教學設計的優缺點范文第1篇
通風空調系統是地鐵系統中一個重要系統, 其不僅直接關系到整個地鐵內部空氣環境能否滿足需要, 也關系到險情 (列車阻塞、火災、車站火災等) 發生時整個地鐵系統的防災、救災和人員疏散工作。因此, 地鐵通風空調系統應具備以下主要功能:
⑴列車正常運行時, 保證地鐵內部空氣環境在規定的標準范圍內, 為乘客提供一個往返于地面至車站至列車的“過渡性”舒適環境, 為管理人員提供較適宜的工作環境等。
⑵根據地鐵系統內各種設備的工藝要求, 提供空調或通風換氣, 以保證工藝設備良好運行時所需的工作環境要求。
⑶列車阻塞在區間隧道時, 對阻塞隧道進行機械通風, 為列車空調系統提供運行所需的空氣冷卻能力和新風量, 在阻塞期間維持列車內部乘客能接受的環境條件, 或向疏散的乘客提供足夠的新鮮空氣, 使乘客能迎著新風方向疏散。
⑷列車在地鐵內發生火災時, 根據火災發生的部位和具體位置, 對事發點采取有效的通風、排煙措施, 以誘導乘客安全撤離火場及消防人員進行滅火工作。
由此, 地鐵通風空調系統主要由以下四個子系統組成 (其中前三個為風系統) :
⑴公共區通風空調兼排煙系統 (簡稱系統A) ;
⑵設備管理用房通風空調兼排煙系統 (簡稱系統B) ;
⑶隧道通風兼排煙系統 (簡稱系統C) ;
⑷空調制冷循環水系統 (簡稱系統D) 。
2 概述
圖1為我國北方某城市在建地鐵典型車站 (左端) 通風空調風系統的原理圖 (其中點劃線范圍內為系統B) 。由于典型地鐵車站一般兩端各設1個通風空調機房, 各負擔半個車站的空調負荷, 本文僅針對該車站左端的通風空調系統進行分析。
該城市地處我國北部, 根據該地的氣象數據、該地鐵系統高峰時間內每小時的設計行車對數和每列車車輛編組數等, 該地鐵采用了自然閉式、機械開式相結合的系統;并在車站站臺兩端部設置迂回風道, 以滿足閉式運行時列車活塞風的泄壓要求, 有效地減小地鐵車站站臺上的“吹風”現象, 最大限度地增加候車乘客的舒適感。
3 本工程特點
目前我國地鐵通風空調系統普遍存在: (1) 系統比較復雜、龐大, 設備眾多, 機房占用面積過大; (2) 單臺設備功能較為單一, 系統操作復雜、繁瑣, 從而也導致了有的地鐵已經運營三、四年, 其控制系統還不能很好地發揮作用; (3) 設備裝機容量大, 能耗高, 不利于地鐵系統的節能運行; (4) 在市區, 大體量的地面進、排風亭 (風口) , 其用地、美觀、噪聲處理等諸多方面, 都與周邊環境存在較難協調等不利情況。鑒于以上問題, 地鐵的設計者們也從各個方面作出了努力, 力求解決這一系列的問題。
從圖1中可以看出, 該系統最大的特點也是它與其他地鐵開/閉式通風空調系統 (其原理見圖2, 其中點劃線范圍內為系統B, 虛線范圍內為系統C) 最大的不同之處是:系統A、B、C合用風道、風亭;系統A與系統C合用風機、風閥等設備, 并將系統A的過濾器、表冷器、風機 (雙向可逆、變頻調速) 、消聲器、電動調節風閥等設備分散設置于土建混凝土風道內 (詳見圖3) 。從而達到減少設備數量、節省機房面積, 有效縮短車站長度, 節約通風空調系統和因為本系統設備臺數、裝機容量的減小而導致的其它專業的設備、土建等初期投資, 從而降低工程的整個造價。另一方面, 通過對系統A、C的設備功能進行擴展、協調與兼顧, 減少了設備的數量, 達到了降低系統的復雜程度, 簡化運營操作的難度和方便運營管理的目的。
從上面的分析可以看出, 該地鐵通風空調系統在系統形式上進行了較大的變革;這種系統形式的出現, 也豐富了我國地鐵通風空調系統的設計。
4 系統運行模式分析
⑴從圖1和圖3中可以看出, 該地鐵通風空調系統運行控制的主要模式為:當地鐵系統正常運行時, DM-1~4風閥關閉, 新風、回風的混合風 (或全新風) 經BLQ-1表冷器處理、SF-1風機低速運轉加壓后, 通過風管送至車站站廳、站臺公共區;區間隧道則是利用列車運動產生的活塞風攜帶車站冷空氣來進行冷卻。系統B的運行控制基本原理與系統A相同。當車站的公共區或設備管理用房發生火災時, 轉換相關的通風空調子系統、分系統進入火災運行模式, 進行機械補風和排煙。
⑵當列車阻塞在區間隧道內時, DT-3~12風閥關閉, DT-1、2風閥開啟, 系統轉入隧道阻塞運行模式:DM-1、2 (左線隧道阻塞時) 或DM-3、4 (右線隧道阻塞時) 風閥開啟, 列車后方車站近端的2臺隧道風機 (即通風空調系統送風機SF-1、2和回/排風機HPF-1、2, 下同) 高速運轉送風, 列車前方車站近端的2臺隧道風機高速運轉排風, 隧道內機械通風氣流方向與行車方向一致, 控制列車周圍空氣溫度<40℃, 確保列車空調設備正常工作和乘客的安全與舒適。
