汽車零部件開發協議范文第1篇
可喜的是，由于中國市場在全球車市中地位的巨大提升，吸引了不少國外汽車廠商開始考慮將零部件配套體系逐步放開，并與中國本土零部件制造商合作，建立長期的戰略合作伙伴關系。在具體的操作層面上，可以先從對零部件企業的把關入手，選擇知名品牌中得到客戶廣泛認可的零部件;每年再動態調整零部件采購企業清單，根據前一年的使用情況優勝劣汰;最后，建立零部件質量檔案，每月進行例行分析，對出現問題的零部件企業督促其限時整改。
另外，國內一些車企與采購體系相對成熟的歐美、日本車企相比，本土車企的采購成本高、采購流程復雜，為轉嫁成本壓力，很可能會采取壓制供應商成本，這樣難免會導致零部件供應商相應地在一定范圍內靠降低產品質量來達成壓低成本的目的。因此，繼續將采購流程和制度向專業化、科學化方向發展，成為保證零部件質量的重要途徑之一。
零部件檢驗向科學化、制度化方向發展
有了可靠的零部件供應，接下來的檢驗環節也是不可或缺的。質檢是保證產品可靠的重中之重，零部件從供應商到裝配車間，只有中間經過層層把關，才能最終確保整車的質量不受影響。只有從操作者層面來控制缺陷的發生，才能保證最終產品的可靠性。
汽車零部件開發協議范文第2篇
根據工業和信息化部2012年1月20日發布的2011年中國汽車工業經濟運行情況公告, 2011年, 我國汽車市場實現了平穩增長, 汽車產銷量雙超1840萬輛。在整車市場取得突破的同時, 汽車零部件行業也快速發展, 總產值達到2萬億元。依據我國汽車工業“十二五”規劃草案, 2015年, 中國將促進汽車產業與關聯產業、城市交通基礎設施和環境保護協調發展, 從汽車制造大國轉向汽車強國, 預計2015年產銷量達到2500萬輛。中國汽車零部件市場空間依然巨大。但是目前中國本土的汽車零部件生產企業雖然數量眾多, 但大多規模較小、缺乏創新能力、開發手段相對落后、整體水平較差, 在高新技術零部件方面, 對于跨國公司的依賴程度還很高。如何在我國當前良好的汽車銷售前景和汽車零部件產業格局下, 全面提高我國汽車零部件企業的競爭力和項目開發能力, 縮小和消除與跨國公司之間的差距, 是擺在我國汽車零部件產業中每位項目開發從業人眼前的重要課題, 其中項目風險的分析和防控又是最基本的一個問題。
一、研究意義
首先, 從國際國內市場發展形勢看, 中國零部件企業的確面臨很好的增長機會。但如果不解決內部存在的瓶頸, 仍然難以抵御來自全球的競爭。目前除跨國企業外, 我國大多數汽車零部件企業在項目開發中的風險分析和防范都是粗放式的, 相比較國外系統化, 工具化, 量化的管理方法來說, 還有不少差距。因此, 從我國的實際出發, 針對我國汽車零部件企業自身的狀況, 結合跨國企業先進管理經驗, 對項目風險分析及防范的方法進行探討, 為我國汽車零部件企業項目開發風險的分析和應用提供一定的理論支持。
其次, 隨著我國近十年經濟的飛速發展和工業產業鏈的日趨成熟, 我國這個世界工廠已成為全球經濟的熱點地區, 這給中國汽車零部件企業的發展帶來了很多機遇。但另一方面, 隨著國內企業的飛速崛起以及眾多國外汽車零部件巨頭來華投資建廠, 汽車零部件在我國的競爭變得日益激烈。汽車主機廠對零部件企業的要求也越來越高, 除了要具備良好的質量技術, 優惠的價格, 及時的交付能力外, 更注重企業的自主開發能力和風險防范能力, 以依托其具備可持續的增長能力。在這樣的背景下, 項目開發中的風險分析和防范成為零部件企業必須面對的課題。這也是本文研究的意義所在。
二、相關理論研究現狀
風險分析的思想形成于1916年法國經營之父亨利·法約爾 (Henri Fayol) 的《一般管理與工業管理》一書, 但并未形成完整體系。直至進入上世紀90年代后, 風險分析的研究在歐洲和一些發達國家得到了廣泛深入的開展, 風險分析的方法技術已經應用到不同種類的企業中。這些風險分析模型將風險識別和評價貫穿于企業整個生命周期當中, 體現了動態分析的特點, 從而使風險分析的觀念有了大的飛躍。
而我國風險分析的研究起步較晚, 段開齡教授20世紀80年代在我國推動風險分析的應用, 發表了《風險管理與風險管理教育》專題報告。1987年清華大學郭仲偉教授出版《風險分析與決策》一書, 標志著我國風險分析的研究從翻譯引進向自主研究的轉變。1997年后風險技術的研究也進入了蓬勃發展期, 相關的學術著作和文獻大量涌現, 研究和應用領域也深入到了經濟生活的各個方面。許多學者從不同角度對風險管理進行研究, 并推出了系統縫隙方法。
