航空專業論文題目范文第1篇
關鍵詞：航空服務;特色建設;專業發展
航空服務是一個涵蓋面比較寬泛的專業，它涉及旅游、酒店、物流、商務、形象設計等專業領域知識，具有很強的應用性。故此，在大力發展第三產業的今天，它無疑有著強烈的市場吸引力。據統計，我國目前開辦航空服務專業的院校多達百余所，僅武漢地區就有十余所，其中高職就占有7所(湖北省2008年公布的招生信息資料統計)，并且還在不斷增加。由此說明，該專業的發展非常迅速，前景十分看好，有著廣泛的社會需求。特別是各大航空公司大規模的招聘人才，更是將航空服務專業人才的培養推向高潮。
1 航空服務專業人才的社會需求情況分析
隨著我國經濟的發展和人民生活水平的提高，人們社會交往的頻率也在不斷增加，由此對交通運輸的選擇也越來越重視，對航空運輸的需求越來越強烈，對服務水平的要求也越來越高。武漢地區作為國內首個航空運輸綜合改革試點，中部經濟的中心、高等教育的密集地區，航空服務專業的規模和水平都需要不斷提升。根據中國民航局測算，“十一五”期間航空運輸年均增長保持在14%左右，為國民經濟增長的1.5倍左右，機隊年增長達到100-150架，到2010年將達到1400-1500架，2020年將達到3000架。機場將由 2005年的133個增到2010年的190個，2020年的230個。目前國際民航平均的人機比是 100 ：1 ，而我國民航業平均的人機比是 200 ：1 ，這意味著，僅以過去民航水平計算，未來 20 年我國就需要民航類人才 24 萬人，而如果以我國現在的民航水平計算則需要人才 48 萬?？梢?，航空企業每年需要航空服務專業人員數以萬計，尤其是既有實際應用技能，又具有一定理論的航空服務人才更加缺乏。這些都為航空服務的發展創造了廣闊的空間。然而，在我們對武漢地區航空企業的走訪調研時發現，目前武漢地區航空業空乘人員中擁有本科學歷者僅占15%左右，大都只是經過三到四個月的“速成”培訓便登機服務，地面服務人員中擁有專業學歷背景者也是甚少。航空企業表示，隨著我國航空業的發展，今后將不再聘用未接受專業院校系統學習與培訓的空乘人員和地勤人員。
武漢商業服務學院的航空服務專業正是適應這個社會潮流于2006年興建的專業。該專業立足于現實，以就業為導向，以技能培養為主線，以社會需求為目標，培養面向21世紀的既懂理論知識，又具有多種技能的創新型、復合型應用人才。本專業在發展中不斷改革創新，面向社會，放眼世界，積極尋求與國際接軌，用國內外先進的教育理念來引導和發展自己，為培養出集理論與實踐于一身、掌握多種先進技術方法的高素質、高質量航空服務人才，奠定了良好的基礎。今后，隨著社會的發展以及自身的前進，不斷加強內涵建設，我們可以預見該專業一定會有更加輝煌的發展前景。
2 航空服務專業培養目標及辦學思路的思考
培養目標是教育的起點，也是歸宿，是理論指南，也是質量標準、評估標準。它決定專業教學內容和教學形式。鑒于高職主要是為區域經濟服務的性質，為武漢地區培養合格的航空服務人才是我們辦好該專業的一個基本出發點。目前，隨著航空市場的蓬勃發展，整個航空業自身也將演變成集民航管理、機場物流、機械機務、航空氣象、空中服務、地面服務、流程派簽、票務銷售多元化復式行業。針對武漢地區航空業需求的各類人才，結合我院辦學的實際，我們把培養人才的目標鎖定在空中服務和地面服務兩個方面。即建立航空服務專業和開設航空服務(空乘方向)。按照高等職業教育人才培養目標，制定培養方案。我院2008年航空服務專業教學計劃對本專業的培養目標有如下規定：本專業培養擁護黨的基本路線，德、智、體、美等方面全面發展，具有良好的職業道德和文化修養，掌握航空服務職業崗位群工作需要的理論知識，具備較高的英語水平和航空服務工作技能，能從事機場航站樓內輔助服務、航空業務及航空業相關服務工作的高素質技能性人才。
明確了該專業的培養目標，必將對辦學思路進行思考。我們對新建航空服務專業的辦學思路是：“重積累、創特色、求突破”。 重積累，由于航空服務專業是新開辦的專業，我們在專業建設和發展的每一個環節上都需要積累經驗;創特色，依托我院酒店管理的專業優勢，力求創造出新的專業優勢與特色;求突破，在專業建設、教學研究和工學結合三方面尋求突破，將該專業建設成為具有市場競爭力的專業?？紤]到目前該專業存在的關鍵問題集中在“基礎薄弱，整合不好，實踐不足”三大方面。因此，我們對其提出對癥的解決方案是“二證二結合”：一是引進職業資格證培訓課程的內容，在課程設置和教學實施過程中，以此為目標進行培養，要求學生參加考證，使學生的航空服務基本理論和服務意識增強，從而達到知識積累與服務技能的有機結合;二是建立頂崗實習經歷證的教學管理制度，即根據航空服務專業教學計劃安排，學生經過第三學期的教學頂崗實習和第六學期的畢業頂崗實習的鍛煉，取得相關實習單位簽發的實習經歷證明，使學生的職業經歷和崗位能力得到認可，畢業時能夠順利謀到崗位，實現畢業與就業的零距離，從而達到畢業與就業的有機結合以此形成專業特色。
3 航空服務專業課程體系構建研究
我院結合自身辦學實際與特色，確定了該專業的課程設置，其主要思路是：
3.1 體現培養目標突出實用價值
課程是實現培養目標的重要手段，課程目標是為人才培養目標服務的。目標的設定應該面向整個職業，以職業能力為基礎，把從業所需要的知識、技能、態度有機整合在一起，把職業標準和能力要求轉化成課程目標，把增強學生的職業適應能力和應變能力作為課程目標的基本要素。航空服務人員是對顧客進行服務，考慮到目前航空企業的對人才形象上的高要求，我們對教學計劃中加大了職業基礎能力課程的比重，如開設了航空禮儀、形體訓練、形象設計、播音技巧等課程。一是滿足航空企業對人才的需要，二是使部分學生畢業后也可以從事單純的禮儀服務和形象設計工作。另外，由于空乘人員是在空中作業，對于他們的培養就是要既管理知識又具服務技能的綜合型人才，使他們能在企業和顧客之間起到組織、協調和溝通的核心作用。為此，我們開設了職業道德、民航服務心理、民航旅客運輸、民航公共關系、民航法律、溝通技巧等課程。但專業培養目標仍是培養以技能為主，管理為輔的技能性人才。
3.2 強化實訓比例，突出動手能力
由于航空服務專業的應用性很強，純理論的課程無法提高學生解決實際問題的能力必須加強實踐教學，保證學生有足夠的實踐教學時間，我們在課程體系設置中，加大了實踐環節的比重，增加了課程實踐學時，在教學計劃中安排有課程理論與實踐學時，除此外，還有專門的教學頂崗實習、畢業頂崗實習和畢業設計，還給出了四個綜合性的課程設計供學生選修。使實踐課程在教學計劃中比例達到54.8%。同時，還幫助學生積極參加社會實踐活動，如參加2007年的“女足世界杯”禮儀服務、“六城會”頒獎禮儀服務，首屆湖北省禮儀大賽等，學生通過各種社會實踐活動，真正將課堂所學靈活應用，逐步形成職業能力。