⑶當列車在區間隧道內發生火災且停留在區間隧道內時, DT-3~12風閥關閉, DT-1、2風閥開啟, 系統轉入區間隧道火災運行模式:DM-1、2 (左線隧道火災時) 或DM-3、4 (右線隧道火災時) 風閥開啟, 根據列車的著火部位和具體滯留位置, 該區間兩端的兩個車站, 每站鄰近火場的2臺隧道風機同時啟動高速運轉送風或排煙 (一個車站送, 一個車站排) , 在著火隧道內形成縱向推挽式氣流, 誘導乘客迎著氣流方向撤離火災事故現場。
⑷當列車在車站隧道發生火災或著火列車駛入車站時, DT-3、5~11風閥關閉, DT-1、2、風閥開啟, 系統轉入車站隧道火災運行模式:DM-1、2和DT-4 (左線隧道火災時) 或DM-3、4和DT-12 (右線隧道火災時) 風閥開啟, 車站每端的2臺共4臺隧道風機同時啟動高速運轉排煙, 乘客迎著從列車通過站臺、站廳、出入口通道向地面疏散。
5 運行控制中應該注意的問題
從上面的分析可以看出, 對于地鐵通風空調系統A、B、C應具備的每一單項功能, 不管是空調季節小新風、全新風和非空調季節全通風工況, 還是車站公共區火災、設備管理用房火災、車站隧道火災、區間隧道阻塞及火災等工況, 通過控制系統A、C合用的SF-1、HPF-1等風機的轉速、運轉方向和DT-1~12、DM-1~4等風閥的開關及系統B的設備、風閥等, 均能一一實現。
在實際的運行操作中, 為了實現一種目的, 不是其中一個系統獨立運行就能完成的, 而是需要與其它的子系統、分系統相互配合、協同動作才能完全實現。該地鐵通風空調系統A、B、C合用風道與風亭, 系統A、C合用風機等設備, 因此, 在某些情況下三個系統分別擔負的功能就很難完全被同時實現。
闡述如下:
當某段區間隧道發生事故時, 事故區間兩端車站鄰近事發點的各2臺隧道風機都將投入事故運行工況;根據以上對運行模式的分析, 同一車站的某端的這2臺風機高速運轉, 要么同時向里送風, 要么同時向外排風 (煙) 。
如果是火災列車滯留在區間隧道內時, 事故區間兩端車站鄰近事發點的系統C就將轉入火災運行模式, 同時系統A、D均應停止運行。此種工況下系統所有的操作都能夠完全實現。
而當列車因故障 (非火災原因) 或前方車站未發車而必須停在區間超過4分鐘時, 阻塞區間兩端車站鄰近事發點的系統C就將轉入阻塞運行模式。此種工況下就會導致這2個車站中鄰近事發點的半個車站的通風空調系統A停止運行, 但這種情況不會對整個地鐵系統造成很大的不利影響;需要注意的是:系統A與C合用的設備 (包括風機、風閥等) 需在短時間內根據不同的運行模式進行相互轉換, 實施起來有一定的難度。尤其是電動風閥, 其電動執行器須選用工業專用類執行機構, 才能長期保證其正常轉換運行的可靠性。
另外, 系統B所負責管轄的設備管理用房, 包括車控室、站長室、通風空調電控室、信號設備室、通信設備室、通信電源室、低壓、高壓開關柜室、整流變壓器室等重要的電氣設備間及控制間, 因此這些設備管理用房, 尤其是車控室, 房間內的各種設備均為一級負荷, 其設備良好運行的可靠性, 直接影響到整個地鐵系統的運行和事故時的救援工作。因此, 當地鐵系統發生事故和災害時, 除非是上述房間本身發生火災, 否則上述房間所屬的通風空調子系統、分系統, 尤其是車控室所屬的通風空調系統, 應該繼續運行, 為房間補充必需的新鮮空氣或保證一定次數的通風換氣以排除余熱, 保障設備正常運行的可靠性, 以減輕操作人員的負擔和杜絕誤操作。
因此, 當區間隧道發生事故, 系統C按照既定的災害運行模式投入運行, 系統B的部分系統, 則應該繼續投入正常運行, 以保證在事故延續時間內, 各種工藝設備運行良好。
結合圖3分析:由于系統B與系統A、C共享風道、風亭, 事故發生時, 當隧道風機同時向隧道里送風時, 因為隧道風機的風量大、壓頭也大, 風道內將形成很大的負壓, 系統B則無法從風道內吸入新鮮空氣, 其送風量也就無法保證;當隧道風機同時向外排風時, 系統B從風道內吸入的是從區間排出的熱氣流, 而且由于風道內的正壓, 其排風則無法順利排出;當隧道風機同時向外排煙時, 系統B就會將風道內的煙氣送入設備管理用房, 直接影響事故指揮救援工作。
6 其它需要解決的問題
由于該地鐵通風空調系統直接將系統A的過濾段、表冷段、擋水段、風機 (雙向可逆、變頻調速) 段、消聲段及電動調節風閥等設備分散設置于土建混凝土風道內, 導致風道的長度增加;在系統中大量的采用混凝土風道, 容易出現的問題也就越多。
⑴空調送風道, 在表冷段后的部分應進行內保溫絕熱處理。由于風道斷面尺寸較大, 尤其是在進行夜間通風和列車阻塞通風時, 風道內氣流速度較高, 加之平時須對設備進行必要的維護管理, 絕熱材料的敷設 (尤其是地面) 及粘貼強度就是一個必須解決的重要問題。由于是內保溫, 絕熱材料、粘結劑的性能應符合使用溫度和環境衛生的要求, 另外設于地面上的風閥的保溫應該如何處理等問題, 都是應該值得注意的問題。
