航空論文題目范文第1篇
關鍵詞：航空文化;高校;育人功能
文化發展的意義除了傳承與記載，更多的是教育教化。文化承載著知識傳承的責任，也帶動教育的深入。航空文化特定的航空標簽，使得其與航空航天高校教育融合更為密切。將航空文化滲透到高校教育中，特別是航空院校中，在航空專業教學中引導學生做好航空文化的傳承，才能更好地實現高校航空專業人才的培養。航空文化在高校教育中的育人功能功不可沒，因此，航空航天類高校應該積極致力于航空文化的課堂融入和校園推廣。
一、航空文化與航空航天高校教育的融合的必要性
航空文化與航空教育融合的必要性體現在兩個方面：一方面，航空文化是航空航天高校教育的基本內容，起到靈魂指引的積極作用。航空文化傳遞的是艱苦奮斗、不懈拼搏、自力更生及科技創新等精神，這些都是航空專業學生必須具備的優良品質，只有接受航空文化的熏陶，才能奉獻自我，報效祖國。在航空文化的教育洗禮中，感受航空前輩的航空情懷和人格魅力，激發其愛國情感，也推動航空教育的發展。另一方面，航空文化的高校傳播也使得航空文化深入人心，起到航空航天高校教育宣傳的作用。航空航天類高校建設與航空文化建設是相輔相成、相互促進的，航空航天類高校作為航空人員培養的主陣地，也是我國航空事業發展的人才大本營和科研指導基地[1]。其在很大程度上推動了航空事業的發展。航空文化在教育中的滲透，使得人才培養的導向更為明確，而借助教育傳播，也帶動了航空文化的傳承與發展。因此航空文化與航空航天高校教育有著內在關聯。航空文化的育人功能必須在航空航天類高校中貫徹滲透。
二、航空文化在航空航天類高校中的育人作用
1.價值引導的積極作用。任何社會中，要想確保社會的穩定，必須確保統治階層思想文化占據主導。思想理念對行為判斷的影響是決定性的[2]。當前社會主義市場經濟體制下，各種思想沖擊碰撞，也不乏一些腐朽錯誤思想對高校學生群體的沖擊，因此主流文化必須明確且起到實實在在的導向指引作用。而航空文化作為專業領域的主流文化，其教育導向功能十分明顯。高校教育中基于航空文化，可以引導學生樹立正確的價值導向，自覺規范行為，知行統一，服務奉獻社會。航空事業最早的起源是為了維護國家穩定，保護群眾不受欺辱。在幾十年的航空建設中，一代代航空人的光輝事跡給予高校學生深深的精神啟迪與鼓舞。吳大觀等人用自己的奉獻精神，點燃了航空事業騰飛的火把，實現了搏擊長空、探索世界的夢想。而航空事業的穩定發展，也帶動國防安全建設，帶動經濟發展和社會進步。因此在航空航天類高校中，必須加大航空發展光輝歷程的介紹，加強航空英雄人物的宣講，讓高校學生受到感染，更加堅定自己的信念與專業選擇，自覺樹立航空報國意識。而這種導向作用也體現在學生思想品德的培養，從思想到行動，在航空文化的熏陶中，學生自覺與消極思想作斗爭，帶動優秀品格的塑造，弘揚愛國主義主旋律，做出正確的價值判斷和選擇。
2.航空文化凝聚學生斗志。航空文化是歷史文化底蘊積淀的結果，長期的文化洗禮和實踐驗證，使其具備文化凝聚功能，而這份凝聚力在航空航天高校教育中的滲透與貫徹，會帶動學生形成強大的向心力，提升學生對學校、對專業、對航空事業的歸屬感，提升其專業學習的自豪感與認同感。航空文化的形成不是一朝一夕的，是幾代人努力及心血凝聚的結果[3]。航空文化更是集體智慧的結晶，因此其凝聚作用明顯。改革開放以來，我國航空事業進入發展的黃金期，也形成了更具航空特色的文化。但從航空事業的發展來看，其也具有技術要求高、難度大、協調度高的特殊要求。航空科研的推進或者航空創新發明都需要團隊作戰，需要部門間的協作，而團隊協作最為核心的就是凝聚力強。只有足夠凝聚人心和力量，才能讓航空事業發展的目標和前景更廣闊。反過來，凝聚力對人的成長發展的影響也是積極的。在航空航天類高校中弘揚航空文化，提升團隊凝聚力，也使得高校學生獲得精神上的滿足，在自我需求滿足的基礎上實現精神的升華。航空文化的凝聚作用，使得大家協同作戰，保持十足的工作熱情和創新探索熱情，團隊勵精圖治，協作奮戰，實現航空事業探索中一個個難題的突破，再創航空發展的新輝煌。
3.航空文化激勵學生勇于探索。航空文化是基于航空探索實踐而豐富發展的，航空探索本身就是充滿航空探索熱情，積極進取的實踐過程。而將航空文化滲透到航空航天類高校中，可以激發學生的進取意識，挖掘激發學生潛在的創造力，學生獲得實實在在的激勵鼓舞。對于航空航天類高校來說，航空文化主題是貫穿教學全過程的，也在校園文化建設中彰顯[4]。多數學生選擇航空院校本身對航空領域有著濃厚的興趣，其渴望學習獲取更多的航空知識，也渴望在航空領域有所作為。航空航天類高校在教育辦學中也積極為學生創設自我學習與進取提升的氛圍，最大限度滿足學生的航空探索學習欲望。通過航空發展歷程的講解，航空創新技術的解讀，航空先輩的英勇事跡，引發高校學生情感上的共鳴，也激發其進取拼搏精神。在明確我國航空發展成就的基礎上，激發學生的民族自豪感和自信心，引導其樹立正確的航空理想。而航空文化的激勵作用也引導學生堅定理想信念。航空文化的教育滲透融入當前的社會主義核心價值觀建設中。航空文化也帶有黨的政治信念教育優勢，在理想的召喚下，在航空事業的探索中，航空文化代代傳承，指引高校學生前進。航空航天類高校學生承載著航空事業發展的希望，也是國家和民族繁榮振興的建設者與接班人，發揮航空文化的激勵功能，激發學生的奮斗意識和政治使命，做好專業學習，做好航空探索實踐。[5]
4.航空文化指導學生創新發展。航空事業是不斷發展的，創新突破是不變的旋律。而創新突破精神也內化為航空文化的一部分，對航空航天類高校學生起到創新指引的積極作用，引導其樹立科學的探索精神和品質。在航空文化的感染下，在航空事業歷程的解讀學習中，形成創新的思維方式和價值取向，實現其科學帶動及創新指引的積極作用。時代是不斷發展的，創新是民族發展的靈魂，沒有創新就沒有進步。而當代大學生較為缺乏的就是科學精神和創新精神，借助航空文化，在航空航天類高校的日常教學、實驗和生活中加以培養，實現航空文化精神內涵的滲透，也帶動高校學生創新思維和能力的培養。鄧小平的科學論斷也再次證明創新的必要性?？茖W技術是第一生產力，而科技的發展得益于創新思維和實踐?？茖W技術的發展助推經濟發展，主要通過科技創新實現。航空文化教育對航空專業學生也提出創新及科學精神培育的內在要求。只有不斷創新才能保持發展活力，才能更大程度地提升完善自我。堅持航空文化的創新特點，傳承航空先輩們的創新品質，加強與航空教育的整合，要不斷在學習中強化創新能力，努力成為我國航空事業所需要的創新型人才。
三、總結
高校作為優秀文化的領導者與傳承者，應該充分重視優秀文化的育人價值。航空文化是社會文明進步的成果體現，是科技文明進步的折射。航空航天類高校引入航空文化，實現文化與教育的融合，發揮文化育人潛移默化的作用，將更加有助于優秀航空人才的培養，有助于激發師生對航空文化的自信，最終實現航空文化的傳承與發展。
