鐵路交通范文第1篇
課程代碼：0110051
適用專業：交通工程、物流管理、信息管理與信息系統
學時數：48學分數：3
執筆者：宋建業，朱昌鋒編寫日期：2009.10
一、課程性質和目的
《鐵路運輸組織》是交通工程、物流管理、信息管理專業的專業基礎課。該課程系統地講解了現代鐵路運輸體系及其運輸組織的基本原理，內容包括鐵路客運組織、鐵路貨運組織、鐵路車站及樞紐工作組織、鐵路車流組織、鐵路貨物運輸計劃、鐵路運輸能力與鐵路運輸調度指揮工作的基本概念、理論和方法。
通過本課程的學習，培養學生較為寬廣的基礎理論和扎實的專業理論知識，使非運輸專業的學生熟悉鐵路車站、鐵路局運輸組織工作的業務流程和具體作業組織方法，以滿足鐵路運輸相關工作崗位的技能要求。
二、課程教學的基本要求
在本課程的教學過程中，要讓學生熟悉鐵路運輸生產的過程及特點，掌握鐵路運輸組織相關的基本概念、基本原理和主要內容，并及時關注本學科發展動態，以便于全面了解鐵路客運、貨運、行車組織各環節的作業過程與方法，形成鐵路運輸組織管理完整的、科學的概念。
三、課程教學內容與學時分配
緒論(2學時) 第一篇鐵路客流組織與貨流組織(總4學時)
第一章鐵路客流組織(2學時)
鐵路旅客運輸的意義、特點和組織原則，客流的概念、分類及其構成，旅客列車的分類，客流調查與鐵路旅客運輸計劃的編制原理。
第二章鐵路貨流組織(2學時)
鐵路貨物運輸的意義、特點，貨源調查與貨運量預測，貨流組織及其構成，鐵路貨物運輸的基本條件、組織原則。
第二篇車站工作組織(總14學時)
第一章概述(2學時)
車站作業及其分類，車站作業系統的基本特點，車站工作組織的基本原則，車站行車工作細則的內容與作用，車站生產活動及其技術作業過程
第二章調車工作(2學時)
調車工作概念，牽出線調車與駝峰調車的基本原理與作業特點，調車鉤、調車程的概念，調車作業計劃的編制原理與方法。
第三章接發列車與中間站工作組織(實驗教學，2學時)車站接發列車工作流程，中間站工作組織原則與方法。
第四章客運站工作(2學時)
客運站的主要技術設備、技術管理和工作組織，旅客和行包流線及流線組織的概念，客運站工作日計劃圖的編制原理。
第五章貨運站工作組織(2學時)
了解貨運站的主要技術設備、貨運站配置、作業及分類;理解車站貨運作業組織原理;掌握貨場設備合理布置及合理使用方案，貨車載重量的合理利用的原理與方法。
第六章技術站工作組織(2學時)
技術站列車到發技術作業過程，貨車集結過程及集結停留時間的概念，車列解編作業組織，貨物作業車的取送作業組織，鐵路車站與企業專用線的統一技術作業過程。
第七章 車站作業計劃、調度指揮及統計分析(2學時) 車站日班計劃、階段計劃的內容與編制原理，車站調度工作的內容及意義，車站統計與分析工作的內容及方法，主要工作指標的意義及計算方法。
第三篇車流組織(總8學時)
第一章鐵路車流組織概述(1學時)
貨物列車編組計劃的意義及任務，貨物列車的分類、車流組織方法，貨物列車編組計劃的本質，按不同運程進行貨物列車分類的原理與方法。
第二章車流運行徑路(1學時)車流運行的經濟徑路、特定徑路的基本概念，車流徑路與列車編組計劃的關系。
第三章裝車地直達列車編組計劃的編制(1學時)裝車地直達列車的概念，裝車地直達運輸的組織方案、效果及開行條件。
第四章技術站列車編組計劃的編制(4學時)
技術站列車編組計劃的主要影響因素，單組列車編組計劃方案的優化原理，滿足單組列車編組開行去向的必要條件、充分條件和絕對條件的概念原理，運用表格分析法編制單組列車編組計劃的優化方案，分組列車的概念及其編組計劃的編制原理。
第五章貨物列車編組計劃的確定與執行(1學時)違反編組計劃的概念，貨物列車編組計劃最終確定的有關問題。
第四篇列車運行圖(總4學時)
第一章列車運行圖概述(1學時)
列車運行圖的意義及作用，列車運行圖的分類及圖解表示，列車運行圖要素的概念及其查定計算方法。
第二章列車運行圖要素(3學時)列車運行圖的構成要素，車站間隔時間及追蹤間隔時間的構成原理。
第五篇鐵路運輸能力計算與加強(8學時)
第一章概述(1學時)鐵路運輸能力的概念及構成、綜合運輸能力的概念，能力限制的概念。
第二章鐵路區間通過能力計算(2學時)
鐵路區間通過能力的概念和影響因素，平行運行圖、非平行運行圖的通過能力計算原理，限制區間及其運行圖周期的概念和構成，扣除系數的概念及構成。
第三章鐵路車站通過能力計算(1學時)
車站通過能力的概念，到發線通過能力、咽喉道岔通過能力計算原理，車站通過能力的最終確定方法。
第四章鐵路車站改編能力計算(2學時)
車站改編能力的概念，編組站駝峰解體能力及峰尾編組能力計算的原理，掌握駝峰解體能力及峰尾編組能力計算方法。
第六章鐵路運輸能力的加強(2學時)
鐵路運輸能力加強的基本原理，增加列車重量、提高行車密度和行車速度的主要措施與方法，各主要加強措施的適用條件，運輸能力加強方案的比選原理與方法。
第六篇鐵路運輸生產計劃(6學時)
第一章鐵路運輸生產貨運計劃(2學時)
鐵路貨物運輸計劃的基本任務和內容，貨物運輸計劃編制的質量要求，貨物運輸計劃的編制方法，貨物運輸計劃的執行與考核。
第二章鐵路運輸生產技術計劃(4學時)
