鐵路編組站作業流程范文第1篇
編組站是鐵路網上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發、直通和其它列車作業，并為此設有比較完善的調車作業的車站。
其主要任務是根據列車編組計劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業。對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作，并且按照運行圖規定的時刻，正點接發列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。
中國鐵路編組站的分類及分布：
路網性：哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關 豐臺西、石家莊濟南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭鄭州北、株洲北、襄樊北
區域性：三間房、四平、哈爾濱 南倉、大同西 向塘西江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西成都東、重慶西、貴陽南
地方性：牡丹江、長春、通遼南、梅河口 太原北喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟 懷化南包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東
編組站主要設備是調車場和調車設備。調車工作按使用的設備不同，分為牽出線調車和駝峰調車兩種。
平面牽出線基本設于平道上，調車時，車輛溜放的動力是靠調車機車的推力。牽出線設于調車場尾部，適合于車列的編組作業。
駝蜂系駱駝的峰背而得名。調車時，車輛溜放的動力以其本身的重力為主，調車機車的推力為輔。駝蜂一般設在調車場頭部，適合于車列的解體作業。所有駝峰都應根據需要，選用減速器、減速頂等調速設備。
駝峰——貨車快速編解設備
鐵路編組站作業流程范文第2篇
摘 要：分析鐵路編組站信息化建設現狀，指出鐵路信息化設計 僅限于追隨崗位與職能展開，最終會阻礙運輸生產組織布局調整與 發展。為此，論述了編組站綜合集成自動化系統(CIPS)的總體目 標，并對鐵路編組站信息化重新定位，提出調度計劃的綜合管理、執 行過程管理和歷史數據管理的一體化決策。
關鍵詞：鐵路;編組站;信息化;綜合集成自動化
1 編組站信息化現狀
(1)側重現車管理。目前我國鐵路編組站信息化比較普及的是現車管理系統，解決了預確報收發、現在車與調車計劃管理。而計劃信息的計算機管理并未成型。尤其是車站調度指揮使用的車站技術作大表(運站一)與車站班計劃大表(運站二)，到目前為止還沒有真正實現計算機管理。鐵路局或車站嘗試研發的作業大表鋪畫子系統有投入實用的個案，但目前是自成獨立系統，主要用于寫實，難以形成計算機輔助調度的實效。(2)計劃信息僅縱向統一。編組站的調度計劃雖分層次、分功能管理，但各項計劃之間是緊密耦合、互為前提構成鏈接與因果關系。目前這些內在聯系是建立在車站人員相互間默契或上一層管理的基礎上。車站信息化建設看似圍繞崗位職能進行管理，實際上形成的是相互絕緣、信息不共享的各種子系統，如行車調度計劃子系統、貨運子系統、現車子系統等，雖然這些子系統能夠實現鐵路局至車站的溝通，但編組站信息化的橫向聯系卻彼此是“孤島”。又如車號自動識別系統(ATIS)已普遍應用，車號信息已進入全路系統，甚至編組站到達列車中的每一輛車數據，均可上傳至鐵道部數據庫，但在現實中很難應用于車站自動抄車號業務，這是因為車站的確報與ATIS分屬兩個不同的子系統，相互信息不易共享。同屬于TMIS下的各種子系統，如果不能實現車站級的一體化，則也很難實現信息共享。(3)管控分離。多年來，編組站信息化建設自成體系，與過程控制自動化等基礎技術的發展脫節，結果信息基本上是人工錄入，而且信息的流動全靠人為推動，信息自身不能按運輸生產過程自行流動，使信息的準確性與實時性受到人為因素制約。過程控制系統是各種計劃的最終執行環節，蘊含著大量實時、準確的自動信息。車站信息化管理應與控制系統的計劃信息整合在一起。(4)難以提供決策功能。目前 的管理信息系統主要解決了無紙化辦公問題，即使設計有局部決策功能，也因信息缺失而無法正常使 用。這種現象表面上是因為所需決策基礎信息的完整性與連貫性問題，實質上是信息化規劃沒有正確的指導思想。(5)阻礙業務流程再造。我國現行編組站信息化主要采用面向個體模式，這是信息技術的初級階段，其結果是在車站信息化后，計劃間的鏈接、執行工序間的鏈接、計劃的部署、實際執行掌控等，仍然要大量使用調度電話或口頭交流，并沒有充分利用信息共享與數據通信的優勢來改善調度環境。當信息管理系統發展到一定程度時，會引起生產流程再造、業務重組，如果鐵路信息化設計僅限于追隨崗位與職能展開，最終將阻礙運輸生產組織布局調整與發展。(6)計劃管理靜態化，兌現率不高。車站作業計劃由鐵路局產生與下達，并在車站層層細化與部署，最終得到執行。如鐵路局編制下達日班計劃、本務機計劃，編組站內自產的班計劃及階段計劃，這在很大程度上反映出我國調度管理的信息化水平低下。目前編組站僅有列車預確報、調車計劃、鐵路局列調接發列車部署等信息相對準確，而這些信息往往是已發生或即將發生的工作內容，與之前的計劃可能相差甚遠，兌現率較低。不少 編組站對車站班計劃與階段計劃編制流于形式，僅用于記載實際。(7)基礎信息化缺少根基。我國編組站信息化工作從20世紀80年代末開始起步，以鄭州北編組站YIS系統為先驅，時至今日，車站信息化存在的諸多問題尚未解決。編組站作為全路貨物列車組織與調度管理信息化的重要源頭，是基礎信息根基。編組站調度計劃信息直接影響一個樞紐、乃至整個鐵路局的運輸生產計劃與實施，沒有編組站這一
