鐵路運營管理技術范文第1篇
【摘 要】為了適應鐵路現代化和高速化的要求，我國鐵路業提高了鐵路施工技術的標準，這就使得鐵路施工過程中鐵路企業面臨著越來越多的技術管理問題。因此鐵路企業應當深入思考當前的技術管理現狀積極的轉變思維方法，采取有效的方法，以此全方位做好鐵路施工技術管理方面的工作，提高鐵路施工技術的質量促進我國鐵路事業的可持續發展。
【關鍵詞】鐵路施工；技術管理；對策
引言
經濟的快速發展給我國鐵路事業帶來了良好的發展機遇，與此同時也給鐵路事業的發展帶來了巨大挑戰。在此背景下，鐵路施工企業應當積極采取切實可行的措施，加強鐵路施工技術管理能力最大限度的減少或避免鐵路施工問題，降低鐵路施工經濟損失從而進一步推動我國鐵路事業的有序發展，因此具有非常實際的意義，所以必須加強對其的重視。
一、鐵路施工技術管理的概述
鐵路施工技術的重點主要是施工技術。施工技術管理主要是由基礎技術工作、鐵路施工過程中的技術管理工作、技術的開發和技術的總結四部分組成。按照施工專業劃分可以將施工技術劃分為橋涵、隧道、軌道等12項施工技術。隨著施工技術的不斷發展及高鐵的快速發展高鐵施工技術應運而生。在鐵路施工過程中必須堅持相應的原則，即“安全第一，預防為主營理科學保證質量”。
二、鐵路施工技術管理的現狀
現階段在我國的鐵路施工技術管理過程中尚且存在諸多不容忽視的問題而能否處理好這些問題則直接影響著鐵路事業的發展。從總體上來看族路施工技術管理過程中主要存在以下幾方面的問題：
1、管理層和施工層相分離是鐵路施工技術管理過程中存在的一大問題。管理層和施工層在施工時沒有進行應有的溝通洛個部門均獨立的在各自的崗位工作，部門與部門之間的缺乏必要的聯系對鐵路的正常施工帶來了負面性影響。
2、整個鐵路施工過程受到諸多因素的制約。在鐵路施工過程中施工受到地域、氣候等因素的影響都會在一定程度上導致施工的質量降低，引發一系列的技術管理問題。
3、傳統的管理方式不利于鐵路的施工。在傳統的施工管理方式的影響下在施工過程中存在著制度不健全等問題，這些問題會減緩整個鐵路施工的進度。上述問題在我國鐵路施工企業中普遍存在，由此引發的施工問題和質量問題可謂是屢見不鮮，所以，鐵路施工企業要想最大限度的保證鐵路施工的質量，提高企業的經濟效益，那么就必須積極采取科學、有效的措施，以此強化及完善鐵路施工技術管理工作為施工工作的順利開展提供可靠保障。
三、鐵路施工技術管理的對策
1、對施工技術文件、圖表的管理
鐵路施工技術文件包括施工合同和圖紙，國家及相關部委頒布的法律、法規和鐵道部頒布的現行設計規范、施工規范、鐵路工程質量驗收標準及其他相關文件，施工調查報告，《關于加強營業線施工安全管理規定》，《既有線施工安全技術細則》等施工規范文件。鐵路施工技術文件是鐵路施工的主要依據和重要保障，關系到整個鐵路施工的質量，因此在鐵路正式施工前，做好施工技術文件和具體圖表的收集、整理和管理工作。首先鐵路企業要設置專門收集管理施工技術文件的組織部門，安排專門的人員進行這項工作。其次，收集到的施工技術文件需要分門別類的裝訂成冊，做好文件的借閱管理工作，方便各個階段施工需要時的查詢。
2、對設計資料的審核
在鐵路施工設計階段可能會因為實地工程勘察不深入，設計人員在設計圖紙的時候出現失誤，設計人員責任心不強等這樣那樣的原因，致使鐵路設計圖紙出現尺寸錯誤，工程數量錯誤，甚至是關鍵部位存在紕漏等問題。這些問題會嚴重的影響鐵路的建設施工，因此要做好施工設計資料的審核工作。具體的審核內容包括：首先要選擇綜合素質較高的設計資料審核人員組成審核小組對全部的設計資料進行審核。其次，檢查設計圖中的定性圖、施工圖、專用圖等是否符合國家鐵路部門的相關規定和標準，如果不符合，要及時的更正。第三，要明確鐵路各個施工階段所用的材料，工程結構尺寸。此外，還要復合設計圖紙制作的相關記錄，確保設計資料的完整性。
3、施工技術交底工作的管理
施工技術交底工作是鐵路施工前的最后一項工作，也是非常重要的工作。施工技術交底工作是整個施工準備階段中最重要的工作，如果這項工作沒做好，那之前的準備工作也都前功盡棄了，因此要做好施工技術交底工作的管理及質量控制。首先，施工技術交底工作需要設計單位、建設單位、監理單位、施工單位等單位的共同參與、共同配合，要確保各個單位的工作都做到了位。對于不完善的地方，要通過共同研討，及時修改、完善。其次，要做好施工技術交底工作的具體時間、地點、參與單位、交底內容記錄等工作。
4、施工計劃安排的管理
在施工之前應當合理有序的安排整個施工計劃促使施工的有序開展對施工的項目、材料加以全面核查系統化的安排施工的周期、人員等，為下一步施工打好基礎。
5、做好鐵路施工每一環節的技術管理
5.1鐵路施工過程階段的技術管理
鐵路施工過程階段是整個鐵路施工工作的重點，是鐵路工程建設的關鍵環節，具有過程復雜、工作量大的特點。因此要做好鐵路施工過程階段的技術管理及質量控制工作。首先，要選擇正規的，能統籌全局、科學安排的施工隊伍，確保鐵路施工能夠有條不紊的進行。第二，要制定完善的施工組織、質量保證體系，保證鐵路施工具有較強的實際性和操作性。第三，在施工過程中，要做好工程實驗技術管理工作。認真檢查鐵路所用材料的產品合格證，并進行必要的抽樣實驗，確保同一批次的材料質量符合相關的要求。其次，對于各項實驗數據要妥善保管，建立臺帳。第四，要做好工程驗收工作的技術管理。在每個階段施工結束之后，要及時的進行驗工，找出工程施工中出現的問題并及時的解決。要每月上報工程完成進度，并將已驗收的工程數量和具體情況向上匯報。