鐵路運輸生產技術計劃的基本任務和內容，技術計劃的編制原理方法，技術計劃的數量與質量指標。
第三章運輸方案的編制(自學)運輸方案的任務與作用，運輸方案的主要內容。
第七篇鐵路運輸調度工作(2學時)
第一章鐵路運輸日常管理概述(2學時)運輸調度工作的意義和一般原則。
第二章旅客運輸日常工作計劃(自學)客運調度工作，客流分配計劃與車站旅客輸送日計劃，站車客流信息傳報內容。
四、本課程與其它課程的聯系與分工
先修課程：《高等數學》、《概率統計與分析》、《運籌學》、《鐵路運輸設備》、《冷藏運輸》、《集裝運輸》。
后修課程：《車流組織理論》 、《編組站綜合自動化》。
五、建議教材與教學參考書
《鐵路運輸組織學》，楊浩，中國鐵道出版社，2006年
《鐵路客運組織》，謝立宏,王建軍，西南交通大學出版社，2006年
《鐵路貨運組織》，陳宜吉，中國鐵道出版社，2001年
《鐵路行車組織基礎》，宋建業，謝金寶，中國鐵道出版社，2005年
鐵路交通范文第2篇
20個世紀80年代, 我國開始致力于鐵路運輸系統信息化基礎工程的建設工作中, 到現在已經步入了初級向較高級過渡的發展階段。鐵道部在兩千年年底推出開展了《RITS體系框架研究》項目, 預示著我國真正開始了對RITS體系框架的研究。預計到2020年, 我國將建成總長度18000 km的高速鐵路網。就當前的情況來看, 深入探討并研發符合我國國情的RITS, 成為擺在鐵路交通行業面前十分緊迫的任務。
2 當下中國RITS設計中存在的問題
2.1 當前所具備的設計方法無法適應系統運行狀態變化的實際需求
RITS原本的業務和全新開展的業務混合在一起較為雜亂、系統在運行的時候依舊需要進行相應的改進與整頓, 這對于信息系統提出了更高的要求。但是從現有的情況來看, 當前所具備的設計方法還無法適應系統運行狀態變化的實際需求, 因此, 需要在未來的研究工作中進一步的深入與強化。
2.2 在系統規劃和總體設計方面缺乏形式化和嚴密性
從國內外RTIS研究發展現狀來看, 盡管在戰略規劃、體系框架、旅客信息、及列車控制以及列車運營管理等方面開展了一些研究工作并取得了一定成績, 但迄今為止尚未形成一套科學、系統、完整的設計理論的技術環境復雜, 建設周期長、耗資巨大, 單憑經驗難以保證系統的可靠性、適應性、可擴充性以及系統整體最優, 需要有科學的設計方法。
2.3 沒有充分重視系統的整體優化問題
RITS是一個集底層控制、實時調度、運營管理于一體的多功能、多任務的復雜大型信息系統, 系統設計在系統建設中至關重要。由于缺乏統一規劃和總體優化設計, 缺乏局部與總體協調, 目前各鐵路信息系統之間存在著應用散亂、技術標準和規范不統一等問題, 信息計算及其他資源難以共享, 造成資源浪費。系統設計這一環節對于系統的建成結果而言起到了決定性的作用, 其合理性將直接決定著系統利益效率的獲取, 也就是說系統能不能從整體上顯示最優化水準, 要不然的話就算是系統能夠正常運行或者是單純的看其中的環節是過關的, 也并不能表示系統整體性能的強勁。所以說系統設計環節的開展必須要站在全局的角度上去觀察思考, 確保系統整體性能的優化。
3 中國RITS的關鍵技術
3.1 面向貨物運輸的智能技術
系統通過互聯網為貨主提供各類貨運信息的發布與查詢;為貨主提供電話、短信等聲訊服務;為貨主提供車輛預定與取消服務;提供面向貨主的輔助決策支持;給貨主帶來支持信息輸入的挖掘性能, 從而完成對所載貨量多少的預計。系統給所運載的所有貨品全部設置相應的電子標簽, 針對貨物的每時每刻的狀態信息做到準確掌握, 同時針對發生的偏差問題及時發出警示。作為貨主可以借助網絡根據自己的需求隨時查看貨物的所在位置及安全情況。貨主在該平臺上進行運費結算。系統支持現金支付或者是銀行轉賬等方式;支持根據季節和貨運量靈活定價的機制。
3.2 列車定位技術
目前常用的列車定位技術有以下幾種:軌道電路方式.這是一種應用較為普遍的定位方法, 它最為突出的優勢特征就是所需花費較低、運用起來較為便利, 不用在原有設備設施的基礎上做很大的調整就能夠完成對列車的位置鎖定工作。其定位精度取決于軌道電路的長度;基于應答器的定位方式, 這是一種廣泛應用的定位方法, 它可以點式地給出列車定位信息, 應答器能在惡劣條件下穩定工作, 維修費用低且使用壽命長;全球衛星定位系統GPS, GPS是隸屬于美國軍方的、基于衛星發射信號的定位系統, 別的位置檢測工作所運用的原理指的就是在列車上面設置GPS信號接收器, 這樣能夠獲取太空上超過四顆衛星所放射的訊號, 按照所收取的信號特征和獲取時間的差異成都判斷出列車的具體空間位置。
3.3 車輛智能維修技術
作用在物聯網技術基礎上的車輛狀態感知技是通過掌握列車真正的運作需要, 有目的性的設置相應的傳感器裝置, 從而確保列車的運行狀態能夠通過自身完成準確感應。并且把所感應的目標分成不同幾個方面, 包括列車的安全性能、列車當下的運行情況、列車內乘客的舒適情況等旅客舒適度等, 通過對各個方面信息的獲取及重要性的分析, 給車輛的維修與養護帶來相應的依據。
3.4 通信技術