基礎層信息的全面、正確、合理、有效的管理，鐵路局的統一領導與管理將是空中樓閣。
2 綰組站ClPS的總體目標
以成都北站為例，編組站綜合集成自動化系統(CIPS)的總體目標如下。
(1)調度計劃自動執行。CIPS的首要目標是將調度計劃中與站內徑路有關的部分直接下達給控制系統自動執行，亦即以CIPS管理系統編制的接發車計劃、調車計劃、本務機站內折返計劃、調車機工作計劃等為依據，產生并向聯鎖、駝峰、停車器自動化分系統實時下達調度指令，操控進路自動辦理，使編組站所有列車進路、調車進路、機車走行進路和溜放進路自動執行，實現作業過程控制自動化。(2)調度決策指揮自動化。采用優化決策、人工智能、專家系統等方法，提供站內調車機、線路與走行徑路等資源的合理分配與優化使用方案，實現車站班計劃、階段計劃、車流推算、調車計劃、本務機折返和調車機調動等計劃的自動編制。同時，隨著執行過程的自動反饋，動態優化調整各計劃以適應當前狀態，從而真正實現調度決策指揮自動化。(3)大幅度減員增效。通過調度計劃的計算機輔助決策指揮，實現計劃統一編制、動態調整和扁平化管理，計劃直接發布至控制環節執行，取消正常情況下的人為參與控制，可大幅度減少車站作業人員、調度人員與管理人員。(4)集中控制。CIPS直觀地顯示車站所有作業情況，在調度大廳集中監控與操縱全站到、解、集、編、發等各項作業，使自動化程度大幅度提高，獲得單一指揮、統一辦理、流水執行、高效運轉的效果。(5)提高編組站整體效率。通過編組站的整體閉環管理，優化調度，合理安排各工序間的銜接;加大自動化力度;減少人工計劃布控、作業人員溝通協調及實況匯報等通信聯絡時間;擴展調車機車司機和外業人員的信息視野;利用車號、燃軸等檢測信息預告服務等手段，提高編組站的整體作業效率，有效減少車輛在編組站的中轉時間，并可降低站內結存車平均保有量。(6)信息資源的充分利用。編組站CIPS的核心是數據整合、信息集成，將車號識別、軸溫探測、脫-*A器表示、電務監測、環境監控、電源監測及圖像監視等信息集成與共享，提高作業的預見性。
3 編組站信息化的重新定位
3.1 調度計劃綜合管理編組站的調度計劃包括：站內接發列車計劃;現車及調車計劃;本務機折返計劃;調車機計劃;站內施工計劃;貨運工作計劃。換一個全新的角度重新審視編組站信息管理時，調度計劃綜合管理的信息技術與設計要點如下。(1)全面性。凡是編組站運輸生產流程上的所有環節，特別是與機車車輛移動和進路有關的計劃，必須納入信息化管理范疇，以便形成車站完整的信息鏈。
(2)一體化。編組站的各工作環節是緊密相連、相互耦合、穿插套結在一起的，因此所有信息處理不能分而治之，必須一體化管理。
(3)動態性。編組站信息化統應該充分發揮計算機的優勢，將原來人工鋪排計劃分時段編制，且時段內執行者自決或調度員口頭通知，改變為實時計劃動態調整、滾動調整。進行動態調整的主要動因是上級計劃變化和執行過程偏差。而實際執行結果是引起計劃動態調整的最活躍因素，因此計劃的動態編制與調整必須建立在過程控制子系統自動反饋的基礎上。動態調整應該借用自動化領域的過程調節與伺服原理，在計劃與執行間形成智能閉環，即通過結果反饋，動態調節調度計劃以適應后期執行的需要，在此前提下使計劃執行的兌現率達到100%。
(4)實時性。產生動態計劃，并且要直接輸出執行，則對于計劃的編制與改動，包括決策與優化時間在內，必須限制在一個很短的時間范圍內，即有實時性要求。
(5)自動化。要將編組站綜合自動化提高到站內所有進路均按計劃自動執行的實用化程度，若沒有信息自動化支撐，對站內計劃的編制調整力度與頻度將大大超出目前車站調度人員的水平，因此信息自動化是管控一體化的必然。編組站CIPS目前定義的自動決策內容為：到發車場到發線決策;解體順序、編制解體鉤計劃及解體峰位決策;頭部調機應用、調車線應用決策;編組順序、牽出線、編組鉤計劃編制;尾部機車應用決策;編制取送調車鉤計劃決策;出發列車接續關系決策;列車、調車、機車走行徑路決策。
3.2 執行過程管理
(1)調度計劃分解與轉化。過程管理的作用主要是由計算機管理取代各崗位的有關工作，即按照調度計
劃，處理與監控執行過程。調度人員輸出的計劃通常比較宏觀，若要各不同范圍和功能的子系統執行，需進一步細化與轉化，并輸出給過程控制子系統。
(2)計劃指令自動觸發。如果將過程管理的輸出稱為指令，那么指令的觸發將決定計劃是否同意被執行。指令的觸發是過程管理的核心功能，通過對指令的觸發管理，決定調度計劃正確無誤的執行時機;裁決不同的計劃執行中占用進路的優先權。為了實現觸發管理智能化，過程管理的信啟、化深度，須實現站內各種機車車輛的調程計劃信息管理與調程實際信息管理。
(3)收集與處理執行結果反饋信息。收集與管理過程控制系統的反饋信息，監督計劃的執行是過程管理的重要功能之一。各過程子系統自產檢測信息，以及獨立的電務檢測與環境監控信息的實時收集與管理，也在過程管理范圍之列。
(4)過程信息全方位動態展現。過程管理的動態性很強，信息變化多端，瞬間即逝，但必須向有關調度人員或執行人員增加透明度，供有關人員對計劃執行過程進行監督，因此提供友好的圖示界面展現甚為重要。