三、項目風險相關概念
(一) 有關風險的概念我們可以從風險管理學、經濟學、保險學等不同的角度給出不同的定義
風險有別于危險, 風險包含著某種不確定性, 每個結果的概率是可知或可以估計的, 而危險則只是一種不良的預兆。所以有時雖然有危險存在, 但并不一定非要承擔這樣的風險, 我們要想方設法去改變風險發生的條件, 使之不發生。一般情況下, 風險可以這樣定義:風險就是活動或事件消極的、人們不希望的后果產生的潛在可能性。具體地說, 風險一般應具備以下要素: (1) 事件 (不希望發生的變化) ; (2) 事件的發生含有不確定性; (3) 風險的影響 (后果) : (4) 風險的原因。
將風險表示為事件發生的概率及其后果的函數, 即:
R=f (P, C) 公式中, R—風險, p—概率, C—后果: (如下圖)
(二) 項目風險管理的含義
項目風險管理存在于各行各業。并且每個行業都有其自身固有的特點, 企業風險管理是指企業在實際運營中, 對可能遇到的各種風險因素進行識別、分析、評估, 以最低成本實現規避風險和最小化風險后果影響的過程。
四、項目風險管理過程及方法
項目風險管理發展的一個重要標志是建立了風險管理的系統過程, 從系統的角度來認識和理解風險, 從系統過程的角度來管理理風險。一般項目風險管理過程包括風險規劃、風險識別、風險評價、風險處理和風險監控5個階段。
(一) 風險規劃
風險規劃指決定如何進行風險管理活動的過程。風險規劃確定一套完整、全面、有機配合、協調一致的策略和方法, 并將風險管理形成文件的過程, 依靠策略和方法用于識別和跟蹤風險源和風險范圍;擬定風險應對反應計劃;進行持續的風險評估, 進而確定風險變化情況并配置充足的資源。在進行風險規劃時, 首要考慮的因素有:規劃開始時, 我們要制定風險管理策略并形成文件。前期工作:確定目的和目標;明確具體區域的職責;明確需要補充的技術專業, 規定評估過程和需要考慮的區域:規定選擇處理方案的程序:規定評級圖;確定報告和文檔需求, 規定報告要求和監控衡量標準:如有可能, 還要明確如何評價潛在資源的能力。
(二) 風險識別
風險識別是風險管理的第一步, 即識別項目實施過程中可能遇到 (直接的、潛在的) 的所有風險源和風險因素, 對它們的特性進行判斷、歸類, 并鑒定風險性質。風險識別的目的是減少系統結構不穩定性, 即發現引起風險的主要因素, 并對其影響后果做出定性的評估。該步驟需要明確兩個問題: (1) 明確風險來自何方 (確定風險源) , 并對風險事項進行分類, 對風險源進行量化。 (2) 對風險的識別不能僅僅通過感性認識和經驗進行判斷, 更重要的是必須依靠對風險的測量數據進行歸納、整理和分析, 從而找出各種風險的特征及規律。常用的風險識別方法有:專家調查法 (德爾菲法、訪談法、問卷調查法) 、情景分析法、故障分析法等。
(三) 風險分析和評價
風險分析和評價是在對風險進行識別的基礎上, 對識別出的風險采用定性分析和定量分析相結合的方法, 評估風險發生的概率、風險影響范圍、風險嚴重程度、變化幅度、分布情況、持續時間和頻度, 從而找到影響系統穩定的主要風險源或關鍵風險因素。確定風險區域、風險嚴重度排序、風險的可探測度和可接受的風險底線。在分析和評價風險時, 既要考慮風險所致損失的大小, 又要考慮風險發生的概率, 以及可探測度, 由此衡量風險的嚴重性。風險分析和評價的目的是將各種數據轉化成可為決策者提供決策支持的信息, 進而對各種風險事件后果進行評價, 并確定其嚴重度等級。在確定風險評價準則和風險決策準則后, 可從決策角度評定風險的影響, 計算出風險對決策準則影響的度量, 由此確定可否接受風險, 或者選擇控制風險的方法, 降低或轉移風險。分析和評價風險損失的嚴重性的同時還應考慮風險損失的相對性。在確定損失嚴重性的過程中, 必須考量每一風險事件和所有風險事件可能產生的所有類型的損失及其對主體的單獨影響和各種風險因素間的交互影響, 既要考量直接損失、隱形損失, 也要考量間接損失、無形損失。風險影響損失發生時間、持續時間、頻度密切相關, 這些因素對企業正常運營的影響至關重要。風險分析和評價的方法主要有:專家打分法, 蒙特卡羅模擬法、概率分布的疊加模型、隨機網絡法、風險當量法等。
(四) 風險處理