3.3 增大選修課程突出個性培養
為調動學生學習積極性、鼓勵學生個性發展，適應不同方向的社會需求，結合我院現有的師資情況，我們在修訂教學計劃時，進一步加大了選修課程的比例，進一步增大了跨專業的比例。如增加了武漢市市情、中西文化鑒賞、酒店督導管理、導游實務等選修課，以促進學生個性發展。
3.4 加入資格考證突出辦學特色
為使學生在知識結構上達到高素質與高技能的有機結合，使學生在服務應用能力技能上比中專學生技高一籌，在職業綜合能力素養上比本科生服務意識更強，我們為此提出鼓勵學生參加資格考證，在課程設置上，我們除了加大了有關職業技術課程的比重外，還專門針對《南太平洋國際航空公司乘務初始培訓課程》所包括的六大知識模塊，職業道德、旅游常識、機務知識、形象禮儀、救護處理，客艙服務等開設了相應的課程。如：航空職業道德、旅游文化、航空運輸地理、空乘服務概論、乘務禮儀與訓練、客艙運行及管理、舞蹈與形體訓練、乘務員化妝技巧與形象塑造、機上急救醫護常識與訓練等對應課程。將航空企業的職前培訓下沉到專業教學中，做到專業與職業的有機結合，突出了我院辦學的特色。
3.5 加強師資建設突出雙師結構
為保證航空服務專業的教學質量，培養合格人才。我們對教師隊伍加強了建設，本專業共有專職教師8人，其中：研究生學歷5人，副教授3人、講師3人、助教2人，100%具有“雙師”資格，其中：2人取得民航業資格證書、6人具有相關的形象設計、化妝、營銷策劃等資格證書。專業教師的知識、年齡結構合理，為專業教學的正常開展奠定了基礎。同時，我們根據高職的性質和培養人才的要求，從民航企業中聘請了3位兼職教師，(其中：高級乘務考評員1人、高級乘務安檢員1人、高級人力培訓師1人)加強專業實踐課程的教學，著力培養學生的崗位技能。通過兩支教師隊伍的建設，確保了教學課程的質量。此外，我們還通過選派教師進修攻讀博士學位，加強合作研究，到企業實踐或兼職，引進高學歷高職稱人才，引進有企業實踐經驗的人才等模式，盡快建設一支學風嚴謹，教學水平高，科研能力強，知識結構合理的教師隊伍。
4 結語
航空服務是一個新興的專業，雖然有很好的發展前景，但其專業體系并不完善，許多問題還需要進一步研究。對我院來說，該專業的建設時間短，辦學經驗少，必須本著求真務實，開拓創新的精神，進一步加強專業特色建設，通過武漢地區該專業社會需求，培養目標、課程體系、師資建設、工學結合等問題進行探究，逐步形成品牌專業，成為學院辦學的特色。并通過我們的不斷努力，力圖將武漢地區高等職業院校航空服務專業特色建設納入一個科學、健康的軌道。
參考文獻
[1]朱中華.論新建應用型本科院校品牌專業和特色專業建設與評價[J].黑龍江高教研究，2005，(10).
[2]施愛平，等.高校專業品牌化建設芻議[J].江蘇高教，2005，(4).
[3]甄貴章.堅持科學發展觀 加強高職院校專業建設[J].職業技術教育研究，2005，(5).
[4]王觀玉.民族地區“信息管理與信息系統”專業建設發展研究[J].黔南民族師范學院學報，2006，(6).
[5]陳玉華等.民航服務專業校企全程合作教育模式的實踐與探索[J].中國高教研究，2005，(2).
[6]趙影等.關于空乘專業發展的探討[J].中國民航飛行學院學報，2006，(6).
航空專業論文題目范文第2篇
關鍵詞：航空服務;特色建設;專業發展
航空服務是一個涵蓋面比較寬泛的專業，它涉及旅游、酒店、物流、商務、形象設計等專業領域知識，具有很強的應用性。故此，在大力發展第三產業的今天，它無疑有著強烈的市場吸引力。據統計，我國目前開辦航空服務專業的院校多達百余所，僅武漢地區就有十余所，其中高職就占有7所(湖北省2008年公布的招生信息資料統計)，并且還在不斷增加。由此說明，該專業的發展非常迅速，前景十分看好，有著廣泛的社會需求。特別是各大航空公司大規模的招聘人才，更是將航空服務專業人才的培養推向高潮。
1 航空服務專業人才的社會需求情況分析
隨著我國經濟的發展和人民生活水平的提高，人們社會交往的頻率也在不斷增加，由此對交通運輸的選擇也越來越重視，對航空運輸的需求越來越強烈，對服務水平的要求也越來越高。武漢地區作為國內首個航空運輸綜合改革試點，中部經濟的中心、高等教育的密集地區，航空服務專業的規模和水平都需要不斷提升。根據中國民航局測算，“十一五”期間航空運輸年均增長保持在14%左右，為國民經濟增長的1.5倍左右，機隊年增長達到100-150架，到2010年將達到1400-1500架，2020年將達到3000架。機場將由 2005年的133個增到2010年的190個，2020年的230個。目前國際民航平均的人機比是 100 ：1 ，而我國民航業平均的人機比是 200 ：1 ，這意味著，僅以過去民航水平計算，未來 20 年我國就需要民航類人才 24 萬人，而如果以我國現在的民航水平計算則需要人才 48 萬?？梢?，航空企業每年需要航空服務專業人員數以萬計，尤其是既有實際應用技能，又具有一定理論的航空服務人才更加缺乏。這些都為航空服務的發展創造了廣闊的空間。然而，在我們對武漢地區航空企業的走訪調研時發現，目前武漢地區航空業空乘人員中擁有本科學歷者僅占15%左右，大都只是經過三到四個月的“速成”培訓便登機服務，地面服務人員中擁有專業學歷背景者也是甚少。航空企業表示，隨著我國航空業的發展，今后將不再聘用未接受專業院校系統學習與培訓的空乘人員和地勤人員。
武漢商業服務學院的航空服務專業正是適應這個社會潮流于2006年興建的專業。該專業立足于現實，以就業為導向，以技能培養為主線，以社會需求為目標，培養面向21世紀的既懂理論知識，又具有多種技能的創新型、復合型應用人才。本專業在發展中不斷改革創新，面向社會，放眼世界，積極尋求與國際接軌，用國內外先進的教育理念來引導和發展自己，為培養出集理論與實踐于一身、掌握多種先進技術方法的高素質、高質量航空服務人才，奠定了良好的基礎。今后，隨著社會的發展以及自身的前進，不斷加強內涵建設，我們可以預見該專業一定會有更加輝煌的發展前景。
2 航空服務專業培養目標及辦學思路的思考