參考文獻：
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The Educational Role of Aviation Culture in Aerospace Universities
ZHAO Dan-hui，YAN Xu
(Guilin University of Aerospace Technology，Guilin，Guangxi 541004，China)
Key words：aviation culture;universities;educational function
航空論文題目范文第2篇
摘要：對通用航空發達國家美國的通用航空現狀和發展趨勢做了研究，分別從飛行員數量、燃油社會和經濟等角度進行闡述，同時提出相應的政策建議，進而為航空發展提供參考依據。
關鍵詞：美國通用航空發展趨勢 制約因素 必要性
截至2012年底，全球有超過360，000架通用航空器，從兩座的訓練飛機到洲際公務機。美國聯邦航空局（FAA）2012年度通用航空和135部調查（General Aviation and Part 135 Survey）報告顯示，全年美國通用航空飛行小時為244萬小時，通用飛機數目為209000架，運行量（FAA塔臺和合約塔臺提供飛行管制的飛行次數）為2814萬架次。從飛行小時來看，私人飛行占的比重最大，為33.5%，其次是飛行訓練占15.3%、空中巴士占10.0%、通航企業商業飛行占9.7%、私人商務飛行占8.7%，其他各類通航飛行（農業、勘探、觀光、醫療等）占22.8%。通用航空每年向美國經濟貢獻超過1500億美元，雇傭超過120萬人，在超過5000個美國公共機場運行，而定期航空公司僅在不超過500個機場提供商業航空運輸服務。
通用航空是美國航空運輸業非常重要的組成部分，2011年，通用航空和空中巴士運行次數占全美航空運輸業的63%，而商業航空運輸只占34%。通用航空對社會和飛行員組織、航空器制造商等利益關系方都很重要，通用航空的發展趨勢直接影響相應利益關系方的規劃。而如今對于通用航空發展趨勢的預測存在很多的困難，因此通過通用航空的發展趨勢更多地了解影響通用航空發展的因素很有必要。
1 飛行員數量
美國的飛行員數量在1980年達到了頂峰，超過80萬名，占到全部人口的0.36%。近20年時間內，飛行員數量呈走低態勢（見圖1），到2013年，全美飛行員數量較頂峰值下降了27.6%，為599，086名，占到人口數量的0.19%。飛行員數量的減少意味著退休的飛行員數量要大于新取得飛行執照的飛行員數量。從培訓飛行小時數量的走勢來看，峰值出現在1990年，為7，847，000小時，到2012年下降為3，727，000小時，下降幅度達52.5%。
2 通用飛機數量的減少和制造成本的增加
美國制造通用飛機的數量在20世紀70年代達到了頂峰，這一時期的通用航空運行量呈現與通航飛機制造數量相同的走勢。然而，進入20世紀80年代，根據美國侵權法的規定，飛機制造商對于運行中的飛機有終身制造和設計上的責任，由于通用飛機機齡的增加，飛機制造商的賠償和保險成本越來越高，因此，新造飛機數量出現了急劇下降，到1993年，新造飛機數量比1979年下降了94%。
1994年，美國頒布了《通用航空復興法案》，這一法案將飛機制造商對已交付使用飛機的設計和制造責任從終身變為18年，從而減輕了飛機制造商的財務負擔。同時，得益于產權分割和稅收優惠政策，增加了通用飛機的需求量，因此通用飛機制造數量一直呈現小幅增長態勢。20世紀初的經濟蕭條以及9·11事件對通用飛機制造數量產生了小幅影響，2003年后飛機制造數量又呈現增長態勢，一直持續到2008年的全球金融危機。
過去的20年里，飛機制造商的營業收入大幅增加，而通用飛機制造數量并沒有大幅增長，這就意味著飛機制造成本大幅增加，從而導致通用航空運行成本大幅增加，這對通用航空運行量有較大影響。
3 燃油
燃油成本是影響航空活動最基本的因素之一。圖3顯示了1990年以來燃油成本的變化和通用航空的運行量的關系，從圖中可以看出，通用航空運行量與燃油成本基本呈現反比的關系，也就是說隨著燃油成本的急劇上升，例如2002-2008年，通用航空運行量急劇下降。
4 社會和經濟因素
社會和經濟因素主要包括GDP增長率、居民可支配收入和失業率等，前面已經提到通用航空的發展與GDP的走勢并不一致。統計數據顯示，居民可支配收入一直呈現穩步增長態勢，從1960年的人均可支配年收入11877$增長到2013年的36770$，而通用航空并沒有保持同樣的持續增長態勢，由此說明居民可支配收入的持續增長并不是影響通用航空發展趨勢的關鍵因素。失業率是另一個社會經濟因素，但是從失業率的發展趨勢來看，與通用航空的發展趨勢并不吻合。
5 世界事件
20世紀90年代初通用航空的發展受阻，這時期出現了經濟蕭條、美國參與了海灣戰爭，而1992年的安德魯颶風摧毀了佛羅里達州很多的機場設施設備及飛機，而佛羅里達州是全美通用航空活動最活躍的州之一。進入21世紀以來的經濟下行，連同9·11事件一起對航空業的發展產生了極大的負面影響。
6 安全
一般來說，安全性會影響到公眾、用戶及飛行學員對通用航空的看法，從而影響到通用航空活動的發展。而從歷史數據來看，從20世紀60年代后期以來，每十萬飛行小時的事故率呈現持續下降趨勢，從1967年每十萬飛行小時30次事故下降到2010年的5次。而致命事故次數從20世紀80年代以來一直呈現下降趨勢，2010年的致命事故次數比1981少了1000次左右，但是每次事故的平均死亡人數并沒有明顯改變，在0.3到0.4之間波動。從以上數據顯示，通用航空的安全性是越來越高，由此說明，安全性并不是影響通用航空發展趨勢的關鍵性因素。
7 結論
從美國通用航空運行量的發展趨勢來看，20世紀70年代達到了頂峰，同時通用飛機的生產數量也是最高點。隨后，隨著通用飛機機齡的增長帶來的飛機生產商的賠償及保險額度的增加導致了通用飛機生產數量的急劇下降。20世紀90年代初期的戰爭、自然災害、飛機制造成本的增加以及經濟下行導致了通用航空運行次數的下滑。進入21世紀以來，燃油成本的急劇增加、9·11事件以及全球性的金融危機使得通用航空一直呈現下降趨勢，同時也面臨著機齡增加和飛行員數量減少的問題。由此可見，通用航空作為一個復雜的經濟體，受經濟環境、政策、運行成本等眾多因素的影響。
參考文獻：
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[3]Kamala Irene Shetty. Current and Historical Trends in General Aviation in the United States[D].University of Maryland，2012.