(5)管理子系統。在成都北站設計中，過程管理所管轄與服務的執行層子系統共有1 1個。其類別有聯鎖自動化分系統;駝峰自動化分系統;調機自動化分系統;尾部停車器自動控制分系統;外勤移動信息分系統;電務監測及環境監控分系統。對于直接參與控制的子系統，分為自動、半自動、站控及維護等 4種模式。
3.3 歷史數據管理
計劃信息管理、過程信息管理與歷史信息管理是重新定位車站信息化的三大支柱，其中歷史信息管理即利用海量數據庫技術保存編組站作業中產生的所有計劃與過程信息，并通過信息分析與挖掘提供以下服務。
(1)情景再現。通過回放操作控制，真實再現調度中所有計劃管理與過程管理的操作流程，追溯調度計劃與執行的動態過程。
(2)報表管理。按照規定及編組站的報表要求，產生數據準確的生產統計報表。
(3)統計分析。對生產過程進行統計分析，為編組站的技術、人員、生產、資源管理提供依據，包括 基于調程紀錄數據的編組站各環節的動態能力分析評估。
(4)決策參數優化。在統計分析的基礎上，學習與自我適應，減少調度偏差，提高調度決策的質量及智能化水平。
(5)歸檔。實現編組站生產過程中運輸信息的電子歸檔，提供便利的提取手段，利于車站對編組站的管理。
鐵路編組站作業流程范文第3篇
摘 要：分析鐵路編組站信息化建設現狀，指出鐵路信息化設計 僅限于追隨崗位與職能展開，最終會阻礙運輸生產組織布局調整與 發展。為此，論述了編組站綜合集成自動化系統(CIPS)的總體目 標，并對鐵路編組站信息化重新定位，提出調度計劃的綜合管理、執 行過程管理和歷史數據管理的一體化決策。
關鍵詞：鐵路;編組站;信息化;綜合集成自動化
1 編組站信息化現狀
(1)側重現車管理。目前我國鐵路編組站信息化比較普及的是現車管理系統，解決了預確報收發、現在車與調車計劃管理。而計劃信息的計算機管理并未成型。尤其是車站調度指揮使用的車站技術作大表(運站一)與車站班計劃大表(運站二)，到目前為止還沒有真正實現計算機管理。鐵路局或車站嘗試研發的作業大表鋪畫子系統有投入實用的個案，但目前是自成獨立系統，主要用于寫實，難以形成計算機輔助調度的實效。(2)計劃信息僅縱向統一。編組站的調度計劃雖分層次、分功能管理，但各項計劃之間是緊密耦合、互為前提構成鏈接與因果關系。目前這些內在聯系是建立在車站人員相互間默契或上一層管理的基礎上。車站信息化建設看似圍繞崗位職能進行管理，實際上形成的是相互絕緣、信息不共享的各種子系統，如行車調度計劃子系統、貨運子系統、現車子系統等，雖然這些子系統能夠實現鐵路局至車站的溝通，但編組站信息化的橫向聯系卻彼此是“孤島”。又如車號自動識別系統(ATIS)已普遍應用，車號信息已進入全路系統，甚至編組站到達列車中的每一輛車數據，均可上傳至鐵道部數據庫，但在現實中很難應用于車站自動抄車號業務，這是因為車站的確報與ATIS分屬兩個不同的子系統，相互信息不易共享。同屬于TMIS下的各種子系統，如果不能實現車站級的一體化，則也很難實現信息共享。(3)管控分離。多年來，編組站信息化建設自成體系，與過程控制自動化等基礎技術的發展脫節，結果信息基本上是人工錄入，而且信息的流動全靠人為推動，信息自身不能按運輸生產過程自行流動，使信息的準確性與實時性受到人為因素制約。過程控制系統是各種計劃的最終執行環節，蘊含著大量實時、準確的自動信息。車站信息化管理應與控制系統的計劃信息整合在一起。(4)難以提供決策功能。目前 的管理信息系統主要解決了無紙化辦公問題，即使設計有局部決策功能，也因信息缺失而無法正常使 用。這種現象表面上是因為所需決策基礎信息的完整性與連貫性問題，實質上是信息化規劃沒有正確的指導思想。(5)阻礙業務流程再造。我國現行編組站信息化主要采用面向個體模式，這是信息技術的初級階段，其結果是在車站信息化后，計劃間的鏈接、執行工序間的鏈接、計劃的部署、實際執行掌控等，仍然要大量使用調度電話或口頭交流，并沒有充分利用信息共享與數據通信的優勢來改善調度環境。當信息管理系統發展到一定程度時，會引起生產流程再造、業務重組，如果鐵路信息化設計僅限于追隨崗位與職能展開，最終將阻礙運輸生產組織布局調整與發展。(6)計劃管理靜態化，兌現率不高。車站作業計劃由鐵路局產生與下達，并在車站層層細化與部署，最終得到執行。如鐵路局編制下達日班計劃、本務機計劃，編組站內自產的班計劃及階段計劃，這在很大程度上反映出我國調度管理的信息化水平低下。目前編組站僅有列車預確報、調車計劃、鐵路局列調接發列車部署等信息相對準確，而這些信息往往是已發生或即將發生的工作內容，與之前的計劃可能相差甚遠，兌現率較低。不少 編組站對車站班計劃與階段計劃編制流于形式，僅用于記載實際。(7)基礎信息化缺少根基。我國編組站信息化工作從20世紀80年代末開始起步，以鄭州北編組站YIS系統為先驅，時至今日，車站信息化存在的諸多問題尚未解決。編組站作為全路貨物列車組織與調度管理信息化的重要源頭，是基礎信息根基。編組站調度計劃信息直接影響一個樞紐、乃至整個鐵路局的運輸生產計劃與實施，沒有編組站這一
基礎層信息的全面、正確、合理、有效的管理，鐵路局的統一領導與管理將是空中樓閣。
2 綰組站ClPS的總體目標
以成都北站為例，編組站綜合集成自動化系統(CIPS)的總體目標如下。