培養目標是教育的起點，也是歸宿，是理論指南，也是質量標準、評估標準。它決定專業教學內容和教學形式。鑒于高職主要是為區域經濟服務的性質，為武漢地區培養合格的航空服務人才是我們辦好該專業的一個基本出發點。目前，隨著航空市場的蓬勃發展，整個航空業自身也將演變成集民航管理、機場物流、機械機務、航空氣象、空中服務、地面服務、流程派簽、票務銷售多元化復式行業。針對武漢地區航空業需求的各類人才，結合我院辦學的實際，我們把培養人才的目標鎖定在空中服務和地面服務兩個方面。即建立航空服務專業和開設航空服務(空乘方向)。按照高等職業教育人才培養目標，制定培養方案。我院2008年航空服務專業教學計劃對本專業的培養目標有如下規定：本專業培養擁護黨的基本路線，德、智、體、美等方面全面發展，具有良好的職業道德和文化修養，掌握航空服務職業崗位群工作需要的理論知識，具備較高的英語水平和航空服務工作技能，能從事機場航站樓內輔助服務、航空業務及航空業相關服務工作的高素質技能性人才。
明確了該專業的培養目標，必將對辦學思路進行思考。我們對新建航空服務專業的辦學思路是：“重積累、創特色、求突破”。 重積累，由于航空服務專業是新開辦的專業，我們在專業建設和發展的每一個環節上都需要積累經驗;創特色，依托我院酒店管理的專業優勢，力求創造出新的專業優勢與特色;求突破，在專業建設、教學研究和工學結合三方面尋求突破，將該專業建設成為具有市場競爭力的專業?？紤]到目前該專業存在的關鍵問題集中在“基礎薄弱，整合不好，實踐不足”三大方面。因此，我們對其提出對癥的解決方案是“二證二結合”：一是引進職業資格證培訓課程的內容，在課程設置和教學實施過程中，以此為目標進行培養，要求學生參加考證，使學生的航空服務基本理論和服務意識增強，從而達到知識積累與服務技能的有機結合;二是建立頂崗實習經歷證的教學管理制度，即根據航空服務專業教學計劃安排，學生經過第三學期的教學頂崗實習和第六學期的畢業頂崗實習的鍛煉，取得相關實習單位簽發的實習經歷證明，使學生的職業經歷和崗位能力得到認可，畢業時能夠順利謀到崗位，實現畢業與就業的零距離，從而達到畢業與就業的有機結合以此形成專業特色。
3 航空服務專業課程體系構建研究
我院結合自身辦學實際與特色，確定了該專業的課程設置，其主要思路是：
3.1 體現培養目標突出實用價值
課程是實現培養目標的重要手段，課程目標是為人才培養目標服務的。目標的設定應該面向整個職業，以職業能力為基礎，把從業所需要的知識、技能、態度有機整合在一起，把職業標準和能力要求轉化成課程目標，把增強學生的職業適應能力和應變能力作為課程目標的基本要素。航空服務人員是對顧客進行服務，考慮到目前航空企業的對人才形象上的高要求，我們對教學計劃中加大了職業基礎能力課程的比重，如開設了航空禮儀、形體訓練、形象設計、播音技巧等課程。一是滿足航空企業對人才的需要，二是使部分學生畢業后也可以從事單純的禮儀服務和形象設計工作。另外，由于空乘人員是在空中作業，對于他們的培養就是要既管理知識又具服務技能的綜合型人才，使他們能在企業和顧客之間起到組織、協調和溝通的核心作用。為此，我們開設了職業道德、民航服務心理、民航旅客運輸、民航公共關系、民航法律、溝通技巧等課程。但專業培養目標仍是培養以技能為主，管理為輔的技能性人才。
3.2 強化實訓比例，突出動手能力
由于航空服務專業的應用性很強，純理論的課程無法提高學生解決實際問題的能力必須加強實踐教學，保證學生有足夠的實踐教學時間，我們在課程體系設置中，加大了實踐環節的比重，增加了課程實踐學時，在教學計劃中安排有課程理論與實踐學時，除此外，還有專門的教學頂崗實習、畢業頂崗實習和畢業設計，還給出了四個綜合性的課程設計供學生選修。使實踐課程在教學計劃中比例達到54.8%。同時，還幫助學生積極參加社會實踐活動，如參加2007年的“女足世界杯”禮儀服務、“六城會”頒獎禮儀服務，首屆湖北省禮儀大賽等，學生通過各種社會實踐活動，真正將課堂所學靈活應用，逐步形成職業能力。
3.3 增大選修課程突出個性培養
為調動學生學習積極性、鼓勵學生個性發展，適應不同方向的社會需求，結合我院現有的師資情況，我們在修訂教學計劃時，進一步加大了選修課程的比例，進一步增大了跨專業的比例。如增加了武漢市市情、中西文化鑒賞、酒店督導管理、導游實務等選修課，以促進學生個性發展。
3.4 加入資格考證突出辦學特色
為使學生在知識結構上達到高素質與高技能的有機結合，使學生在服務應用能力技能上比中專學生技高一籌，在職業綜合能力素養上比本科生服務意識更強，我們為此提出鼓勵學生參加資格考證，在課程設置上，我們除了加大了有關職業技術課程的比重外，還專門針對《南太平洋國際航空公司乘務初始培訓課程》所包括的六大知識模塊，職業道德、旅游常識、機務知識、形象禮儀、救護處理，客艙服務等開設了相應的課程。如：航空職業道德、旅游文化、航空運輸地理、空乘服務概論、乘務禮儀與訓練、客艙運行及管理、舞蹈與形體訓練、乘務員化妝技巧與形象塑造、機上急救醫護常識與訓練等對應課程。將航空企業的職前培訓下沉到專業教學中，做到專業與職業的有機結合，突出了我院辦學的特色。
3.5 加強師資建設突出雙師結構
為保證航空服務專業的教學質量，培養合格人才。我們對教師隊伍加強了建設，本專業共有專職教師8人，其中：研究生學歷5人，副教授3人、講師3人、助教2人，100%具有“雙師”資格，其中：2人取得民航業資格證書、6人具有相關的形象設計、化妝、營銷策劃等資格證書。專業教師的知識、年齡結構合理，為專業教學的正常開展奠定了基礎。同時，我們根據高職的性質和培養人才的要求，從民航企業中聘請了3位兼職教師，(其中：高級乘務考評員1人、高級乘務安檢員1人、高級人力培訓師1人)加強專業實踐課程的教學，著力培養學生的崗位技能。通過兩支教師隊伍的建設，確保了教學課程的質量。此外，我們還通過選派教師進修攻讀博士學位，加強合作研究，到企業實踐或兼職，引進高學歷高職稱人才，引進有企業實踐經驗的人才等模式，盡快建設一支學風嚴謹，教學水平高，科研能力強，知識結構合理的教師隊伍。
4 結語
航空服務是一個新興的專業，雖然有很好的發展前景，但其專業體系并不完善，許多問題還需要進一步研究。對我院來說，該專業的建設時間短，辦學經驗少，必須本著求真務實，開拓創新的精神，進一步加強專業特色建設，通過武漢地區該專業社會需求，培養目標、課程體系、師資建設、工學結合等問題進行探究，逐步形成品牌專業，成為學院辦學的特色。并通過我們的不斷努力，力圖將武漢地區高等職業院校航空服務專業特色建設納入一個科學、健康的軌道。
參考文獻
[1]朱中華.論新建應用型本科院校品牌專業和特色專業建設與評價[J].黑龍江高教研究，2005，(10).