⑵在混凝土風道的底板與側墻上有很多的開口部位, 由于風道內風壓形成的沿風管軸線方向的推力, 容易造成鋼板風管與混凝土風道相接處產生松動, 引起漏風現象, 因此風道的氣密性較難保證。
⑶如果混凝土風道不進行保溫, 采用水泥砂漿找平的混凝土風道的內表面, 長時間使用后容易產生灰塵, 影響送風空氣的質量。
⑷對于安裝于風道內的設備, 由于風機有正反轉運行的要求, 因此, 過濾段、表冷段、擋水段、消聲段還需考慮氣流的雙向流動的要求。對于消聲器, 兩端均采用多邊形或圓形, 即可滿足要求;但對于過濾器、表冷器和擋水器等, 雖然經過特殊設計、制作, 設計成可開啟式, 但也不一定能夠達到理想的效果, 將直接影響事故時的排風、排煙效果, 影響人員的安全撤離與事故救援工作。
7 結論
從以上的論述可以看出, 該地鐵通風空調系統的機房布置、設備配置及管路設計的思路與出發點, 在滿足系統功能的情況下, 基本上解決了目前地鐵通風空調系統普遍存在的一些問題, 雖然同時也產生了一系列其它需要重視、解決和克服的新問題, 還需要不斷地完善, 但畢竟作出了很大的努力與嘗試, 為我們提供了很好的思路。
摘要：本文以我國北方某地鐵車站的通風空調系統設計為例, 通過對其運行原理、機房布置、設備配置、運行控制模式及對其設計出發點和設計思路的分析, 與目前應用較多的地鐵通風空調系統進行比較, 闡述了該系統在滿足系統功能的情況下, 基本上解決了普遍存在的一些問題, 但同時也存在一些其他需要解決的問題。
關鍵詞：地鐵,通風空調系統,設計,優缺點
參考文獻
[1]中華人民共和國國家標準?地下鐵道設計規范GB50157-92:中國計劃出版社, 1993
[2]回顧與思考.廣州市地下鐵道一號線工程設計總結.:中國鐵道出版社, 2002年.北京
[3][日]山田雅士著.孫逸增譯.建筑結露:中國建筑工業出版社, 1987
教學設計的優缺點范文第2篇
一、多媒體教學的優點
(1)直觀形象,激發學習興趣。利用多媒體教學的語文課堂直觀生動,可以化無聲為有聲,可以提升課堂效率。它形式新穎,能激發學生的興趣,喚起學生強烈的求知欲望。在和孩子們一起學習《紫藤蘿瀑布》這課時,對于農村孩子來說,大多沒有見過紫藤蘿,我通過多媒體向學生展示紫藤蘿盛開如瀑布一般的畫面,他們馬上興趣高漲。不僅認識了紫藤蘿,而且欣賞了瀑布一樣的繁茂的紫藤蘿花,為學生理解課文奠定了基礎,從而在輕松愉快的過程中就完成了本節課的教學。
(2)方便快捷,提高課堂效率。利用多媒體教學的語文課堂在短時間內能解決大量問題,方便快捷,快速提高課堂效率,使教學過程能完美,高效地進行。在語文教學中, 每篇文章開始大多都是介紹作者,解決生字詞。如果老師在學生整體感知文章的同時逐個把這些字詞寫出來,有點費時費力。有的文章短小,學生朗讀完課文,教師不一定能把字詞寫完,與此同時,教師還不能巡視學生的朗讀情況。這時多媒體就派上用場了,它能快速顯示生字詞,學生還可以通過比賽的形式快速解決生字詞,增加了學生成功的快感,讓他們在快速學習中享受著語文課堂。
(3)增加密度,提高信息容量。語文教學不同于其他學科,其課堂容量更大一些,利用多媒體教學的語文課堂能提高信息容量。我在教學八下第三單元口語交際“科海泛舟”時,就感覺得心應手。“科學”話題好像離我們的生活稍遠一些,憑著學生現有的習作水平很難完成。所以,我制作了課件,搜集了大量的和科學有關的資料,學生了解了什么是科學,人類曾經在科學方面取得的輝煌成果,傳世的科技名人,名事,展示身邊的科技發明,科學給我們帶來的災難和福音等。學生通過大量的材料總能找到一個合適的角度習作。只有多媒體大容量的空間容納,學生才會化難為易。
(4)培養能力,提高自主探究的水平。利用多媒體教學的語文課堂通過學生的自主探究,培養他們主動學習、解決問題的能力?，F在的學生往往都苦于作文無從下筆,這就要求我們語文教師在平時教學中多加強訓練。所以,每節課我都會給學生布置一些小練筆,有的動手,有的動口。這項任務很大程度上提高了學生自主探究的能力,增加了課堂的互動性,和諧性。將豐富多彩的課外知識引進課堂, 學生的視野拓寬了,學生學到了課本上學不到的知識。
關于學習效率的實驗證明:人們的學習,通過視覺獲得的知識占83%,聽覺占11%,嗅覺占1.5%,味覺占1%。這說明在學習中所起的作用最大的應是視覺和聽覺。而多媒體能通過大量的視頻和音頻讓學生從多種感官去獲得更多的知識。因此,它能使學生得到較好的學習效果,提高教學效率。另外,多媒體教學能減少教學難度,它可以變抽象為具體,化深為淺,變繁為簡,使學生在較短的時間內較好地掌握知識,提高教學效率。但隨著多媒體在我們教學中使用越來越廣。