作者簡介：
游婷婷（1984-），女，湖南常德人，碩士研究生，廣州民航職業技術學院教師，研究方向：民航運輸管理、職業技術教育。
航空論文題目范文第3篇
關鍵詞：航空業;歐盟;碳貿易壁壘;碳交易市場;對策建議
文獻標識碼：A
2011年3月8日，歐盟正式通過航空產業納入其碳排放交易體系的決議。從2012年1月1日開始，歐盟將根據世界各國飛往并離開歐盟的航班的碳排放量征收碳排放費。歐盟還規定即使是在歐盟中轉的航班也需要繳納碳排放費。歐盟規定其航空業在2012年的碳排放限額是2.12億噸，2013年為2,08億噸。各國航空公司每年只有1萬噸的免費碳排放配額，超出排放限額的排放量，歐盟將向其收取碳排放費。1萬噸碳排放配額僅能供一架波音飛機從上海至倫敦航行11個往返。這個限額顯然遠遠不夠任何一家航空公司的正常運營。據國際航空運輸協會預測，歐盟該做法在2012年將使得全球航空公司支付約24億歐元的高昂碳費。
歐盟的做法遭到世界各國的強烈反對。美國已經于2010年起訴歐盟。日本、新加坡等國也紛紛表示反對歐盟對他國航班單邊征收碳排放費的做法。2011年，中國航空運輸協會已經向歐盟提交聲明，反對歐盟單邊征收碳排放費的不合理做法。歐盟此項措施涉及中國33家航空公司。目前，中國國際航空公司、中國南方航空公司和中國東方航空公司已經正式對歐盟提起訴訟。歐盟借“競爭力”和“碳泄漏”之由對世界其他國家抵離歐盟的航班征收碳排放費，這種做法既會增加世界各國航空公司的運輸成本，又會影響各國與歐盟的正常經貿往來，尤其會阻礙其與發展中國家的經貿往來，這無疑進一步增加了經濟基礎薄弱、節能減排技術相對落后的發展中國家經濟發展的難度。
一、文獻綜述
邊境碳稅調節(俗稱“碳關稅”)是以世界貿易組織的邊境稅收調節制度為依據，對碳排放管制水平不同的國家進出口的商品進行邊境稅收調節的一種對外貿易措施。一些發達國家為解決碳泄漏和競爭力問題提出碳關稅措施，各國學者對于碳關稅持支持和反對兩種截然相反的意見。
支持邊境碳稅調節的Ismer and Neuhoff(2009)認為，僅僅由部分國家參與的《京都議定書》并不能真正實現通過溫室氣體減排來應對氣候變化的目的。邊境稅收調節措施能夠有效地敦促世界各國參與到減排的實際行動中來。Stigliz(2006)認為邊境稅收調節措施可以幫助減排國家敦促其他國家參與到全球應對氣候變化協定中來。大量的義獻認為邊境稅收調節措施是一種應用于實現公平競爭的貿易措施。該措施旨在平衡因周內實施減排政策而增加生產成本的生產商與不對溫室氣體排放設限制的外國生產商之間的成本差。Godard(2007)，lsmer and Neuhoff(2007)，Demaillyand Quirion(2008)，Mattoo et a1.(2009)的研究均得出相似的結論：邊境稅收調節措施能夠有效減少一國因應對氣候變化而實施的減排政策給本國產業競爭力所造成的負面影響。
一些專家學者則反對征收碳關稅(Weber andPeter，2009;De Cendra eI al，2009)。他們指出發展中國家認為邊境稅收調節措施是一種貿易處罰，會威脅到國際氣候談判的善意初衷。Nicolas(2010)認為，征收邊境碳稅會使得進口國消費者比其他國家消費者面臨更高的商品價格，還會嚴重影響出口導向型發展中國家的經濟發展。征收碳關稅會使得美國的海外投資公司生產的商品返銷美國時被迫提價。針對實施邊境稅收調節的效果，Nicolas(2010)指出，據氣候專家預測，到21世紀末這種在經濟上的巨大犧牲將換來的環境收益微乎其微，僅能使得全球氣溫少上升0.2攝氏度。美國能源的85%都是通過燃燒化石燃料獲得，而化石燃料是排放二氧化碳、造成氣候變化的主要來源之一。據美國傳統基金會數據中心(The Heritage Foundations Center forData)預測，《美國清潔能源與安全法》的實施將會使美國家庭每年增加3000美元的能源稅賦支出。
二、邊境碳稅調節措施的設計細節與政策效果分析
目前，一些文獻(Pauwelyn，2007;Cosbey，2008：UNEP and WTO，2009)討論應對氣候變化的貿易政策、特別是邊境稅收調節措施是否符合GATT/WTO規則的問題。上述文獻關注如何使邊境稅收調節措施能夠有機會在WTO成為一項合法的貿易措施。研究的結論認為，邊境碳稅調節措施能否符合WTO的相關規定取決于其具體細節的設計。下文將對邊境碳稅調節措施的設計細節和政策效果逐一進行分析：
(一)碳邊境進口稅調節
邊境進口碳稅調節是指一同為抵消因對國內產品的生產設置排放管制而造成的競爭優勢的損失(即減排成本導致的生產成本增加)而對進口商品征收的邊境調節稅。這種措施有利于本國產品與不進行減排規定的進口國產品在國內市場上的公平競--爭。這種措施的不足之處表現在，它僅僅實現了國內市場上國內外商品的公平競爭，卻無法調節本國產品與外國商品減排在國際市場上的成本差。由于一國實施溫室氣體減排管制導致該國生產成本增加，進而導致國內}肖費量的減少。因此，從總體效果看，全球溫室氣體排放總量的減排效果并不明顯。
(
)邊境出口退稅
邊境出口退稅是指實施溫室氣體排放管制的國家所生產的商品在出口時實施出口退稅政策，以平衡本國商品與不設管制的外國商品的生產成本。出口退稅能夠平衡本國產品與外國產品在海外市場的價格。彌補本國產品由于進行減排而增加的成本。但是這種方法無法實現本國市場上外國產品與本國產品的競爭優勢的差異的平衡。這種政策效果的優點是能夠有效地調節國內的商品與他國產品在國際市場上保持公平競爭，避免因本國實施節能減排管制而給本國產品增加成本而造成的產品競爭力的損失。這種方法的不足之處是無法解決不設碳排放管制的外國進口商品與本國商品在本國市場的不公平競爭問題。
(三)碳完全邊境稅調節
完全邊境碳稅調節是把上述兩種情況進行綜合，即在本國設置國內碳稅等碳排放管制措施，而世界其他國家不對碳排放征稅的情況。這種方法既對進口商品實施邊境稅收調節，又對出口商品進行出口退稅調節，用以保證實施碳排放管制國家國內商品與國外商品在國際市場競爭中的公平競爭地位。
(四)碳排放配額制
所謂碳排放配額制是以限量和交易(Cap-and-Trade)機制為基礎，設置一國在一定時期碳排放的最高限額，超過排放限額的企業如還需要進行生產，則需要向未使用完排放限額的企業進行購買。企業需要進口具有內涵碳的商品必須獲得政府發放的排放配額。如果沒有碳排放配額就需要購買排放配額或者額外繳納進口稅。在碳排放的配額是有償還是免費的問題上，許多文獻指出，如果外國產品不實行碳排放配額制有償發放，就會增加企業的生產成本，削弱企業產品在國際市場的競爭力。