(1)調度計劃自動執行。CIPS的首要目標是將調度計劃中與站內徑路有關的部分直接下達給控制系統自動執行，亦即以CIPS管理系統編制的接發車計劃、調車計劃、本務機站內折返計劃、調車機工作計劃等為依據，產生并向聯鎖、駝峰、停車器自動化分系統實時下達調度指令，操控進路自動辦理，使編組站所有列車進路、調車進路、機車走行進路和溜放進路自動執行，實現作業過程控制自動化。(2)調度決策指揮自動化。采用優化決策、人工智能、專家系統等方法，提供站內調車機、線路與走行徑路等資源的合理分配與優化使用方案，實現車站班計劃、階段計劃、車流推算、調車計劃、本務機折返和調車機調動等計劃的自動編制。同時，隨著執行過程的自動反饋，動態優化調整各計劃以適應當前狀態，從而真正實現調度決策指揮自動化。(3)大幅度減員增效。通過調度計劃的計算機輔助決策指揮，實現計劃統一編制、動態調整和扁平化管理，計劃直接發布至控制環節執行，取消正常情況下的人為參與控制，可大幅度減少車站作業人員、調度人員與管理人員。(4)集中控制。CIPS直觀地顯示車站所有作業情況，在調度大廳集中監控與操縱全站到、解、集、編、發等各項作業，使自動化程度大幅度提高，獲得單一指揮、統一辦理、流水執行、高效運轉的效果。(5)提高編組站整體效率。通過編組站的整體閉環管理，優化調度，合理安排各工序間的銜接;加大自動化力度;減少人工計劃布控、作業人員溝通協調及實況匯報等通信聯絡時間;擴展調車機車司機和外業人員的信息視野;利用車號、燃軸等檢測信息預告服務等手段，提高編組站的整體作業效率，有效減少車輛在編組站的中轉時間，并可降低站內結存車平均保有量。(6)信息資源的充分利用。編組站CIPS的核心是數據整合、信息集成，將車號識別、軸溫探測、脫-*A器表示、電務監測、環境監控、電源監測及圖像監視等信息集成與共享，提高作業的預見性。
3 編組站信息化的重新定位
3.1 調度計劃綜合管理編組站的調度計劃包括：站內接發列車計劃;現車及調車計劃;本務機折返計劃;調車機計劃;站內施工計劃;貨運工作計劃。換一個全新的角度重新審視編組站信息管理時，調度計劃綜合管理的信息技術與設計要點如下。(1)全面性。凡是編組站運輸生產流程上的所有環節，特別是與機車車輛移動和進路有關的計劃，必須納入信息化管理范疇，以便形成車站完整的信息鏈。
(2)一體化。編組站的各工作環節是緊密相連、相互耦合、穿插套結在一起的，因此所有信息處理不能分而治之，必須一體化管理。
(3)動態性。編組站信息化統應該充分發揮計算機的優勢，將原來人工鋪排計劃分時段編制，且時段內執行者自決或調度員口頭通知，改變為實時計劃動態調整、滾動調整。進行動態調整的主要動因是上級計劃變化和執行過程偏差。而實際執行結果是引起計劃動態調整的最活躍因素，因此計劃的動態編制與調整必須建立在過程控制子系統自動反饋的基礎上。動態調整應該借用自動化領域的過程調節與伺服原理，在計劃與執行間形成智能閉環，即通過結果反饋，動態調節調度計劃以適應后期執行的需要，在此前提下使計劃執行的兌現率達到100%。
(4)實時性。產生動態計劃，并且要直接輸出執行，則對于計劃的編制與改動，包括決策與優化時間在內，必須限制在一個很短的時間范圍內，即有實時性要求。
(5)自動化。要將編組站綜合自動化提高到站內所有進路均按計劃自動執行的實用化程度，若沒有信息自動化支撐，對站內計劃的編制調整力度與頻度將大大超出目前車站調度人員的水平，因此信息自動化是管控一體化的必然。編組站CIPS目前定義的自動決策內容為：到發車場到發線決策;解體順序、編制解體鉤計劃及解體峰位決策;頭部調機應用、調車線應用決策;編組順序、牽出線、編組鉤計劃編制;尾部機車應用決策;編制取送調車鉤計劃決策;出發列車接續關系決策;列車、調車、機車走行徑路決策。
3.2 執行過程管理
(1)調度計劃分解與轉化。過程管理的作用主要是由計算機管理取代各崗位的有關工作，即按照調度計
劃，處理與監控執行過程。調度人員輸出的計劃通常比較宏觀，若要各不同范圍和功能的子系統執行，需進一步細化與轉化，并輸出給過程控制子系統。
(2)計劃指令自動觸發。如果將過程管理的輸出稱為指令，那么指令的觸發將決定計劃是否同意被執行。指令的觸發是過程管理的核心功能，通過對指令的觸發管理，決定調度計劃正確無誤的執行時機;裁決不同的計劃執行中占用進路的優先權。為了實現觸發管理智能化，過程管理的信啟、化深度，須實現站內各種機車車輛的調程計劃信息管理與調程實際信息管理。
(3)收集與處理執行結果反饋信息。收集與管理過程控制系統的反饋信息，監督計劃的執行是過程管理的重要功能之一。各過程子系統自產檢測信息，以及獨立的電務檢測與環境監控信息的實時收集與管理，也在過程管理范圍之列。
(4)過程信息全方位動態展現。過程管理的動態性很強，信息變化多端，瞬間即逝，但必須向有關調度人員或執行人員增加透明度，供有關人員對計劃執行過程進行監督，因此提供友好的圖示界面展現甚為重要。
(5)管理子系統。在成都北站設計中，過程管理所管轄與服務的執行層子系統共有1 1個。其類別有聯鎖自動化分系統;駝峰自動化分系統;調機自動化分系統;尾部停車器自動控制分系統;外勤移動信息分系統;電務監測及環境監控分系統。對于直接參與控制的子系統，分為自動、半自動、站控及維護等 4種模式。
3.3 歷史數據管理
計劃信息管理、過程信息管理與歷史信息管理是重新定位車站信息化的三大支柱，其中歷史信息管理即利用海量數據庫技術保存編組站作業中產生的所有計劃與過程信息，并通過信息分析與挖掘提供以下服務。
(1)情景再現。通過回放操作控制，真實再現調度中所有計劃管理與過程管理的操作流程，追溯調度計劃與執行的動態過程。