二、多媒體存在的弊端
(1)課堂教學機械化。教師課前早已準備好了多媒體幻燈片,在上課時,他們只需按照自己的步驟一一呈現幻燈片, 沒有給學生留有充足的思考空間,忽視了學生才是課堂的主體者,而學生也只能跟著教師的思路走,沒有把自己的創新思維和創新能力體現出來。這不僅違背了新課標提出的“培養學生的創新思維和創新能力”這一要求,更嚴重束縛了學生思維的發展。這種教學方式比較單一化、機械化,不能充分發揮學生的主體作用,教學效果不高,教學質量提不上去。由于教學過程中教師過多地依賴多媒體幻燈片,教師競成了幻燈片播放的操作者,教師也沒有真正起到主導作用。
(2)分散注意力,節奏較快。有些教師為了讓語文課堂與眾不同,能上出“花”樣來,吸引學生的注意,在課前制作課件時添加了大量的音頻,視頻,動畫等,對學生來說,一張張唯美的畫面從面前飛過,他們就像看電影一樣,時間在不知不覺中過去,但他們真正能夠記住的知識又能有多少呢?這種只注重形式而不注重效率的課堂不但沒有達到教學目標,反而增加了學生的負擔,分散了學生的注意。有些課件幻燈片五花八門,教師為了能完成本節課的任務操作也較快,學生根本沒有充分思考的時間,時間一長,無疑會讓學生學習的惰性大大增加。
(3)師生間缺乏互動。課堂是師生相互交流的一個媒介。但是,自從在語文課堂中運用了多媒體后,教師只顧一味駕馭幻燈片,師生之間的交流逐漸減少,距離也越來越遠。多媒體的應用也減少了教師的板書,師生急于應對五彩繽紛的課件,教師將目光移向課件的完美銜接,學生沒有思考的時間, 在很大程度上阻礙了師生情感的交流。其實,課堂是學生的課堂,是師生共同耕耘,共同收獲的肥沃土壤。教師不應是課件的操作者,應是師生情感交流的引導者。教師往往為了完成教學任務而忽視了“教師主導,學生主體”這一主題,過多地依賴多媒體,師生之間的雙向互動少了,情感也自然淡了。
教學設計的優缺點范文第3篇
1、 激發學生的學習興趣 ....................................................................................................... 1
2、 教學內容趨于生動化、形象化 ....................................................................................... 1
3、 增大教學信息量 ............................................................................................................... 2
4、 運用多媒體.可優化化學試驗 ......................................................................................... 2
二、多媒體課件的不足： ............................................................................................................... 3
1、“喧賓奪主” ..................................................................................................................... 3
2、 容量大，學生難以吸收 ................................................................................................... 3
3、課堂教學以多媒體課件代替教師 ..................................................................................... 4
4、注重形式，盲目運用： ..................................................................................................... 4
5、 課堂教學以多媒體課件代替教師 ................................................................................... 5