為了防止碳泄漏的發生，2009年6月26日，美國總統奧巴馬簽署批準了《美國清潔能源與安全法案》(ACES)。這一長達1427頁的法案指出美國將建立碳排放上限與交易(Cap and trade)機制。美國的預防碳泄漏法案(Carbon Leakage ProtectionAct)(即Inslee/Doyle法案)則指出，如果截止到20i8年1月1日，仍然沒有達成有關氣候變化的國際協定，那么美國將建立一個“國際儲備配額項目”(International Reserve Allocation Program)。從2020年開始，進口商只有從國際儲備配額項目中獲得“相當”數額的排放配額方可進口，否則一些部門的進口將被禁止。美國的貿易型產業部門根據產出水平發放碳排放配額，以此控制國內貿易型企業的產量，從而減少碳排放量。
免費的碳排放配額的分配方法有兩種形式，一種是溯及既往的分配方法(Grandfathered Allocation，GFA)，即根據自己的歷史排放免費分發許可證給企業。另一種形式是以產出為基礎的碳排放配額(Output-Based Allocation，OBA)，即政府是以企業當前的生產情況為依據分配排放配額。碳排放的配額限制會減少企業的生產數量，從而對經濟增長和社會進步造成阻礙。因此，從兼顧公平與效率的發展目標來看，各國政府需要權衡利弊，找到更加合理有效的解決方法。例如，一國政府通過鼓勵使用新技術、新能源等形式來幫助實現減少碳排放的目標。這樣做既促進經濟的快速發展，又完成了減排目標。
三、歐盟對航空業單邊征收碳排放費的影響
(一)對中國而言——中國航空業將成為受損失最大的行業之一
歐盟對世界各國抵離本區域的飛機航班統一征收碳排放邊境調節稅。然而，按照歐盟排放交易計劃的相關規定，日本、澳大利亞和美國均有可能于不同渠道獲得豁免。歐盟是中國非常重要的貿易伙伴，中歐經貿往來日益頻繁，航空業無疑成為促進雙邊經貿的重要載體。
中國航空運輸業協會指出，按照中國航空公司抵離歐盟的航班計算，歐盟開征碳排放邊境調節稅將在2011年導致南航損失3.26億元，全國航空公司損失7.43億元。預計到2020年，中國航空業的該項損失將擴大到30.8億元，累計損失176億元。如果中國每天增加一班飛往歐盟的航班，則中國一年的航空成本將增加1500萬元。據中國航空協會估計，歐盟的這項政策將使得每一位搭乘赴歐洲航班的中國乘客多支付300元的機票錢，并且以后每年該項費用還可能持續增加。
(二)對歐盟而言——歐盟的節能減排技術能夠獲得巨大的市場利益
為完成應對全球氣候變化的減排目標，歐盟以“競爭力”為由，定于2012年起將碳排放的大產業——航空業納入其碳排放交易體系。該項措施決定本屬于歐盟經濟體內部的減排措施，歐盟卻強行把世界其他國家納人其經濟體內部政策的管轄范圍。2009年，亞太地區的航空業發展規模已經超過美國，歐盟航空業的規模也在逐年萎縮。因此，歐盟頒布這一政策的根本目的顯而易見，歐盟希望通過此項政策以限制亞太地區航空市場的快速發展，為已經處于萎縮階段的歐洲航空業爭取更大的生存空間。歐盟顯然是在“借環境保護之名，行貿易保護之實”。
歐盟此次將航空業納入其碳排放交易體系的根本目的是通過對其他國家施壓，迫使他國購買歐盟相對成熟的節能減排技術和設備。歐盟希望通過此舉措獲得在綠色環保和節能減排市場的巨大經濟利益。
(三)對世界而言——低碳型服務貿易壁壘將會產生并擴散到其他國家和其他的服務貿易領域
在針對航空業征收碳費的決議通過后，歐盟更是迅速將這一做法擴展到其他服務業。歐盟委員會緊接著又于2011年4月推出下一個提議案。該提案建議歐盟從2013年開始對天然氣、汽油、柴油等燃料征收碳排放稅。提案認為這將是歐盟完成其截止2020年的減排目標的有效方法。碳排放稅的計征標準為，上述燃料燃燒每排放1噸二氧化碳即征收最低20歐元的碳稅。
歐盟的這一提案如果實行，必將引起其他發達國家的效仿。歐盟的這一政策很可能在未來被推及到其他服務貿易領域。這種做法勢必將引起被征稅國家的報復，進而引發貿易戰。這將不利于正處于金融危機復蘇期世界各國的經濟發展。歐盟以減排為幌子，實際是設置了一種新型的服務貿易壁壘。這將不利于世界各國自由貿易的發展。發展中國家將成為最大的受害者，世界經濟的發展也會因此而受到阻礙。
四、歐盟單邊征收碳排放費的合理性與合法性
(一)歐盟對其他國家航班單邊征收碳排放費是服務貿易領域的碳關稅
歐盟援引邊境碳稅調節措施對世界其他國家征收碳關稅.這種做法并不合理。因為，世界貿易組織規定，邊境稅收調節措施主要是針對消費稅進行調節，禁止塒諸如收入稅、排放稅等在商品原產地征收的直接稅進行調節。排放稅屬于針對產品生產過程巾排放的廢水、廢氣、廢渣而征收的稅費。碳排放稅屬于直接稅的范疇，因此不符合WTO塒邊境稅收調節措施的規定，屬于不合法的規定。
(二)歐盟對他國航空業征稅背離世界貿易組織自由貿易的宗旨
歐盟的這一做法是在跨境服務貿易領域設置了一個以低碳環保為幌子的碳關稅壁壘。歐盟這種將世界其他國家納入其單邊減排措施的行為是以環境保護之名，行貿易保護之實。歐盟對航卒業實施碳關稅，違背世界貿易組織促進世界經濟發展和實現貿易自由化，特別是服務貿易自由化的初衷。
(三)歐盟對所有國家采取相同的減排限制，違反《京都議定書》中“共同但有區別的責任”原則
由于發達國家和發展中國家的經濟基礎和發展狀況的不同，《京都議定書》中規定發達國家與發展中國家承擔減排責任是“共同但有區別的責任”的原則。該原則旨在讓發展巾國家根據自身的發展狀況和經濟基礎制定減排目標，發展中國家以兼顧經濟發展和節能減排的效率與公平。發展中國家航空工業的發展歷史不長，現存正處在高速發展階段。歐盟讓發展中國家的航空業與歷史排放量巨大的發達國家的航空業承擔相同的排放責任，顯然違背《京都議定書》中“共同但有區別的責任”原則，有失公允。
(四)歐盟單邊減排的碳排放計算方法存在爭議
航空業的碳排放量是以燃料的內涵碳(embodied
carbon)為標準計征的。各國燃料的生產技術不同導致燃料的內涵碳也不同。此外，目前各國計算碳排放量的標準尚未統一，不同的燃料組合碳排放量也有所不同。因此，在沒有圍際統一標準的內涵碳數據庫的前提下，歐盟僅儀根據自己測算的內涵碳來計征碳排放稅，勢必會引起世界其他國家的反對。
(五)歐盟航空業構成變相補貼，違反WTO的《補貼與反補貼協議》
歐盟對他國航空公司征收碳排放費，而對本土企業采取以免費發放配額為主的排放配額分配方式。這棚當于歐盟存對木土企業變相補貼。因此，歐盟的這一做法將違反世界貿易組織《補貼與反補貼協議》中的有關規定。
五、中國航空工業應對歐盟計征碳關稅的對策建議
(一)使用新型生物燃料減少二氧化碳排放
航空業二氧化碳排放量的90%來自于航空燃料。波音(巾國)公司已經與美國、澳大利亞、巾東等國家或地區開展有關航空生物燃料的評估。評估結果顯示，生物燃料與傳統燃料的比重可以提升為9：1，生物燃料的使用率最高可以達到100%。生物燃料的主要原材料為藻類、亞麻和麻風樹。新型生物航空燃料的凝結點低、熱穩定性好。同時，這種生物燃料不需要使用糧食，更不會占用人類的土地資源和水資源，具有很大的減少碳排放量的潛力。