[2]施愛平，等.高校專業品牌化建設芻議[J].江蘇高教，2005，(4).
[3]甄貴章.堅持科學發展觀 加強高職院校專業建設[J].職業技術教育研究，2005，(5).
[4]王觀玉.民族地區“信息管理與信息系統”專業建設發展研究[J].黔南民族師范學院學報，2006，(6).
[5]陳玉華等.民航服務專業校企全程合作教育模式的實踐與探索[J].中國高教研究，2005，(2).
[6]趙影等.關于空乘專業發展的探討[J].中國民航飛行學院學報，2006，(6).
航空專業論文題目范文第3篇
摘 要：在信息技術不斷發展的今天，人們獲取信息的渠道多種多樣，然而隨之而來的是信息安全問題的不斷加重。航空企業以其特有的企業性質要求企業信息系統必須同時兼顧信息的保密性和共享性，因此，在做好信息安全和信息共享工作的基礎上如何實現信息系統的穩定運行，是航空企業信息系統安全處理部門應當著重思考的問題。本文通過分析航空企業信息系統安全處理現狀，提出了一套適合航空企業信息系統安全處理的體系，希望能為航空企業增強信息系統安全處理能力帶來幫助。
關鍵詞：航空企業；信息系統；安全處理；現狀；體系
隨著計算機網絡技術的不斷發展，信息數據系統廣泛應用于航空企業的信息管理中。然而，航空企業因其服務行業的特性，需要不斷將航班等外部信息傳播發送給旅客，另一方面，航空企業內部管理信息卻需要做到嚴格的保密，這就對航空企業的信息系統安全處理提出了高要求，航空企業必須建立一套全面完備的信息安全處理體系，只有這樣，才能提高航空運輸信息的安全水平，保障航空企業的穩定發展。
1 航空企業信息系統安全管處理現狀
近年來，我國航空企業已經開始廣泛應用信息管理系統。在這些企業的信息系統中，包含了對交通服務、航班導航、天氣情況以及企業內部信息的各類應用，航空企業信息管理部門需要將這些信息進行整合，構建成為一個完整的信息管理系統。然而，從目前航空企業的信息系統安全管理來看，多數航空企業在進行信息系統安全管理的研究時，都是將重點集中在某一特定領域，通過病毒檢測系統、認證系統等對特定領域進行信息安全處理，并沒有一個全面完整的信息安全處理體系。
另外，國家有關部門已經加強了對航空信息安全的重視，中國民用航空局頒布了關于管理民用航空安全信息的規定，通過將各航空企業的信息管理系統進行統一監督，統籌管理全行業的信息安全管理系統。無論從當今形勢發展來看，還是從國家有關部門對信息系統安全管理的重視程度來看，建立一套完整的信息系統安全處理體系對于航空企業都是非常有必要的。
2 構建航空企業信息系統安全處理體系
在對信息系統安全處理體系進行構建時，應當遵循可行性、靈活性、擴展性等原則，使信息系統的安全處理能夠滿足信息的完整性、保密性和可用性。在進行信息系統安全處理體系構建時，可以用到的安全技術大致包括計算機病毒防范技術、信息偵測技術、安全操作平臺技術、安全審計和入侵預警技術、內容分級監管技術等。
2.1 構建航空企業信息系統安全處理體系的初始步驟
（1）確定控制用戶訪問的安全處理系統。在進行訪問權的控制時，可以設置相應的客戶端界面，利用DCE/Kerberos身份驗證機制，只要用戶輸入的個人信息得到驗證后，用戶才能進行下一步訪問。還可以設置一種封閉策略，只有得到授權的用戶才能獲得相應信息。但是，在通過限制用戶訪問來達到信息安全處理的效果時，應當注意對數據信息的最大共享原則，使用戶能夠通過客戶端獲得對所有數據的訪問權，除非是不應當開放的保密性數據。
（2）建立備份制度和事務日志制度等。對于信息系統而言，其安全性總會受到一定的威脅，企業在進行信息系統的安全處理時，還應當重視對數據的備份，使數據能夠在受到安全威脅后得到有效恢復。
（3）確定信息數據安全的最小單位。在構建航空企業信息系統的安全處理體系時，可以將屬性或關系作為最小安全單位，從而滿足對信息安全性的高要求。
2.2 進一步構建航空企業信息系統安全處理體系的策略
在航空企業信息管理系統中，安全處理內部保密信息是很重要的，但對需要向外界公布的信息數據也不容輕視，因此僅僅依靠DCE/Kerberos身份驗證機制無法進行全面的安全處理。
（1）建立信息系統的自行監控和預警機制
保障信息系統高效穩定的運轉是航空企業進行各項業務的關鍵，因此，在進行信息系統的安全處理時，首先應當做到的就是對系統運行的監控和預警，從而能夠早發現、早解決系統運行問題，避免影響航空業務的運行。
（2）應用各種安全產品，構建全面的防御體系
在航空企業信息系統建立安全處理體系時，航空企業應當加大投入力度，建立一個全面的防御體系，從而減少安全問題的產生。例如，在建立防病毒、防黑客體系時，可以通過部署應用漏洞掃描軟件、防病毒軟件等安全產品，構建出一個全面的防御體系，將信息系統的內部運轉充分控制起來，從而能夠及早發現安全問題，及早解決。
（3）設置控制用戶訪問的安全處理策略
航空企業的信息系統在為用戶提供服務時，使用的是一種端對端的信息交流方式，因此，保障信息傳遞過程中的信息安全，防止信息遭到修改是信息安全處理的重點。SOAP協議基于XML數據結構，它可以為用戶提供信息交換的平臺。為保護SOAP協議的安全性，進而保障信息安全，我們可以進行用戶查詢權、修改權及刪除權的設定，通過設立安全矩陣的方式將各類信息及各類人員的權限進行分類處理，從而提高信息管理系統的運行效率，如下表1所示。
通過這種矩陣式分類，就可以直觀地將各部門權限表現出來，從而達到對信息系統客戶端的有效管理。
（4）實現信息系統各子系統之間訪問管理的安全性
在信息系統的使用中，用戶對資源的使用往往會涉及到整個系統中的多數子系統，在訪問這些子系統時，系統需要對授權進行逐一判斷，這就會使系統屬性發生改變，安全隱患也就隨之而來，因此，應當建立一種訪問控制體系，用于對訪問各子系統信息資源的安全處理。
UCON模型，就是適應現代業務流程訪問控制而產生的新型模型，包含了主體、客體和權限三個基本元素，它將義務、條件和授權作為了決策進程的一部分，提供了一種更好的決策能力。這種模型區別于其他訪問控制模型之處就在于它的可變屬性，可變屬性可以隨著訪問對象的改變而發生改變，這種模型解決了傳統的訪問控制技術缺乏綜合性的問題，并涵蓋了安全和隱私兩個重要方面，是一種具有決策連續性和屬性易變性特點的訪問控制模型。通過對UCON模型和數據庫管理系統的綜合使用，可以有效保護信息系統的數據資源，并能夠在結合其他技術的基礎上，對計算機系統資源和網絡資源進行保護，從而達到航空企業信息系統安全處理的目標，防止非法訪問現象的發生。