隨著高中新課標的實施，全國高中掀起了進行素質教育的高潮，各學校都先后制定了推進新課改的有力措施，其中多媒體教學手段的引入是對傳統教學方法的一大變革。多媒體集聲音、圖案、動畫于一身,以其特有的鮮活與生動緊緊抓住廣大師生,極大地激發了學生的學習興趣,優化了課堂教學。但任何事物都具有兩面性,一種新的手段走入課堂,給課堂帶來了生機活力,也給教師和學生帶來了困惑、茫然。多媒體輔助教學,怎么“輔助”課堂上學生才最受益,這是我們必須研究的問題。為了深人了解多媒體教學的應用現狀，通過相關文獻的查閱及調查分析,現將多媒體教學在中學化學教育應用中的一些優點和缺點總結如下。
一、多媒體教學與傳統教學法相比所具有的優勢
1、激發學生的學習興趣
在教學中應用多媒體生動展示豐富多彩的化學物質,客觀演示錯綜復雜的化學變化,形象演示變化多端的化學現象,動態演示結構精巧的化學儀器裝置,能有效地激發學生濃厚的學習興趣。例如:在做“cu-zn原電池”的演示實驗的同時,通過動畫模擬或使學生形象地看到電子運動方向及兩極電子得失的特點。這樣,既幫助學生進一步認識物質的結構,理解化學變化的原理,也大大提高課堂教學質量,吸引學生的興趣,引導學生進一步思考。
2、教學內容趨于生動化、形象化
多媒體可以把靜態事物動態化,微觀問題宏觀化,抽象問題形象化,有
利于幫助學生理解概念,掌握理論。如在“原子”一節中,原子概念的形成是重點、難點,而原子是看不見摸不著的,學生不易理解。多媒體可用動畫方式將微觀世界放大,教師可通過氧化汞分子的分解實例,幫助學生建立原子概念。
3、增大教學信息量
利用計算機多媒體技術可以做到高密度的知識傳授,大信息量的優化處理,大大提高課堂效率。
4、運用多媒體.可優化化學試驗
(1)增強實驗的可見度,強化實驗的演示效果。演示金屬鈉和水的反應實驗中,過去是鈉與水在大燒杯中反應,而現在利用投影儀,可改在方型投影試管中進行, 向盛有滴加酚酞的水中,加人金屬鈉,學生可以在投影屏幕上清晰地觀察到“浮、游、熔、響、紅”等現象,實驗效果明顯提高。
(2)模擬有毒、有害物質的實驗,減少污染。許多化學實驗有毒,具有一定的危險性,如果操作不當,就有可能發生意外事故。因此,化學實驗中一些錯誤操作, 只能靠教師講其錯誤的原因,以及錯誤操作可能帶來的危害,卻不能用實際操作實驗證明,否則會造成危險。引人多煤體教學后,這種問題就迎刃而解了,用計算機動畫模擬這些錯誤操作,它可將步驟分解,放慢動作,不僅把錯誤的原因演示清楚,而且可以喧染氣氛,學生看后印象深刻,加深對錯誤原因的理解。
(3)模擬化工生產過程。對一些化工生產過程,如接觸法制硫酸,氨氧化法制硝酸等學生大多數未見過,缺乏感性認識。用多媒體計算機可
形象、逼真地表現出每一步生產過程,對于各個環節也可反復演示或局部放大,加強感知,強化記憶。
(4)模擬化學反應過程。模擬無機或有機化學反應過程,使學生看到化學鍵的斷裂和重新組合的過程。例“化學平衡”一節,采用三維動畫模擬制作氮分子、氫分子、氨分子達平衡的動畫過程,通過畫面動靜結合的形式,直觀形象地分析了化學平衡的動、定、變三大特征,使較為抽象的概念容易讓學生理解,便于記憶。
綜上所述，應用多媒體技術輔助化學教學，具有其它手段無法替代的功能。只要善于將這種現代化教學手段與傳統教學相結合、互相滲透、互相補充和完善，必將大大優化課堂教學，提高教學質量。與此同時，也有利于學生科學素質的發展和教師水平的提高。
二、多媒體課件的不足：
1、“喧賓奪主”
在課件的制作中，教師通常使用一些圖片、視頻、音樂„„但過多的使用
這些特效的情況下會導致一種“喧賓奪主”的負面影響。學生對一些漂亮的圖片或視頻感興趣，而無心去看自己真正應該看的，導致注意力的轉移。教師制作課件的主要目的是使教學更好、更有效的進行，而多媒體課件知識一種輔助教學工具，教師要根據實際情況進行制作，以適當的形式和內容來有效的激發學生的學習興趣，而不是徹底的轉移學生的注意力。
2、容量大，學生難以吸收
多媒體課件在一定程度上能提高學習效率，相應的，學生的學習任務也加大。以往傳統的板書進度都比較慢，學生在接受的過程中有足夠緩沖的時間。但多媒體教學不同，教學材料都是課前準備好的，課件的容量多，播放速度快，導致學生思維跟不上，筆記記不全。還有的學生一心記筆記卻忽視老師所講評的，而有些學生認真聽講而筆記又漏了。一節課在觀看中結束了，一節課下來，沒有一個同學能做好筆記，課后學生拿什么來復習呢?所以在課件的制作與課堂的播放過程中， 應充分考慮學生的實際接受能力， 限制課件內容量的大小與限制課件的播放速度， 避免帶給學生過大的課堂負荷， 造成精神上的緊迫感。
3、課堂教學以多媒體課件代替教師