美國波音航空公司和中國國航等航空公司均考慮將于2011年5月開始逐步使用非糧食型生物燃料，希望以此來減少歐盟航空業碳排放邊境調節稅的大額支出。中國航空業如果準備從根本上減輕來自歐盟征收碳排放邊境調節稅的壓力，就必須加快研發具有自主知識產權的新型生物燃料，以此來保護我國航空產業未來的發展空間。中國政府可以從戰略層面規劃生物燃料的研發和相關產業的發展，可以嘗試使用風險投資來加速中國生物燃料的產業化進程。
(二)改變航空路徑，合理規避碳關稅壁壘
中國的航空公司將采取部分航班從諸如中東等地區轉航的方式來縮短航線的距離，從而減少由于被納入歐盟排放交易體系所需繳納的高額碳排放費。盡管采用改變航空路徑的方法能夠有效規避碳關稅壁壘。然而，這一做法只能短期緩解歐盟這一做法給中國航空業帶來成本上升的負面影響，并不能從根本上解決問題：
(三)盡快建立與國際接軌的碳交易市場
歐盟排放交易體系(EU ETS)規定，碳排放交易配額的價格為13~16歐元鄺屯二氧化碳。自愿市場減排(Volunlary Emission Reduction)價格為每噸二氧化碳5~10美元。如果中國航空公司能夠盡快建立碳交易市場，購買該市場的碳自愿減排量，將大大削減需繳納的碳排放費。同時，中國建立碳交易市場將有利于中國和歐盟碳排放交易市場的協同運作。中國還應積極與歐盟通過談判磋商等方式相互達成碳排放量的豁免，保障中國航空業長久、快速的發展。
(四)加快服務貿易領域節能減排技術自主研發
為了長遠發展，中國等發展中國家應該加快對于服務貿易領域節能減排新技術的研發。政府一方面可以加強政策導向、鼓勵民間資本投入服務貿易領域，用于節能減排技術的研發。另一方面，政府可以戰略性扶持相關的研究項目和研究課題，加速中國在相關領域取得節能減排技術自主知識產權的進程。
六、結語
歐盟在航空領域征收碳邊境調節稅是一種新型的服務貿易壁壘，不符合世界貿易組織的自由貿易原則，違反了《補貼與反補貼協議》，不利于世界經濟健康、有序地發展。歐盟對世界其他國家航空公司征收碳排放費的做法一旦實行極有可能引起其他發達國家的效仿，并擴散到其他服務貿易領域。這將嚴重影響世界貿易的正常進行。在后金融危機時代，這一做法更不利于世界經濟特別是發展中國家經濟的快速復蘇。中國則要通過建立碳交易市場、自主研發新燃料、新能源來應對這一服務貿易領域的新型壁壘，并通過熟悉世界貿易組織的相關規則來維護自身的發展權益。
(狄琳娜電子郵箱：linna@cust.edu_Cn)
航空論文題目范文第4篇
一、重組合并原因分析
合眾國航空指出了合并后的“好處”，兩家合并將至少帶來16.5億美元的年度“收益”，包括飛行網絡合并省下的9.35億美元，以及削減重疊的機場及相關設備“節約”出的7.1億美元，同時，優勢航線得以加強，而且市場覆蓋面增大。而達美航空第三季度虧損達到11.3億美元。
為了更好地理解此次合并的背景，通過使用PESTEL模型來分析美國航空業的經營環境(“PESTEL”由政治、經濟、文化、科技、環境、法律6各英文單詞的開首字母合并而成，“PESTEL模型”提供一種通過政治、經濟、文化、科技、環境、法律等因素進行分析的方法，其實，這套方法也適用于國內航空公司)。
P(政治因素)：各國對航空管制的放松，市場進入門檻降低;
E(經濟因素)：1.全球經濟總體疲軟，航空旅客人數下降，各航空公司為了提高航班使用率，紛紛降低成本，降低票價;2.燃油價格持續上漲，導致航空公司成本大幅上升;3.匯率的變化導致企業財務狀況不穩定性因素增大。
S(社會文化因素)：1.人口老齡化以及家庭結構的變化影響了航空公司的戰略和營銷策略;2.例如“9.11”之類的突發事件，影響了民眾對旅行安全的考慮;3.生活方式的改變也影響了民眾的出行方式。
T(科技因素)：1.因特網的廣泛使用和在線訂購技術，使大多數國家的旅客可以十分容易享受到航空公司的服務;2.因特網的應用，如視頻會議等技術，減少了對航空出行的需要;3.科技的不斷進步，使飛機的燃油消耗持續下降。
E(環境因素)：隨著環保意識的提高，加強了對空氣污染和可替代燃油的研究力度，加大了航空公司的成本。
L(法律因素)：反壟斷立法，產品安全，工會活動以及降低噪音等的存在增加了航空公司的成本。
根據PESTEL模型的分析，很容易理解近期航空業發展的一個新動向：廉價航空。所謂廉價航空，就是航空公司刪除一些不是十分必要的服務項目，給顧客提供方便、廉價的航空服務，而同時航空公司的成本也降到了最低點，在經濟不景氣的情況下，民眾收入減少，航油價格持續升高，使他們在市場競爭中占據了一定的市場。合眾國航空本身就是一個具有廉價航空優勢的公司。
在使用PESTEL模型透視合眾國航空與達美航空此次合并重組經營環境的基礎上，根據波特5力模型，我們可以從潛在競爭者進入威脅、上游供應商能力、下游顧客能力、替代運輸工具及競爭強度5個角度來分析合眾國航空此次并購的目的。
潛在競爭者進入威脅：隨著航空管制的減少，航空公司面臨著來自新進入者的競爭;
供應商能力：由于飛機供應商是一個寡頭壟斷市場，航空公司的講價能力低;
下游顧客能力：由于經濟疲軟，民眾對低票價更感興趣;
替代運輸工具：航空市場逐漸受到鐵路及公路，航運的競爭;
競爭強度：由于市場環境的惡化，成本升高，需求減小，競爭到了你死我活的地步。
通過波特5力模型分析，可以判定，此次并購具有惡意收購企圖。
另外，從經濟學角度來看，此次重組合并，其根本原因在于航空業存在著規模效應，而直接動力正如就是合眾國航空和達美航空兼并所帶來的16.5億美元的成本節省和運營狀況的改善。PESTEL所分析的各種原因則是此次合并重組的外部環境。
從這個案例我們可以看出，全球航空業存在著重組合并的傾向，尤其是在當前油價的持續上漲以及恐怖行為等不安全因素增加的情況下會進一步加劇航空業的重組合并，進而對航空業產生一系列的影響。
首先，此次“惡意收購”的行為會加劇航空業的兼并重組的趨勢。新的達美航空將成為全球銷售額最高的航空公司，其他公司為了提升經濟效益與之競爭，也必然需要進行兼并重組或結成新的戰略聯盟。
其次，新達美航空將會采取降價等手段來競爭，廉價航空會迅速占領市場。合眾國航空的一個優勢所在就是廉價航空，其巨大運營規模足以讓達美采用更多廉價航空來占領市場，其他公司必須通過降價來與之競爭，這必然會導致航空業又一輪洗牌，財務狀況差的企業會被市場淘汰。
二、對深航的啟示
深圳航空在國內成立較晚，相對于國內其他航空公司，雖然規模較小，但歷史包袱較輕，加上服務水平高，管理有效和成本控制得力，因此有良好的業績記錄。2005年深圳航空銷售收入為433,482萬元，比上年增長了17.57%，2005年利潤總額為12，312萬元，這是由于燃油費用的增加導致主營業務成本增加，比上年下降了2.3億元，但同期國內其他主要航空公司都處于虧損狀態，深圳航空自成立以來一直保持盈利這在業界是個了不起的成績。