第一, 無線通信系統:在鐵路智能運輸系統中, 車站、調度部門、營運管理部門等經常需要與行駛中的列車交換大量的實時信息, 如列車位置、速度、加速度、調度指令、客流信息、緊急事件通報等。主要有:全球移動通信系統GSM;蜂窩數字分組數據系統 (CDPD) ;第三代移動通信系統IMT-2000。
第二, 相對于無線通信技術而言, 有線通信系統體現出較為明顯的優勢特征。首先其在技術領域發展的比較完善, 可靠程度較高, 運作時的效率也更為突出, 更為重要的是這種系統所需要的成本費用投入較低, 可以適用于規模較大的傳輸工程中。主要有:以太網 (Ethernet) ;光纖分布式接口 (FDDI) ;異步傳輸模式 (ATM) ;綜合業務數據網 (ISDN) ;公用數字數據網 (CHINADD N) ;用分組交換網 (CHINAPAC) 。
4 結語
智能交通系統 (ITS) 是應用先進的科學技術解決交通問題, 包括改善交通條件, 減少交通阻塞, 人員傷亡及環境污染。從而確保有效提升社會生產力水平, 為我國社會經濟的快速前行提供更多的推動性力量。發展鐵路ITS應從解決實際問題入手, 使投入和效益成比例。加強整個系統的規劃和模塊的標準化工作, 避免重復建設和系統間的不相容性。
參考文獻
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[3]孟燕, 賈利民, 李平.對建立鐵路智能運輸系統標準體系的思考[J].鐵路計算機應用, 2003, 11:1-3.
鐵路交通范文第3篇
隨著社會的發展, 城市車輛不斷增多, 傳統的交通信號燈己不能滿足交通控制的需求, 交通工程師開始尋求其它工程領域的技術來解決交通信號控制問題, 由此帶來了交通控制技術的迅速發展。1926年, 英國在沃爾佛漢普頓安裝了一種結構簡單的機械式交通信號機, 它通過電動機帶動齒輪的機械轉動, 實現單時段定周期的紅綠燈切換, 這種機械式的信號機首次實現自動控制, 奠定了城市交通信號自動控制的基礎。
自動化的交通信號控制系統是由交通信號控制器控制紅綠燈的周期變化。早期的交通信號燈通過固定配時方式實行自動控制, 這種方式對于早期交通流量不太大的交通需求曾發揮過一定的作用。隨著汽車工業的發展, 交通流量增加, 交通流的隨機變化性相應增強, 單一模式的固定配時方式已不能滿足城市交通的客觀需求, 于是, 多時段多方案的信號控制器相應出現, 并逐步取代了傳統的單一控制模式的機械式控制器。這類控制器在一天的時間里備有幾種不同的配時方案, 能夠按照交通流的變化規律, 在不同的時間段選用不同的信號控制方案。當交通流的變化規律比較明顯時, 這種方式可以獲得良好的控制效果。多時段多方案定時控制器在長期的使用過程中不斷地改進和提高, 至今仍作為單交叉口的一種控制方式廣泛應用于城市道路交通控制系統。
由于交通流具有連續運動的特點, 特別是當兩個相鄰交叉口距離很近時各交叉口之間“各自為政”的孤立控制方式勢必造成頻繁停車和控制效果的下降。在此情況下應考慮采用系統工程的思想進行相鄰交叉口的協調控制。1917年, 在美國鹽湖市開始使用聯動式信號系統, 把六個交叉路口作為一個系統, 以人工方式加以集中控制。1922年, 美國休斯頓市建立了一個同步系統, 該系統以一個交通亭為中心控制十二個交叉路口, 并使用了電子自動計數器。1928年, 上述系統經過改進, 形成了“靈活步進式”的定時系統, 并很快在美國推廣普及。這種系統以后不斷改進和完善, 發展成為當今的交通信號協調控制系統。
交通信號的控制, 從信號機由手動到自動, 由固定周期到可變周期, 控制方式由點控到線控和面控, 從無車輛檢測器到有車輛檢測器, 經歷了近百年的歷史。1952年, 美國科羅拉多州丹佛市首次利用模擬計算機和交通檢測器實現了對交通信號機網的配時方案選擇式信號控制。1964年, 加拿大的多倫多市建成了世界上第一個利用計算機進行集中協調感應控制的交通信號控制系統, 作為城市交通控制系統發展的里程碑, 這一系統使得城市交通信號控制的發展進入了一個嶄新的階段。進入二十世紀七十年代, 隨著計算機技術和自動控制技術的發展, 交通流理論的不斷完善, 以及交通運輸組織與優化理論和技術水平的不斷提高, 交通管制中心的功能得到增強, 控制手段和算法越來越先進, 形成了一批高水平有實效的城市道路交通控制系統。
傳統的鐵路信號控制系統主要包括車站聯鎖設備、區間閉塞設備、編組站駝峰控制系統、行車調度控制系統和改造以及由機車信號和超速防護系統組成的列車運行控制系統組成。
隨著列車速度的不斷提高, 傳統信號控制系統得到迅速發展, 計算機聯鎖已經逐漸取代繼電器聯鎖, 成為車站聯鎖設備發展的方向。技術引進使得各種先進的計算機聯鎖技術廣泛應用, 比如Siemens的SICAS聯鎖、Alcatel的VCC聯鎖、Alstom的VPI聯鎖、USSI的MICROLOCK聯鎖、We s tinghous e的SESTRACE聯鎖、Bombardie r的EBILOCK聯鎖技術。一批系統集成商也迅速成長, 比如中國通號集團、北京交大微聯科技有限公司、合肥工大高科信息技術有限責任公司、卡斯柯信號有限公司、北京和利時系統工程股份有限公司、北京唐吉森自動化設備技術公司等。