在多媒體課件的使用上,有些教師往往想用多媒體課件代替教師講解,坐著講課,自己少講,甚至不講。這樣,忽視了教育教學活動中師生之間的交流,忽視了教育的“人性化”。過份依賴多煤體課件進行教學,會造成學生被動和機械性的反應,也減少了師生的情感交流,削弱了教師的主導作用。同時,也降低了學生學習信息的反饋量,使教師不能掌握學生學習效果,從而不能駕馭教學過程。
4、注重形式，盲目運用：
有些學校,已經把是否利用多媒體課件看成一個非常重要的環節。不管是什么課,不管什么內容，也不管是否適合使用課件，都要求使用課件。這不僅浪費老師制作課件的時間，對于學生也毫無幫助，純粹是一種形式。我們不能重形式而輕內容,課件畢竟只是一種輔助
工具，我們只能恰當的運用它，而不能盲目的依賴它。
5、課堂教學以多媒體課件代替教師
在多媒體課件的使用上,有些教師往往想用多媒體課件代替教師講解,坐著講課,自己少講,甚至不講。這樣,忽視了教育教學活動中師生之間的交流,忽視了教育的“人性化”。過份依賴多煤體課件進行教學,會造成學生被動和機械性的反應,也減少了師生的情感交流,削弱了教師的主導作用。同時,也降低了學生學習信息的反饋量,使教師不能掌握學生學習效果,從而不能駕馭教學過程。
教學設計的優缺點范文第4篇
1 單向交通優缺點分析
1.1 單向交通主要優點
通過對單向交通實施效果的分析與研究, 結合國內外單向交通的實施情況, 總結單向交通的主要優點如下。
(1) 提高通行能力; (2) 提高車輛運行速度和降低行車延誤; (3) 降低交通事故率; (4能有效挖掘區域潛力, 提高道路利用率; (5可獲得系統收益。
1.2 單向交通主要缺點
道路單向交通雖然在優化道路網結構、挖掘道路資源、提高道路通行能力等諸多方面都有積極的作用, 但也有不利一面主要表現在以下幾個方面。
(1) 增加了部分車輛的繞行距離和經過交叉口的次數。 (2) 不便公共交通線網布線增加了乘車步行距離。 (3) 對于急救車、消防車等特種車輛以及過境車的通行可能造成一定困難, 有時也得繞道而行才能到達目的地。 (4) 增加了為單向交通管制所需要的道路交通公用設施的投入。
2 單向交通設計中弊端的消除
2.1 避免增加繞行距離的措施
在實施道路單向交通之前, 必須作準確的O-D調查和路徑調查, 很好的預測其他道路交通量增減趨勢, 盡量減少實施道路單向交通之后道路網的繞行距離。具體方法為按道路單向交通方案依最短路徑計算影響范圍內各節點間的繞行距離, 調整單向交通方案盡量減小交通出行量大的兩個節點間的繞行距離, 避免交通出行量最大的點對之間繞行距離最大的情況出現。
此外, 道路由雙向交通改為單向交通后, 車速提高和交叉口延誤減少所節省的時間, 可以補償距離增長所花去的時間。因此, 在研究道路網單向交通系統時, 選擇道路交叉口的合理間距, 盡量使車輛繞行距離所增加的時間與車速的提高和交叉口的延誤減少時間相平衡。
2.2 消除對公交的不利影響
2.2.1 對公交運行影響分析
道路實施單向交通之后, 由于道路路段通行條件的改善, 交叉口復雜性降低, 車輛運行速度提高, 改善了公交線路的通行條件, 由此帶來單向交通道路上公交車輛速度明顯提高, 減少了乘客總的出行時間。對于道路實施單向交通后對公交運行的不利影響歸納起來有以下幾點。
(1) 對公共交通乘客的影響:實施單向交通后, 對一些在單行道上的出行者必然會帶來不便, 增加出行者的步行距離。道路雙向通行時, 只需橫穿馬路就行, 而單行道換乘時, 步行距離就變成該單行道站臺到與之配對的單行道站臺之間的距離。道路實施單向交通給公交乘客帶來的不便, 會降低公交對乘客的吸引力, 使一些選擇公交的出行者轉向其它的交通方式, 引起公交出行比例的下降。
(2) 對公交線路的影響:若單行道配對不合理, 公交車需要迂回繞行, 才能到達單行道上的站點。公交公司從本身的利益出發, 就有可能改變線路走向, 不經過單行道, 降低了單行道上公交線路的密度, 使單行道兩側的公交可達性下降, 公交局部線路的改變有可能改變整個路網的效率。
2.2.2 實行公交優先原則
公交優先就是從城市規劃、投資力度、稅費政策、交通管理以及科技進步等諸多方面優先發展城市交通。
在單向交通條件下實行公交優先目標是:在單向交通組織條件下, 結合公共交通發展規劃, 綜合利用現有道路交通設施資源, 最大程度消除單向交通對公交運行的影響, 充分發揮單向交通條件下公交運行的優勢, 以保持單向交通組織下公交服務水平不下降或提高, 體現公交優先。
應用公交優先解決道路單向交通對公交運行的不利影響。宏觀方面總結公交在配合單向交通實施時的基本思路, 微觀方面將公交優先的方法和措施與單向交通的道路交通條件相結合, 實現公交優先。
(1) 宏觀思路。