2.3 構建完善的航空企業信息系統安全處理體系
一個完整的信息系統安全處理體系，必須涵蓋了從客戶端到服務提供端，再到訪問控制端的安全處理流程。首先，對于客戶端安全處理環節的實現，可以借助用戶身份信息的收集和對服務返回結果的安全處理，并運用DCE/Kerberos身份驗證機制等安全平臺操作技術對信息系統的安全性進行管理。其次，是對服務提供端安全處理的實現，這一環節包括了對用戶身份的驗證和對數據傳輸的安全處理，可以使用SOAP協議等安全審計技術為信息系統提供安全保障。最后，是對訪問控制端安全處理的實現，這一環節可以分為對系統各環節的信息匹配和對訪問控制服務的安全處理，是整個信息系統安全處理的重要環節，在構建系統安全處理體系時，可以使用UCON模型將訪問控制權具體化，并設立安全矩陣，最終達到信息系統安全處理的目的。
總結：
航空企業的行業特性，決定了構建符合其行業特點的信息系統安全處理體系是一個復雜而繁瑣的過程，企業信息安全管理部門應當從實際出發，結合企業信息系統的客戶端、服務端以及數據庫對信息安全的不同要求，運用現代化技術，依據信息系統設計原則，構建一個既能滿足共享性，又能滿足保密性的獨特的安全處理體系。另外，企業管理部門不僅要加大對技術的扶持和研發，還應當注重對企業內部人員的信息安全教育，能夠建立一個完善的信息系統管理制度，從而使企業人員能夠積極進行信息系統的安全防護。
參考文獻：
[1]郝梁怡.淺析民航空管信息安全管理[J].中國科技縱橫，2013（12）.
[2]張云高.基于SMS關鍵要素的航空公司安全管理信息系統分析與設計[J].電子科技大學，2011（1）.
[3]田波，吳倩，甄浩.航空公司信息安全管理系統的構建與安全保障體系研究[J].情報科學，2011（9）.
[4]白瑜.基于UCON的訪問控制的應用[J].電力學報，2012（6）.
[5]付茂沼.民用航空信息安全研究[J].中國民航飛行學院學報，2010（3）.
[6]姜鵬.民航空管信息處理系統的安全保障[J].中國新技術新產品，2011（13）.
[7]王哲明.民航空管信息化建設中的信息安全管理[J].民航科技，2009（1）.
作者單位：南方航空深圳分公司，廣東深圳 518052
航空專業論文題目范文第4篇
關鍵詞：航空維修 航空材料 問題 對策
1 航空維修
1.1 概念
航空維修指的是對于飛機的整體以及飛機上存在的各種技術上的設施進行相關地維護，對于出現的問題進行維修，目的是為了保證飛機在正式飛行時的安全性。航空維修是整個航空業的一個重要的組成方面，也是飛機能夠飛行的重要前提。
1.2 重要方面
航空維修的最為重要的一個方面就是對于飛機發動機的維修，對于發動機維修的重要性是由于以下的幾個方面：第一，飛機的發動機是個相對較為復雜的器件，由許多的零件和部件共同組成。第二，發動機工作的環境相對惡劣，高溫度、高壓力以及高速度的環境都是發動機普遍的工作環境，所以，發動機在惡劣的環境下會經常出現問題，經常進行維修也是在所難免的。第三，發動機結構的更新換代也很快，所以對發動機進行維修也是在所難免的。
1.3 發展的現狀
中國目前的民用航空業的維修水平與世界上的先進國家相比還是存在一定的差距的。尤其表現在一些關鍵部件以及設計上的要求和附加值高的項目，我國在整個維修市場上的占有率還較低，據有關數據統計，我國企業對于航空部件的維修能力只占有不到3成的比例，整個維修行業的產值比例也不到3成。所以，在飛機的發動機出現故障以后，大多數都會把發動機或者其他部件送到國外去維修，即使是在國內能夠完成翻修，一些涉及到核心部件以及關鍵技術的問題還是需要送到國外去維修的。此外，國內的維修行業甚至出現了低層次的維修重復建設的現象，國內的維修企業普遍規模很小，在核心科技以及綜合的創新能力上都是不足的，才會出現這種低層次的競爭的現象。綜上所述，我國目前的航空維修業與世界水平相比還是存在很大的差距的。
但是，我國目前的民航維修業還是處于不斷上升的趨勢，截止2010年，我國的民航維修的市場總量已經高達20億美元，成為了世界上民航維修業市場增長最為迅速的國家。目前，世界各國的航空維修業的競爭是不斷增強的，由于大型航空企業的并購整合日漸增加，國內的一些航空維修企業已經加大對行業市場、企業發展的背景以及客戶的需求方面的研究，在這種背景之下，國內的優秀航空企業也已經迅速發展起來，極大地帶動了我國經濟的發展。
2 航材保障
2.1 概念
航空公司的成本主要包括航材的成本、路線的費用、燃油的消耗和相關人員的費用等等，其中最為主要的就是航材成本，而且目前的國內外航空公司的競爭是日益激烈的，在此種情況下要想保持競爭的優勢就需要在最大程度上降低運營所需的成本從而提高經營的利潤。一個完整的航材管理的過程包括航材的計劃、生產、運輸、保管和索賠等等。這種傳統的流程具有速度慢，傳送的信息容易遭到歪曲以及物流問題等，這對航材管理的發展是極為不利的。所以，航材保障就是采取適當的方式克服以上存在的問題。
2.2 我國目前存在的問題
2.2.1 管理的水平較為低下
我國目前的航空公司普遍存在著規模小，擁有的飛機數量也不足，對于國際上使用廣泛的航材管理的軟件由于價格的高昂導致使用率還很低。此外，我國的航材方面的信息標記大多采用條形碼，這種技術對于取材與定位都需要借助于人工的力量來完成，不能對運輸在途的貨物進行科學有效地監控，這就極大地降低了管理方面的效率。
2.2.2 對于航材庫存管理的不健全
對于航材的管理需要掌握全面性的管理，因為航材管理不僅僅是成本管理中的一個方面同時也是整個供應過程中的一個方面。全面性的管理就是指對于航材庫存的管理不僅僅是一個部門的作用，而是要綜合財物、機務、生產等等各個部門的力量，共同管理才能更好地完善我國的航材庫存管理。
2.2.3 成本因素的影響