區間閉塞設備從最原始的路簽閉塞已經發展到無絕緣移頻自動閉塞。ZPW-2000A自動閉塞系統的應用加快了鐵路自動閉塞制式的統一, 大幅度減少了調諧區死區長度, 實現了對調諧單元的斷線檢查和對拍頻信號干擾的保護, 大大提高了傳輸的安全性。在控制設備上, 用單片微機和數字信號處理芯片代替晶體管分立元件和小規模集成電路, 提高了發送移頻信號頻率的精度和接收移頻信號的抗干擾能力。新型的ZPW-2000R型無絕緣自動閉塞系統采用了DSP技術, 使系統調諧區檢查的問題得到較好的解決。
編組站駝峰控制系統實現了路網性編組站駝峰自動化。目前, 駝峰信號控制系統正向綜合自動化系統發展, 其控制技術包括車輛溜放進路、溜放速度及機車推峰速度等的自動控制。在編組站采用駝峰解體作業過程控制系統、駝峰調車場尾部平面調車計算機聯鎖系統、編組站各車場計算機聯鎖系統、編組站車輛信息管理系統、樞紐調度監督系統、編組站車輛實時跟蹤系統、編組站實時信息網、站內調車無線指揮系統等先進技術和設備, 可實現編組站調度、管理、作業的全盤綜合自動化。
行車調度控制系統 (CTC) 也由原來的繼電系統、半導體分立元件、集成電路時代發展到現在以計算機技術和現代通訊技術為基礎的微機自動化時代。高速鐵路由于速度快、發車間隔小等特點, 普遍采用新型的分散自律調度集中系統技術, 分為網絡安全防護和調度命令無線傳輸系統兩個方面, 無線設備得到快速應用。
列車運行控制系統 (CTCS) 已由列車自動停車時期發展到了列車超速防護時期, 這一問題在高速鐵路系統中尤為重要, 鐵路信號控制系統正向真正意義上的數字化、信息化、自動化、現代化方向邁進。
鐵路交通范文第4篇
關鍵詞：鐵路交通事故,救援,思考
一、引言
目前我國已經建設客運專線2319公里, 這標志著高速鐵路運營總里程已位居世界第一[1], 我國鐵路的發展由此可見一斑。鐵路不僅給人們的出行帶來了極大的方便, 而且其在國民經濟中有著舉足輕重的作用。然而, 鐵路在高速發展的同時, 也不可避免的導致了事故災難的頻發。近年來鐵路事故也是不絕于耳, 如下表1所示。
由表1可以看出, 鐵路發生行車事故, 往往造成列車車輛沖突、脫軌或顛覆, 導致設備破損、線路中斷、人員傷亡, 不僅影響鐵路正常運輸, 而且也引起社會的嚴重不安, 造成的經濟損失也是巨大的。新的形勢下, 探討鐵路交通事故救援問題, 對于完善消防部隊應急救援體系, 提高處置此類事故的能力具有重要的意義。
二、鐵路交通事故救援面臨的難點
(一) 事故現場情況復雜, 救援難度大
列車由于行駛速度較快, 最高時速可到300多公里, 加上本身的自重, 其具有較大的動量, 一旦由于某種原因發生側翻、脫軌或是與其他列車相撞, 所造成的后果將是不堪設想[2]。例如:在膠濟鐵路“4·28”列車相撞事故現場[3], 總共有14節車廂, 其中2節車廂被甩在了鐵路路基的北側, 3節車廂橫臥在鐵路道軌上, 機車側翻在路基邊坡上, 另外8節車廂被甩在了路基的南側, 機車也發生了脫軌、側翻。由于道路的原因, 救援車輛無法靠近, 只能?？吭诰嗍鹿受囕v100~300 m處, 給救援工作帶來了極大的困難。
(二) 救援技術欠缺, 效率低
消防部隊處置鐵路交通事故, 基本是與公路交通事故的救援模式相同, 采取破拆車體或窗戶, 將被困旅客救出的救人模式。由于火車車體的外殼和窗戶玻璃都與汽車的材質有所不同, 其具有一定的硬度, 抗變形效果好, 給消防人員的破拆救人帶來了一定的困難。使一些特勤破拆工具難以奏效, 即使某些部位能夠破拆, 效率也非常低。消防部隊處置鐵路事故的經驗不足, 救援技術也不夠成熟, 缺乏相關方面的訓練, 這些都從不同程度上影響了災害現場的救援效率。
(三) 事發地點不確定
根據現代事故致因理論, 導致事故的直接原因是人的不安全行為和物的不安全狀態, 而這兩種狀態的發生又具有高度的不確定性, 是不以人的主觀意志為轉移的。從而事故的發生具有不確定性, 不知何時何地會發生事故。列車事故發生同樣具有高度的不確定性, 不知什么地點會發生事故。
三、提高處置鐵路交通事故應急救援能力的思考
(一) 開展有針對性的訓練, 以提高救援能力
通過開展針對性的訓練, 實現人與裝備的最佳結合, 充分發揮裝備的優勢, 才能真正實現“練為戰”的指導思想。針對鐵路事故的特點, 消防部隊要在破拆救人上下苦功夫、硬功夫, 以達到在最短的時間里實施破拆救人。
(二) 搶抓時間, 快速開展救援行動
列車事故救援就是一場與時間爭奪生命的攻堅戰, 在處置事故過程中力求一個“快”字, 要盡可能的調集足夠的救援力量趕赴現場。對由于車廂擠、卡、堆、壓等被困人員處境危險的區域, 要充分發揮特勤裝備的優勢, 在列車工作人員的協助下, 根據現場情況, 實施快速的破拆, 積極搶救身處險境的人員生命。
(三) 加強對預案的制定和演練工作
由于列車事故處置的特殊性和復雜性, 對力量調集、確定方案、組織指揮、作戰協同、戰勤保障等方面都提出了更高的要求。
(四) 積極完善應急救援機制
當前, 需要依托地方政府應急管理辦公室, 整合各種救援資源和力量, 設立一個常設性的應急救援工作協調機構, 初步形成統一的應急救援體系。完善應急救援組織指揮體系建設, 建立省級應急救援協調指揮機制, 理順參與應急救援的各軍隊、各警種和各部門的關系, 科學劃分指揮層次與指揮權限。