(1) 實施道路單向交通之前, 必須進行詳盡的公共交通調查, 了解經過單行道線路的公交流量, 乘客換乘或中轉的數量以及換乘步行距離的變化。通過這些調查可以規劃輔助系統的設置, 公共交通專用道的設置以及單行道上公共交通逆向行駛。 (2) 交通發展戰略上, 仍需確立公交優先的策略, 單向交通的規劃應以不降低公共交通服務水平為原則, 充分發揮公共交通在單向交通條件下的優勢, 吸引乘客, 方便乘客, 縮短乘客步行距離, 減少乘客出行時間。
(2) 微觀應用。
(1) 可以考慮在單向交通道路上設置公交專用道, 允許公交車及單位班車等公交車輛的逆向行駛, 即設置順向式或逆向式公交專用道。 (2) 為了減少乘客換乘步行的距離, 可以讓公交車輛繞行, 迂回行駛, 條件是區域內具有較成熟的單向交通道路網。 (3) 可以將單向交通道路網與以公交專用道網絡為基礎的城市公交優先通行網絡相結合, 在單向交通道路網上很好地實現公交優先。
2.3 特種車輛通行問題的消除
當道路單向交通設逆向的公交專用道時, 對急救車、消防車等時間性要求很高的車輛可以視情況允許其在公交專用道上逆向行駛, 而過境車因交通量較大只得繞道而行。
3 結語
道路單向交通是一種交通管制措施, 它的實施不可避免地增加很多道路交通設施的投入。各種道路交通設施的科學應用是單向交通成功實施的保障, 同時能有效地減輕其他一些不利因素的影響。首先是道路單向交通的起、終點, 即末端, 因是單、雙向交通的轉換處, 常使交通組織復雜化, 應適當加寬、渠化, 根據行車要求設置足夠的、標準的交通標志、標線來引導交通, 使司機一目了然。如在每條單行道的每個入口處設置單向行駛的標志, 在出口處設置禁止入內標志, 每條單行道上均施畫單行標線等。初期, 部分路口還需交警或交通協管員指揮和講解。
摘要：本文基于筆者多年從事市政交通道路設計的相關工作經驗, 以道路單向交通設計為研究對象, 研究探討了市政單向交通設計中的優缺點和弊端消除措施, 論文首先探討了市政單向交通的內涵, 進而分析了單向交通的設計條件, 而后分析了單向交通設計中存在的優缺點, 最后給出了對缺點的彌補消除方法, 全文是筆者長期工作實踐基礎上的理論升華, 相信對從事相關工作的同行有著重要的參考價值和借鑒意義。
關鍵詞：市政道路,單向交通,設計思路,弊端
參考文獻
[1] 高臣輝.單向交通盤活了城市道路資源[J].管理百業, 2000, 20 (1) :63.
教學設計的優缺點范文第5篇
一)“無刷”“有刷”的基本概念： 目前電動自行車廣泛采用的是直流永磁電機，直流永磁電機按照是否采用電刷換向可分為有刷電機和無刷電機兩種，有刷電機是直流電機的主流產品，目前絕大多數電動自行車電機都是有刷電機。無刷電機是一種特殊的直流電機，它采用內置傳感器外加電子換向器的方法進行電子換向，無刷電機主要是為了消除電刷的磨損，以及電刷接觸所產生的噪聲。
二)有刷電機的缺點沒有成為阻礙它在電動自行車中廣泛應用的要素： 電刷磨損和電機噪聲是“有刷”相對與“無刷”的兩個最主要的缺點，但盡管存在這兩個缺點，為什么國內絕大多數品牌廠家仍采用有刷電機的方案呢，難道他們沒有意識到這個問題嗎?原因在于：
A)電刷的磨損不構成主要問題 電動自行車是一種間斷性工作的交通工具，一組電池通常最長的放電時間(騎行時間)一般為2-3個小時，使用者每天使用貿易的平均時間大約為1-2個小時，而現在，廣泛應用于電動自行車的盤式轉子電機采用平面式換向器和優質加長式電刷，工作壽命一般在1500小時以上，因此，按每個用戶平均每天騎車1.5小時計算，一組電刷的使用時間已達1000天?？梢钥闯?，一組合格的電刷服役時間已接近三年，而更換一組電刷的成本僅為5元左右，平均每年不足2元!更何況，電動自行車使用了3年也確實有必要對車輛作一些全面的檢查和維護，更換一些磨損零件，宣揚貿易電機十年免維護這種夸大的觀點，有誤導消費者的嫌疑。
B)電機發出一點聲音是正常的 筆者在走訪市場時，一位無刷電機電動車的促銷員，演示無刷電機在空載條件下的靜音特性，以此證明無刷電機要比有刷電機優越得多，其實，購買電動車絕不是購買空調設備，消費者大可不必為它是否毫無噪聲而作出購買與否的決定。事實上，使用過無刷電機電動車的用戶會知道，無刷電機在空載時或低負載時(如平坦無風情況下)電機發出的聲音確實很小，但是，當運行至重載狀態如上坡，頂風，它往往會發出遠遠比有刷電機更為“巨大”的音響，甚至出現令人不適的電磁抖動，而這種聲音在安靜的店堂促銷過程中是不會出現的。 事實上，車輛電機運行時發出一些聲音是正常的，畢竟它是一種戶外使用的交通工具，國家規定的噪聲合格標準為小于62分貝，絕大多數國產有刷電機都可以將分貝值控制在55分貝以下，屬合格產品。無刷電機的促銷員引導消費者追求“靜音”，像促銷空調機那樣去促銷電動車，也有誤導消費者之嫌疑，空調噪聲太大會影響睡眠，而電動車發出一點聲音是絕不會影響使用的!