(2)報表管理。按照規定及編組站的報表要求，產生數據準確的生產統計報表。
(3)統計分析。對生產過程進行統計分析，為編組站的技術、人員、生產、資源管理提供依據，包括 基于調程紀錄數據的編組站各環節的動態能力分析評估。
(4)決策參數優化。在統計分析的基礎上，學習與自我適應，減少調度偏差，提高調度決策的質量及智能化水平。
(5)歸檔。實現編組站生產過程中運輸信息的電子歸檔，提供便利的提取手段，利于車站對編組站的管理。
鐵路編組站作業流程范文第4篇
摘 要：分析鐵路編組站信息化建設現狀，指出鐵路信息化設計 僅限于追隨崗位與職能展開，最終會阻礙運輸生產組織布局調整與 發展。為此，論述了編組站綜合集成自動化系統(CIPS)的總體目 標，并對鐵路編組站信息化重新定位，提出調度計劃的綜合管理、執 行過程管理和歷史數據管理的一體化決策。
關鍵詞：鐵路;編組站;信息化;綜合集成自動化
1 編組站信息化現狀
(1)側重現車管理。目前我國鐵路編組站信息化比較普及的是現車管理系統，解決了預確報收發、現在車與調車計劃管理。而計劃信息的計算機管理并未成型。尤其是車站調度指揮使用的車站技術作大表(運站一)與車站班計劃大表(運站二)，到目前為止還沒有真正實現計算機管理。鐵路局或車站嘗試研發的作業大表鋪畫子系統有投入實用的個案，但目前是自成獨立系統，主要用于寫實，難以形成計算機輔助調度的實效。(2)計劃信息僅縱向統一。編組站的調度計劃雖分層次、分功能管理，但各項計劃之間是緊密耦合、互為前提構成鏈接與因果關系。目前這些內在聯系是建立在車站人員相互間默契或上一層管理的基礎上。車站信息化建設看似圍繞崗位職能進行管理，實際上形成的是相互絕緣、信息不共享的各種子系統，如行車調度計劃子系統、貨運子系統、現車子系統等，雖然這些子系統能夠實現鐵路局至車站的溝通，但編組站信息化的橫向聯系卻彼此是“孤島”。又如車號自動識別系統(ATIS)已普遍應用，車號信息已進入全路系統，甚至編組站到達列車中的每一輛車數據，均可上傳至鐵道部數據庫，但在現實中很難應用于車站自動抄車號業務，這是因為車站的確報與ATIS分屬兩個不同的子系統，相互信息不易共享。同屬于TMIS下的各種子系統，如果不能實現車站級的一體化，則也很難實現信息共享。(3)管控分離。多年來，編組站信息化建設自成體系，與過程控制自動化等基礎技術的發展脫節，結果信息基本上是人工錄入，而且信息的流動全靠人為推動，信息自身不能按運輸生產過程自行流動，使信息的準確性與實時性受到人為因素制約。過程控制系統是各種計劃的最終執行環節，蘊含著大量實時、準確的自動信息。車站信息化管理應與控制系統的計劃信息整合在一起。(4)難以提供決策功能。目前 的管理信息系統主要解決了無紙化辦公問題，即使設計有局部決策功能，也因信息缺失而無法正常使 用。這種現象表面上是因為所需決策基礎信息的完整性與連貫性問題，實質上是信息化規劃沒有正確的指導思想。(5)阻礙業務流程再造。我國現行編組站信息化主要采用面向個體模式，這是信息技術的初級階段，其結果是在車站信息化后，計劃間的鏈接、執行工序間的鏈接、計劃的部署、實際執行掌控等，仍然要大量使用調度電話或口頭交流，并沒有充分利用信息共享與數據通信的優勢來改善調度環境。當信息管理系統發展到一定程度時，會引起生產流程再造、業務重組，如果鐵路信息化設計僅限于追隨崗位與職能展開，最終將阻礙運輸生產組織布局調整與發展。(6)計劃管理靜態化，兌現率不高。車站作業計劃由鐵路局產生與下達，并在車站層層細化與部署，最終得到執行。如鐵路局編制下達日班計劃、本務機計劃，編組站內自產的班計劃及階段計劃，這在很大程度上反映出我國調度管理的信息化水平低下。目前編組站僅有列車預確報、調車計劃、鐵路局列調接發列車部署等信息相對準確，而這些信息往往是已發生或即將發生的工作內容，與之前的計劃可能相差甚遠，兌現率較低。不少 編組站對車站班計劃與階段計劃編制流于形式，僅用于記載實際。(7)基礎信息化缺少根基。我國編組站信息化工作從20世紀80年代末開始起步，以鄭州北編組站YIS系統為先驅，時至今日，車站信息化存在的諸多問題尚未解決。編組站作為全路貨物列車組織與調度管理信息化的重要源頭，是基礎信息根基。編組站調度計劃信息直接影響一個樞紐、乃至整個鐵路局的運輸生產計劃與實施，沒有編組站這一
基礎層信息的全面、正確、合理、有效的管理，鐵路局的統一領導與管理將是空中樓閣。
2 綰組站ClPS的總體目標
以成都北站為例，編組站綜合集成自動化系統(CIPS)的總體目標如下。
(1)調度計劃自動執行。CIPS的首要目標是將調度計劃中與站內徑路有關的部分直接下達給控制系統自動執行，亦即以CIPS管理系統編制的接發車計劃、調車計劃、本務機站內折返計劃、調車機工作計劃等為依據，產生并向聯鎖、駝峰、停車器自動化分系統實時下達調度指令，操控進路自動辦理，使編組站所有列車進路、調車進路、機車走行進路和溜放進路自動執行，實現作業過程控制自動化。(2)調度決策指揮自動化。采用優化決策、人工智能、專家系統等方法，提供站內調車機、線路與走行徑路等資源的合理分配與優化使用方案，實現車站班計劃、階段計劃、車流推算、調車計劃、本務機折返和調車機調動等計劃的自動編制。同時，隨著執行過程的自動反饋，動態優化調整各計劃以適應當前狀態，從而真正實現調度決策指揮自動化。(3)大幅度減員增效。通過調度計劃的計算機輔助決策指揮，實現計劃統一編制、動態調整和扁平化管理，計劃直接發布至控制環節執行，取消正常情況下的人為參與控制，可大幅度減少車站作業人員、調度人員與管理人員。