代以來則是來自中國和印度.國際貨幣基金組
織2010年1月26日發表的《世界經濟展望》報告顯示,作為新興經濟 體典型代表的"金磚四國",2010年中國和印度經濟將分別增長10% 和7.7%,引領全球經濟復蘇.從最新數據來看,巴西和俄羅斯經濟表 現要好于預期.巴西中央銀行發布的經濟預測數字,把2010年經濟增 長率的預測值從4.5%調升到4.8%.而俄羅斯,國際貨幣基金組織則預 計2010年其GDP將達到3.5%.由此,我們認為,新興經濟體以高于發 達國家經濟增速向前發展的態勢不會改變.而且,在新興經濟體的推 動下,發展中國家現已成為全球貿易的重要參與者,出口占世界出口 份額的40%以上. 按市場匯率計算,包括新興經濟體和發展中國家的 國內生產總值現已占世界的30%以上,預計2020年前后,新興經濟體 和發展中國家將占全球國內生產總值的"半壁江山". 判斷四:區域內經濟合作進一步加強,區域內貿易增長保持較快 速度. 各種區域或雙邊自由貿易安排發展迅速,國際貿易、跨國投資重 18 / 31 趨活躍.全球現有209個自由貿易區和自由貿易協定,區內貿易已占 世界貿易額的50%.區域經濟合作既是各國順應時代潮流的必然產物, 也是有關國家以區域發展為依托,為減緩經濟全球化無序沖擊而采取 的合理選擇.區域經濟合作、區域集團化趨勢與經濟全球化發展并行 不悖.東亞、拉美、非洲等地區以發展中國家為主體的區域合作蓬勃 發展.一些發展中國家之間區域合作勢頭加強,成為聯系不同地區之 間合作網絡的重要紐帶.巴西、印度、南非已建立三國合作框架,亞 洲與非洲,亞洲與拉美,拉美與中東之間的經濟聯系日益緊密.美國 全面推動建立"美洲自由貿易區",歐盟借東擴之機加快區內金融、 服務一體化進程,拉美兩大經濟組織南方共同市場和安第斯共同體宣 布加快自由貿易談判.2010年1月1日,中國—東盟自由貿易區如期建 成,今年1月份,東盟超過日本成為我國第三大貿易伙伴,雙邊貿易 總值達214.8億美元,增長80%. 判斷五:資源能源富集國家戰略地位上升,成為航運發展的熱點 市場. 從長期看,國際能源、資源價格呈上升趨勢,國際能源格局調整
步伐加快,一些資源大國特別是油氣資源富集的國家把握了資源性產 品價格上漲的良機,不僅從中獲取巨額收益,同時提升了在國際經濟 體系中的地位和影響.近年來,俄羅斯、沙特阿拉伯、伊朗、委內瑞
拉和阿聯酋在全球國內生產總值總量及人均國內生產總值排序中平 均前移了三個位次.一些石油生產國加強了對國內石油資源的控制, 減少了發達國家對其石油資源的掌控.隨著世界經濟的強勁復蘇和繁 榮,各方對能源的依賴將與日俱增.資源能源的收益,又使得這些地 區成為基礎設施建設的熱點區域,進一步帶動航運的需求. 因此,總的說來,在后金融危機時代,航運業仍然面臨快速發展 19 / 31 的黃金時期.國際金融危機沒有根本改變世界經濟中長期發展趨勢, 經濟全球化繼續向縱深發展,將為航運業發展注入長久動力.