5.2鐵路施工結束階段的技術管理
鐵路施工結束階段是鐵路施工建設工作的最后一個環節，因此要做好該階段的技術管理及質量控制工作。首先要做好竣工文件的總結、收集、整理等工作，并將這些文件、資料送到有關資料主管部門進行報審。其次要做好工作銜接工作。辦理工作移交手續，交接雙方要共同簽字，確保各個階段工作的落實。
6、施工規劃安排管理
鐵路施工作業量大，質量要求高，因此要做好施工規劃安排管理及質量控制。首先要合算施工材料的分工點、施工項目，建立臺賬以方便核查。其次，要按鐵路部門相關的規范標準和格式規范，編制施工組織內容，對編制依據、工期、施工計劃等做出準確周到的安排。
7、施工測量技術管理
鐵路施工測量工作是實際施工工作的基礎，關系到整個鐵路施工的質量，因此要做好施工測量技術管理及質量控制工作。首先要選擇具有扎實的鐵路測量理論知識和豐富測量經驗的測量技術人員，測量人員需要具有較高的職業道德意識，責任意識，能夠踏踏實實的完成測量工作。例如實地復合水準線、復合基樁等測量工作。其次，要加強對測量儀器的管理。鐵路工程是一項比較復雜的工程，所用的儀器、工具種類很多，并且價格昂貴，因此要做好測量儀器的管理工作。要確保測量儀器的清潔、整齊，定期的檢查、維修測量儀器，保持測量儀器的精度。
結束語
綜上所述，鐵路施工技術是保證鐵路施工質量、施工速度的關鍵，是提高鐵路企業經濟效益的重要舉措。所以要做好鐵路施工準備階段、施工過程階段、施工結束階段的技術管理及質量控制工作，確保鐵路施工的質量。
參考文獻：
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鐵路運營管理技術范文第2篇
鐵路運營線隧道口新增拱形明洞屬于安全加強措施, 施工期間要確保鐵路運營線的安全, 施工工藝復雜、安全風險極大。
中鐵十二局集團負責施工的鄭西鐵路客運專線ZXZQ03標段以隧道群為主, 大部分隧道口為高邊坡, 在即將開通運營、進行聯調聯試期間, 為確保安全, 經鐵道部鑒定中心、業主、咨詢、設計單位現場會勘后決定, 共7座隧道的9個洞口增設拱形明洞。按照鐵道部領導的要求, 新增拱形明洞施工必須在鄭西全線正式開通運營前完工, 預定完工日期為2010年1月31日, 施工組織設計及安全防護方案于2009年10月21日正式通過審查, 工期緊、安全風險大, 由于技術方案合理、組織得力, 拱形明洞施工進展較為順利, 于2010年1月9日, 拱形明洞拱部混凝土全部澆注完成, 比預定工期提前22天, 受到了各方的高度贊揚。
1 施工工藝流程及操作要點
1.1 施工工藝流程
拱形明洞施工流程為:人工挖孔樁施工→托梁的施工→安裝H型鋼鋼架→矮邊墻施工→安裝拱部纖維混凝土板 (內模) →綁扎拱部鋼筋→安裝拱部外模板→澆注拱部混凝土, 其重點控制工序為H型鋼鋼架的安裝、纖維混凝土板 (內模) 安裝、拱部混凝土的澆注。
1.2 施工操作要點
1.2.1 測量放樣
施工前先進行測量放樣, 對樁位及拱形明洞的中心里程及軸線位置進行復核, 測量原地面標高, 確定鉆孔位置及深度。
1.2.2 挖孔樁施工
為保證靜態驗收成果, 挖孔樁施工期間, 要對線路上鋼軌進行沉降觀測。
孔樁定位完成后, 根據樁徑放出開挖輪廓線, 施作鎖口混凝土, 鎖口表面高出地面0.5m, 鎖口施作完畢后即可進行樁身開挖, 采用C20鋼筋混凝土護壁防護, 井內滲水量較大時, 在井底一側先挖集水坑, 用水泵抽出。挖孔樁施工, 無水時每循環進尺1.0m以上, 有水時每循環進尺為0.5m;遇到沙層時, 開挖前先斜向打入鋼筋, 然后在里側填塞填充物, 再澆注護壁混凝土, 確保安全。當地下水豐富, 無法進行人工挖孔施工時, 采用井點降水, 然后再進行挖孔樁施工。
鋼筋籠鋼筋在加工廠統一加工, 運送至施工現場, 鋼筋籠在挖孔樁內進行綁扎、安裝, 經檢查符合設計及驗標要求后再進行混凝土的澆注。
1.2.3 纖維混凝土板預制
纖維混凝土板寬度為30cm、厚度為6cm、長度與鋼拱架間距相匹配, 采用工廠化統一預制, 定制塑料方模塊, 振動臺振搗密實。先按設計要求綁扎纖維混凝土板內鋼筋網片, 提手鋼筋與鋼筋網片綁扎牢固, 集中存放;采用拌和站拌制纖維混凝土, 待混凝土運送到位后, 先將塑料方模塊放入振動臺, 再擺放鋼筋網片, 然后加入混凝土、開啟振動臺振動, 并不斷補充混凝土, 刮平混凝土表面;用平板車轉運至養護場地進行帶模養護, 帶模養護時間一般在24 h以上, 養護環境溫度要求10℃以上, 當混凝土強度達到5MPa以上時方可脫模;脫模后利用平板車轉運至存儲場地, 當強度達到設計強度的70%以后方可轉運至施工現場, 進行纖維混凝土板的安裝。纖維混凝土板四角設計有直徑為Φ20的螺栓孔, 與型鋼鋼架栓接為使安裝方便, 螺栓孔加工成長條型。
1.2.4 托梁施工
樁基礎施工完成并檢驗合格后, 清理樁基表面, 綁扎托梁鋼筋, 將樁基鋼筋和托梁鋼筋綁扎、焊接牢固;托梁與矮邊墻之間連接筋按照設計要求同時布設。