風險處理就是對風險提出對應的處置辦法。通過對風險識別、估計和評價, 把風險發生的概率、損失嚴重程度以及其他因素綜合起來考慮, 就可得出發生各種風險的可能性及其危害程度, 再與既定的系統規格指標相比較, 就可確定危險等級, 從而決定采取何種措施有效處理風險, 可以從改變風險后果的性質、風險發生的概率或風險后果嚴重度和風險結果發生的探測度幾個方面提出多種策略。
(五) 風險監控
風險監控即是人們通過對風險識別、評估、處理各過程的監視和控制, 從而保證風險管理能達到預期的目標。監控風險實際是監控生產活動的進展和環境, 即狀態的變化, 其目的是核對風險管理策略和措施的實際效果是否與預見的相同, 要尋找機會改善和細化風險控制計劃, 獲取反饋信息, 以便將來的決策更符合實際。當前風險監控還沒有一套公認的技術可供直接應用, 原因在于風險具有復雜性、變動性、突發性、超前性等特點。風險監控應該針對風險的根本問題, 制定量化的風險監控標準, 采用系統的管理方法, 建立有效的風險預測系統, 做好應急預案, 才能實現高效的風險監控。有效的風險監控工作可以指出風險處理活動有哪些年正常之處, 哪個風險正在成為直接問題, 掌握了這些情況, 管理部門就有充裕的時間采取糾正措施。同時, 建立一整套管理指標體系, 使之能以明確易懂的形式提供正確、及時而關系密切的風險信息, 是進行風險監控的關鍵所在, 風險監控的主要方法有:審核檢查法、監視單、風險報告等。
五、項目風險管理的意義
隨著科學技術和社會生產力效率的迅猛提高, 項目的規?；约凹夹g和組織處理的復雜化日益突出, 這無疑增加了項目管理的復雜性和艱巨性。作為項目管理的重要一環, 項目風險管理對保證項目實施的成功具有重要的意義。項目風險管理的研究和推廣應用對于組織項目運作具有重要的現實指導意義。
六、結束語
俗話說, 千里之堤毀于蟻穴。越是艱巨的項目我們越是要從細節出發做好防范和監控, 使導致項目發生異常的風險最小化, 這樣才能保證項目的正常運作, 最終達到我們對項目結果的期望。
摘要：隨著國內生活水平的提高和工業生產能力的迅速發展, 汽車已然成為人們改善生活水平的主要大眾消費品, 并在我國經濟發展中扮演重要支柱產業。在這種情況下, 汽車正從原來的運輸交通工具向多元化商品的方向發展, 滿足人們不同種類的需求。因此其零部件產品的開發項目在成本、質量、交期、任務密度方面面臨越來越多的挑戰。如何在各種因素的挑戰下, 按要求達成項目的目標正是本文將要討論的內容。
關鍵詞：汽車零部件,產品開發,風險管理
參考文獻
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汽車零部件開發協議范文第3篇
車載DVD大部分安裝在汽車儀表中控臺上,主要在隨機載荷作用下工作,其支架承受隨機振動激勵的作用,其特殊的工作環境決定了了解其振動特性的重要性[1]。不合理的支架結構設計會產生劇烈的振動、噪聲,從而導致電子板路斷裂、元器件脫焊等現象,不但會影響DVD正常的播放,而且會降低DVD的壽命;同時DVD工作過程中易發生隨機疲勞破壞[2]。因此,DVD支架在汽車行駛過程中的受力、變形及結構振動特性直接影響到DVD的工作效率。
2 產品介紹
日產D53A車型設計發行DVD盒支架以及DVD盒形狀式樣如圖1所示。DVD盒通過左右兩個各2個M5螺栓安裝到支架上,然后支架總成通過底部左右各2個M8螺栓固定在駕駛室中控駕駛臺上。在汽車行駛過程中,支架受到來自汽車中控臺的隨機振動激勵。為了保證DVD的正常播放,產品要求支架以及DVD盒在隨機振動中按照日產振動試驗標準28401NDS01[3],在X、Y、Z三個方向共振頻率都不低于100Hz。
產品材料規格如下:
左支架(LH):SP610(SECC)T2.0;
右支架(RH):SP610(SECC)T2.0;
DVD盒:重1350g。
3 振動模擬分析流程[4]
當進行計算機振動模擬分析時,需要對現有3D形狀進行前處理,包括結構重建和網格劃分等,然后對分析對象進行邊界約束,模態分析,然后再加上車輛激勵進行相應分析。具體分析步驟如圖2所示。
4 振動模擬分析[4]
(1)支架有限元模型建立
根據幾何模型建立有限元模型(如圖3),將DVD盒形狀模型簡化為質心M點,重量為1350g,支架材料為鍍鋅板SECC T2.0,參數如表1所示。
(2)邊界條件
圖4中A、B、C、D四處為支架與車體相連接部位,約束其繞X、Y、Z方向的轉動自由度,釋放平移自由度[4],便于施加加速度功率譜。
(3)隨機振動激勵