四、我國航運企業在"后金融危機時代"的發展戰略
通過以上的分析,我認為,我國航運企業一方面應當對未來發展 充滿信心,另一方面,也應當注意到在"后金融危機時代"全球經濟 發展已出現的新特點、新格局,并據此對企業的發展戰略做出相應調 整.在去年4月召開的博鰲亞洲論壇上,我特別提到了經濟危機下企 業"過冬"的三種戰略選擇:一是消極等待、無所作為的"冬眠"; 二是不明形勢、盲目出擊的"冬泳";三是強身健體、伺機出擊的"冬訓".我認為,這對于"后金融危機時代"同樣還適用.在這里我也 提出來與大家分享: 第一種是"冬眠".所謂"冬眠",就是收縮不動,減少消耗, 用過去積累下來的"脂肪"扛過寒冬.對企業來說,一般是大規模削 減投資,實行裁員,壓縮成本,以及把企業的觸角從原來的多個地域、 多個領域收回到最初的核心部分,以此保存現金流維系更長的時間. 對一些小企業來說,甚至可能采取關門停業、退出市場等極端方式. 應該說,這種方式是有效的,企業要"過冬",或多或少都會采取其 中的一些舉措.但是,若冬天短暫,"冬眠"尚可過冬,如果冬季漫 長,"冬眠"的企業很可能會因為"脂肪"耗盡、資金鏈斷裂而無法 支撐漫漫寒冬.因此,我認為,冬眠是"下策",是企業"過冬"最 基本最無奈的選擇. 第二種是"冬泳".所謂"冬泳",就是不畏嚴寒,在寒冬冰水
里還敢游泳,還要向前發展.2008年,金融危機嚴重打擊了國際金融 業,英國、日本的一些金融機構卻大膽收購了華爾街破產銀行被拆解 和拍賣的金融部門,投資家巴菲特也趁機吸納了大量低價股票,國內 20 / 31 的一些企業也在海外能源領域積極投資.這些被認為是在"抄底"的 企業就是"冬泳"者."冬泳"者,往往都是藝高人膽大,有一定實 力、也有一定魄力的,比之"冬眠",我認為技高一籌.但是,"冬泳"也存在很大的風險,如果企業實力不足,或對"冬泳"的時機判
斷出現偏差,或對"寒冬"持續的時間估計不足,很可能會在"冬泳"中被凍死,這樣的例子可以說是不勝枚舉.所以,"冬泳"充其
量只能算是企業"過冬"選擇的"中策". 第三種是"冬訓".我認為這才是企業過冬的"上策".按照正
常的經濟周期,企業五年左右往往就會經歷一次市場起伏.因此,企 業應該把"過冬"看成是正常經營過程中的一種常態,在周期的不同
階段,企業有規律有周期性地進行運作.在周期的底部,則要加強"冬訓"、"強身健體",為時機來
臨后的"冬泳"和企業的可持續發展
作好準備.那么,我所講的"冬訓",其實質就是要:利用市場低迷、 企業各種風險顯現的時期,重新梳理企業的風險管理體系,強化企業 應對風險的能力;利用市場急劇變化帶來的各種最新信息,重新研判 對市場走勢、對企業定位的認識,調整修訂企業未來的發展戰略;積 極推進企業經營創新、管理創新和技術創新,不斷提升危機時期企業 的差異化競爭能力和降本增效水平等. 在應對這次金融危機,中遠的選擇是"冬訓".實際上,在2007 年7月美國次貸危機剛剛顯露時,中遠就見事早、行事快,專門成立 了我親任組長的"中遠美國次貸危機專題研究小組".在該小組認真 研究的基礎上,2007年11月,我們就很快作出了應對危機、防控風險 的六項重要決策,包括及時停止或延遲業已規劃的一批集團新造船及 投資項目等,同時,還針對已經暴露的一些業務風險,在及時清理整 頓的基礎上,進一步規范和加強風險管控. 21 / 31 日本松下電器的創始人松下幸之助曾經說過:Boom is welcome, recession is more welcome.這句話可以理解為,對于有準備的企 業來說,危機是危,更是機.當市場下滑甚至是衰退時,短視、悲觀