同時，深航與國內航空業相比，具備一定的優勢與劣勢。
優勢：1.服務水平高，具有良好的口碑，在消費者中具有很好的形象;2.經營良好，成本控制得力，2005年凈資產收益率為18.58%，在行業內處于一個很好的水平，融資渠道暢通;3.深航正處于大規模擴張階段，具有良好的發展前景;4.深航目前已由國有企業轉變成民營企業，因此，經營與管理制度較其他國有航空公司，具有更大的靈活性和自主性，這正是深航最大優勢所在。
劣勢：1.企業經營規模較小，不具備良好的規模優勢;2.深圳航空目前處于業務擴張階段，短期內各種開支增大，利潤減少，容易暴露出各種潛在的問題，而這些問題一方面會影響到企業的資金流動，影響到經營管理，同時也會對公司形象產生負面效果，這對服務性行業有著致命的影響。
同樣地，可以使用PESTEL模型來分析深圳航空的經營環境。與美國的情況相比，不同的是，目前人民幣的升值可以降低航空公司進口飛行設備的價格，在一定程度上彌補航油價格的上升帶來的損失。但深航所處的航空業，本身即面臨行業內的競爭，也面臨行業外的競爭。在行業內是寡頭競爭，而行業之外，即上游企業有處于壟斷地位飛機制造廠，航空公司處于不利的地位，也面臨著來自其他運輸方式的競爭，尤其是鐵路，近年來，隨著鐵路提速，服務水平提高，以及最主要的價格優勢，使得鐵路仍具有很大的市場，因此，航空業處于一個兩頭受壓的不利地位。
2005年8月15日正式實施的《國內投資民用航空業規定(試行)》進一步推動了航空業體制改革，它意味著包括國有投資主體和非國有投資主體在內的國內資本除了可投資航空公司外，還將被允許介入機場經營和航空油料供給等業務。這些改革體現了國家大力發展航空運輸業的決心，使各航空公司擁有更大的經營自主權，給航空運輸業帶來了較大的發展機遇。并且根據WTO協議，中國民航市場即將對國外開放，深圳航空即面臨很大的市場機遇，也面臨著激烈的挑戰。
隨著國民收入的提高，越來越多的人希望能夠將飛機作為出行的首選。除去每年春節來回省親的高峰之外，主要的客源包括國內旅游，出境游以及商務往來。其中又以國內旅游人數最多，而出境旅游和國際商務往來對航空公司來說具有不可替代性，因此如何爭取國內旅游的市場是航空公司的重中之重，這就需要提高服務意識和水平，樹立自身特色。
參考合眾國航空和達美航空重組合并的案例，以及近兩年來新加坡航空，阿聯酋航空等通過優質服務而成功的經驗，深航目前應當繼續發揮民營航空成本控制的優勢，在擴大經營規模的同時，要加強服務的多樣性。即在繼續提供傳統優質服務的同時，還提高廉價航空的份額，只有這樣才能迎合目前國內對旅行消費的水平。深圳航空具有良好的經營業績和服務水平，融資渠道相對暢通，完全可以迅速擴大規模，占領市場份額。
目前國內航空公司的服務特色差異很小，甚至僅僅是飛機上logo的區別。沒有自身的特色，很難擁有自己穩定的客源。深航目前的服務水平雖然居于前列，但提供的服務類別與其他航空公司無明顯的區別，一旦將來與國外航空公司的差別化服務競爭，將沒有多大的競爭力。因此，深航應當提高服務意識，提供多樣化的服務，樹立自身的特色，吸引顧客。
對于廉價航空，雖然目前居民平均收入水平有了顯著提高，但是大部分人還是很難將飛機作為出行首選，他們往往選擇火車作為交通工具，研究發現，機票價格在不超過火車票臥鋪的50%左右情況下，大部分的人就會舍棄火車臥鋪而選擇飛機作為出行工具。因此，廉價航空在國內具有廣闊的市場，而深航具有成本控制的優勢，因此廉價航空將是深航擴大經營規模的一個契機。
壓降成本，實現廉價航空的具體措施有：盡量使用同種機型;使用非樞紐機場;盡量避開高峰時間段;快速登機來提高飛機的飛行時間;除去不必要的服務和設施;使用電話或英特網訂票;采用扁平化的管理結構等。這樣在贏得了更多了顧客的同時，設備的使用率，經營管理成本都會有明顯的下降。
三、結論
通過對合眾國航空和達美航空的重組合并案例的研究，深圳航空可以從中找到對企業未來發展的啟示。1、利用航空業的規模經濟效應，通過擴張規模來占領市場份額;2、提供多樣化的服務來滿足顧客的不同需求。當然，在當前的市場環境下，控制成本是一切的前提。
具體來說，深圳航空可以從產品/服務、價格、廣告策略、公司形象等幾個角度來提升其競爭力。產品/服務方面，通過提供多樣化的服務來滿足各種人群需要。價格方面，繼續加強成本優勢，傳統優質服務可以要求一個高的價位，而對于大部分人群使用廉價航空的方式來提供一個有競爭力的價位。
(作者單位：深圳大學信息管理與信息系統)
航空論文題目范文第5篇
一、重組合并原因分析
合眾國航空指出了合并后的“好處”，兩家合并將至少帶來16.5億美元的年度“收益”，包括飛行網絡合并省下的9.35億美元，以及削減重疊的機場及相關設備“節約”出的7.1億美元，同時，優勢航線得以加強，而且市場覆蓋面增大。而達美航空第三季度虧損達到11.3億美元。
為了更好地理解此次合并的背景，通過使用PESTEL模型來分析美國航空業的經營環境(“PESTEL”由政治、經濟、文化、科技、環境、法律6各英文單詞的開首字母合并而成，“PESTEL模型”提供一種通過政治、經濟、文化、科技、環境、法律等因素進行分析的方法，其實，這套方法也適用于國內航空公司)。
P(政治因素)：各國對航空管制的放松，市場進入門檻降低;
E(經濟因素)：1.全球經濟總體疲軟，航空旅客人數下降，各航空公司為了提高航班使用率，紛紛降低成本，降低票價;2.燃油價格持續上漲，導致航空公司成本大幅上升;3.匯率的變化導致企業財務狀況不穩定性因素增大。
S(社會文化因素)：1.人口老齡化以及家庭結構的變化影響了航空公司的戰略和營銷策略;2.例如“9.11”之類的突發事件，影響了民眾對旅行安全的考慮;3.生活方式的改變也影響了民眾的出行方式。
T(科技因素)：1.因特網的廣泛使用和在線訂購技術，使大多數國家的旅客可以十分容易享受到航空公司的服務;2.因特網的應用，如視頻會議等技術，減少了對航空出行的需要;3.科技的不斷進步，使飛機的燃油消耗持續下降。
E(環境因素)：隨著環保意識的提高，加強了對空氣污染和可替代燃油的研究力度，加大了航空公司的成本。
L(法律因素)：反壟斷立法，產品安全，工會活動以及降低噪音等的存在增加了航空公司的成本。
根據PESTEL模型的分析，很容易理解近期航空業發展的一個新動向：廉價航空。所謂廉價航空，就是航空公司刪除一些不是十分必要的服務項目，給顧客提供方便、廉價的航空服務，而同時航空公司的成本也降到了最低點，在經濟不景氣的情況下，民眾收入減少，航油價格持續升高，使他們在市場競爭中占據了一定的市場。合眾國航空本身就是一個具有廉價航空優勢的公司。