在圖3支架上A、B、C、D四點處施加振動試驗標準28401NDS01_4 VI/07(圖4所示)的振動功率譜激勵,得到頻域功率譜圖(如圖5)以及轉化后的時域加速度譜圖(如圖6)。
(4)共振點檢出分析結果
經過隨機振動模擬試驗,分析結果如表2,不能滿足X、Y、Z三個方向共振頻率都不低于100Hz的產品功能要求。
表2振動模擬分析結果
5 支架形狀設計優化
針對模擬振動試驗結果不能滿足產品要求的情況,同日產NTC設計擔當進行電視會議交流,一致認為DVD支架產品共振頻率提高從兩個方面來著手:一是增加支架厚度,通過支架本身固有振動頻率的增加來增加共振頻率;二是在左右支架中增加一根連接支架,如圖7所示,通過增加支架在Y周方向上的剛性來增加共振頻率[2]。
(1)支架有限元模型建立
增加橫梁后的支架有限元模型如圖8所示。
(2)共振點檢出分析結果
經過兩種設計優化方案多種組合方式進行模擬振動分析,得到共振點檢出結果如表3、圖9所示。
6 最終形狀確定和實物振動試驗
根據形狀設計優化后的模擬振動分析結果,同時考慮到支架厚度增加既增加零件成本,又增加了整車重量,最終選擇了方案5作為最終支架形狀,即支架材料厚度2.5mm,橫梁厚度2.5mm。
(1)零件生產實物
經過模具開發生產,最終支架零件以及DVD盒裝配分別如圖10和圖11所示。
(2)實物振動結果
根據實物振動結果,DVD支架零件共振頻率三個方向共振頻率超過100Hz,同時通過隨機振動試驗,支架無損壞。
7 結束語
通過日產D53A車型DVD支架振動模擬分析以及形狀優化設計的產品開發過程,從中清楚地了解到了產品的使用工況以及判定標準,并通過實物振動試驗驗證了模擬試驗的可靠性。
該產品振動模擬試驗以及實物振動試驗的成功完成,不僅充實了自身產品在開發能力領域的拓展,更填補了振動模擬試驗在公司汽車零部件開發中的空白,在日產技術中心(NTC)建立良好的信賴度,為以后的同類產品發包奠定了技術、品質基礎。
摘要：根據產品設計振動實驗流程和判定標準,利用計算機軟件對日產D53A汽車DVD盒支架振動模擬分析,并根據模擬分析結果對產品形狀進行優化設計并確定了設計方案。一方面使產品功能得到了最大限度的滿足,另一方面又降低了產品試驗成本,縮短了產品開發周期,避免了因支架強度造成的車輛召回以及因設計變更造成的成本損失。
關鍵詞：振動模擬,設計優化,汽車零部件開發
參考文獻
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汽車零部件開發協議范文第4篇
1 自動沖壓生產線的概述
沖壓設施的生產能力和其利用率是汽車零部件生產車間自動沖壓生產線高效生產的基點。由于汽車沖壓工藝不同, 分類也不同, 所以自動沖壓生產系統也不同。包括:串列式自動沖壓線的機器人和三軸或兩軸電子夾爪式或步進輸送系統。
2 自動沖壓生產線的現狀分析
汽車制造的開發周期長, 開發費用大, 所以是個昂貴和復雜的過程。生產商為了得到規模效益, 就要大規模生產。在大規?；纳a過程中, 沖壓工藝就顯得更加重要了。因為勞動力成的的提高, 汽車生產必然由勞動密集化生產轉向技術密集型發展, 由中小型零件沖壓生產線向智能沖壓生線發展。日前大量覆蓋件運用于生產, 就是壓機回程至上死點后先停止運動, 就是再進入模具工作區抓取工作, 降低的生產效率。隨著科學技術的發展, 計算機技術的進步, 探索沖壓生產線的開發, 提高模具的生產質量和生產效率, 降低安裝調試的失誤造成的損失, 提高沖壓技術等級是非常重要的。
3 自動沖壓生產線構成系統
3.1 上下料機器人設備
上下料機器人, 是由水平軸運動驅動復合平行連桿式橢圓形結構和垂直軸運動驅動直線提升結構構成;水平軸和垂直軸運動是由伺服電機通過同步齒型帶和滾珠絲桿驅動托板來完成的, 它可完成由直線和圓弧構成的運動軌跡, 從而實現結構復雜的模具;而采用復合平行連桿結構可以保持末端姿態, 可以增大材料剛度。在垂直軸運動驅動是配置氣動平衡系統, 可以提高垂直軸運動的平穩性。
3.2 拆垛設備
拆垛裝置結構位于自動沖壓生產線的最前端, 基本上是由清洗涂油機、拆垛機和片料定位裝置三大結構構成, 其中清洗涂油機是可先模塊。所以, 可以把不間斷的拆垛工作要求展開處理, 并有高的生產效率和高的可靠性的優點;在拆垛裝置中, 拆垛機是由堆垛交互車和磁力分層結構、拆垛機器人等單元構成, 清洗涂油機由清洗模塊和涂油模塊構成。片料定位裝置是由片料二次檢測單元、滾動傳送料道及片料定位工作臺構成的。在拆垛機工作流程中, 主要包括:將垛料正確的分離成一張張片料, 再連續拆垛, 最后經過雙料檢測后由清洗涂油機清洗涂油后或者直接傳送到片料定位工作臺進行定位, 從而實現連續拆垛工藝流程。