的人看到的是絕望,而那些富有遠見和樂觀精神的企業家正是在這樣 的市場中重新審視并改進自己,推動企業的調整和創新,發現新的市 場和盈利模式,從而帶領企業不但逆境生存,還能浴后重生、實現更 大的發展. 所以,我認為,在當前"后金融危機時代",航運企業的發展戰
略要把解決當前問題和謀劃企業的長遠發展結合起來,特別是要研究 分析國內國際經濟貿易發展形勢和全球需求結構的變化,同時適應我 國加快經濟發展方式轉變的要求,制定我國航運企業的發展戰略.下 面我就結合中遠集團的實踐來談一談: 第一,立足長遠,適時調整企業發展戰略. 在"后金融危機時代",航運企業首要的就是要立足長遠,根據
新的發展形勢,適時修正和調整企業的發展戰略,發掘高成長型業務, 找準目標市場,明確發展目標,以實現企業長遠可持續發展.根據前 面對國內國外市場形勢的分析,我認為,從國內看,在國家拉動內需 政策和措施的推動下,我國國內沿海、內河運輸存在較大的發展空間, 航運企業應把握機遇,加大資源投入,大力發展內貿運輸,隨著內陸 貨源的不斷增加,積極開發長江黃金水道,加強海鐵、江海多式聯運 業務的開拓和發展,全力為客戶打造全程運輸鏈的競爭優勢,謀求優 勢的市場地位;從國外看,經濟全球化進程仍將保持較快速度推進, 美國經濟在世界經濟中的龍頭地位短期內不會改變,但同時新興經濟 體、區域市場以及資源能源富集國家的發展將成為世界經濟發展的亮 點,在后危機時代,經濟全球化將形成多熱點、多層次的發展格局. 這些都將是我們航運企業實現長遠發展的良好機遇. 22 / 31 前兩年,在航運市場還處于高位時,我和中遠集團領導班子就居
安思危,清醒地意識到并明確提出中遠要力爭突破航運市場發展的強
周期性,努力實現集團從周期性發展向可持續發展的轉變.也就是說, 中遠應該著力建立這樣一種可持續發展的經營模式,在市場好的情況 下,我們能比競爭對手更賺錢,在市場不好的情況下,我們比競爭對 手少虧錢或不虧錢;在市場劇烈波動的情況下,我們的經營效益能比 競爭對手更為穩定,而不是大起大落. 盡管我們早已意識到要實現從周期性發展向可持續發展轉變,并
在建立可持續發展經營模式方面做了大量工作、打下了一定基礎,但2008 年下半年以來,由美國次貸危機引發的全球金融和經濟危機導
致國際航運市場迅速下行、進入低谷,使包括中遠集團在內的航運企 業的經營普遍受到嚴重沖擊.全球經濟危機和航運市場深度調整暴露 出我們還沒有完全實現從周期性發展向可持續發展的根本性轉變. 根據新的形勢變化和發展要求,特別是著眼于應對當前危機和實 現長遠發展相結合,中遠集團在基本實現"從擁有船經營到控制船經 營"、"從擁有資產經營到控制資產經營"轉變的基礎上,進一步提 出要實現"從擁有控制資源到同時配置社會資源"的轉變.主要包括 兩個方面的內涵: 一是進入資源能源經營領域,建成資源能源的全球配置人.近年 來,我提出,從現在到2020年以至更長時期,中遠要從現有的航運、 物流碼頭、船舶修造業進而向所運輸服務的資源能源領域進軍,比如 煤礦、鐵礦、LNG、石油等;要通過我們的航運物流價值鏈與服務對 象緊密聯接,參與資源能源企業的股權和經營.也就是說,中遠應進 一步致力于從資源能源的全球承運人向資源能源的全球配置人轉變. 我們認為,伴隨全球經濟危機以來國際資源能源價格的調整,為我們 進入資源能源領域、建成資源能源全球配置人提供了重要時機. 