我國的航空業普遍存在著規模較小的問題，而且實力也很弱，在買方市場里受制于供應商等的影響是很大的，所以，國外的航材市場就會由此抬高物價，在出現了問題需要維修的時候又需要拿到國外去維修，這些都增加了我國在航材管理方面需要付出的成本。
3 未來的發展建議
3.1 增強維修能力減少成本
我國目前對于飛機的維修能力較為低下，主要的部件出現問題都需要拿到國外去維修，但是國外航空器零件的生產廠家與國外的廠家在文化上的觀點與設計時的理念是有所不同的，導致了一些零件再返回之后只能以舊換新或者是購買新的。所以，中國目前急需要加大維修能力上的人力和物力的投入，增強維修上的能力從而節約成本。
3.2 對于采購策略的改進
首先，可以嘗試集中采購的戰略，集中采購能夠很好地降低成本。例如，國外幾家相近的航空公司之間往往實行聯盟的戰略，然后共同集中采購航材、油料、其他設施等等來降低成本，我國國內的航空公司之間都是相互獨立的，這樣會出現重復建設等的浪費現象出現。所以，我國的航空公司可以借鑒國外的聯盟戰術。其次，可以擴大供應商的選擇范圍，通過這樣的加強競爭方式的手段來降低成本。最為典型的方式就是與國外的著名航空公司結盟，或者是將航空替代件的供應商加入供應商的名單之中。
3.3 加強人才隊伍的建設
航空方面的人才是航空建設的一個重要的方面，所以，要綜合飛機維修方面、物流管理、財務管理、法律方面以及語言等多方面的人才，尤其是具備各種能力的綜合性人才。一方面可以加強高校中相關人才的儲備，另一方面對于現有的人員要加強培訓，提高他們的科研能力與創新能力。
4 結語
隨著我國經濟的高速發展，航空業的發展也蒸蒸日上。但是，由于我國發展起步較晚，創新能力低下，對于航空維修和航材保障的方面仍然與世界上先進的國家之間存在著很大的差距，綜上所述，我國未來需要不斷加大對于航空業方面的資金和政策上的投入，自然企業也應該轉變發展方式，積極借鑒國外優秀航空公司的發展經驗，共同促進我國航空業的發展。
參考文獻
[1] 楊曉.淺談航材庫存管理策略[J].航空維修與工程，2005(2)：38-39.
[2] 張川，張志峰，侯軼.基于供應鏈的航材保障體制研究[J].航空維修與工程，2008(6)：51-52.
[3] 孫宏，孫磊.航材管理對維修成本的影響[J].航空維修與工程，2005(2)：36-37.
航空專業論文題目范文第5篇
[關鍵詞]通用航空;政策法規;發展趨勢
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2018.16.081
1 我國通用航空的發展現狀
中國民用航空局運輸司發布的《我國通用航空產業發展情況》中的數據顯示，截至2017年12月31日，通用機場方面，我國已取證的通用機場有81個，未取證的通用機場有220個，在建的通用機場有60個，規劃建設的通用機場有377個;產業園方面，已使用的產業園有40個，在建和規劃建設的產業園有87個;制造方面，已投產的有63個，在建和規劃建設的有51個;空中游覽方面，已開展的有88個，擬開展的有132個。目前，中國通航產業的規模較小，發展速度落后于GDP的增長速度。
2 我國通用航空發展面臨的問題
2.1 空域無法有效使用
低空空域規劃使用不科學，缺乏低空航圖，無法實現自由飛行，在全球低空版圖上，中國區域幾乎是“黑洞”。
2.2 通用機場嚴重不足
與國外的通用航空發達國家相比，中國通用機場數量、密度遠遠落后，可供通用飛機使用的機場數量極少。美國通航機場有1.9萬個，而國內取證的74個機場加起降點才只有400個左右。在經濟發達的廣州、深圳兩地的樞紐機場，航空運輸業務量增長較快，這些運輸機場目前容量處于飽和或接近飽和狀態，難以為通用航空提供更大的保障空間。中小運輸機場雖然具有較為充裕的容量空間，但由于通用航空收費標準較低，中小機場普遍存在不愿意接納通用航空或者附加費用收取過高等問題?？傮w而言，未充分發揮運輸機場對通用航空的保障功能。
2.3 通航專業人才嚴重短缺
通航領域缺乏各類高級人才，特別是高層管理人才、規劃人才、研發人才等，勞動力市場普遍集中在培養行業技術人員(飛行員)，而對于經理人、管理人員、研發人員等關鍵人才的培養較為滯后。
2.4 核心技術儲備不足
通航領域的各類技術應用嚴重落后，低空監管缺乏有效手段，空管保障能力薄弱，航空器自主研發、適航審定能力不強，幾乎沒有一款有國際影響力的完全獨立自主研發的飛機、直升機或發動機產品。
2.5 配套政策不夠完善
配套政策不夠完善制約著通用航空的可持續發展。通用航空政策是行業發展的保障，必須符合中國國情，同時要有配套保障措施。2010年和2012年，國務院先后下發了《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》《關于促進民航業發展的若干意見》，特別是2010年國務院、中央軍委出臺《關于深化我國低空空域管理改革的意見》后，業界普遍認為通用航空迎來了前所未有的發展機遇，只要到國外把飛機買回來，民營資本一投入，通用航空就會得到快速發展。在這種形勢下，全國各地一下建了300多個通用航空產業園，但沒有得到充分利用，導致通用航空產業并沒有真正發展起來。經業內人士不斷呼吁，2016年國務院下發了《關于促進通用航空業發展的指導意見》，又興起了新一輪通用航空發展熱潮。38號文件下發后，盡管各部委和地方政府也制定了相應措施，但真正能保證意見落地的配套政策、措施并不多，主要是現行體制造成的。
3 中國通用航空政策的發展現狀
2017年，是國家發布《國務院辦公廳關于促進通用航空業發展的指導意見》后的第1年，經過2016年下半年的充分預熱，2017年國家各有關部門連續出臺了發展通用的航空政策和創新措施?？梢哉f，《指導意見》開啟了通用航空發展的新時代。
據不完全統計，截至2017年12月底，國家發改委、交通部、民航局等部門共發布了60余條與通用航空相關的政策和文件。這些政策文件遵循“放管服”的宗旨，著力改善通用航空的經營和運行環境，完善通用航空的法規體系建設，促進通用航空健康發展。
4 我國通用航空政策法規的發展趨勢以及對通用航空發展的影響
4.1 放管結合，以放為主，分類管理