三)現有的無刷電機方案存在的一系列問題： 某晚報《無刷勝有刷》一文武斷地將有刷電機指責為“壽命短、噪聲大、效率低”，甚至指出“一般使用6個月至一年就需要更換電機內的碳刷”，討伐之音毫無顧慮!為此，本文也步其所為，略數電動自行車無刷電機之弊端。
A)傳感器工作環境差，導致系統失效! 正規的無刷電機設計一般需要在非熱源區設置光電或磁性(霍爾元件)傳感器，用于檢測電機轉動位置，發出控制換向的信號，而現在市售的絕大多數所謂的電動自行車專用的無刷電機輪轂，由于受到設計尺寸和安裝方式的限制，無法將傳感器與熱源隔離，幾乎都采用了在鐵芯定子上定位開槽并用膠水固定三個霍爾元件的方法來安裝傳感器，眾所周知，電機的熱源是一個客觀存在，它來自電機的銅損和鐵損，特別是當電機工作在較低效率區時，熱量聚集的速度很快，于是鐵芯就會發熱，直接設置在熱源區的傳感元件會出現性能漂移，導致換向誤差，一旦換向錯誤，則會導致電機效率的大輻度下降，溫度進一步升高，以致進入惡性循環，直接導致電子換向器燒毀，一般表現為“短路”。一旦“短路”，無刷電機就有一種被“卡死”的感覺，轉動十分困難，使用者甚至不能腳踩騎行。只有請三輪車或出租車運回，有經驗的用戶會自備一把剪刀，一旦短路卡死，就將電機輸入線剪斷，使之“開路”，這樣，被燒毀的“無刷”，就可以蹬回到維修部了。
B)感應電動勢，導致控制器燒毀： 筆者以顧客身份在詢訪市場時，有一位無刷的推銷員，在向我自豪地介紹了“靜音”特性之后，又興致勃勃地演示無刷電機神奇的自充電功能：關閉總電源，搖動中軸，使后輪轉動，然后鳴號表示已經發電，腳踩出來的電又被回收到電池中去了，她告訴我“電池若沒有電可以自已發電”，神奇之極，且不去評價這種演示所表現的“永動機”屬性違反了基本的能量守恒定律是多么的荒謬之極，騙個別消費者尚可，騙行家絕對不行，相反地，這種情況恰恰正是“無刷”的傷心地，由于無刷電機沒有超越離合器，當車輪快速轉動，在電機輸入端會形成感應電動勢，輪子轉得越快，感應電動勢就越高，當超過器件的耐壓值時，會導致電子換向系統的“電壓擊穿”，電機又要短路，輪子驟然卡死，又需要求助于“一剪開路”了，這種情況往往會出現于下坡過程中，用戶騎著無刷電動車吃吃力力地上坡，到了下坡，本以為可以輕松愜意一番，讓它自由滑行，速度越來越快，感應電動勢越來越高，終于導致元件被擊穿，不用剎車就會停下來，這就是許多用戶反映“無刷電動車”上坡時沒壞，下坡時好端端地不會轉的原因。
C)只說電機永不磨損、壽命十年，保修兩年，就不說控制器! 無刷與有刷不同，有刷的換向器置于電機之內，而無刷則置于電機之外，因此，無刷電機系統實際上是由“電機”和“電子換向器”兩部份組成的。無刷的電機部分確實存在著某種“永不磨損”的屬性，而無刷的電子換向器卻是一個故障率很高的部件，如前所述的各種故障均發生的控制器上。目前，許多無刷的推銷員向顧客作出電機“保用2年、5年甚至10年”的承諾，但控制器(電子換向器)卻只能保修壹年，更換一只控制器費用高達200元。事實上，若是算上無刷系統控制器的維修費用，其維修成本將大大超過有刷電機更換幾個電刷的成本。一旦個別廠家撤消了對控制器(換向器)的保修承諾，消費者的使用成本將迅速增加。
D)系統可靠性與性能的矛盾： 無需諱言，無刷電機的可靠性與最大工作電流有很大的關系，降低最大工作電流會改善可靠性，但如果大幅度降低最大工作電流，那就會帶來無刷電動車運行乏力，性能低劣的負面影響，消費者不歡迎，無刷沒有市場。這確實是擺在無刷系統面前十分嚴峻的課題。
教學設計的優缺點范文第6篇
一.由于直流電機存在換向器，使得高速、高壓直流電機的制造變得極為困
難。這限制了直流電機的功率范圍。
二.同時由于直流電機的轉子是結構比較復雜，使得故障概率升高，同時慣
量相對較大。
三.長期使用需要定時更換炭刷，使維護工作量加大。
四.直流電機的換向器與電樞繞組的焊接點成為“事故高發點”。對環境惡
劣的場合常常需要使用鋼質換向器及氬弧焊工藝，會大大增加成本。
五.當前的Z4系列直流電機體積大大縮小，對強迫通風的依賴性更強。在
沒有強迫通風的情況下，即使空載也可能燒電機(因為勵磁繞組可能永久通電)。
六.Z4系列直流電機的風機將冷空氣直接吹進電機內部(普通交流異步電
機一般是吹散熱筋)，所以直流電機的防護等級一般比較低。大多直流電機的風機會外加無紡布的過濾網。過濾網視環境情況需要定期清洗，也增加了維護的工作量。
七.直流電機的出風口百葉窗在噴漆時是用紙糊上的，以免油漆進入電機內