23 / 31 二是加快對內重組整合和對外聯盟并購,建成國際航運物流業系 統集成者.近幾年來,中遠集團運用國際上先進的系統集成思想、實 施系統集成戰略、努力打造國際航運物流業的"系統集成者".現在, 應該說,中遠已初步打造成為具有一定集成者實力、影響和能力的企 業,體現出作為航運物流業系統集成者的部分特征.但是,突如其來 的嚴重危機及沖擊使我們意識到,要成為真正的國際航運物流業"系 統集成者",我們應該說還有一定差距,中遠集團當前特別需要充分 利用經濟危機和航運市場調整帶來的重要機遇,加快推進對內重組整 合和對外聯盟并購,進一步朝著國際航運物流業"系統集成者"或 "產業集群領導者"的目標邁進.這也應該是中遠實現從擁有控制資 源向配置社會資源轉變的根本途徑和目標所在. 第二,持續創新,培育獨特競爭優勢. 創新是科學發展之魂、經濟增長之源、企業生存之本.經濟危機 和市場調整,首先破壞和摧毀的是企業原有的商業和經營模式.為此, 應對和戰勝危機,就必須要堅持持續創新和變革,這也才是真正的制 勝之道!進入新世紀以來,中遠集團堅持創新發展,按照從全球航運 承運人向以航運為依托的全球物流經營人轉變的戰略思路,中遠集團 堅持鞏固做強航運業,大力發展現代物流業,同時優化發展陸上產業, 業已實現圍繞國際航運、物流碼頭和修造船三大產業的"適度相關多
元化經營".以此為基礎,我們致力于橫向發展集裝箱、干散貨、油 輪和特種運輸四大船隊的綜合競爭力,以及縱向發展從航運向兩端物 流、碼頭及修造船等延伸的供應鏈整合競爭力,形成了中遠集團獨特 而強大的可以為客戶提供全球物流供應鏈整合服務的核心競爭力. 中遠集團下屬的中遠船務集團,是中遠旗下的修船單元.金融危 機以后,航運市場受到影響,修、造船業務都未能獨善其身,中遠船 24 / 31 務積極開拓海洋工程裝備制造業務,成功自主建造世界頂級水平的鉆 井平臺.這是中遠集團抓住國家調整振興船舶產業的政策機遇,果斷 實施產品戰略轉型的典型. 中遠集團下屬的中遠物流,也在積極拓展新的業務內容.根據危
機以后出現的新特點,積極拓展了供應鏈金融服務、地產物流、航空 物流等新的業務單元.在座的各位老師和同學們應該都知道,空客
A320系列飛機天津總裝線是空客在歐洲之外的首個總裝生產線.去年 5月18日,中國組裝的首架空客A320飛機首次測試飛行已經圓滿成 功. 其實在天津空客項目中,中遠做了大量卓有成效的工作.2007 年1月,歐洲空中客車有限公司、天津市保稅區就空客A320項目的物 流服務舉行了全球公開招標,全球最大的12家國際物流公司參與了此 次投標.在中遠集團所屬相關公司的通力合作下,最終中遠物流公司
成功中標.從07年6月,中遠物流公司開始為空客A320項目284架飛機 零部件提供跨國全程物流服務,物流服務范圍包括歐洲段駁船運輸、 內陸運輸、遠洋集裝箱運輸、天津段內陸運輸、航空運輸等,同時包 含運輸工裝夾具的組裝、拆卸及維修等增值服務,迄今已完成25個批 次運輸任務. 空中客車公司對天津空客A320項目整個飛機部件海陸空運輸流 程給予了充分肯定,對中遠的質保體系、技術方案和創新給予了高度 評價,為了表彰天津空客A320項目中方運輸組(中遠物流是主要成員) 的優異表現,空中客車公司特別向中方運輸組頒發了"運輸優秀貢獻 獎".天津空客A320物流項目是中遠物流在高端物流領域的一次成功 突破,合同金額超過15億元人民幣,是中國物流業界迄今為止合同金 額最大的全程物流服務項目.無論從合同金額還是從技術要求、國際 25 / 31 影響方面來看,該項目都將成為中國物流企業參與國際競爭的標志性 和里程碑項目. 