(4)集中控制。CIPS直觀地顯示車站所有作業情況，在調度大廳集中監控與操縱全站到、解、集、編、發等各項作業，使自動化程度大幅度提高，獲得單一指揮、統一辦理、流水執行、高效運轉的效果。(5)提高編組站整體效率。通過編組站的整體閉環管理，優化調度，合理安排各工序間的銜接;加大自動化力度;減少人工計劃布控、作業人員溝通協調及實況匯報等通信聯絡時間;擴展調車機車司機和外業人員的信息視野;利用車號、燃軸等檢測信息預告服務等手段，提高編組站的整體作業效率，有效減少車輛在編組站的中轉時間，并可降低站內結存車平均保有量。(6)信息資源的充分利用。編組站CIPS的核心是數據整合、信息集成，將車號識別、軸溫探測、脫-*A器表示、電務監測、環境監控、電源監測及圖像監視等信息集成與共享，提高作業的預見性。
3 編組站信息化的重新定位
3.1 調度計劃綜合管理編組站的調度計劃包括：站內接發列車計劃;現車及調車計劃;本務機折返計劃;調車機計劃;站內施工計劃;貨運工作計劃。換一個全新的角度重新審視編組站信息管理時，調度計劃綜合管理的信息技術與設計要點如下。(1)全面性。凡是編組站運輸生產流程上的所有環節，特別是與機車車輛移動和進路有關的計劃，必須納入信息化管理范疇，以便形成車站完整的信息鏈。
(2)一體化。編組站的各工作環節是緊密相連、相互耦合、穿插套結在一起的，因此所有信息處理不能分而治之，必須一體化管理。
(3)動態性。編組站信息化統應該充分發揮計算機的優勢，將原來人工鋪排計劃分時段編制，且時段內執行者自決或調度員口頭通知，改變為實時計劃動態調整、滾動調整。進行動態調整的主要動因是上級計劃變化和執行過程偏差。而實際執行結果是引起計劃動態調整的最活躍因素，因此計劃的動態編制與調整必須建立在過程控制子系統自動反饋的基礎上。動態調整應該借用自動化領域的過程調節與伺服原理，在計劃與執行間形成智能閉環，即通過結果反饋，動態調節調度計劃以適應后期執行的需要，在此前提下使計劃執行的兌現率達到100%。
(4)實時性。產生動態計劃，并且要直接輸出執行，則對于計劃的編制與改動，包括決策與優化時間在內，必須限制在一個很短的時間范圍內，即有實時性要求。
(5)自動化。要將編組站綜合自動化提高到站內所有進路均按計劃自動執行的實用化程度，若沒有信息自動化支撐，對站內計劃的編制調整力度與頻度將大大超出目前車站調度人員的水平，因此信息自動化是管控一體化的必然。編組站CIPS目前定義的自動決策內容為：到發車場到發線決策;解體順序、編制解體鉤計劃及解體峰位決策;頭部調機應用、調車線應用決策;編組順序、牽出線、編組鉤計劃編制;尾部機車應用決策;編制取送調車鉤計劃決策;出發列車接續關系決策;列車、調車、機車走行徑路決策。
3.2 執行過程管理
(1)調度計劃分解與轉化。過程管理的作用主要是由計算機管理取代各崗位的有關工作，即按照調度計
劃，處理與監控執行過程。調度人員輸出的計劃通常比較宏觀，若要各不同范圍和功能的子系統執行，需進一步細化與轉化，并輸出給過程控制子系統。
(2)計劃指令自動觸發。如果將過程管理的輸出稱為指令，那么指令的觸發將決定計劃是否同意被執行。指令的觸發是過程管理的核心功能，通過對指令的觸發管理，決定調度計劃正確無誤的執行時機;裁決不同的計劃執行中占用進路的優先權。為了實現觸發管理智能化，過程管理的信啟、化深度，須實現站內各種機車車輛的調程計劃信息管理與調程實際信息管理。
(3)收集與處理執行結果反饋信息。收集與管理過程控制系統的反饋信息，監督計劃的執行是過程管理的重要功能之一。各過程子系統自產檢測信息，以及獨立的電務檢測與環境監控信息的實時收集與管理，也在過程管理范圍之列。
(4)過程信息全方位動態展現。過程管理的動態性很強，信息變化多端，瞬間即逝，但必須向有關調度人員或執行人員增加透明度，供有關人員對計劃執行過程進行監督，因此提供友好的圖示界面展現甚為重要。
(5)管理子系統。在成都北站設計中，過程管理所管轄與服務的執行層子系統共有1 1個。其類別有聯鎖自動化分系統;駝峰自動化分系統;調機自動化分系統;尾部停車器自動控制分系統;外勤移動信息分系統;電務監測及環境監控分系統。對于直接參與控制的子系統，分為自動、半自動、站控及維護等 4種模式。
3.3 歷史數據管理
計劃信息管理、過程信息管理與歷史信息管理是重新定位車站信息化的三大支柱，其中歷史信息管理即利用海量數據庫技術保存編組站作業中產生的所有計劃與過程信息，并通過信息分析與挖掘提供以下服務。
(1)情景再現。通過回放操作控制，真實再現調度中所有計劃管理與過程管理的操作流程，追溯調度計劃與執行的動態過程。
(2)報表管理。按照規定及編組站的報表要求，產生數據準確的生產統計報表。
(3)統計分析。對生產過程進行統計分析，為編組站的技術、人員、生產、資源管理提供依據，包括 基于調程紀錄數據的編組站各環節的動態能力分析評估。
(4)決策參數優化。在統計分析的基礎上，學習與自我適應，減少調度偏差，提高調度決策的質量及智能化水平。
(5)歸檔。實現編組站生產過程中運輸信息的電子歸檔，提供便利的提取手段，利于車站對編組站的管理。
鐵路編組站作業流程范文第5篇