四、結束語
鐵路交通事故的救援是一項復雜的系統工程, 涉及多個部門;并且救援難度大、救援力量和救援技術也很匱乏, 這些制約了消防部隊處置此類事故的能力。探討處置鐵路交通事故的技戰術, 對于提高消防部隊應急救援能力, 保障國民經濟又好又快的發展具有重要的意義。
參考文獻
[1]中國廣播網.中國鐵路營業里程世界第二[EB/OL].http://www.cnr.cn/allnews/201001/t20100108_505864358.html.
[2]百度空間.中國火車事故[EB/OL].http://hi.baidu.com/huangcl2004/blog/item/69d73aa75 a0f5a91d0435850.html.
[3]張元祥, 梁希航.膠濟線“4·28”特大交通事故搶險救援體會[J].消防技術與產品信息, 2009, (1) :47-48.
鐵路交通范文第5篇
隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整,我國的交通運輸企業煥發出前所未有的活力,各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長,但市場份額卻逐年下降,鐵路行業面臨著同其他運輸行業的競爭,面臨著提高管理水平,發展創新的嚴竣挑戰,必須要進行改革。由于鐵路運輸在國家的經濟和交通體系中占有基礎地位,改革必須要慎之又慎,因此在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引,才能使改革向預定目標順利推進。
1 我國鐵路交通運輸行業存在問題的分析
作為傳統行業,我國鐵路已有上百年的發展歷史。進入21世紀,發達國家的鐵路運輸行業逐漸地完成了由傳統行業向現代行業的轉變,使鐵路這個傳統行業重新煥發了生機。與之相比,中國的鐵路交通運輸行業改革明顯滯后,與發達國家存在著明顯的差距。
1.1 我國鐵路交通運輸行業現狀
在我國實行改革開放以前,鐵路行業一直按照計劃經濟體制進行管理,政企不分,這種管理體制,與中國當時以計劃經濟為主體的經濟模式和鐵路行業的外界經營環境相適應的。但是改革開放以后,經濟增長模式由計劃經濟向市場經濟轉變,特別是加入世貿組織以后,我國鐵路現行的“政企合一”的管理體制越來越不能適應形勢的發展,運能短缺的弊端和問題越來越凸顯。
1.2 運能短缺的問題根源
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外,還有其深層次的原因,主要表現在:
(1)現代交通運輸意識單薄。在當代中國,由于長期封建社會遺留的小農意識使得人們保守封閉,加上幾十年計劃經濟影響更是讓人思想僵化,人們并未完全從心里接受經濟發展靠運輸的理念,對高效、暢通、快速的現代交通運輸管理模式缺乏認識,即使有改善交通和運輸行業的舉措,也僅限于局部地區,未能從全國市場甚至全球大市場的全局角度去考慮,導致這些舉措作用的時間和范圍都非常有限,未能解決根本問題。
(2)社會經濟不發達。我國目前的主要矛盾,仍然是人民不斷增長的物質文化需求同落后的社會生產力之間的矛盾,因此發展經濟仍然是我國目前的首要任務。由于現在人們將目光投向了周期短、見效快的行業,對于鐵路運輸業這種基礎行業,關注較少,造成了目前設施落后、管理低下的狀況。
2 鐵路交通運輸行業發展方案設想
我國《中長期鐵路網規劃》提出,到2020年,全國鐵路營業里程要達到10萬公里,主要繁忙干線實現客貨分線、復線率和電氣化率均達到50%,滿足國民經濟和社會發展需要,主要技術裝備達到或接近國際先進水平。從我國的國情和路情出發,筆者對鐵路運輸行業的發展方案提出以下幾點設想:
2.1 鐵路運輸業的改革步驟
(1)實現行業的主輔分離。據鐵道部的統計,中國現有鐵路職工228.41萬,其中非運輸業職工達到75.73萬人,不能創造效益的人數太多,應將鐵路系統中的醫院、學校等事業及社會性單位分流,提高運輸業地位和工作效率。另外鐵路系統中的工業、建筑、工程、通信和物資五大公司等輔助行業也應該與鐵路運輸分離,最終實現突出主業,提高鐵路核心競爭力的目標。
(2)對鐵路運輸行業進行股份制改造。股份制亦稱“股份經濟”,是以入股方式把分散的,屬于不同人所有的生產要素集中起來,統一使用,合伙經營,自負盈虧,按股分紅的一種經濟組織形式。這樣不但可以迅速的籌集資金,又可以群策群力,發揮集體的力量,將風險分擔。在完成主輔分離以后,鐵路運輸行業也需要進行股份制改造,選擇業內盈利能力強、管理效率高的優良資產,結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設,尋求境內外投資者,進行股份制改造,進而逐步實現企業的持續快速發展。
2.2 鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