托梁鋼筋綁扎完成后, 安裝型鋼鋼架預埋螺栓及鋼板, 先對單個預埋鋼板及螺栓點焊固定, 螺栓間距、外露尺寸符合設計要求, 然后用兩根縱向鋼筋按照設計間距將預埋鋼板焊接固定, 按照設計位置將預埋鋼板安裝到位, 預埋鋼板與托梁鋼筋應分離開, 單獨安裝固定, 以避免混凝土澆注過程中由于托梁鋼筋的微動導致預埋鋼板發生翹曲或移位, 混凝土澆注過程中及時檢查預埋鋼板的位置, 若發生翹曲或移位及時調整, 直至符合設計要求。
采用大塊鋼模板立模, 設Φ12拉筋對拉, 經檢查, 模板加固穩固、尺寸符合設計要求后, 澆筑托梁混凝土。
1.2.5 H型鋼鋼架加工及安裝
(1) 型鋼鋼架加工。
型鋼鋼架規格為H25型鋼, 高度為250mm、翼緣板寬度為250mm, 分為A、B兩種規格, 安裝時交錯進行, 避免鋼架接頭在同一截面上, 以利受力;在型鋼鋼架內側翼緣板打孔以便與纖維混凝土板栓接, 直徑為Φ20, 為使安裝方便, 螺栓孔加工成長條型。
保證型鋼鋼架的加工精度, 每批鋼架加工完成后, 必須在加工廠進行抽檢預拼運送至現場的鋼架必須符合設計要求, 保證一次安裝到位, 周邊拼裝允許誤差為±3cm, 平面翹曲小于2cm。
(2) 型鋼鋼架的安裝。
型鋼鋼架安裝時接觸網須停電, 納入天窗施工, 確保安全, 采用吊車吊裝, 人工配合安裝。
型鋼鋼架由加工廠統一加工, 通過汽車運輸運送至施工現場。拼裝場地提前平整到位, 場地大小要滿足拼裝要求, 并準備足夠的方木支墊。施工人員提前到位, 并進行詳細的施工技術交底及安全培訓工作, 吊裝作業前由技術人員進行詳細的班前交底及安全教育, 熟悉作業過程, 掌握操作要點。測量人員提前對型鋼鋼架預埋鋼板設計位置及標高進行復核, 清除預埋鋼板及周邊的雜物, 發現問題立即采取措施處理到位。
第一榀型鋼鋼架從靠邊仰坡側立起, 提前按照設計要求做好型鋼鋼架固定的各項準備工作, 在隧道二襯混凝土上預先打孔, 插入鋼筋錨固, 作為第一榀型鋼鋼架斜撐件的支撐點, 型鋼鋼架斜撐件采用工12.5工字鋼;第一榀型鋼鋼架的定位點在洞口二襯混凝土上提前放樣并做好標記。第一榀型鋼鋼架定位如圖1。
型鋼鋼架應提前預拼或部分預拼, 以加快吊裝時拼裝進度, 現場拼裝要有富裕量, 場地允許的情況下, 可以同時拼裝多榀拱架;場地有限時, 可提前將中間兩節拼裝好后在現場存放, 以便在封鎖點內拼裝時節約時間, 保證封鎖點內吊裝進度。型鋼鋼架安裝的所有材料及構配件如:地腳螺栓、螺栓螺母、連接扁鋼及角鋼等提前到位, 并交專人保管。
按設計要求, 拱形明洞內接觸網通過安裝在型鋼鋼架上的錨環固定, 錨環必須在安裝前安裝到位, 在型鋼鋼架內側翼緣板上打孔, 由站后專業確認后安裝錨環;預留接觸網錨環安裝孔的型鋼鋼架提前做好標記, 按照設計位置吊裝到位, 避免發生錯位現象。
型鋼鋼架設計間距為60cm, 縱向連接采用63mm角鋼, 連結方式為栓接, 為保證施工進度及穩定性, 邊墻直立部分可采用栓接及焊接加強連結方式, 拱頂部分采用栓接, 原則上避免焊接, 以免焊渣燒傷接觸網線, 必須焊接時, 須對接觸網線做好防護, 確保萬無一失。型鋼鋼架連接鋼板之間利用Φ27高強螺栓連結, 鋼板周邊焊接加強, 型鋼鋼架安裝到位后, 預埋鋼板與型鋼鋼架鋼板周采用邊焊接加強, 以保證整體穩定性。型鋼鋼架安裝過程中, 在型鋼鋼架上設置接地, 以確保安全。
1.2.6 矮邊墻施工
型鋼鋼架安裝完成后, 進行矮邊墻施工, 靠線路側內模采用纖維混凝土板, 安裝在H型鋼鋼架下翼緣板內, 通過螺栓與型鋼鋼架連結。按照設計要求綁扎矮邊墻鋼筋, 托梁與矮邊墻之間連接筋同時布設。
矮邊墻外模采用木模板或組合剛模板立模, 利用15×15cm方木支墊, 設Φ14拉筋對拉, 經檢查, 模板加固穩固、尺寸符合設計要求后, 澆筑矮邊墻混凝土。
1.2.7 拱形明洞拱部纖維混凝土板 (內模) 安裝
纖維混凝土板按照設計規格要求, 在預制廠統一預制, 運送到施工現場后組織安裝。拱架安裝到位后, 從兩側對稱安裝纖維混凝土板, 纖維混凝土板與型鋼鋼架間用螺栓連結, 在型鋼鋼架內側翼緣板位置打孔, 為使安裝方便, 纖維混凝土板預留螺栓孔及型鋼鋼架內側翼緣板位置打孔均為長條型, 其中纖維混凝土板預留孔方向為水平方向, 型鋼鋼架內側翼緣板位置打孔方向為豎直方向。安裝時螺帽在里側, 澆注在拱形明洞混凝土中。每個纖維混凝土板應盡量保證4個螺栓全部安裝到位, 困難條件下, 必須保證2個對角螺栓安裝到位。應上足勞力, 在型鋼鋼架安裝至縱向5m左右后, 可安排纖維混凝土板的安裝, 以節省時間。
由于采用纖維混凝土板作為內模, 則板與板之間、板與H型鋼鋼架之間必然存在著縫隙, 為了防止這些縫隙滲漏漿, 須做防滲漏處理措施, 安裝過程中, 纖維混凝土板之間及纖維混凝土板與型鋼鋼架之間用工程雙面膠填塞, 然后逐個對纖維混凝土板之間縫隙采用高級原子灰封堵密實, 纖維混凝土板與型鋼鋼架之間空隙用土工布填塞封堵密實。
纖維混凝土安裝完成后, 由質檢人員逐個對安裝質量及密封情況進行檢查, 符合要求后方可進行拱部鋼筋的綁扎。
1.2.8 拱形明洞拱部施工
(1) 鋼筋安裝。