2017年，民航局印發了《2017年度通用航空重點工作任務單》，明確了66項具體工作。同時，民航局先后印發了《通用航空發展“十三五”規劃》《水上機場技術要求(試行)》《關于自制航空器特許飛行證和限用類特殊適航證頒發和管理程序征求意見的通知》《小型航空器實施135運行的簡化程序(征求意見)》《關于簡化通用航空產品和零部件適航審定政策的通知(征求意見)》《2018年民航中小機場補貼預算方案》《關于改進通用航空適航審定政策的通知》《空中游覽(征求意見)》《通用航空市場監管手冊》《通用機場分類管理辦法》《關于取消通用航空器引進審批(備案)程序的通知》《提升通用航空服務能力工作方案》《關于進一步明確通航企業和小型運輸企業運行審定工作相關問題的通知》《小型航空器實施非傳統儀表飛行的運行指南(征求意見)》《關于進一步簡化通用機場飛行程序管理工作的通知(征求意見)》《民用航空低空空域監視技術應用指導意見》等一系列與通航發展相關的文件。
民航局發布的這些政策可謂多箭齊發，涉及機場、空管、運營、市場和適航等多個領域。其力度與頻率前所未有，且無論是出臺新政策還是對原有政策進行修訂，都體現出民航局關于通用航空管理改革的政策導向，體現出2017年明確提出的“放管結合，以放為主，分類管理”的通航監管新思路。“放”是通航政策改革的主要方向。為了檢驗新政策的有效性，民航局在東北地區開展了“簡化通航審批、加強分類管理、大膽創新、先行先試、勇于試錯、試出成果”的通用航空管理改革試點工作。尤其值得一提的是，為解答政策疑惑、聽取行業意見，民航局建立了通用航空管理“意見箱”制度，并從2017年開始對各類意見進行分期回復，拓寬了上情下達與下情上訴的渠道，收到了很好的效果。
2017年10月開始，針對通航領域普遍反映的“監管過嚴”問題，民航局在全系統組織開展了通航監管專項督查，目的是認真查找通航領域在監管制度、監管模式、監管行為等方面與促進發展不配套、不適應的問題，并抓緊推動解決，經過實地督查，梳理匯總出包含182項問題的《通航監管專項督查問題清單》，每一項問題都有相應的整改責任單位，從2017年12月開始進入整改階段，所有單位都非常重視，主動施策，主動推進整改，顯示了民航促進通航發展的堅定決心，是民航執政為民、改進作風的具體體現。
4.2 基礎設施建設略有起色，運營環境需進一步改善
2017年，新建成且獲得民航局頒發運營許可的通用機場只有5座(不含直升機起降場)，在建或已建成待頒證的機場有10座左右，新獲批的待建機場不足10座。綜觀我國通用航空發展，通用機場數量不足已成為制約我國通用航空發展的關鍵問題。
隨著一座座新通用機場的建成，如何對通用機場進行管理也成為行業關注的焦點。2017年，武漢漢南通用機場和浙江德清通用機場先后以招標方式，將機場管理托管給專業公司，這標志著通用機場開始走上商業化運營道路。同時，通用機場還具有重要的公共服務屬性。2017年，在民航局發布的《關于2018年民航中小機場補貼預算方案的公示》中，開始有了對通用機場的補貼政策，平泉機場、烏拉特中旗機場、根河機場3座通用機場共獲補貼1 558萬元?？沼蛸Y源作為通用航空運營環境的重要組成部分，是通用航空發展的另一個關鍵因素，需要國家推動、軍民航共同參與推進空域管理改革。
4.3 產業發展形態呈現多樣化
2017年1月4日，國家發展改革委印發了《關于建設通用航空產業綜合示范區的實施意見》，公布了首批26個國家通用航空產業綜合示范區，進入名單的26座城市都積極行動起來先后出臺了各自的實施方案。如今，蕪湖市、景德鎮、銀川市、鄭州市、南昌市、安陽市、成都市、安順市和寧波市等地的示范區實施方案獲得國家發改委批復。
設立通用航空發展示范區，聚集政策與行業資源，先行先試，盡快形成產業發展形態與產業規模，示范性地推動我國通用航空發展很有必要。目前，雖然我國通用航空產業形態和產業體系脈絡還不明晰，但從通用航空產業園到航空小鎮，再到飛行營地，通航產業形態呈現出多樣化的發展趨勢。
4.4 通航準入審批化繁為簡
2017年11月4日，第12屆全國人民代表大會常務委員會第30次會議決定對《中華人民共和國民用航空法》等11部法律進行修改。通用航空企業辦理工商登記不需要再前置審批。
4.5 民用航空法規體系進一步完善
“十三五”通用航空政策不斷完善，鼓勵政策主要集中產業發展的供給側改革，包括推動通用航空基礎設施建設，降低通用航空市場準入門檻，促進和拉動市場消費等諸多領域，既有實實在在的企業運營和機場設施補貼政策，又有促進產業可持續發展的基礎設施建設和體制機制改革。展望未來5年，我國通用航空業釋放的巨大政策紅利將迎來資本市場的廣泛關注，投資主要集中在通用機場建設、企業籌建、公益服務和大眾消費業務拓展等方面，資本注入將有力推動通用航空運營和保障業務的開展，通用航空即將迎來產業發展的黃金十年。
航空專業論文題目范文第6篇
關鍵詞：航空企業；信息系統；安全處理；現狀；體系
隨著計算機網絡技術的不斷發展，信息數據系統廣泛應用于航空企業的信息管理中。然而，航空企業因其服務行業的特性，需要不斷將航班等外部信息傳播發送給旅客，另一方面，航空企業內部管理信息卻需要做到嚴格的保密，這就對航空企業的信息系統安全處理提出了高要求，航空企業必須建立一套全面完備的信息安全處理體系，只有這樣，才能提高航空運輸信息的安全水平，保障航空企業的穩定發展。
1 航空企業信息系統安全管處理現狀
近年來，我國航空企業已經開始廣泛應用信息管理系統。在這些企業的信息系統中，包含了對交通服務、航班導航、天氣情況以及企業內部信息的各類應用，航空企業信息管理部門需要將這些信息進行整合，構建成為一個完整的信息管理系統。然而，從目前航空企業的信息系統安全管理來看，多數航空企業在進行信息系統安全管理的研究時，都是將重點集中在某一特定領域，通過病毒檢測系統、認證系統等對特定領域進行信息安全處理，并沒有一個全面完整的信息安全處理體系。
另外，國家有關部門已經加強了對航空信息安全的重視，中國民用航空局頒布了關于管理民用航空安全信息的規定，通過將各航空企業的信息管理系統進行統一監督，統籌管理全行業的信息安全管理系統。無論從當今形勢發展來看，還是從國家有關部門對信息系統安全管理的重視程度來看，建立一套完整的信息系統安全處理體系對于航空企業都是非常有必要的。