(1)通過多種渠道籌集資金。在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵就是資金問題。我國的資本市場雖不發達,但卻具備了吸收投資的有利條件。首先,我國大陸性地理特征條件決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性;其次,集裝箱、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點,經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。
(2)推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上,還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造,建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業,可以直接改制為國有股占49%以下,民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理,不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動。
(3)積極推進鐵路行業技術引進開發,提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發,鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發,鐵路行車安全技術保障系統開發,編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造,鐵路客貨運信息系統開發等。
為了能夠實現鐵路運輸行業向現代化邁進的宏偉目標,需要我們鐵路運輸系統干部和職工轉變思想,樹立以鐵路為家,為鐵路即是為自己的愈識,積極學習,提高自己的服務意識。鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念,此外還需要不斷的學習和演練以更新自己的服務知識和技能。
3 鐵路運輸企業管理創新的必要性
3.1 鐵路重要性的下降引發創新
美國鐵路運輸的重要性相對下降是從20世紀下半葉開始,我國目前也有這樣的趨勢,主要是其他運輸方式的競爭,貨運方面有更好的服務或成本優勢的公路運輸和管道運輸,而在客運方面,生活水平的不斷提高使越來越多的人選擇飛機作為出行的交通工具。因此,鐵路運輸企業需要從創新中體現自己的競爭優勢,應對當前發展中的一系列變化。
3.2 國內外經濟環境的變化要求創新
當前,企業正處在經濟體制改革和結構調整的大環境之下,機遇與挑戰并存。要想抓住機遇就要有所創新,創新是鐵路運輸發展的強勁動力。由美國次貸危機引發的全球經濟震蕩對我國經濟也有所影響,如:2008年集裝箱船運輸需求增長為12年來最差。雖然目前全球經濟衰退對我國鐵路運輸的影響還不明顯,但鐵路運輸企業仍然需要未雨綢繆。
3.3 鐵路運輸企業內部管理需要創新
科學合理的管理體制至關重要。鐵路行業從1994年開始連年虧損,企業內部管理方面的問題不容忽視。如:一些運輸單位管理松散,材料流失和浪費嚴重,運輸成本居高不下;客貨運輸服務水平不高,亂收費現象時有發生,導致與其他運輸方式競爭時失去不少市場。因此,要摒棄陳舊的內部管理模式,改革創新。
4 鐵路運輸企業管理創新方式
4.1 鐵路科技發展創新
目前,鐵路運輸已經建立了比較完備的技術創新體系,科學技術對鐵路發展的貢獻率顯著提高。但是,與發達國家相比,我國鐵路技術裝備水平仍然存在較大差距。
(1)鐵路科技主要存在的不足。我國鐵路技術主要存在的不足有:機車車輛裝備技術儲備嚴重不足;基礎理論研究滯后;高速鐵路綜合檢測、施工作業智能一體化技術尚未起步;經營管理信息化水平不高。
(2)鐵路科技發展的創新方向。一是確定若干重大技術領域,形成成套技術;二是部署鐵路前沿技術和基礎研究,提高持續創新能力;三是明確各專業領域的關鍵技術,重點突破;四是制定若干政策配套措施,推進鐵路技術創新體系建設。
4.2 鐵路科技創新的主要領域
(1)重大技術領域。鐵路科技創新可以以我國“十一五”鐵路科技發展目標為指導,重大技術主要包括以高速動車組技術、客運專線列車運行控制技術、客運專線修建技術、牽引供電技術、旅客服務技術、客運專線系統集成技術為主的客運專線成套技術;包括機車同步控制技術、重載機車、貨車技術、重載線路技術、重載運輸組織技術、重載運輸通信信號技術的重載運輸成套技術。
(2)專業技術領域。專業技術領域的創新主要包括裝備技術、信息技術、運輸組織與客貨服務技術、安全技術及節能環保技術。尤其是信息技術,在信息化發展越來越迅速的當下更應該加強創新。如:行車調度指揮及信號技術、專業信息系統和信息安全及共享技術。
(3)基礎技術領域。鐵路運輸企業要提高鐵路持續創新能力,需要對鐵路基礎理論進行系統研究,加強試驗基地、試驗手段和信息數據庫建設,建立健全鐵路技術標準體系,重視政策理論和管理科學研究。以基礎理論的研究創新為例,高速與重載輪軌的關系、高速弓網關系,安全分析評估理論與信息安全技術等方面都需要創新研究。