纖維混凝土板安裝到位后, 按照設計要求, 綁扎拱部鋼筋。拱部鋼筋共分為2層, 外層縱向鋼筋為Φ14、間距250mm, 外層環向鋼筋為Φ22、間距200mm;內層縱向鋼筋為Φ14、間距250mm, 緊貼型鋼鋼架外緣布置, 并與型鋼鋼筋焊接牢固, 內層拱部130°范圍內環向鋼筋為Φ14、間距200mm, 與纖維混凝土板提手鋼筋綁扎牢固;箍筋彎鉤須勾住纖維混凝土板提手, 與外層鋼筋網綁扎連接牢固。
由于拱形明洞拱部鋼位于線路上方, 為保證安全, 鋼筋全部采用綁扎連結, 原則上禁止采用焊接。
出于安全考慮, 拱形明洞環向主筋要貫通, 并引出鋼筋, 經現場測設, 當電阻大于10歐姆時, 接接地極引出靜電。
(2) 外模的安裝及加固。
拱形明洞外模采用木模板, 模板厚度為5cm, 寬度為30cm, 要求模板表面平整, 且拆裝方便接縫嚴密、不漏漿。外模位置通過焊接在型鋼鋼架上的短鋼筋支撐固定, 外模外側環向用Φ22鋼筋捆綁, Φ22鋼筋與焊接在型鋼鋼架上的Φ10拉筋焊接牢固, 為確?；炷翝沧⑦^程中模板穩固、不跑模, 縱向設鋼管對拉加強, 縱向鋼管通過焊接在型鋼鋼架上的Φ14拉筋固定, 并與環向Φ22鋼筋之間密貼, 外模每隔兩米左右預留通長的混凝土入料口, 用于混凝土的入料及振動棒振搗, 可在外模安裝成型后, 將環向Φ22鋼筋割斷, 抽出木模板, 混凝土澆注至入料口后及時關模, 并用短鋼筋補焊牢固。
拱部擋頭模采用10mm厚鋼板, 與H型鋼外側翼緣板焊接牢固, 并用Φ20鋼筋與相鄰H型鋼通過焊接相連, 與拱部混凝土澆注成為整體, 擋頭模鋼板外露部分做好防銹處理, 擋頭?，F場安裝加固如圖2。
(3) 混凝土的澆筑。
為保證型鋼鋼架及內模整體穩定, 拱形明洞拱部混凝土澆筑分兩次進行, 第一次澆筑至拱腰位置, 當混凝土強度達到5MPa后再進行第二次混凝土澆注?；炷翉陌韬险居苫炷凉捃囘\到澆筑現場, 汽車泵泵送到指定位置, 從外模預留入料口入料, 插入式振動棒振搗, 必須保證每個型鋼鋼架之間全部振搗, 振搗時防止觸碰模板、鋼筋。
混凝土澆注施工必須堅持兩側對稱進行, 外模板防止爆模。
混凝土澆筑完畢后及時加強保溫、保濕養護, 延緩降溫速率, 加強施工中的溫度監測和管理, 及時調整養護措施。
(4) 拆模及表面處理。
混凝土澆筑完成, 等到混凝土達到拆模強度時拆除模板, 堅決杜絕用利器拆模板, 以免對混凝土表面造成劃痕。
拆模后按設計要求做防水處理, 涂刷兩邊聚合物防水瀝青涂料。
1.2.9 接觸網過渡
接觸網采用錨索過渡, 有帽檐的洞口固定在帽檐上, 無帽檐的洞口固定在邊坡錨桿上, 錨索要求能承受5T的抗拔力;拱形明洞內接觸網采用后安裝型式, 在型鋼鋼架上開孔, 安裝錨環, 待拱部混凝土達到設計強度后, 從過渡錨索上轉接至型鋼鋼架錨環上, 作為永久結構。
2 結語
通過實踐證明, 鐵路運營線隧道口新增拱形明洞快速施工技術具有以下特點。
(1) 新增拱形明洞樁基采用人工挖孔樁施工, 施工方便、靈活, 可以形成平行作業, 施工進度加快。
(2) 在型鋼鋼架內側翼緣板內安裝纖維混凝土板作為內模, 纖維混凝土板與型鋼鋼架形成整體結構, 穩定性好。在內模體系的防護下, 進行拱部鋼筋及混凝土的施工, 避免了在鐵路營運線內作業, 保證了安全。
(3) 型鋼鋼架與纖維混凝土板作為永久結構與拱部混凝土澆注成為整體, 避免了拱部混凝土澆注完成后拆模作業, 簡化了施工工序, 加快了施工進度;纖維混凝土板在工廠內進行預制后在現場安裝, 表面光潔、美觀, 總體效果好。
(4) 型鋼鋼架在加工廠統一加工, 現場進行預拼裝, 在封鎖點內利用吊車進行吊裝、人工配合安裝到位, 有效縮短了點內的作業時間, 提高了施工效率。
(5) 型鋼鋼架及纖維混凝土板的安裝精度是保證拱形明洞施工質量的前提, 托梁內預埋地腳螺栓及鋼板、型鋼鋼架的加工及安裝、纖維混凝土板的預制及安裝精度控制是本技術的關鍵。
摘要：本文以鄭西鐵路客運專線為例, 介紹了鐵路運營線隧道口新增拱形明洞施工技術, 運用該技術, 大大降低了安全風險、加快了施工進度、節約了施工成本, 綜合效益明顯。
鐵路運營管理技術范文第3篇
1 BIM技術的相關理論概述
就現階段而言, 我國在軌道鐵路的建設上, 已經有了一個完整的規劃, 正在致力于將鐵路的使用普及到全國中型以上的城市, 方便人們的出行。由于鐵路線路的規模龐大, 不易于管理, 鐵路信號接收設備就顯得尤為重要, 目前, 我國在這方面還存在著一些弊端, 主要表現為設備信號管理的信息化技術不夠透徹, 對于鐵路設備信號接收點的施工、位置、管理中也存在著障礙[1]。將先進的BIM技術應用到鐵路信號設備的建設中, 不僅能夠實現數據的可視化轉換, 更直觀的獲取出現故障的路段信息, 方便維修地點的精準定位;同時, 還能夠通過統一的平臺化管理, 將所采用的設備屬性信息錄入到平臺中去, 實現標準化的功能分類, 幫助管理人員詳細了解設備的工作狀態;除此之外, 還能夠再制定相關維修計劃時, 保證考慮到多方面因素, 并針對當前位置的工作動態進行及時反饋, 實現資料管理的信息化。
2 BIM系統開發需求與可行性分析
2.1 BIM系統的社會實際需求調研
2.1.1 立足于設計型企業
對于鐵路軌道的設計企業來說, 最需要的數據管理功能就是各個部門之間的協調合作, 在系統中加入BIM技術之后, 能夠實現各個板塊之間的信息共享, 從而所制定出來的設計方案考慮就比較全面, 不容易出現由于信息溝通不暢而產生的矛盾和沖突.