3.3 去送料結構
去送料結構包括翻轉傳送結構和穿梭傳送結構。
1) 翻轉傳送結構。翻轉傳送結構其構成是由:兩套穿梭傳送裝置的傾斜角位移驅動渦輪軸水平旋轉到與物流方向垂直, 再裝備氣動夾組合構成的;穿梭傳送裝置的低速側向位移、高速穿梭傳送位移和低速傾斜角移動都由對應的交流伺服驅動模塊同步控制;所以翻轉傳送的穿梭位移的翻轉角度、側向位移及穿梭傳送裝置的氣動夾間距調整都可以編程和校對。
2) 穿梭傳送結構。穿梭傳送結構傳送裝置物流方向包括的高速穿梭傳送位移、低速側向位移、低速斜角位移都是由交流伺服完成驅動;所以可以把汽車覆蓋件傳送到任意一個位置或者角度, 來滿足沖壓過程中的需求。穿梭傳送位移移動的下層是由側向位移運動分配的, 交流伺服驅動渦輪渦桿結構實現傾斜角位移運動, 即可發揮渦輪渦桿結構反向自動鎖定的特性, 防止抓取覆蓋件的力逆向傳送。其還可以實現大減速比的傳送, 可最大的減小高速穿梭傳送的質量, 是穿梭傳送結構的最大優點。
4 自動沖壓生產線構成系統的特點
1) 使用柔性自動化系統和沖壓生產線, 建立自動化覆蓋沖壓生產線, 這種生產方式更加優質、靈敏、效率高。2) 更容易轉換自動與手動這兩種工作方式, 可靠性高。3) 自動沖壓生產線的機器人會自動監控, 遇到緊急情況還會自動報警。4) 橫桿式沖壓生產線剛性強, 承受壓力的能力大, 適合較重的大中型覆蓋件沖壓生產, 也是中小型沖壓線的首選, 是汽車零部件的發展方向。5) 由構成汽車自動沖壓生產線的三部個相互合作, 減少作業內容, 提高生產率。
5 自動沖壓生產線的發展前景
正如米勒萬家頓公司開發的快速橫桿式輸送系統的生產效率高、生產柔性好是沖壓技術的最好的展示, 是汽車零部件自動沖壓生產線的開發向前跨出了堅實的一步?？焖贆M桿式輸送系統為中國汽車業與世界先進汽車業接軌提供了道路, 其由機械手式自動化沖壓線向擺桿式多上位壓力機方向發展, 而且使沖壓件更加的規?；同F代化。米勒萬家頓公司提前在國內銷售了三條帶有快速橫桿式輸送系統的大型自動沖壓線只用了一年的時間, 為自動沖壓生產線的發展打好的堅實的基礎。相信在不久的將來, 自動沖壓生產線會應用到中國汽車工業的生產。
6 結語
與傳統的多工位壓力機的工作模式的不同, 汽車零部件自動沖壓生產線運用整合模塊的生產方式, 結合普通的框架式油壓機, 用單獨的控制單元控制每個模塊, 能夠實現傳統人工手動生產的方式轉換到自動生產方式。靈活、門檻低等優點的自動沖壓生產線相對比國外流行的多工位油壓機而言, 在我國的的大中企業的有更廣大的運用。汽車零部件自動沖壓生產線質量的提高, 可以減少在實際生產中產生碰撞事故, 使生產效率更高。
摘要：經濟的快速發展, 技術的進步, 中國生產力得到了快速的提升, 汽車零部件生產的技術也不斷的發展, 尤其是自動沖壓生產線的開發, 使得汽車業得到了飛速的發展。多臺壓力機組成的自動沖壓生產線, 使用帶有真空吸盤的端拾器在工位間自動傳遞工件。文章在闡述了自動沖壓生產線的概念, 對自動沖壓生產線的現狀進行了分析, 介紹了自動沖壓生產線的構成系統及其特點, 而且對自動沖壓系統的發展前景進行了展望。
關鍵詞：自動沖壓生產線,開發與應用,汽車零部件
參考文獻
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汽車零部件開發協議范文第5篇
目前,梅州汽車零部件產業已經初具規模,但是仍然存在著產品技術含量低,產業整體技術水平不高等問題,隨著梅州汽車零部件產業園區建設和配套服務設施的日趨完善,進園項目數量和質量不斷提高,在公共服務、技術支撐等方面也面臨著一些困難。通過堅持自主研發與引進集成并舉的建設路線,開展搭建技術支撐平臺及開展相關核心技術的攻關研究開發。技術支撐平臺的建設將會大大提升梅州汽車零部件相關企業的產品創新能力,提高產品質量和生產效率,同時對提升梅州汽車零部件產業的技術水平具有重大現實意義。
1 公共服務支持平臺發展現狀和模式對比
目前,產業園區的發展的工作重點已經從單一的強調企業的地理聚集轉向注重面向企業的服務支持,為之提供適合其發展的服務,通過構建適合產業發展的公共服務平臺來增強企業核心競爭力,幫助企業快速成長。國內在公共服務支撐平臺的建設上面,目前有四種比較常見的模式,分別是政府支撐模式、產業園模式、共享共建模式和企業自建模式:
