城市道路交通安全范文第1篇
關鍵詞：城市軌道;交通;安全管理
1、我國城市軌道交通及其安全管理現狀
1.1 城市軌道交通發展現狀
在我國城市化的進程中，由于城市人口的不斷增加，以及車輛的增多，導致地面交通壓力與日俱增，所以我們迫切需要通過其他方便快捷的交通工具來緩解壓力。軌道交通有速度快、所用地面空間小、承載力高等優勢，可以有效緩解在日漸加重的交通壓力。并且我國的軌道交通建設仍處于初級階段，在某些方面未免會有疏漏，因此要及時的學習國外先進經驗取長補短，并結合我國實際情況，確保軌道交通的安全性。
1.2 城市軌道交通安全管理概況
在我國軌道交通安全管理方面，相關管理部門主要是通過加強安全設施的設置，以及在軌道交通空間上的安全性考慮?，F在的城市軌道交通，由于大部分是較為封閉的空間，所以首要要注意的就是消防問題。一方面，必須要保證相關的消防用品能夠一直處于有效使用期并定期檢查消防用具是否合格，消防安全通道必須保持通暢;另外一方面，要盡可能的使用耐火材料用于軌道交通，其所連接的動力系統所使用的電纜也要有防燃材料的使用。使用這些方法可以在一定程度上限制火災災情的擴大，從而減少當火災發生時的經濟損失。此外，在軌道交通的站臺設計上，也要進行安全的考慮。
2、城市軌道交通運輸系統影響因素
2.1 人為因素
人為因素也影響著交通安全系統的評價和與城市軌道交通運輸安全管理有關的多種活動。人在參與交通軌道運作時能發揮自己的主觀能動性。而具有豐富安全知識、較高安全意識的人能有效減少交通事故的發生，提高交通安全管理系統的安全性。此外，要保證城市軌道交通運輸安全管理的有效運行，只有提高專業人員技術水平、操作熟練度以及操作安全度。機器雖然在安全管理過程中發揮著重要的作用，但人始終處于主導地位，控制著機器設備的運作，并且機器的性能改進和維修等操作也需要相關專業人士進行。由此可見，要保證城市軌道交通的安全性，就必須培養綜合能力較強的人，能根據實際情況來調整操作過程，發揮自己的主觀能動性。
2.2 道路因素
道路也是城市交通運輸系統一個重要的因素。良好的道路條件能有效降低安全事故的發生。加強道路的管理，加強安全保障設備的設置和維護，加強車流量較大、道路情況較為復雜的地帶的監管和引導，加強道路安全引導措施的研究與改進，加強學校、公交車站等重點保護區域的保護，不斷優化城市軌道交通運輸安全管理系統，保證系統有效運作才能夠有效保證人們的人身安全，降低交通事故發生率。
2.3 環境因素
環境因素是一種客觀因素，具體分為內部因素和外部因素。內部環境主要是有人為參與的環境和場所，包括基本空間和基礎設施等。由于城市軌道交通運輸安全管理系統是一個涉及到多方面的復雜系統，不僅受內部環境的影響，還受管理機構、社會因素等的制約和影響。要想提高城市軌道交通安全管理的效率，不僅要重視內部環境，還要考慮各種因素的影響，加強對于各種因素的經營和管理。
2.4 設備因素
軌道交通系統的基礎是設備，設備包括硬件設備和軟件系統。因此，要使軌道交通安全首先需要有效管理設備和定期維護設備。不能放任細小的安全隱患被忽略。細節問題長期忽略，會導致風險增加，最終會導致整個軌道交通系統不能安全穩定運行。例如地鐵在日常運行中，通信系統，調度系統，安全系統都需要電氣設備的支持，在平時如果沒有做到按時定期檢修和維護，或者沒有在設備的全面系統性檢測中發現其中可能存在的隱藏問題，這些都會使得軌道交通系統的安全隱患的出現和增加，為乘客和地鐵員工帶來危險。
3、加強城市軌道交通工程建設安全管理的對策
3.1 加強施工過程中的監測管理