2.1.2 立足于施工型企業
施工型的企業首先需要深入領悟既定設計方案所指出的操作標準和線路實際用途等等各方面信息, 因此對于施工場地環境的了解和設備性能的了解, 可以通過BIM系統的統一管理, 得到最佳的施工方案, 從而保證后續施工能夠實現工作效率的最大化。
2.1.3 立足于鐵路運營管理單位
從鐵路運營管理單位的角度來分析, 對于信號數據管理系統的要求應當根據部門職能的區別做出相應調整。對于電務段調度中心來說, 需要能夠以最快的速度得到設備的屬性信息, 實際檢修車間則是需要了解不同設備數量和型號的差別。
2.2 BIM系統的可行性分析
2.2.1 BIM系統的社會可行性分析
通過詳細的調研之后可以得知, 鐵路信號設備在設計和安裝的過程中, 管理部門都對數據管理平臺產生了為數眾多的多樣化功能需求, 引用BIM技術已經成為了當務之急, 應當作為當前工作系統優化處理的首要任務, 無疑是具有可行性的[2]。
2.2.2 BIM系統的經濟可行性分析
從成本和預算的角度來分析, 經過BIM技術優化的數據管理系統能夠在最大限度上方便管理人員對于數據信息的獲取以及資料的搜索和查詢, 這在一定意義上來說, 可以節省大量的人力成本和時間成本, 從經濟意義上分析也是可行的。
2.2.3 BIM系統的技術可行性分析
BIM技術是現代科技進步之下的產物, 主要采用計算機語言編程, 有龐大的數據庫支持, 在系統的設計和優化上已經體現出了其優越性。到目前為止, 該技術在其他行業中的實踐和開發又進一步推進了其本身能力的優化, 從技術上來講, 將會使得我國鐵路設備安裝技術更上一層樓[3]。
3 鐵路信號設備BIM數據獲取與模型構建
3.1 BIM數據的獲取
3.1.1 對于建筑物數據的獲取
鐵路設備數據的獲取詳細程度應當作為一個重點, 對于周邊建筑的調查, 通常采用激光掃描和影像收集的方式, 激光技術主要作用于自然環境條件之下信息的收集, 而影像數據則可以分工合作, 采集建筑物內部實際信息[4]。
3.1.2 對于數字高程模型數據的獲取
要想構建最準確的數字高程模型, 就必須了解, 鐵路的軌道、站點和信號接收設備正處于同一空間之中, 利用由點到面的數學原理, 結合BIM系統的先進性, 就可以達到既定目的, 目前通常使用影像收集、繪制地形圖和精密測量這三種方法。
3.1.3 對于紋理數據的獲取
紋理數據也可以稱作圖形數據, 主要是為了進一步優化構建的三維模型真實性, 使得BIM模型能夠起到它最大的作用, 而采取的一種常見技術方法, 通過感應器、相機拍攝和模擬繪制的方法可以取得。
3.2 BIM模型構建
3.2.1 地質模型的構建
地質模型在建設時必須結合施工場地的實際環境條件進行適當調整, 對于已經收集和處理完畢的地質信息, 應當優先從整體的角度分析, 根據不同層次地質條件的變化, 整理成為一個完整的模型, 從而能夠更直觀反應出當前區域的地質構造。
3.2.2 鐵路線路模型構建
鐵路的信號接收設備往往是安裝于已經規劃成型的軌道路線一邊, 由于我國大范圍的鐵路建設造成地形路線交錯復雜, 這就給后續模型的構建造成了困難。利用空間理念, 將各個結構之間分化處理, 則可以提高模型構建的準確度。
3.2.3 鐵路信號設備的模型構建
為了提高鐵路信號設備模型建造的工作效率, 應當優先采用先進的軟件功能幫助, 通過智能化的零部件分化管理系統和信號接收系統, 就能夠實現信號設備對于信息處理的準確度提升, 同時能在最大程度上方便管理人員的操作。
4 鐵路信號設備BIM系統的功能模塊開發
4.1 可視化管理平臺功能模塊
將所獲取的信息可視化處理, 能夠更加直觀的模擬出線路故障地點實際維修情況, 對于BIM管理平臺中建立的數據模型結構統一到一個完整的歸類中, 并將所需資料轉換成統一格式的文件, 也通過這一平臺統一管理, 如此一來, 就能夠在維修的過程中, 以最快的速度尋找到需要使用的文件資料, 并且方便后續記錄和歸檔的需要[5]。
4.2 距離長度測量功能模塊
距離和長度的測量模塊產生作用的原理也就是通過精準定位故障出現的位置, 獲取當前區域的位置坐標信息, 通過嚴格的信息標準直接在BIM數據系統中搜索記錄, 并以此為依據, 通過空間模擬構建完整的鐵路線路BIM數據模型, 測算既定的維修點位置與故障位置之間的距離, 找出能夠在第一時間到達維修地點的操作人員, 并下達指令。
4.3 賬務數據分析與管理功能模塊
對于設備數量和屬性等信息的財務數據登記, 是鐵路的運營和管理中十分重要的一項工作, 而先進的數據分析和管理功能模塊的開發, 能夠為這項工作的開展提供極大的便利。無論是鐵路維修需要使用到的器械, 還是記錄這些器械具體屬性信息和數量以及安裝位置的臺賬, 都需要根據具體的時間、功能等特點喜歡分類, 并與鐵路信號設備之間設置連接功能[6]。
4.4 統計查詢功能模塊
要想加強對于整個鐵路運行狀態的管理, 就必須設置完備的統計查詢功能模塊。如此一來, 操作人員就可以根據設備的具體名稱和地點, 精準定位到當前線路的工作狀態, 做到準確排查故障區域, 并對所得到的信息進行統計。查詢功能應當包含龐大的詞匯庫, 才能使得操作人員能夠以最少的信息在搜索引擎中尋找到有用的信息, 并得到最詳細的實時狀況。
4.5 數據維護功能模塊
對于鐵路信號設備的數據維護, 也需要構建專門的功能模塊, 將先進的BIM技術應用進來之后, 可以使得整個數據處理系統各個部分之間聯系更加緊密, 并且在此基礎上, 整個模塊由信息收集子系統、設備添加功能以及BIM數據組成。其主要作用在于能夠實現數據資料的系統分類, 方便操作人員以最快的速度找到所需要的資料, 從而提升工作效率。
5 結束語
傳統的鐵路信號設備數據管理方式已經無法滿足社會進一步發展之下對于我國鐵路建設行業提出的更高要求, 因此, 利用先進的現代科技給人們生活帶來的變化, 將BIM技術應用到鐵路信號設備的數據信息化之中, 無疑是時代發展之下的必然要求。
摘要：根據調查顯示, BIM技術已經在我國的建筑施工等行業中, 取得了較為顯著的成效, 以此類推, 也應當能夠對于鐵路建設信號設備的信息化數據管理起到一定的作用。文章論述的主要目的就在于實現BIM技術在鐵路信號設備管理工作中的應用水平, 文章開頭針對BIM數據管理平臺的相關理論簡要概述, 主要是對于現階段我國鐵路建設面臨的問題以及使用BIM技術之后可能產生的重要作用, 其次分析了根據我國鐵路建設行業發展進程中產生的實際應用需求, 制定對應的BIM功能模塊開發內容.