從另一個視角來看,天津空客物流項目可以說是中遠物流公司依 托中遠集團航運主業實現協同發展,充分展示中遠集團以航運為依托 的全球物流經營人優勢的典型項目.在該項目中,中遠整合了系統物 流、航運及相關港口裝卸方案、運輸和吊裝托架設計方案、道路改造 方案等,為項目提供具有專利技術、高端的全程物流服務,顯示出強 大的全球物流服務能力和對物流資源的整合集成能力. 中遠物流公司正是通過天津空客物流項目這樣的服務創新項目
及能力有效應對了全球經濟危機的沖擊.近年來,他們在傳統的船代、 貨運業務都努力向高端轉型的同時,特別加大了現代物流業務的創新
和轉型力度,在工程物流方面,中遠物流除了在核電物流上占據國內 領先地位并成功進入高端的航空物流領域外,還通過適度延伸產業 鏈,開始向工程設備安裝以及大型設備監造領域進軍;在產品物流方 面,中遠物流則不斷擴大供應鏈管理范圍,在鞏固傳統倉儲和運輸服 務的基礎上,積極發展庫存管理、跨國物流管理以及融資物流等高附 加值服務,進一步提升了企業的核心競爭力.08年第四季度以來,中 遠物流公司不但保持了經營和效益的穩定,而且在現代物流領域實現 了較大的效益增長,成為中遠集團經營上的一大亮點. 第三,成本領先,增強抗風險能力. 危機時代,凸顯成本控制的極端重要性.在相同的市場環境、同 等的服務水平下,低成本意味著更強的抗風險能力.在后危機時代, 在世界經濟復蘇的初始階段,市場運價的恢復必然有一個過程,同時 從航運服務對象角度的考慮,在確保服務質量的前提下,降低客戶的 運輸成本,意味著為客戶創造了更多的價值.能為客戶提供優質價廉 26 / 31 的運輸服務的航運企業在競爭無疑有更大的勝算. 為加強成本控制的系統性和持續性,在成本控制上,我們學習日 本企業的"精益管理"理論,2002年中遠將通用電氣的六西格瑪管理 方法作為一種重要戰略工具引入集團,共完成了50個獨立項目,實現 財務收益近億元."十五"期末,已初步形成了具有"中遠特色"的
以六西格瑪為核心的精益管理運作體系.后來我們進一步提出推進對 標管理,進行流程再造,取得了明顯的成效.危機以來,在市場不好
和企業增收困難的情況下,通過深化精益管理來降本增效更有其迫切 性.現在,我們已經采取了很多精益管理措施來降本增效,包括嚴格 控制行政支出,所有全球性會議以視頻會議形式召開,大幅節省會議 差旅費;推行船舶經濟航速,努力節省燃油成本;與港口重新商談合 同條款,降低港口費用支出;與國外船東租家積極開展租入船租金重 新談判,最大限度降低租入船租金成本等. 第四,穩定收益,實施大客戶戰略. 顯而易見,在航運低谷時期大客戶、大合同和長期合同對航運企 業發展乃至生存的支撐作用要遠遠高于航運高峰時期.當前,在以貨 運需求不穩定回升和運力過剩為主要特點的后危機時期,大客戶和貨 源更是成為航運企業船隊經營的重要支撐.換句話說,后金融危機時 代面臨的航運市場形勢要求航運企業更加重視大客戶、大合同和長期 合同.因此,在后危機時代,航運企業應更加重視大客戶、大合同和 長期合同. 在長期的經營實踐中,我們看到,大客戶有三個突出特點:一是 壟斷性.大客戶大多是行業巨頭,往往在行業中具有壟斷地位,實力 強,對市場影響大.二是價值性.大客戶業務量大、運價相對穩定, 抓住了大客戶,就抓住了大批貨源,能夠帶來高額的價值貢獻.三是 27 / 31 穩定性.大客戶商業誠信度高,履約能力強,一旦通過合作建立互信, 就成為航運企業創造穩定利潤和實現可持續發展的重要保障. 中遠集團長期以來一直重視大客戶關系的建立,重視與大客戶簽