1.1 政府支撐模式
該模式建設的平臺能夠很好地保障平臺的公益性,同時由于政府出資,可以保障平臺的投入水平。
1.2 產業園模式平臺
該模式能夠貼近企業,可以更好地了解企業需求,提供更有針對性的服務,同時由于空間距離近,大大減少了企業享受公共服務所要花費的成本。一旦企業需求發身變化,平臺就能做出及時調整。目前,依托蘇州工業園建設的蘇州軟件園公共技術服務平臺和蘇州中科集成電路設計中心就是此類平臺的典型代表。
1.3 共享共建模式
該模式比較適合地方性的公共服務平臺的建設。采用此種模式平臺建設具有時間短、成本低、形成服務能力快等特點。
1.4 企業自建模式
雖然由于企業存在其自身利益,在公益性上有所缺乏,但是客觀上確實起到了公共服務作用。如微軟建立的微軟技術中心(CTC)就幫助很多企業進行了在微軟平臺上的軟件開發。
2 汽車零配件公共服務平臺的構建提出
公共服務平臺設計的應用架構充分考慮信息化建設的總體目標,以實現“一個網絡、一個平臺、一套數據庫”基礎上的“網絡信息服務平臺”為目標,平臺的數據架構充分考慮到綜合平臺集中性和個性化兼顧的架構,實現信息的集中存儲、集中發布和集中管理。
以實現汽車零部件產業轉移園區的跨越式發展,提升產業服務水平和技術實力為宗旨,擬搭建的公共服務技術支撐平臺總體框架如圖1所示。具體構建的內容包括公共服務平臺和技術支撐平臺兩個方面的內容:
2.1 公共服務平臺的建設
主要包括完成綜合信息平臺、培訓服務平臺、知識產權信息平臺、設備資源共享平臺、工業設計技術支撐平臺、公共資源庫等六個方面的搭建。
2.2 技術支撐平臺的建設
通過自主研發和引進集成的方式,攻克一批汽車零部件產業內現存的核心關鍵技術,以提升產業整體的技術水平,在平臺建設初期通過產學研合作的方式,重點針對汽車零部件產業中的螺旋錐齒輪開展相關核心技術攻關:
1)高精度螺旋錐齒輪數字化設計制造環境建設。與公共服務平臺中設備資源共享平臺的建設相結合,擬重點對齒輪加工精度提高設備、提升螺旋錐齒輪加工技術。
2)螺旋錐齒輪CAD/CAE/CAM一體化平臺建設。充分消化利用格里森銑齒機自帶專家系統GEMS,系統掌握螺旋錐齒輪設計、各種CAE分析計算、機床參數調整、數據測量和誤差修正理論與方法,形成螺旋錐齒輪自主創新設計能力。
3)高效高精度螺旋錐齒輪制造方法研究。建立螺旋錐齒輪加工過程的仿真模型,研究齒輪剛度、強度、刀具加工參數和熱處理過程對加工誤差的影響,形成誤差修正矩陣,進行加工參數預補償。
4)建立數字化設計、加工、測量一體化的閉環制造系統。針對精度要求更高的螺旋錐齒輪,通過產品數據中心和計算機網絡,建立設計、加工、測量一體化的閉環制造系統。
3 平臺關鍵技術研究
3.1 公共服務平臺技術路線
采用基于J2EE的三層架構、基于模塊化組件化,采用面向接口,數據集中存儲管理,應用業務分布處理的設計模式,充分網絡部署考慮整體系統安全性以及性能需求,做到安全、穩定、易用及可擴展。重點解決以下技術問題:
1)基于J2EE的多開發框架集成技術。擬提出一種通過三種開發框架(主流開發框架struts,spring與Hibernate)的集成組合應用方法來實現系統的開發。
2)異構數據集成技術。在基于異構數據集成技術研究的技術上擬提出一種基于XML的異構集成技術,使得平臺用戶能夠以透明的方式訪問這些數據源并能夠以低代價、高效率的使用這些異構數據。
3)元數據標準建立技術。通過元數據可以對數據信息對象進行比較全面的說明,實現共享服務和有效管理。
4)多層次平臺安全策略。將從多個層次研究平臺安全策略,搭建一個完善的平臺安全體系,確保平臺的正常運營。
3.2 支撐平臺技術路線
開展技術支撐平臺中汽車齒輪核心技術的研發,為提高螺旋錐齒輪產品質量和生產效率,滿足我國中高檔汽車的需求,擬采取設備引進、理論研究、試驗測試、統計分析,系統開發角度,建立高精度錐齒輪數字化設計制造系統。包括:
1)引進數控設備和檢測裝置,提升螺旋錐齒輪制造、檢測能力。高精度螺旋錐齒輪的設計制造能力提升取決于先進的齒輪制造設備和檢測設備。因此設備引進重點放在提高齒輪加工精度、提升螺旋錐齒輪加工技術方面。
2)螺旋錐齒輪生產線布局仿真及優化。采用emplant車間建模仿真軟件,對螺旋齒輪整條生產線即毛坯鍛造機、齒坯預處理機床、熱處理設備、數控切機床、齒輪檢測設備、GEMS系統、生產物流系統、產品數據中心等布局進行計算機建模和仿真優化,減少設備占地面,提高生產效率。