關鍵詞：BIM技術,鐵路信號設備,數據管理,應用需求,重要作用
參考文獻
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鐵路運營管理技術范文第4篇
一、成立防寒過冬應急小組：
1、組長：主任、書記。
2、副組長：副主任。
3、組員：工區全體職工及現場民工。
二、加強防寒過冬知識的學習，強化防斷安全意識，提高防斷搶通能力。
1、結合段的培訓內容，組織職工認真學習無縫線路有關知識，冬季施工中的注意事項等。
2、車間在每年10月15日前于現場組織職工進行一次防斷演練和學習，以提高職工在非正常情況下處理事故的搶通能力。做到人人都會，人人熟練。
三、認真組織施工，加強現場管理，密切檢查現場施工情況。
1、冬季進行路基施工時，必須帶齊防斷備品，并保證機械設備性能良好，確保在非正常下能夠緊急使用。作業時施工負責人必須到崗盯控，落實安全責任制和卡控措施。
2、當作業軌溫低于鎖定軌溫-20℃時，嚴禁進行扒空道床起道、架空或全斷面施工換填作業。
3、在冬季須進行架空或全斷面施工換填作業時，特別要重點檢查架空處的原有傷損鋼軌，或有上鼓包夾板的處所以及有鋼軌接頭的地方，要求每過一趟車就要檢查鋼軌作用情況、以及工字鋼梁、枕木、扣軌的使用狀態，發現異常要立即進行加固或停止施工，經處理完畢后達到列車放行條件，才能繼續作業。無論任何時候或任何原因，換填處的地段絕對不能架空過夜，要無條件的進行回填石碴并加強搗固。
4、加強晝夜對換填地段的巡查與養護工作，發現異常立即報告。要嚴格把好列車放行條件關，嚴禁臆測冒險放行。
四、做好冬季施工人身安全與“三防”工作。
1、嚴格施工防護，做到只要上道就必須設置防護“安全第一”的思想，每次上道前必須要進行一次有針對性的安全教育。
2、遇惡劣天氣上班時要走路肩，禁止走道心和兩線間(必要時要停止線上作業)。能正確使用勞動保護用品，作業過程中衣帽不得堵塞兩耳，堅持本線來車800米，鄰線來車500米下道避車制，并保證機具不侵入限界。
3、落實現場材料管理制度，對暫時的不用枕木垛用土加以覆蓋，油料等易燃品單獨存放，配有滅火設備，并清除四周的雜草。
4、做好租住地點的防火、防盜、防煤氣中毒工作。
5、遵守與執行《安規》中的其它人身安全、冬季施工的有關規定。
五、牢固樹立搶通意識大局關，熟練撐握鋼軌折斷的處理與要求：
由于冬季在進行架空或全斷面換填施工時，改變了道床的穩定結構，會加劇鋼軌及夾板的脆性破壞，除要求在施工過程中加強檢查外，一但出現了鋼軌折斷現象，在按規定設好防護后，要進行下列方法快速處理。
1、緊急處理：當鋼軌斷縫在30㎜~50㎜時，應立即插入適當的短軌頭進行緊急處理，并在斷縫處上好夾板或鼓包夾板，用急救器固定，在斷縫處前后50米佇緊扣件，并派人看守，限速5㎞/h放行列車，之后要立即進行臨時處理;當斷縫處小于30㎜時，可不插入短軌頭，但必須進行緊急處理，處理后可限速15㎞/h放行列車，之后適時在軌端鉆孔，上好夾板或鼓包夾板，擰緊接頭鏍栓，然后適當提高行車速度。
2、臨時處理：當鋼軌折損嚴重或斷縫大于50㎜時，并經現場緊急處理后，在封鎖線路進行臨時處理，沿斷縫處兩側對稱切除傷損部分，兩鋸口間插入不短于6米同型鋼軌，軌端鉆孔，上好接頭夾板，用10.9級鏍栓擰緊。在短軌前后50米范圍內擰緊扣件后，可按正常速度放行列車。
3、當斷縫在膠接絕緣鋼軌的絕緣處1米以外發生重傷
或折斷時，可侒照普通鋼軌折斷處理;當膠接絕緣鋼軌的絕緣接頭發生拉開離縫時，要立即擰緊接頭兩端各50米范圍內線路扣件，并應快修復。當膠接絕緣鋼軌的絕緣接頭發生失效，軌道電路受影響時，要立即更換普通絕緣材料或插入等長的絕緣接頭鋼軌進行臨時處理。
鐵路運營管理技術范文第5篇
關鍵詞：鐵路橋梁;工程技術;發展趨勢
一 、材料的應用技術發展
從鐵路橋梁的逐步發展來看，材料的應用對它有著重要的作用，新式材料的應用引導了鐵路橋梁的發展。如果材料的發展止步不前，就沒有新型橋型的更進。但是在目前看來，還有一部分已經有了構思和思路的大跨橋梁設計，因為沒有找到合適的材料而遲遲不能實現。所以可以看出，新型材料確實是鐵路橋梁建設的基礎所在。鋼材、混凝土是鐵路橋梁建設中的兩種重要材料，目前此類材料具有高性能、質量輕、功能全的發展前景，下文將闡述鐵路橋梁建設中應用材料的發展。
1.1鋼材材料
從目前來看，各種跨度大的橋型都是鋼橋類型，之所以會有這種現象是得利于鋼材料的優質發展。因鋼材橋發的高性能性質，橋梁鋼材料的強度提高問題在世界上都是受矚目的。對于橋梁的建造上，鋼材料不僅要注重高強度，有愛有其韌性、防腐性、抗疲勞力和可焊性等質量性能。得過早在30年代就開始生產St52鋼，它以錳鋼為首要，其次加硅，使之強度可以達到620Mpa。接著是英國于60年代采用了強度可達550～640Mpa的低碳合金鋼與鐵路橋梁的建設中。美國、日本、蘇聯等這些國家是在鐵路橋梁建設技術中使用的鋼材料強度較高的國家。我國在修建南京長江大跨橋的時候，第一次使用16Mnq的低合金鋼。因橋梁逐漸加大跨度的延伸來考慮九江大橋的跨度需要，屈服點、極限強度都在一定程度上提高。在1991年建立的耐候鋼橋上采用的是NH-359的耐候鋼，為養護費的支出節約了很大一部分。所以在我國應用到焊接中的橋梁鋼只有兩種，15Mnp與16MnVNq，
與美國和日本相比，我國在水平上面依然有著一定的差距所以今后要聯合冶金部門對鐵路橋梁的建設進行深入研究，研制出更有實用性的橋梁建設鋼材，特別是不同尺寸和性能的鋼材料。