(4)經營理念創新。鐵路運輸企業經營理念要創新,企業經營者和員工的思維方式要轉變,不能單純地追求業績,要主動承擔盈虧責任和社會責任,擺脫粗放型經營理念,確立計算投入產出和資金使用效率的投資回收觀念。經營者要廣泛咨詢、科學決策,進行權責明確的層級管理,以人為本,實行上下平等的“共治”管理,為員工提供追求進步、實現發展的環境條件。
4.3 內部管理方式創新
(1)營銷管理創新。我國是人口大國,勞動力流動性較高,在客運方面鐵路運輸仍然存在絕對的優勢,許多鐵路運輸企業存在競爭意識不強、運力支持不能及時到位等問題,往往導致運能和有關資產的浪費。因此,建立面向市場、高效運作、指揮有力的營銷運作機制,組織強有力的營銷攻勢,展開全方位的營銷工作,最大限度地拓展運輸市場,提高市場競爭力。
(2)質量管理創新。目前,我國鐵路部分運輸單位積極進行質量管理創新,如:嘗試引用ISO9001質量管理體系國際標準,通過外部咨詢認證方式,健全、完善各自的質量管理體系,進一步適應了國際化要求,完善、規范、提升了管理水平,強化了鐵路運輸服務行業員工標準化意識。
(3)財務管理創新。在當前一些鐵路運輸企業消耗高、資金短缺、浪費嚴重的情況下,控制費用、降低成本,也就提高了企業經濟效益。運輸支出要根據運量、人工物料來確定,維修費用要根據運量和實際需要來支出。在操作上,要明確成本責任和成本目標,分解成本壓力,變被動節約支出為主動控制成本,提高鐵路在運輸市場上的競爭力。
5 結束語
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題,又是一個重大的理論課題,因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析,很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論,發現存在著運能短缺的問題,在管理上還有很多地方有欠缺。而僅有這些還遠遠不夠,問題的關鍵是:鐵路運輸行業如何在技術方面飛速進步、在管理方面不斷創新,在行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
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鐵路交通范文第6篇
1 鐵路隧道交通火災的特點
鐵路隧道交通是通過挖掘的方法獲得的建筑空間, 基本施工方法有明挖施工法、蓋挖施工法、暗挖施工法, 隧道外圍是厚重的土壤和巖石, 僅有內部空間, 沒有外部空間, 與地面建筑區別在, 城市軌道無門、窗與大氣連通, 僅有與地面連接的通道作為出入口。由于鐵路隧道交通隧道存在上述構造上的特殊性, 與地面建筑相比, 發生火災時的特點主要體現在以下幾個方面。
1.1 氧氣含量急速消耗, 補充不及時
鐵路隧道交通火災發生較地面建筑的開放空間火災, 缺少了與外部空氣對流的門窗洞口, 形成了相對封閉性的空間, 以至于災害發生時供氧能力不足, 導致空氣中氧氣含量急劇下降。依據現代科學研究成果, 人體維持正常生命過程所需的氧氣量, 休息時需氧量0.24L/min左右, 工作和行走時為1-3L/min, 遇到突發事件時所需氧氣含量比上述數值更高。
在城市軌道在運營過程中, 僅僅通過風機、風道、風亭、車站出入口等設施使鐵路隧道交通隧道內部空氣與外界大氣進行空氣交換, 導致火災猛烈燃燒時供氧能力不足的問題凸顯。
1.2 不完全燃燒和可燃材料導致有毒煙氣聚集
鐵路隧道交通運營公司往往追求乘客舒適愉悅的乘車感, 在列車的車座、頂棚及其他部位使用可燃性材料裝飾材料, 懸掛可燃廣告標志物。隧道內發生火災時, 由于新鮮空氣供給不足, 氣體交換不充分, 產生不完全燃燒反應, 導致一氧化碳、二氧化碳、硫化氫等有毒有煙氣體的大量產生, 并伴隨著濃煙, 降低了隧道內的可見度, 加大了疏散人群窒息的可能性。
伴隨著鐵路隧道交通火災發生位置的隨機性, 往往等到消防隊到場時煙氣已經迅速彌漫, 對人身造成傷害。有毒煙氣對人體的影響正如下表所示, 是導致鐵路隧道交通火災的另一個主要殺手。
1.3 煙氣濃度和溫度過高, 嚴重不利于人員疏散
由于乘客的流動性和突發事件位置的隨機性, 導致了人員主觀上無法充分了解到疏散方向和距離, 地下隧道完全靠人工照明, 正常電源照明就比地面建筑自然采光差, 單一的通過應急照明和疏散指示標志, 想要完成龐大人群的疏散較為困難, 如果沒有較大照度的事故照明, 人員的可視范圍就會受到極大限制, 再加上濃煙和有毒煙氣也會使人睜不開眼睛, 看不清逃離路線。
2 鐵路隧道交通的幾種依托建筑構造的疏散類型分析
2.1 單獨設置救生隧道鐵路交通疏散模式
單獨設置救生隧道模式是指在主險道附近單獨設置一條平行于主隧道的隧道作為救生隧道。在山嶺隧道中, 為探明地質條件或進行施工通風, 需設置平行導坑, 在運營時則可以利用平導作為救生隧道, 在發生火災時, 作為救援通道。
隧道救援可按下面層次進行:首先, 一旦發生火災, 先要把起火車廂的乘客轉移到其他安全車廂, 并把列車盡快開出隧道, 同時盡可能利用列車上的消防設施對著火車廂進行滅火。出隧道后乘客再下車逃離;其次, 如果起火的列車失去動力而停在隧道內, 乘客應立即下車, 然后通過臨近的橫通道進入救生隧道, 撤離火災現場, 再由救生隧道進入另外一條安全隧道逃生。