3)建立設計、加工、檢測一體化的螺旋錐齒輪閉環制造系統。在布局仿真與優化的基礎上,通過產品數據中心和計算機網絡,將設計計算、加工、檢測進行集成,形成螺旋錐齒輪數字化閉環制造系統。
4)構建基于GEMS系統的螺旋錐齒輪CAD/CAE/CAM平臺及推廣應用。GEMS系統是基于計算機網絡的一體化制造系統,它將格里森公司現有軟件模塊(如GAGETM 4WIN,G—AGETM4WIN,Summary Manager,FEA及UMC)集成,實現工程工作站和格利森數控機床之間的信息互換和享用。
5)齒輪科學分組及加工參數自動設置。根據齒輪的幾何特征、精度特征等,采用成組技術(Group Technology)對齒輪進行科學分組編碼,對于自動分組問題可以采用神經網絡技術進行學習,得到一種智能化齒輪分組機制。
4 結束語
結合當前我國當前公共服務平臺的發展現狀以及面臨的問題,以梅州市汽車零部件產業轉移技術提升公共服務技術支撐平臺為例,提出建立公共服務平臺的構想以及在建設過程中所涉及的一些關鍵技術的研究。今后我們將對服務平臺的體系架構和運營管理做進一步的研究。
摘要：針對梅州汽車零部件技術提升公共服務支撐平臺需求進行了分析探討,通過目前平臺發展現狀和模式的對比,總結出了支撐平臺的解決方案,研究設計了一種公共服務技術支撐平臺的體系結構,并對公共服務平臺的關鍵技術進行了介紹。
關鍵詞：汽車零部件,技術提升,公共服務,支撐平臺
參考文獻
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汽車零部件開發協議范文第6篇
1 再制造工程的內涵
再制造工程是一個以產品的整個壽命周期為研究對象, 以優質、高效、節能、節材、環保為目標, 以先進技術和產業化生產為手段來修復和改造廢舊產品的系列技術措施或工程活動的總稱。再制造可以針對汽車總成, 如發動機總成, 亦可針對汽車零部件, 如氣缸體。前者稱總成再制造, 后者稱零部件再制造。
發動機再制造不等同于發動機大修。再制造與大修有如下區別:一是加工對象不同, 大修的加工對象是故障產品;而再制造的對象是大批量的報廢產品。二是生產方式不同, 大修多采用手工單件生產;而再制造是采用先進工藝進行批量生產。三是加工深度不同, 大修僅限于部分超過使用極限的損傷件;而再制造要對總成、零部件進行全面檢驗, 對不合格零部件統統修理或更換。四是效果不同, 大修產品的質量很難達到新品水平;而再制造的產品質量可達到甚至超過新品, 成本遠遠低于新品。
2 對發展我國發動機再制造的幾點建議
發動機再制造在我國還是一個新生事物, 在發展的初級階段會出現這樣或那樣的問題。為了促進再制造業的健康發展, 筆者提出以下幾點建議:
2.1 充分發揮汽車 (總成) 生產廠的龍頭作用
汽車 (總成) 生產廠具有較強的技術裝備和較系統的工藝技術, 而且制造廠對本廠生產的產品最熟悉, 從事本產品的再制造具有得天獨厚的條件。此外, 對本產品的再制造還有利于產品質量的信息反饋。因此, 汽車 (總成) 生產廠要設立再制造廠, 與汽車回收部門配合, 將回收的本企業生產的汽車 (總成) 送到本企業的再制造廠進行再制造。
2.2 建立專業化的再制造廠
同汽車制造一樣, 發動機再制造也需要專業化, 而且要形成足夠的規模批量, 盡量采用先進技術。只有這樣才能保證產品質量, 降低產品成本。除了汽車廠要建立專業化的再制造廠外, 社會上有條件的汽車修理廠或配件廠也可以考慮建設專業化的再制造廠。
2.3 引進與創新相結合
引進國外50多年發展起來的先進技術和管理模式是一條行之有效的捷徑。在一個高起點上建立我國的再制造業, 不但有利于快速發展我國的再制造業, 而且將引領我國汽車維修服務業向世界先進水平靠攏。我們要大力開展再制造的基礎研究和新技術研究, 鼓勵技術創新。
隨著科學技術的發展, 新技術、新工藝不斷出現, 如何把新技術、新工藝引入再制造, 將大大提高再制造產品的質量。如氣缸的等離子淬火技術、軸類零件的等離子噴涂和堆焊技術、鍵齒類零件的真空熔結技術等等, 都可顯著提高產品的再制造質量, 使再制造產品的質量超過新品。
2.4 建立健全發動機再制造技術標準
為了確保發動機再制造質量, 必須有完備的檢驗技術標準。發動機再制造技術標準應該包括再制造前的零部件檢驗分類標準和再制造后的產品檢查驗收標準, 前者用以界定零部件是否具有再制造價值, 后者用以控制產品的加工質量, 兩個標準同樣重要, 應及早建立。