1.2高強度鋼筋
根據調查現實，混凝土橋上若是采用了高強度鋼筋，可大程度上提高拼接的功能，還可以使大橋的橋垮能力提高的同時，降低修建結構中大半的費用，所以有了這個優點，很多國家都在極力推崇和研究這種預應力強的大直徑高強鋼金。因為高強鋼筋不適合對焊的縱向連接，所以精軋螺紋形狀的鋼筋也被多國家所青睞，都在進一步研究發展。這種鋼筋上含有不對稱的螺紋，可以任意長度的切割，切斷之后可以使用套筒的螺母用來連接，還可以提高與混凝土之間的粘結力。此種鋼筋已經被很多國家廣泛應用。
1.3高強度的鋼絲與鋼絞線
目前國外一直流行著低松弛的鋼絲和鋼絞線，這些最早是英國研究成功的，是一種經過了穩定處理過的鋼材。這些鋼絲和鋼絞線在經過處理之后與普通的相比會有3/5-4/5的松弛率，所以相對會節約部分鋼材。而且鋼絲和鋼絞線在經過處理之后，它們的屈服強度、鋼的韌性、耐熱性也會有一定的提高。這些高強度的鋼絲與鋼絞線已經在多數國家廣泛采用，我國也在采用之中。
1.4高強度混凝土
高強度混凝土，顧名思義是比普通的混凝土強度高的一種，國家對其標準并沒有確定的要求，在我國高于C60級強度的混凝土便標為高強度的混凝土，而美國把大于41Mp的就可以作其定義。蘇聯對其定義為48Mp以上的就可以稱做是高強度混凝土。高強度混凝土有很多有點，即實用又牢靠，有抗壓強度高和抗擊性大，持久性強的特點。
1.5輕質混凝土
輕質混凝土在很多國家的鐵路橋梁建和中都被采用過，它是以輕質的骨料制成的混凝土。輕質混凝土雖然也被投入使用，但并不非常普遍、廣泛，因為輕質混凝土在使用中還存在著一些缺點。很多人認為為了抗震選擇輕質混凝土也會對小跨徑的鐵路橋梁自重的減輕達到好的效果?？墒侨绻诖罂鐝降蔫F路橋梁上便不適用這種材料，它不能達到理想的效果。
1.6碳纖維的強化復合材料
在構建中應用到碳纖維強化復合材料，它具有剛度大和重量輕的特質，并且熱膨脹系數較低、抗疲勞以及抗腐蝕的優點。以上這些有點都為它的采用性創造了很大的可行性質。目前很多國家對其的研究也很火熱，但因為它成本較高，所以并未被廣泛應用。
二、橋式基礎技術發展
2.1各國橋型時代發展
我國在鐵路橋梁建設材料的研究技術方面不斷發展、創新。不一樣結構的和不一樣體系的橋梁便在跨徑與長度之間不斷增加，而且鐵路橋梁大跨橋一般都位于水位較深、水流較急的惡劣環境中，地區的地質都較為復雜，這也就造成水中的基礎增大、增多。從我國鐵路橋梁發展可以分為以下幾個時期：
一期：在19世紀的中期到末期是鐵路橋梁的修建階段，這時期多以熟鐵作為主要材料，橋式幾乎是桁梁橋、拱橋兩種，只有少數的是平爐鋼橋，深水中的基礎并不多。
二期：在20世紀的初期一直到末期，鋼橋是這個時期的主流橋型，鋼筋混凝土橋也是在這個時期開始發展。此時期內鋼橋多數是拱和桁梁，拱橋多數是由鋼筋混凝土為材料，用沉箱和沉井作為深水基礎。
三期：從20世紀的中期到今天為止一直發展預應力鋼筋混凝土橋，同時也開始推崇新型鋼橋。拱形橋、箱型橋以及桁梁橋是這個時期鋼橋的種類。
2.2懸索橋
懸索橋是跨力最為突出的橋型，它是唯一一種可以跨越跨徑大于1000m的鐵路橋梁類型。根據研究來看，它甚至最大限度跨徑可以大到4000m左右?，F有的鐵路懸索橋并不是很多，但相信在日后此種懸索橋還會不斷被修建，并且跟隨橋梁跨度技術的研究和發展來看，強應力鋼筋混凝土材料的懸索橋的出現也指日可待。
2.3斜拉橋
斜拉橋是僅次于懸索橋跨度的橋型，它有造價低、剛度大的特點，并且用鋼料少，從以上這些優點來看，它比懸索橋更具有實用價值。
2.4拱橋
拱橋也是一種跨度較大的橋型，它的歷史比較久遠，它的發展自1916年美國起，在本世紀的50年代左右是最興盛的時期。在這之后，由于其他性能更高的橋型越來越多，拱橋的應用便開始減少，目前美國、德國以及日本仍舊是拱橋修建技術水平處于先進階段的國家。
三 、施工技術的發展
3.1架設橋跨結構
國內、外對于鐵路橋梁上部的結構架設的修建方法有很成熟技術水平，但是種類較多?？墒遣徽撌悄囊环N橋型，它們之間的架設施工技術都很類似。大跨度鋼橋在進行架設的時候，會采用安裝預制前方法，混凝土橋運用了預制拼接架設就地支架和平衡懸臂的方法，在國內的混凝土鐵路橋梁建設中此種方法運用的較多。
3.2 基礎結構施工
從上述內容可知，才我國進90年代之后，鐵路橋梁建設中深水基礎的先進技術水平與日本的差距并不是很大，在施工中利用全自動的裝渣、排渣還有挖掘機等，運用具有現代化水平的檢測系統。在充分利用這些之后就會使鐵路橋梁得深水基礎施工達到一定程度上的自動機械化水平。
結束語：綜上所述，我國的鐵路橋梁技術水平已經在世界上達到偏中上等的水平，還有很多不足的基礎反面落后于先進水平的國家。相信在經過我們各方面不懈努力的堅持下，我國的鐵路橋梁技術工程水平會步入世界先進水平隊伍之中。
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鐵路運營管理技術范文第6篇
【關鍵詞】高速鐵路;綜合接地;系統構成
引言
高速鐵路是一個獨立的交通系統，它不僅便利了人類的生活，更能實現隧道、供電、通信、車站的機電設備等各部分的有效配合。隨著高速鐵路建設的規模逐漸擴大，對通信等要求不斷提高，這樣使工程施工加大了難度，因此為了確保施工質量及安全，就需要對一些原有的施工工藝進行調整和優化，以保證通信設備的正常運行。
一、綜合接地系統特點