在使用PESTEL模型透視合眾國航空與達美航空此次合并重組經營環境的基礎上，根據波特5力模型，我們可以從潛在競爭者進入威脅、上游供應商能力、下游顧客能力、替代運輸工具及競爭強度5個角度來分析合眾國航空此次并購的目的。
潛在競爭者進入威脅：隨著航空管制的減少，航空公司面臨著來自新進入者的競爭;
供應商能力：由于飛機供應商是一個寡頭壟斷市場，航空公司的講價能力低;
下游顧客能力：由于經濟疲軟，民眾對低票價更感興趣;
替代運輸工具：航空市場逐漸受到鐵路及公路，航運的競爭;
競爭強度：由于市場環境的惡化，成本升高，需求減小，競爭到了你死我活的地步。
通過波特5力模型分析，可以判定，此次并購具有惡意收購企圖。
另外，從經濟學角度來看，此次重組合并，其根本原因在于航空業存在著規模效應，而直接動力正如就是合眾國航空和達美航空兼并所帶來的16.5億美元的成本節省和運營狀況的改善。PESTEL所分析的各種原因則是此次合并重組的外部環境。
從這個案例我們可以看出，全球航空業存在著重組合并的傾向，尤其是在當前油價的持續上漲以及恐怖行為等不安全因素增加的情況下會進一步加劇航空業的重組合并，進而對航空業產生一系列的影響。
首先，此次“惡意收購”的行為會加劇航空業的兼并重組的趨勢。新的達美航空將成為全球銷售額最高的航空公司，其他公司為了提升經濟效益與之競爭，也必然需要進行兼并重組或結成新的戰略聯盟。
其次，新達美航空將會采取降價等手段來競爭，廉價航空會迅速占領市場。合眾國航空的一個優勢所在就是廉價航空，其巨大運營規模足以讓達美采用更多廉價航空來占領市場，其他公司必須通過降價來與之競爭，這必然會導致航空業又一輪洗牌，財務狀況差的企業會被市場淘汰。
二、對深航的啟示
深圳航空在國內成立較晚，相對于國內其他航空公司，雖然規模較小，但歷史包袱較輕，加上服務水平高，管理有效和成本控制得力，因此有良好的業績記錄。2005年深圳航空銷售收入為433,482萬元，比上年增長了17.57%，2005年利潤總額為12，312萬元，這是由于燃油費用的增加導致主營業務成本增加，比上年下降了2.3億元，但同期國內其他主要航空公司都處于虧損狀態，深圳航空自成立以來一直保持盈利這在業界是個了不起的成績。
同時，深航與國內航空業相比，具備一定的優勢與劣勢。
優勢：1.服務水平高，具有良好的口碑，在消費者中具有很好的形象;2.經營良好，成本控制得力，2005年凈資產收益率為18.58%，在行業內處于一個很好的水平，融資渠道暢通;3.深航正處于大規模擴張階段，具有良好的發展前景;4.深航目前已由國有企業轉變成民營企業，因此，經營與管理制度較其他國有航空公司，具有更大的靈活性和自主性，這正是深航最大優勢所在。
劣勢：1.企業經營規模較小，不具備良好的規模優勢;2.深圳航空目前處于業務擴張階段，短期內各種開支增大，利潤減少，容易暴露出各種潛在的問題，而這些問題一方面會影響到企業的資金流動，影響到經營管理，同時也會對公司形象產生負面效果，這對服務性行業有著致命的影響。
同樣地，可以使用PESTEL模型來分析深圳航空的經營環境。與美國的情況相比，不同的是，目前人民幣的升值可以降低航空公司進口飛行設備的價格，在一定程度上彌補航油價格的上升帶來的損失。但深航所處的航空業，本身即面臨行業內的競爭，也面臨行業外的競爭。在行業內是寡頭競爭，而行業之外，即上游企業有處于壟斷地位飛機制造廠，航空公司處于不利的地位，也面臨著來自其他運輸方式的競爭，尤其是鐵路，近年來，隨著鐵路提速，服務水平提高，以及最主要的價格優勢，使得鐵路仍具有很大的市場，因此，航空業處于一個兩頭受壓的不利地位。
2005年8月15日正式實施的《國內投資民用航空業規定(試行)》進一步推動了航空業體制改革，它意味著包括國有投資主體和非國有投資主體在內的國內資本除了可投資航空公司外，還將被允許介入機場經營和航空油料供給等業務。這些改革體現了國家大力發展航空運輸業的決心，使各航空公司擁有更大的經營自主權，給航空運輸業帶來了較大的發展機遇。并且根據WTO協議，中國民航市場即將對國外開放，深圳航空即面臨很大的市場機遇，也面臨著激烈的挑戰。
隨著國民收入的提高，越來越多的人希望能夠將飛機作為出行的首選。除去每年春節來回省親的高峰之外，主要的客源包括國內旅游，出境游以及商務往來。其中又以國內旅游人數最多，而出境旅游和國際商務往來對航空公司來說具有不可替代性，因此如何爭取國內旅游的市場是航空公司的重中之重，這就需要提高服務意識和水平，樹立自身特色。
參考合眾國航空和達美航空重組合并的案例，以及近兩年來新加坡航空，阿聯酋航空等通過優質服務而成功的經驗，深航目前應當繼續發揮民營航空成本控制的優勢，在擴大經營規模的同時，要加強服務的多樣性。即在繼續提供傳統優質服務的同時，還提高廉價航空的份額，只有這樣才能迎合目前國內對旅行消費的水平。深圳航空具有良好的經營業績和服務水平，融資渠道相對暢通，完全可以迅速擴大規模，占領市場份額。
目前國內航空公司的服務特色差異很小，甚至僅僅是飛機上logo的區別。沒有自身的特色，很難擁有自己穩定的客源。深航目前的服務水平雖然居于前列，但提供的服務類別與其他航空公司無明顯的區別，一旦將來與國外航空公司的差別化服務競爭，將沒有多大的競爭力。因此，深航應當提高服務意識，提供多樣化的服務，樹立自身的特色，吸引顧客。
對于廉價航空，雖然目前居民平均收入水平有了顯著提高，但是大部分人還是很難將飛機作為出行首選，他們往往選擇火車作為交通工具，研究發現，機票價格在不超過火車票臥鋪的50%左右情況下，大部分的人就會舍棄火車臥鋪而選擇飛機作為出行工具。因此，廉價航空在國內具有廣闊的市場，而深航具有成本控制的優勢，因此廉價航空將是深航擴大經營規模的一個契機。
壓降成本，實現廉價航空的具體措施有：盡量使用同種機型;使用非樞紐機場;盡量避開高峰時間段;快速登機來提高飛機的飛行時間;除去不必要的服務和設施;使用電話或英特網訂票;采用扁平化的管理結構等。這樣在贏得了更多了顧客的同時，設備的使用率，經營管理成本都會有明顯的下降。
三、結論
通過對合眾國航空和達美航空的重組合并案例的研究，深圳航空可以從中找到對企業未來發展的啟示。1、利用航空業的規模經濟效應，通過擴張規模來占領市場份額;2、提供多樣化的服務來滿足顧客的不同需求。當然，在當前的市場環境下，控制成本是一切的前提。
具體來說，深圳航空可以從產品/服務、價格、廣告策略、公司形象等幾個角度來提升其競爭力。產品/服務方面，通過提供多樣化的服務來滿足各種人群需要。價格方面，繼續加強成本優勢，傳統優質服務可以要求一個高的價位，而對于大部分人群使用廉價航空的方式來提供一個有競爭力的價位。
(作者單位：深圳大學信息管理與信息系統)
航空論文題目范文第6篇