在城市軌道交通深基坑、盾構隧道等項目施工中，應嚴格選擇信譽良好、經驗豐富、專業素質高的第三方監測單位落實項目的調查分析工作。通常需要對城市軌道交通工程建設設置三層防線：第一層由施工單位組織監測工作;第二層由建設單位委托第三方監測單位落實監測工作;第三層是監理單位對第三方監測活動進行見證，對施工單位組織的施工監測成果和第三方監測成果進行比對，對達到設定的預警值、控制值或明顯不符的數據進行核查，并組織工程各方及相關專家進行分析處理，及早采取針對性的措施進行處理。
3.2 實施關鍵節點施工前條件驗收
在各種關鍵節點施工前，應安排建設、勘察、設計、監理和施工單位等對有關準備工作進行檢查，檢查不達標的關鍵節點應重新施工，必須要達到合格后才能進入下一道工序施工。
3.3 動態管理安全隱患
結合項目施工現場人力資源配置情況，要合理安排人員對現場可能存在的安全隱患進行排查，務必確保安全隱患的排查整治工作能夠落實到位。另外，專職人員還應針對排查工作中發現的安全隱患進行記錄與跟蹤，實現動態管理。
3.4 推行信息化監控措施
軌道交通工程具有施工工藝復雜、地質條件勘察難度大等特點，因此實施城市軌道交通安全風險管理平臺系統及視頻監控系統，對施工現場實施實時監控和管理以此來提高項目施工的信息化和自動化水平是非常有必要的，這樣能在第一時間發現并處理險情，將安全風險控制在合理范圍內。
3.5 嚴把地質超前預控關
對項目所處區域的水文、地質等情況采用勘探等手段進行明確，對不良地質條件進行針對性處理，各參建單位應重視地質超前預報工作的展開，盡量將風險降至最低。
4、結束語
城市軌道交通的應用將會伴隨著我國城市化進程的腳步，不斷地發展壯大。所以，加強城市軌道交通的安全管理，確保列車的運行以及乘客的出行安全，是城市軌道交通發展中首先需要考慮的問題。
參考文獻
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[2]褚畫宜.城市軌道交通安全管理模式分析[J].智能城市，2018.
城市道路交通安全范文第2篇
摘要：文章以城市軌道交通安全管理課程為例，通過改進教學模式、教學方法與手段、教學評價體系等方式，探索與實踐具有多元特征的高職新形態課堂設計，將知識傳授與技術技能訓練高度融合，充分體現高職教育的課堂特點，切實提高課堂教學質量，以期為同類課程教學提供參考。
關鍵詞：新形態課堂;教學設計;城軌交通安全管理;教學質量
為切實貫徹“以生為本、以用為主”教育方略，深入推進高職課堂教學改革，扭轉以教師為主的傳統單一課堂教學特征，探索與實踐具有多元特征的新形態課堂，以城軌交通安全管理課程建設為契機，遵循“必需、夠用”原則，打破教材原章節體系，通過構建新形態課堂，將知識傳授與技術技能訓練高度融合，探索課程教學新模式，切實提高課堂教學質量，高職教育課堂特點得到充分體現。
一、城軌交通安全管理課程應用新形態課堂的必要性
城軌交通安全管理課程內容中，既有相關安全管理政策條例又有安全事故突發情況下的應急處理程序，文字表述較多，公式推導計算較少，并不難于理解。如果單純采用傳統“滿堂灌”“一言堂”教學方式，學生極易感到索然無味，學習積極性大打折扣。因此可以通過創設教學新環境、創建新課堂教學模式、運用新形態教學方法與手段、重塑新學習評價方式等手段，構建新形態課堂，引導學生進行主動的建構型學習，真正實現知識內化于心、外化于行的轉變。
二、新形態課堂教學設計思路
（一）創設新形態的教學環境
新形態的教學環境指創設新的學習環境以適應更為主動的學習，教室力求與真實的工作和社會環境類似，促進跨學科解決問題，同時提升師生互動感受。以城軌交通安全管理課程教學目標與特征為主線，依托學校城軌實訓大樓智慧教室電子白板以及虛擬情景等教學交互便捷條件，利用圖文相間、聲像并茂、視聽結合的多媒體強大信息量，迅速把學生帶入設計好的教學項目中，身臨其境地感受讓教學效果倍增。必要時，甚至可以把課堂移到工作現場，結合現場實際情況，鍛煉學生應變能力，促進“教中做”“做中學”和“學中做”深度融合，學生專業視野得到開闊的同時，課堂教學效率也得到有效提高。