2 構建航空企業信息系統安全處理體系
在對信息系統安全處理體系進行構建時，應當遵循可行性、靈活性、擴展性等原則，使信息系統的安全處理能夠滿足信息的完整性、保密性和可用性。在進行信息系統安全處理體系構建時，可以用到的安全技術大致包括計算機病毒防范技術、信息偵測技術、安全操作平臺技術、安全審計和入侵預警技術、內容分級監管技術等。
2.1 構建航空企業信息系統安全處理體系的初始步驟
（1）確定控制用戶訪問的安全處理系統。在進行訪問權的控制時，可以設置相應的客戶端界面，利用DCE/Kerberos身份驗證機制，只要用戶輸入的個人信息得到驗證后，用戶才能進行下一步訪問。還可以設置一種封閉策略，只有得到授權的用戶才能獲得相應信息。但是，在通過限制用戶訪問來達到信息安全處理的效果時，應當注意對數據信息的最大共享原則，使用戶能夠通過客戶端獲得對所有數據的訪問權，除非是不應當開放的保密性數據。
（2）建立備份制度和事務日志制度等。對于信息系統而言，其安全性總會受到一定的威脅，企業在進行信息系統的安全處理時，還應當重視對數據的備份，使數據能夠在受到安全威脅后得到有效恢復。
（3）確定信息數據安全的最小單位。在構建航空企業信息系統的安全處理體系時，可以將屬性或關系作為最小安全單位，從而滿足對信息安全性的高要求。
2.2 進一步構建航空企業信息系統安全處理體系的策略
在航空企業信息管理系統中，安全處理內部保密信息是很重要的，但對需要向外界公布的信息數據也不容輕視，因此僅僅依靠DCE/Kerberos身份驗證機制無法進行全面的安全處理。
（1）建立信息系統的自行監控和預警機制
保障信息系統高效穩定的運轉是航空企業進行各項業務的關鍵，因此，在進行信息系統的安全處理時，首先應當做到的就是對系統運行的監控和預警，從而能夠早發現、早解決系統運行問題，避免影響航空業務的運行。
（2）應用各種安全產品，構建全面的防御體系
在航空企業信息系統建立安全處理體系時，航空企業應當加大投入力度，建立一個全面的防御體系，從而減少安全問題的產生。例如，在建立防病毒、防黑客體系時，可以通過部署應用漏洞掃描軟件、防病毒軟件等安全產品，構建出一個全面的防御體系，將信息系統的內部運轉充分控制起來，從而能夠及早發現安全問題，及早解決。
（3）設置控制用戶訪問的安全處理策略
航空企業的信息系統在為用戶提供服務時，使用的是一種端對端的信息交流方式，因此，保障信息傳遞過程中的信息安全，防止信息遭到修改是信息安全處理的重點。SOAP協議基于XML數據結構，它可以為用戶提供信息交換的平臺。為保護SOAP協議的安全性，進而保障信息安全，我們可以進行用戶查詢權、修改權及刪除權的設定，通過設立安全矩陣的方式將各類信息及各類人員的權限進行分類處理，從而提高信息管理系統的運行效率，如下表1所示。
通過這種矩陣式分類，就可以直觀地將各部門權限表現出來，從而達到對信息系統客戶端的有效管理。
（4）實現信息系統各子系統之間訪問管理的安全性
在信息系統的使用中，用戶對資源的使用往往會涉及到整個系統中的多數子系統，在訪問這些子系統時，系統需要對授權進行逐一判斷，這就會使系統屬性發生改變，安全隱患也就隨之而來，因此，應當建立一種訪問控制體系，用于對訪問各子系統信息資源的安全處理。
UCON模型，就是適應現代業務流程訪問控制而產生的新型模型，包含了主體、客體和權限三個基本元素，它將義務、條件和授權作為了決策進程的一部分，提供了一種更好的決策能力。這種模型區別于其他訪問控制模型之處就在于它的可變屬性，可變屬性可以隨著訪問對象的改變而發生改變，這種模型解決了傳統的訪問控制技術缺乏綜合性的問題，并涵蓋了安全和隱私兩個重要方面，是一種具有決策連續性和屬性易變性特點的訪問控制模型。通過對UCON模型和數據庫管理系統的綜合使用，可以有效保護信息系統的數據資源，并能夠在結合其他技術的基礎上，對計算機系統資源和網絡資源進行保護，從而達到航空企業信息系統安全處理的目標，防止非法訪問現象的發生。
2.3 構建完善的航空企業信息系統安全處理體系
一個完整的信息系統安全處理體系，必須涵蓋了從客戶端到服務提供端，再到訪問控制端的安全處理流程。首先，對于客戶端安全處理環節的實現，可以借助用戶身份信息的收集和對服務返回結果的安全處理，并運用DCE/Kerberos身份驗證機制等安全平臺操作技術對信息系統的安全性進行管理。其次，是對服務提供端安全處理的實現，這一環節包括了對用戶身份的驗證和對數據傳輸的安全處理，可以使用SOAP協議等安全審計技術為信息系統提供安全保障。最后，是對訪問控制端安全處理的實現，這一環節可以分為對系統各環節的信息匹配和對訪問控制服務的安全處理，是整個信息系統安全處理的重要環節，在構建系統安全處理體系時，可以使用UCON模型將訪問控制權具體化，并設立安全矩陣，最終達到信息系統安全處理的目的。
總結：
航空企業的行業特性，決定了構建符合其行業特點的信息系統安全處理體系是一個復雜而繁瑣的過程，企業信息安全管理部門應當從實際出發，結合企業信息系統的客戶端、服務端以及數據庫對信息安全的不同要求，運用現代化技術，依據信息系統設計原則，構建一個既能滿足共享性，又能滿足保密性的獨特的安全處理體系。另外，企業管理部門不僅要加大對技術的扶持和研發，還應當注重對企業內部人員的信息安全教育，能夠建立一個完善的信息系統管理制度，從而使企業人員能夠積極進行信息系統的安全防護。
參考文獻：
[1]郝梁怡.淺析民航空管信息安全管理[J].中國科技縱橫，2013（12）.
[2]張云高.基于SMS關鍵要素的航空公司安全管理信息系統分析與設計[J].電子科技大學，2011（1）.
[3]田波，吳倩，甄浩.航空公司信息安全管理系統的構建與安全保障體系研究[J].情報科學，2011（9）.
[4]白瑜.基于UCON的訪問控制的應用[J].電力學報，2012（6）.
[5]付茂沼.民用航空信息安全研究[J].中國民航飛行學院學報，2010（3）.
[6]姜鵬.民航空管信息處理系統的安全保障[J].中國新技術新產品，2011（13）.
[7]王哲明.民航空管信息化建設中的信息安全管理[J].民航科技，2009（1）.
作者單位：南方航空深圳分公司，廣東深圳 518052