2.5 開辟國際市場
發動機再制造其原材料成本極低, 而勞動成本是最大的, 應利用我國較低的勞動成本, 參與國際競爭, 將使我國的發動機再制造領先國際市場。
3 對發展我國零件再制造的建議
零件再制造雷同與過去我們常說的零件修復。汽車零件修復在我國經歷了由無到有、由盛到衰的曲折發展歷程。建國初期, 由于我國汽車數量較少, 修理行業技術十分落后, 沒有象樣的修復工藝和設備。在配件短缺的情況下, 只能用原始的修復方式進行簡單的修復。20世紀60～70年代隨著我國汽車保有量的增加和維修企業的技術進步, 為解決配件供應不足的矛盾, 零件修復業快速發展, 一般的汽車大修廠都配有振動堆焊、金屬噴涂、電鍍、膠粘等工藝設備, 修復件的比例大大增加, 解決了當時配件供應不足的燃眉之急。從上世紀80年代開始, 隨著配件供應逐漸充足, 舊件修復開始由盛轉衰, 許多大修廠將構建不久的修舊設備閑置, 甚至淘汰。
從我國零件修復業的發展歷程可以看出, 我國零件修復業所以沒能可持續發展, 關鍵在于觀念落后, 只把零件修復作為解決配件供應不足的權宜之計, 沒有把零件修復提到綠色再制造的高度。
零件修復與再制造的區別何在?筆者認為主要在生產方式上。零件修復是在修理廠內進行的單件生產, 由于修復工藝和設備落后, 修復質量難以保證, 修復成本也較高, 因此, 不可能有生命力;而零件再制造是在專業化的零件修復廠, 對報廢汽車的可修復零件集中進行專業化大批量修復 (再制造) , 因此再制造零件的質量可以達到或超過新件, 而修復的成本只為新件的50%～60%左右。
3.1 汽車零件再制造應與汽車總成 (特別是發動機總成) 再制造同步發展
發動機再制造與零件再制造是相輔相成的, 發動機再制造離不開發動機零件再制造, 這里我們所說的零件再制造不是發動機再制造廠進行的零件再制造, 而是專門建設的專業化的零件再制造廠。零件再制造廠的產品可以進入配件流通領域, 供給汽車維修廠, 也可以供給總成再制造廠?？偝稍僦圃炫c零件再制造性質是一致的, 只是產品不同。前者是需要再制造的報廢總成, 而后者需要是再制造的報廢零件。
3.2 零件再制造廠應進行專業化分工
專業化的零件再制造廠可按再制造零件的種類分工。如殼體類零件再制造廠、軸類零件再制造廠、鍵齒類零件再制造廠、特種零件 (如輪胎) 再制造廠等。因為這些不同性質的零件, 其結構、損傷性質不同, 再制造采用的工藝和設備也不同。進行上述分工, 有利于采用專業設備進行專業化再制造。如氣缸體的再制造主要采用焊接和機加工設備;軸類零件再制造主要采用自動堆焊、噴涂、電鍍等工藝裝備。當然, 也可以建設綜合性的零件再制造廠, 但綜合廠也應按零件類別劃分為若干車間或工段。
3.3 疏通再制造零件的來源渠道
再制造零件的來源渠道有兩個:一是汽車維修廠大修時的需修件和部分報廢件;二是從報廢汽車上拆檢出的可修件。維修廠的需修件是指超過使用極限, 限于本廠條件不能進行簡單修復的零件, 如未超過最后一級修理尺寸的曲軸。部分報廢件是指修理條件下無法修復只能報廢的零件, 如磨損超過最后一級修理尺寸的曲軸。在修理廠一般只能報廢, 而在零件再制造廠便可以再生。從報廢汽車上拆檢出的可修件是指在零件再制造廠能夠重新修復, 達到再制造零件質量標準的零件。
為了暢通再制造零件的來源渠道, 應完善報廢汽車回收利用網絡, 明確回收處理技術路線, 特別要明確汽車使用和維修企業對汽車使用維修中的需修件和部分報廢件的傳送渠道。
4 結論
(1) 汽車零部件再制造是實現汽車回收現代化的重要組成部分。汽車零部件再制造包括汽車總成再制造 (多進行發動機再制造) 和汽車零件再制造。搞好再制造的關鍵是提高認識, 轉變觀念, 不能把再制造與修理劃等號。
(2) 汽車零部件再制造要以汽車生產企業為龍頭, 各汽車生產企業要附設專業化的再制造廠, 率先進行發動機再制造, 在此基礎上進一步搞好其他總成 (如變速器、轉向器、驅動橋等) 和零件的再制造。
(3) 再制造是汽車總成大修的發展方向, 具備條件的汽車修理廠要在搞好汽車修理的同時, 考慮發動機和零件的再制造。
摘要：在闡明再制造工程內涵的基礎上, 提出發展我國汽車總成和零部件再制造的若干建議。
關鍵詞：汽車,零部件再制造,修復
參考文獻
[1]國家發展和改革委員會、科學技術部、環境保護總局公告:汽車產品回收利用技術政策, 2006年第9號.