本項目需要拆除的既有橋于1983年11月建設完成, 孔跨布置為8m (橋臺搭板) +20m (鋼筋混凝土T梁) +2×38m (后張法預應力混凝土T梁) +2 0 m (鋼筋混凝土T梁) +8 m (橋臺搭板) , 橋全長133.28m。該橋第2~3孔跨越四平鐵路編組站到達場及直通場, 依次為編組站到發場 (12股道) 四梅進發走行線7-1道、四梅乙線、直通場到發線4-1道, 第四孔上跨京哈線鐵路上下行線 (2股道) , 共14條既有鐵路。每孔12片T梁, 梁片間橋面板及橫隔板采用焊接鋼板連接。橋面寬度20.6米, 兩側有人行道和路燈, 橋面鋪裝為鋼筋混凝土鋪裝。 (如圖所示)
二、施工方案設計、分析、比選與優化
1、通用拆橋方法
1.1爆破拆除:直接以爆破的方式拆除舊橋;1.2人工拆除:直接用人工鑿除、破碎、清運方式拆橋;1.3人工配合小型機械拆橋;1.4吊車拆除:用汽車吊拆橋;1.5架梁橋拆除:直接用架橋機拆橋。
2、方案分析、比選與優化
爆破拆除方法因無法滿足鐵路運營行車安全, 不能通過審批, 所以不適用;人工拆除方法可行, 但施工時間長、效率低, 不能滿足工期及鐵路行車要求, 且不適合拆梁;人工配合小型機械方法可行, 但效率也不高, 同樣不適合拆梁;吊車拆除方法工效高, 速度快, 但只適用于橋的兩頭邊跨和搭板, 中跨由于在站場內沒有吊車站位, 無法拆除中跨梁;架梁橋拆除方法適合拆除橋梁, 但工效比吊車低, 施工時間長, 拆除需要長時間封鎖鐵路。
本橋拆除施工難點在于, 既要保證拆除作業施工安全, 不磕碰舊橋下方0.5m處的電力接觸網和軌道、行車設備, 還要保證京哈正線及編組站到發、直通場正常行車, 減少行車干擾 (鐵路行車部門批復的京哈線上、下行封鎖時間為1小時, 現場實際施工時間40分鐘, 鐵路編組站封鎖時間為2小時, 現場實際施工時間1小時40分鐘) , 原設計方案為架橋機拆梁, 軌道吊配合繩鋸拆除蓋梁、墩身。
通過以上分析, 單獨采用任何方法都無法滿足施工要求, 綜合考慮施工難點、安全、工期、行車要求等因素, 同時考慮接觸網原因無法使用軌道吊, 經過比選、優化, 結合各種方法的優缺點, 選定采用人工配合小型機械方法拆除人行道及欄桿;用金剛石繩鋸切割簡支梁板間橫隔板及梁縫間預埋鋼板、連接鋼筋;用160t雙導梁架橋機拆除中跨38m預應力簡支梁 (橋面鋪裝加梁體最重135t) 、用300t汽車吊拆除20m簡支梁 (橋面鋪裝加梁體最重38t) 、搭板、蓋梁及墩臺身 (0號、1號、4號) ;繩鋸配合人工拆除蓋梁及墩身 (2號、3號) ;破碎錘拆除不受行車影響的0號、4號臺肋板的綜合施工拆除方法。
3、經濟分析
對原設計方案進行了優化, 根據優化后的方案申請封鎖時間。3號-4號墩20m T梁吊裝采用300t汽車吊, 共用5個臺班, 設計采用架橋機方案使用7個臺班;4號蓋梁及墩柱采用300t汽車吊, 共用6個臺班, 設計采用軌道吊方案使用20個臺班?？晒澕s人工費30人*300元/人/班* (2+14) 臺班=14.4萬元, 節約軌道吊費用14臺班*2.2萬元/班=30.8萬元, 共計45.2萬元。
該橋拆除, 封鎖線路施工時間短, 施工難度大, 安全風險高, 安全防護難度大, 目前在國內還沒有拆除類似橋梁的參考案例。采用本方案, 既能降低上跨鐵路拆除大型簡支梁、混凝土構件等的風險系數, 有效保護梁下接觸網不受損壞, 又能保證對鐵路運營影響最小, 同時經濟合理、時間最短, 具有很強的實施性和可操作性, 為最佳方案。通過方案實施, 原設計方案京哈線上、下行封鎖施工共需200次, 每次封鎖時間1小時;鐵路編組站封鎖施工共需162次, 每次封鎖2小時。優化后, 京哈線上、下行封鎖施工共需61次, 每次封鎖2小時;編組站封鎖施工共需67次, 每次封鎖2.5個小時, 大大縮短了封鎖施工對鐵路營運線的影響, 圓滿完成拆除任務, 并取得了預期效果。
三、方案實施
1、拆橋前準備
結合沿線既有市區道路并增修部分運梁便道, 形成全場性貫通便道, 改造或更換現場鐵路相關設備線路, 以滿足拆橋期間的運梁及棄料運輸需求。
按照中華人民共和國行業標準《城市橋梁養護技術規范》CJJ99-2003要求, 對該橋梁進行檢測, 根據最終橋梁檢測報告確定拆除橋梁施工的臨時加固方案。
既有橋面附屬拆除階段, 在橋梁兩側人行道位置設置高強加密防護網, 確保施工及人員安全, 并防止拆除廢料落入既有線。
施工前與車站及相關產權單位協商做好通信光纜的防護措施。
2、拆除橋面人行道、欄桿及鋪裝
對于跨越鐵路橋孔處的人行道、欄桿, 利用線路封鎖, 人工配合挖掘機、鏟車等拆除影響股道范圍的所有構件, 非跨鐵路孔橋梁附屬拆除穿插在跨越鐵路孔橋梁附屬拆除施工中同步完成;本工程考慮到鋪裝層與主梁連接拆除困難, 利用封鎖時間, 人工用繩鋸將梁片連接處鋪裝及橫隔板切斷, 每片梁上的橋面鋪裝部分與主梁一起吊走拆除。
3、拆除簡支梁
3.1架橋機拆除38m簡支梁
第一步:架橋機拼裝、檢測
架橋機拼裝由有資質的專業隊伍進行, 組裝前由機械管理人員認真檢查各種構件的質量、尺寸、角度, 不合格構件嚴禁進行拼裝。拼裝前需對場地進行平整和處理, 采用兩臺25T汽車吊配合拼裝。拼裝完成后, 項目部組織相關人員驗收, 驗收合格后報請有資質的鑒定部門對架橋機進行安全、使用性能做全面鑒定, 鑒定合格, 出具鑒定報告后方可投入使用。架橋機拼裝及鑒定3天全部完成。
第二步:架橋機過孔、對位
架橋機過孔需要利用鐵路封鎖天窗進行, 架橋機從0號橋臺向第3孔前行就位時, 利用橋面支撐面前移不需配重。
拆除每孔38m簡支梁最后一片, 需要過孔到下一跨時, 按要求過孔、對位。
第三步:捆梁、T梁分離