①能充分利用沿線設施，可有效降低鋼軌電位，保證人身和設備安全，降低鐵路各子系統單獨接地所需的工程投資。②對于場坪面積條件有限或高土壤電阻率地區，采用綜合接地優勢特別突出。③在大大降低各子系統獨立進行接地處理的實施難度的同時，可有效克服各系統設備之間的電位差。
二、高速鐵路綜合接地設計
(1)為滿足高速鐵路供電、通信、信號等設備系統的工作接地及安全接地要求，防止可能發生的觸電事故，高速鐵路一般設置綜合接地系統。
(2)整個接地系統包括全線所有車站的共用接地裝置和區間跟隨所接地裝置等。各車站及區間跟隨所的接地裝置通過敷設在區間隧道的鍍鋅接地扁鋼及電纜的金屬鎧裝層進行連接，從而使整個高速鐵路線構成一套完整的綜合接地網。
(3)高速鐵路的電氣設備接地時，必須通過接地引下線與接地網連接，實現可靠接地。以往通常是直接從結構底板中引出接地引下線或通過PVC管引出接地引下線。采用這種措施，容易出現達不到故障電流(雜散電流)防護要求，地下水容易從接地引出線處滲出，達不到高速鐵路接地設計要求。
(4)接地引出裝置是由保護筒、止水環、接地引出線、絕緣填充材料等幾部分構成。保護筒選用不銹鋼材料，接地引出線采用T2銅排，保護筒中空部分填充絕緣材料，具有材料選擇科學、結構合理、工藝先進、質量穩定可靠、施工安裝方便等優點。
三、鐵路綜合接地系統的構成
鐵路綜合接地系統通過敷設貫通地線，將鐵路沿線的種種需接地裝置連成一體，構建了整個線路的綜合接地系統，綜合接地系統實施界面示意圖見圖1。
高速鐵路或客運專線通常在線路兩側敷設貫通地線。貫通地線一般采用銅截面為70mm2(或35mm2)的環保型材料。路基地段貫通地線一般直接埋于信號電纜槽下方，通過地線表面與土壤的接觸完成接地;橋梁、隧道地段貫通地線鋪設在電纜槽內或電纜槽下保護層內。對于橋梁結構，使用樁基的結構鋼筋作為接地極，通過橋墩和梁體的結構鋼筋完成貫通地線的接地;對于隧道結構，通常使用錨桿、專用環向接地鋼筋、鋼架或隧道底板的下層鋼筋作為接地極，利用二次襯砌中的縱、環向接地鋼筋與貫通地線連接，完成貫通地線的接地。兩側設有貫通地線的區段，需在適當的地點將兩側的貫通地線作橫向連接。橋梁地段，通過梁體內的橫向結構鋼筋;隧道地段，通過環向接地鋼筋;路基地段，原則上在每段軌道電路的中間點設一處橫向連接。
四、鐵路綜合接地系統的技術要求
鐵建設[2007]39號《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術暫行規定》對綜合接地系統的技術條件做出了詳細的規定。要求距接觸網帶電體5m范圍內的金屬結構和設備，應接入綜合接地系統;距鐵路兩側20m范圍內的鐵路設備房屋的接地裝置，應接入綜合接地系統。
設計中應考慮人體可能觸及的導電部件的接觸電壓、軌道電位，并應符合表1的要求。
在綜合接地系統中，建筑物、構筑物及設備在貫通地線接入處的接地電阻不應大于1Ω。
五、綜合接地系統實施方案
(一)電纜線路安裝施工
測量定位、放線要依據施工圖紙以及施工現場基準標高，確定出電纜敷設的位置和標高尺寸，以及電纜保護管線的敷設線路，從始端至終端找好水平或垂直線，用墨盒或粉線袋在墻壁、頂棚、地面等處，在線路的中心線進行彈線，并按規范規定，確定出電纜支架的位置，用筆標標出具體位置。電纜在穿入保護管前，管道內應無積水，且無雜物堵塞，保護管安裝牢固，不應將電纜管直接焊接在支架上。電纜穿入管子后，管口應密封。電纜保護管加工敷設堅持電纜保護管采用鍍鋅鋼管，鍍鋅鋼管的外表面應有完整的鍍層，表面不得有剝落、氣泡，切管時易產生管口內縮，縮小的管口要用絞刀或銼刀絞光，使管口整齊光滑，明配鋼管的連接采用絲扣連接，使用全扣管接頭，并應在管接頭處焊好接地跨接線，不應將管接頭焊死。
(二)路基段貫通地線敷設
一般路基地段沿線路兩側各設一根貫通地線，位于通信信號電纜槽外側內壁正下方的基床底層中，接地極充分利用接觸網支柱基礎。貫通地線縱向通過路基地段的電纜井時，應從手孔下約20cm通過，在手孔施做時，避免機械對貫通地線的損傷。
(三)接地線安裝
接地干線至少應在不同的兩點處與接地網相連接，自然接地體至少應在不同的兩點與接地干線相連接;電氣裝置的每個接地部分應以單獨的接地線與接地干線相連接，不得在一個接地線中串接幾個需要接地部分;接零保護回路中不得串裝熔斷器、開關等設備，并應有重復(至少2點)的接地。同一供電系統中，不允許部分電氣設備保護接零，另一部分電氣設備保護接地。
(四)路基部分引接線與接地端子連接
分支引接線埋設工序與貫通地線相同，每個接觸網支柱、跨線建筑物及橋梁與路基、隧道與路基過渡段處各埋設一根分支引接線，材質同貫通地線。
(五)橋隧貫通地線與接地端子連接
貫通地線與橋隧接地端子連接件的安裝步驟如下：
①將與接地端子位置平行的貫通地線的外護套剝開。
②將貫通地線的銅絞線放入連接件的“C”形環中，用壓接鉗依次將兩個“C”形環與銅絞線壓成一體。
③接續完成后，壓接處采用防水防腐自粘膠帶進行密封處理。
④將連接件前部與電纜槽底部(或側壁)的接地端子拴接。
結束語
總而言之，綜合接地系統在鐵路沿線形成了面積巨大的接地網，接地電阻低且沿線預設接地母排，為通信、信號、電氣化和電力等專業設施提供方便的接地條件，降低了牽引回流在鐵路沿線設施中產生的電位和電位差，為設備的可靠運行、人身和設備安全提供了保證。綜合接地方式在鐵路行業和其他工業領域都具有明顯的技術優勢，正在成為工程建設中的主流接地方式。
參考文獻：
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