訂大合同和長期合同,與大客戶建立戰略合作伙伴關系.近些年來, 中遠在這方面已經邁出了重大步伐.中遠首先加大了與國內大貨主合 資合作經營的步伐,先后與中石油、中石化、中海油、中煤集團、華 能集團、中核集團、中鋁等大型能源資源電力企業,與寶鋼、鞍鋼、 首鋼、濟鋼、唐鋼、等大型鋼鐵企業,與海爾、長虹、TCL 等大型家 電企業,與海南省、廣東省、福建省、大連市、深圳市等地方政府簽 署了戰略合作伙伴關系協議,為當前應對經濟危機及下一步可持續發 展奠定了堅實基礎. 而事實上,這種做法在國際上也得到了很多領先企業的應用.比如,近兩年來,日本三大航運企業在擴張其國內大宗散貨運輸份額的
同時,就已開始加緊開發海外市場,與國外鋼廠、電廠建立更緊密的 戰略合作關系,實施其全球化和大客戶戰略. 第五,加強合作,共贏新的發展機遇. 金融危機的影響對整個航運產業鏈造成了巨大的沖擊,包括船公
司、船廠、貨主、港口、鐵路、融資機構、保險經紀,而要戰勝危機, 加快航運業復蘇的步伐,則需要各相關行業的共同努力.因此,加強 合作,抱團取暖仍將是航運業未來發展的戰略選擇. 中遠的合資合作經營早已深入到國外.1997 年我們在集裝箱運 輸領域,首先與日本的川崎汽船、我國臺灣的陽明海運公司合作,后 來又接受韓國的韓進海運公司加盟,互租艙位,協調派船,形成了世 界上最大的集裝箱運輸服務聯盟"CKYH".我們還和世界最大的汽車 船公司日本郵船合資成立了汽車專用船公司,與世界最大的重吊船公
司荷蘭的 BIG LIFT 進行合作,與世界領先的物流公司荷蘭的 TNT 進28 / 31 行合作等.在2007 年初,我們和日本唯一的鐵路貨運公司日本鐵路 貨運公司簽署合作協議,從事中國到日本的海鐵聯運項目,再次深度 進入日本這個被稱為世界上最難進入的市場. 中遠還積極推進與外資在海外港口碼頭等項目上的合作.比如, 我們2004年收購了一家英國碼頭公司在比利時安特衛普港25%的股 份,參與到這個歐洲第二大港口的擴建項目中.在歐洲,我們已經在 經營意大利的那波里碼頭.2008年11月25號,中遠與希臘比雷埃夫斯 港務局在雅典總理府簽署了希臘最大的比雷埃夫斯港集裝箱碼頭35 年特許專營權協議,正在希臘進行國事訪問的胡錦濤主席與希臘總理 卡拉曼利斯出席了簽字儀式.溫家寶總理也高度評價了此事,他指出, 中遠的贏標標志著中國大型企業向歐洲發達國家的成功發展,這是 "外交經濟"的模式,是落實中希兩國最高戰略伙伴的模式.2009 年10月1日,我們正式接管了希臘比雷埃夫斯港集裝箱碼頭.我們在 美國最大的集裝箱港口長灘擁有自己的碼頭,在世界前三大集裝箱港 新加坡港、上海港和香港,也擁有自己的碼頭.而通過這一系列的合 資合作,中遠得以順利進入國際碼頭市場,中遠控股中遠太平洋也由 此迅速發展為世界第5大集裝箱碼頭經營商. 第六,理性應對,共同維護市場穩定. 航運業何時走出低谷期,這一方面取決于世界經濟貿易復蘇的步 伐,另一方面還取決于航運業在后金融危機時代所采取的策略和行 動.我認為,在現階段,航運界重塑信心,增進互信,理性應對市場
復蘇,共同維護市場穩定顯得尤為重要. 在船隊建設方面,要理性擴張.目前各大船型市場仍然積累著龐 大的新造船訂單,這對航運業復蘇的前景造成陰影.在此我呼吁航運 業各界著眼大局,進一步加快船舶的更新步伐,淘汰老舊船只,攜手 29 / 31 努力,共同為航運市場恢復和回升積極創造條件. 在生產經營方面,要理性經營.在上一輪航運市場高峰中,伴隨