捆梁前應對鋼絲繩進行檢查, 鋼絲繩不得有扭結、變形、斷絲和銹蝕等現象。捆梁鋼絲繩采用6×37型交叉絞絲的鋼絲繩 (Φ28-1.3mm鋼束, 適宜吊重≤220t) 。
第四步:簡支梁試吊
吊梁前對架橋機吊梁天車的卷揚設備全面檢查, 確保正常使用狀態。吊梁天車吊梁中心位置應在梁兩端1.45米處。架橋機將T梁緩慢垂直向上吊起, 脫離支座后靜置兩分鐘, 監測T梁、架橋機及墩柱變形情況, 確認一切正常后方能繼續起吊。
第五步:簡支梁起吊、移動到位
1) 鋪設0號、1號支腿橫向行走軌道, 使走形輪在橫向軌道上就位。橫向軌道須鋪設順直, 兩條橫向軌道間距均勻, 以保持0號—1號支腿間中心距離不變。頂起架橋機前部到設計位置, 消除架橋機懸臂撓度, 安裝 (接長) 0號支腿, 架橋機就位。
2) 當梁體縱向位置符合起吊條件時, 進行梁體捆綁吊裝。梁片吊起后, 確認起升機構無異常情況, 方可出梁, 當梁片前端接近前支腿時應緩慢對位, 防止梁片撞擊前支腿。梁在起落過程中應保持水平。
第六步:落梁及簡支梁運離
1) 行車吊梁至離橋面100mm, 整機橫移、橫移到運梁車位置。如果梁體的橫向位置距離安裝位置相差較多, 應先使用橫移的方法, 待距離縮短到起重小車橫移距離范圍以內, 橫移前先上好中后部上平梁。
2) 待運梁小車就位后, 前后兩臺吊梁臺車同時縱向后移, 至簡支梁后端運至運梁車上方。后方吊梁車緩慢下落至簡支梁后端放至運梁車上, 后方吊梁車脫鉤。前方吊梁車縱向后移與運梁車配合將簡支梁完全移運至運梁車上并脫鉤。運梁車將簡支梁運離。
第七步:架橋機回移、拆除
1) 架橋機回移至0號橋臺前場地后再進行拆除, 拆除時從架橋機中間向兩側進行拆除。同時收前支點、后支降低導梁于低位并支好。解除動力電源, 撤除機上動力, 控制電纜。
2) 先用吊車拆下前、后吊梁行車及橫梁縱移臺車。用吊機解除前輔助頂桿, 注意吊點位置, 防止不平衡情況出現。用風纜將前支點拉緊, 拆除主導梁、引導梁橫聯。
3.2汽車吊拆除20m簡支梁及搭板
20m簡支梁采用300T汽車吊拆除。20m簡支梁中梁每片梁重量21.6噸, 邊梁每片梁重量20.5噸;20m簡支梁每片梁最大重量按21.6噸, 拆除梁時汽吊作業半徑約為18米, 主臂長25.4米, 起重重量為42t>27.12t, 滿足施工要求。
20m簡支梁吊裝技術措施:
1) 吊車就位前對地面基礎進行處理, 并做好預壓沉降試驗。吊車站位支腿加固措施:壓腳板下鋪設雙層枕木, 并墊50mm厚3m*3m鋼板。
2) 為保證梁體穩定性, 在停止拆除時和每孔最后一片梁吊拆前, 需對梁體進行臨時固定。梁體臨時加固如下圖所示。
3) 采用汽車吊拆20m簡支梁時, 在簡支梁兩端肋板根部翼緣處使用電鎬開長400mm, 寬100mm的吊裝孔, 吊裝孔邊緣距梁端不小于3m, 使用U形環卡具鎖定吊裝鋼絲繩。
4) 在進行京哈上下行線第四孔20m簡支梁吊裝之前, 先用300t汽車吊對第一孔20m簡支梁進行一片試吊。
4、汽車吊拆除蓋梁、墩臺身
1號、4號蓋梁、墩身, 利用封鎖線路時間, 用300t汽車吊臨時吊起固定, 然后用繩鋸鋸斷蓋梁或墩柱, 再起吊, 將蓋梁或墩柱吊出線路外。
5、人工拆除蓋梁、墩柱
該橋2號、3號墩, 由于既有站場內, 受14條鐵路線路運輸任務繁忙及接觸網限制, 無法利用機械進行施工, 墩柱、蓋梁利用人工配合小型繩鋸進行切割鑿除, 鑿除墩柱、蓋梁之前搭設防護圍擋, 在蓋梁混凝土中布設膨脹劑配合人工更大程度的提高了鑿除混凝土的效率。
6、橋臺拆除
拆除橋臺, 由于不受鐵路運營影響, 采用破碎錘破碎橋臺及擋土墻, 經施工便道, 用汽車運離施工現場。
四、總結
舊橋簡支梁利用金剛石繩鋸切割梁板間連接, 采用160t雙導梁架橋機拆除38m簡支梁, 采用300t汽車吊拆除20m簡支梁, 在滿足鐵路與地方要求的情況下, 順利吊除48片上跨鐵路的大跨徑簡支梁, 保證了安全、保證了工期, 確保了新橋建設的開工日期與前期準備。通過本工程的施工實踐, 總結出一套完整、規范、具有可操作性的舊橋拆除施工方法, 為同領域內跨鐵路大型編組站及正線, 不能采取常規爆破和機械破除方法的橋梁拆除工程提供了有益的技術參考。
摘要：通過本工程舊橋拆除方案, 闡述了跨越鐵路大型編組站及正線的混凝土簡支梁舊橋拆除的流程、方法、技巧及安全質量注意事項等, 形成了一套快速施工且安全經濟的施工方法, 為類似工程提供借鑒經驗。
關鍵詞：大跨徑,簡支梁,舊橋拆除,施工技術
參考文獻
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鐵路編組站作業流程范文第6篇
第一，眼光。 他認為企業家不論學歷出身，準確的大勢判斷是制勝法寶。憑借出眾的信息搜集能力和溝通能力，并在此基礎上做出準確的判斷就等于成功了一半。 當然，眼光不是天生的，是依靠匯集信息并分析推理。
第二，勇氣。勇氣意味著學會放棄，然后爭取。“也許上帝會送給你一部分，然后你自己再創造一部分。”講座上他舉了世貿的例子，認為在上世紀90年代末其以巨資購買并開發上海最大的一塊土地是非常人能所為的。
第三，領導力。30歲的胡潤認為領導才能將賦予企業家更大的個人魅力。在他口中，領導力被認為是一種“人脈說明力”。
第四，堅持。包括創業和守業兩個期間。話說攻城容易守城難，用無數次“差一點點”倒閉換來的基業也許更需要持久的耐力來維護。
第五，運氣。固然百富榜上的每一位都實力不凡，但有趣的是，這位英國人眼中的成功也許或多或少都摻雜著些上帝給予的恩惠。