緊急情況時, 應關閉泄壓通道間門, 以避免煙氣由出事隧道通過泄壓通道進入救生隧道, 新鮮空氣由與救生隧道連接的豎井送入, 然后通過橫向通道流入兩邊的隧道, 煙氣由與主隧道連接的豎井排除。比如世界著名的英法海峽隧道 (Channel Tunnel) , 英吉利海峽隨道又稱英法海底隧道, 由三條長51km的平行隧道組成, 其中海底段的隧洞長度為38km, 如圖1所示。其救援模式為雙孔單線主險道+救生隧道+聯絡橫通道救援。救生隧道每間距375rn設置直徑為3.3m的橫向通道與兩個主洞連接, 共設置了約146條橫通道, 橫通道與主險道的連接處有防火撤離門。
2.2 設置兩條平行鐵路交通隧道互為救生隧道模式
由于各種經濟條件的限制, 單獨設置服務隧道的疏散模式, 需要單獨修建一條隧道, 需要耗費大量資金。因此對于雙洞隧道, 在防災救援方面有天生的優勢, 兩個隧道可以通過多個橫通道連接起來, 兩隧道互為救生隧道。比如瑞士的列奇堡隧道就是典型例子。
該隧道屬于瑞士阿爾卑斯山過境新線項目, 隧道全長34.6km, 列奇堡隧道由兩座單線隨道組成, 兩隧道間距為40m, 每330m設置一個橫通道將兩單線隨道連通, 采用雙孔單線主隧道、聯絡橫通道和緊急救援站組合的救援模式。主隧道與緊急停車隨道之間每隔100m有橫通道相連。在地下運營中心還設置了專門救生隧道, 如圖2所示, 其作用在于讓在換軌隨道出事的人員在一個受保護的空間等待救援。
2.3 單隧道鐵路交通疏散模式, 設置專用疏散通道
和前兩種情況相比, 單隧道鐵路交通, 在防災疏散方面有先天不足。但是單洞雙線隧道和雙洞單線隧道相比, 具有更好經濟性, 因此大量應用工程中。在單洞隧道中常見疏散模式為線路兩側設置救援通道模式和軌下單獨設置救援通道模式。
對長度不是太長的單洞險道, 可以只設置縱向的疏散通道, 人員從沿著疏散通道從隧道中的緊急出口或者洞口撤離到安全地帶。而對于一些特長且有斷面條件的隧道 (大斷面盾構隨道) , 可以設置專用的軌下疏散通道。
2.4 三類疏散模式的優缺點對比
通過對鐵路隧道交通的各種疏散模式分析, 各種疏散模式有自身的優缺點和適用范圍。如表2所示:
3 隧道交通火災人員疏散的幾條改進建議
3.1 利用疏散平臺和聯絡通道進行疏散
目前, 多數城際鐵路隧道均設置有隧道側向疏散平臺, 是乘客火災情況下的逃生通道, 是較為成熟的區間隧道消防方式。疏散平臺的寬度不小于600mm, 以便在最不利的火災情況下, 能保證乘客較快離開著火的車廂, 安全疏散。在長區間隧道中, 每隔500m設置了聯絡通道, 與疏散平臺配套使用, 高度與疏散平臺相當。所以, 列車在隧道內發生火災而必須就地疏散時, 應充分利用兩條隧道之間的聯絡通道進行疏散, 以便延長乘客在隧道中可利用的疏散時間。
3.3 增設低位疏散通道利于人員疏散逃生
疏散救援通道采取高通道方案時, 優點是更利于人員快速疏散, 缺點是煙氣更早下沉到人員疏散路徑, 同時人員有跌落到軌面的危險。疏散救援通道采取低通道方案時, 優點是人員路徑較低, 煙氣下沉時間較長, 同時人員可以利用軌面進行疏散, 缺點是列車車廂到通道高差大, 人員疏散速度慢, 尤其是對老人小孩等需要他人協助的群體。綜合兩方面, 發現不同位置的煙氣下沉因素的影響更大, 推薦采用低通道方案。
3.4 增強細水霧滅火系統在運營列車上的應用
在列車上應用細水霧滅火技術, 在火災中起到降煙、控火、直至滅火的作用, 以延長乘客可利用的疏散時間, 減少事故損失, 是解決車廂火災蔓延和煙氣擴散問題的一種可行的方法。
有關技術資料表明, 細水霧滅火系統具有持續控火、冷卻、消煙、除塵, 直至窒息滅火的特點, 另外還具有安全、環保等特性, 可用于A、B和電氣等各類火災。因此, 細水霧滅火系統受到各國的重視。例如, 西班牙馬德里先后在其城際鐵路的75輛列車上采用了瓶組式高壓細水霧自動滅火系統, 噴頭按4m間距設計, 系統按10min噴水時間設計。系統的保護對象是列車車廂內的各種可燃物, 采用以控火為主的全淹沒滅火原理, 其結果是要達到降煙、降溫、控火的目的, 取得很好的保護效果。
4 結語
本文分析了城際鐵路隧道火災特點, 并針對不同的隧道類型, 進行了不同的疏散模式分析。城市軌道交通飛速發展是未來城市發展的必經之路, 也使得許多消防新問題、新隱患被暴露出來。我們仍需克服許多不安全因素和困難, 利用新技術大力推進城際鐵路隧道的火災防范。
摘要：隧道交通是一個半封閉空間, 一般長度較長, 直通地面的出入口和疏散通道受規劃限制, 設置較少, 而需要疏散的人員相對集中、攜帶物品較多, 容易發生擁堵現象, 消防救援條件更為不利。隧道內發生火災后, 如何盡快把旅客疏散到安全地帶, 如何確保旅客疏散安全通道的新風供給, 并防止煙氣蔓延, 如何進行救援與疏散, 是隧道防災救援及安全疏散技術需要解決的重要問題。
關鍵詞：消防,城際鐵路隧道交通,疏散模式
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