商品價格快速上升的背景,過多的投機因素也涌進航運業,使得市場 運價偏離了正常的供需關系,然而泡沫過后最終受到損害的卻是航運 業,對此我們航運業界要吸取教訓,加強對風險的防范和控制,以免 重蹈覆轍. 在相互競爭方面,要理性競爭.困難當前,航運企業不應該自亂
陣腳、相互殘殺,這樣做只會給行業發展帶來傷害.在此我也呼吁航 運各界要堅持把競爭建立在公平、自由的基礎上,通過合理合規競爭, 促進生產經營效率的提高,促進業務的創新和變革,促進資源的優化 配置,實現共同發展的目標. 第七,節能減排,適應低碳發展潮流. 在后金融危機時代,環境保護受到空前的重視,當前發展低碳經
濟成為世界各國的共同呼聲.對于航運業而言,低碳發展既包含挑戰, 更包含機遇.說它是挑戰,是因為一定程度上說,航運的低碳化不可 避免的要增加船公司在設備更新改造上所花費的成本,說它是機遇, 是因為從載貨能力看,航運相比空運、公路運輸都具有碳排放強度低 的優勢,在低碳經濟發展潮流下,航運業面臨發展的機遇. 作為中國最大和船隊規模排名世界第二的國際海運企業,中遠一 直積極支持國際海運界的環保、節能減排等行動.中遠現經營著630 余萬載重噸油輪,為確保安全和環保,我們投入大量資金建造雙殼 油輪,并按國際最高標準對油輪營運進行嚴格管理.為減少船舶壓 載水對海洋生物多樣性帶來的負面影響,2006年我們還專門投入配 套資金1600萬元與中國著名的清華大學共同立項承接了國家重大科 技支撐項目《遠洋船舶壓載水物理凈化處理技術》課題研究,業已 30 / 31 取得了重要階段性成果.此外,我們還聯合國內外權威的研究機構, 開展了風能、太陽能、核能等清潔能源在船舶應用的前瞻性研究工 作. 近年來,我們通過調整船隊結構、優化航線設計、使用經濟航速、 開發新技術等措施來降低燃油耗費,減少二氧化碳排放,倡導"綠色 航運".燃油單耗從 2003 年的 8.01 千克/千噸海里下降到 2008 年的 4.65 千克/千噸海里,下降了 42%;單位貨物周轉量產生的二氧化碳
排放量從 2003 年的 24.83 千克/千噸海里下降到 2008 年的 17.46 千克/千噸海里,下降了 29.7%.有耕耘就有收獲,因靠港船舶環保達
標率優秀,中遠集裝箱船隊已連續四年被美國長灘港務局授予"環保 綠旗獎"(Green Flag). 2006 年,中遠完成了國內首份以保護環境、節約資源、反對腐 敗為重點的可持續發展報告,該報告后榮登聯合國"全球契約"典范
榜,是第一個中國企業也是世界上第一個航運企業入選.鑒于中遠在 履行"全球契約"方面的突出表現,聯合國秘書長潘基文親筆致信、 邀請我參加了 07 年7月初在瑞士日內瓦召開的聯合國"全球契約" 領導人峰會.08 年7月,我又應邀參加了潘基文秘書長在北京召開 的"全球契約"座談會并在會上代表中遠鄭重承諾、正式加入聯合國 倡導的《關注氣候宣言》.在《世界人權宣言》頒布 60 周年之際,中 遠集團還簽署了《世界人權宣言》,成為我國第一家簽署該宣言的國 有企業. 同學們,你們都是 EMBA 班的學生,是各類組織的中高層管理人 員,最后我還想和大家分享我對一個中國字的理解來結束我們今天的 交流. 我認為,企業的發展歸根結底就是做到一個"贏"字,也就是英
文中win的意思.這個中國漢字由五部分組成,每一部分都代表一層 31 / 31 含義,組合起來就體現了做企業的內涵. "贏"字最上面是個"亡",也就是die,經營者要想贏,必須