摘要：傾斜薄壁零件是廣泛應用于高新科技產業之中的零件類型，其厚度薄，表面積與厚度比值較高，具有用材省、精度高、性能好等特性，在汽車、通信、航空航天等領域得到了廣泛的應用。然而由于對制作精度要求較高，因此傳統的生產工藝很難滿足傾斜薄壁零件進行生產的需求，而激光熔覆成形技術的出現則彌補了這一不足。傾斜薄壁結構件激光熔覆成形技術能夠高效、準確的生產出力學性能優越的零件，在相關產業得到了廣泛應用。本文即針對傾斜薄壁結構件激光熔覆成形技術的發展現狀及其工藝、原理等做出簡要分析。
關鍵詞：傾斜薄壁結構件；激光熔覆成型技術；發展現狀；工藝；原理
引言
激光熔覆成形技術是快速成型技術的一種，是一種先進的零件表面改性技術。它集機械工程、數控技術、逆向工程技術、分層制造技術以及激光技術為一身，能夠通過對高新技術的融合生產制造出精度高、用材省的精密零件，特別是在傾斜薄壁結構件的制造方面表現出十分突出的性能，因此得到相關技術領域及科研院所的相當重視，在未來有著非常廣闊的發展前景及應用前景。
1.傾斜薄壁結構件激光熔覆成形技術研究現狀
1.1 傾斜薄壁件激光熔覆成形技術概述
在零件薄壁傾斜角相對較小的情況下，目前業內的快速成形系統所普遍采用的仍是3軸數控工作臺，且通過在生產過程中對各參數數值進行嚴格的調整控制，最終能夠生產出性能較好、質量較高的薄壁結構件。2003年，英國伯明翰大學的X.Wu嘗試在3軸數控工作臺上生產較低角度的傾斜薄壁結構件，通過對各生產參數進行科學的調整，其嘗試最終取得了成功（圖1）。此后，尚曉峰、盧耀君等人均對激光熔覆技術在傾斜薄壁結構件的制造中進行了嘗試，并生產出了傾斜角度大于30°的零件。
為了能夠提高所生產零件的薄壁傾斜角度，科研人員嘗試在原有數控工作臺的基礎上增加旋轉軸的數量，形成4軸、5軸數控工作臺，并在理論上實現了傾斜薄壁結構件薄壁傾斜角度的增大。然而由于優化后的技術對生產硬件提出了更高的設備及編程技術要求，故該技術目前尚處于摸索起步階段。
圖1 傾斜薄壁結構件
1.2 傾斜薄壁件激光熔覆成形尚存問題分析
隨著激光熔覆成形技術的不斷發展，在技術相關的各項參數擬定、送粉點選取、裂紋控制等環節均取得了很大程度的進步，然而，由于傾斜薄壁結構件開發起步晚、工藝難度大，故在目前仍存在一系列亟待解決的問題。
第一，在目前普遍使用的3軸數控工作臺的操作環境下，為了達到薄壁相應的傾斜角度，通常需要通過多層堆積過程中單層水平方向偏移的方法，該工藝相關參數的確定等技術環節尚未成熟，故容易對所制成的傾斜薄壁件其精度造成影響。此外，同樣是在3軸數控工作臺的操作環境下，還會由于單層平移導致臺階效應及熱積累效應的出現，從而嚴重影響到傾斜薄壁件的表面形態及其精度。相比于3軸工藝系統，目前國際上先進的多軸系統能夠在很大程度上克服3軸系統的不足之處，并實現傾斜薄壁件精度的有效提高，然而，我國在該項技術的研究及使用方面較國外先進水平存在著很大的差異，要發展多軸結構件制造工藝，國內還面臨著一系列艱巨的挑戰。
2.傾斜薄壁結構件激光熔覆成形工藝分析
以目前應用廣泛、但生產難度較大的圓弧截面傾斜薄壁結構件的激光熔覆成形工藝為研究對象進行分析。首先，此類構件與傾斜角單一的零件不同，其隨著零件高度的增加，向內連續傾斜角呈遞增的趨勢，同時向外連續傾斜角角度逐漸遞減（圖2），這一特性為激光熔覆成形工藝帶來了較大的難度。其具體工藝難點分析如下：
圖2 圓弧截面傾斜薄壁結構件示意圖
2.1當選用3軸開環數控工作臺進行操作時，傾斜薄壁結構件激光熔覆成形的工藝難度較大，零件傾斜角僅能控制在較小的角度之內。若在制作過程中選用了水平方向偏移的方式，則需在常規工藝參數的基礎上添加單層偏移量的考慮，只有通過對單層偏移量的合理控制，方能確保傾斜角逐漸變化，從而達到預期的圓弧截面傾斜壁結構件的效果。
2.2若零件的向內、向外兩向傾斜共存時，由于傾斜角具有各自的變化趨勢且剛好反向，因此，在熔覆成形的過程中，需要對傾斜角與結構件間關系、極限角度等因素進行考慮，合理控制熔覆成形操作過程。
2.3傾斜薄壁結構件激光熔覆起始點的精確確定同樣是激光熔覆成形技術的一項難點，若起始點位置不準確，則在后期進行多層堆積時，會由于位點誤差的層層積累導致差值的增大；此外，激光掃描的過程中，會對所經薄壁件產生熱量累積，只有合理確定激光路徑，才能更好的控制薄壁件的厚度參數，同時降低金屬材料的氧化程度，將熱積累效應降到最低，從而實現傾斜薄壁結構件整體質量的提升。
2.4由于圓弧截面傾斜薄壁結構件在激光熔覆成形的過程中需要經過多層疊復的過程，因而在零件的上部易于形成堆積，導致散熱困難，進而使得熱量積累過多的部位發生塌陷。因此，在熔覆成形操作過程中需采取合理措施，避免上述現象的發生。
3.傾斜薄壁結構件激光熔覆成形原理分析
3.1 變Z軸單層提升量形成過程分析
在傾斜薄壁結構件激光熔覆成形過程中，Z軸單層提升量是一個十分重要的參數，對于熔覆成形質量控制產生直接影響。必須通過嚴格的技術操作確保Z軸單層提升量隨著零件的單層堆積高度的變化而相應變化，二者始終保持一致。
針對這一問題，相關科研人員在研究過程中提出了一系列的應對辦法。以2010年朱先剛等人提出的解決措施為例，他們在熔覆層寬度理想的假設前提之下，提出了關于△Z的變化模型：在前文中所提及的熱量累積因素影響之下，△Z的增量會相比于單層堆積高度而較小，通過激光斑直徑的大小調節以及加入粉末位點的移動可以使得△Z相比于單層堆積高度的減小值逐步縮小，并最終實現二者重新相等，從而確保了零件精密程度的提升。
3.2 變激光輸入能量成形過程分析
針對熱量積累所產生的熱積累效應對激光熔覆成形過程的影響，變激光輸入能量成形過程能夠在一定程度上起到調節的效果。
在激光熔覆的過程中，通過激光所輸入的能量對粉末進行加熱熔化，從而完成熔覆的過程。然而，在長期不間斷熔覆的過程中，激光所產生的熱量除部分用于粉末的熔覆外，尚有相當一部分會被基體、加工中的結構件等所吸收，致使金屬材料與環境中的氧氣發生反應，導致材料性能發生變化，并同時導致零件形態的變化、精密度降低。大量研究表明，熔池在激光所形成的高溫環境下會達到一定的溫度，從而變形并再凝固形成多種形態，而只有合理調節熔池溫度及形態方能確保熔覆道形態參數保持精確。這一過程需要調節激光的輸入能量來實現——合理的對激光功率及其在熔覆成形過程中的掃描速率，即可很好的對輸入能量起到調節作用，進而減小熱累積效應對熔覆件質量精密度的影響。
4.結語
本文對傾斜薄壁結構件激光熔覆成形技術的研究發展現狀、相關工藝等做出了分析，特別是對于其中變Z軸單層提升以及變激光輸入能量兩種方法的技術原理開展了具體闡述。激光熔覆成形技術作為目前科技含量較高的先進技術類型，在對傾斜薄壁結構件等精密零部件制造的應用中具有十分重要的意義，目前，該技術在國內各高新技術領域得到了較為廣泛的應用，然而仍存在有待提升之處，需要相關科研、技術人員不斷加大研發力度，從而促進傾斜薄壁結構件激光熔覆成形技術的進一步發展。
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