（二）創建新形態的教學模式
采用項目教學法、角色扮演法、模擬教學法、學練做一體、講授等多種教學方法，構建以學生為中心的教學新模式，更好地促進學生養成批判性思維習慣，提升學生分工合作、自主學習和解決問題能力。例如，在學習安全事故救援及應急處理內容時，可以按照實際工作情況分配角色，每位學生都是整個事件的參與者和工作人員，通過角色扮演法教學，學生可以很快掌握各崗位應盡的職責和義務，明確安全事故處理流程，知識記得快、記得牢。
（三）建立新形態的學習評價體系
將學生課堂學習的主動參與、有效互動、新形態作業、競賽和創新能力等納入評價范疇，通過跟蹤與評估學業進展數據，創建影響完成度和學生成功因素的評估體系，通過科學規范的評價體系引導學生“學什么”“怎么學”，學生學習目的明確，積極性提高。
三、城軌交通安全管理課程教學準備
（一）重構課程內容，靈活應用教學方法
將城軌交通安全管理課程內容對接崗位培訓標準，以崗位需求為導向，以崗位典型工作任務為載體重構教學內容;采用“項目—任務”的兩重內容構架，將課程內容設計成十個項目共28個任務，根據各項目特點選擇不同教學方法。城軌交通安全管理課程內容及教學方法見表1。
（二）課程在線資源設計
課程在線教學資源設計，既要考慮系統學習需求，配備課程教學課件和視頻，又要兼顧學生差異性學習特點，精心設計動畫和微課視頻;還可以將部分教學資源（例如安全事故處理程序）設計成闖關游戲，通過不同的安全故障應急處理場景模擬，要求學生運用適宜的事故處理道具進行操作以正確解決險情，以有趣又刺激的教學游戲，牢牢吸引住學生，在過關斬將的娛樂中將所學知識內化于心，學習效果和積極性都得到極大提升。課程資源結構如圖1。
（三）搭建課程在線平臺
課程在線平臺應具有以下功能：發布、介紹學習任務;上傳、播放、展示教學資源;監控學習狀態 ，例如統計學習數據、推送實時練習;在線測試、留言交流等。
四、課堂教學過程設計
設計新形態課堂教學過程，強調教師主導、學生主體，由課前和課中、課后和課外四個環節組成，具體教學實施過程如圖2所示。
（一）課前
教師在課前利用課程平臺發布學習任務，推薦相關學習資源，指明學習目標和重難點，引導學生有目的地自學。學生可就未理解的問題留言或在線咨詢，還能夠在線檢測學習效果;教師可以在線輔學，并分析學生測試數據，從而找到學生的薄弱環節，以便課堂上精準施教有的放矢。課前教學非常有利于學生自主學習意識的培養。
（二）課中
課中教學依據不同教學內容，采用角色扮演、討論、模擬及學練做一體等多種教學方法，讓學生分組討論演練方案的制定，并展示、答辯、實施，教師可以通過引導提問、解答困惑、指正與示范，引導學生融會貫通，學會分析解決問題，從而實現專業知識內化于心，專業技能外化于行。
（三）課后
課后學生需分組對課堂任務進行總結，按照老師課上要求到城軌交通現場實地考察，利用所學知識觀察分析問題進行方案設計改進，提交有針對性的視頻、音頻、幻燈片、電子報告、圖片、檢索報告、實物等新形態作業，實現專業知識的擴展，以提高學生的學習總結能力和解決實際問題的能力。
（四）課外
學以致用、提升學生創新設計能力和職業技能是課外學習的主要目的?？梢栽谕瑢I班級間組織有關軌道交通安全管理和安全防控的各種技能比賽和創新設計競賽，同時鼓勵學生參加更高級別的職業技能大賽和創新設計大賽;在學生中成立軌道交通安全社團、協會等;通過多種多樣的課外活動進一步夯實城軌交通安全管理知識技能，收到寓教于樂、寓學于玩的顯著效果。
五、設計教學評價體系
完善的教學評價體系能對學生起到正確導向、激勵作用，同時通過合理的評分標準來評判學習效果，及時對學生的努力給予肯定與鼓勵，使其產生獲得感、成就感，對調動學習積極性起到事半功倍作用;教師則可以通過對評價結論的分析，準確發現教學過程中存在的優勢與弱勢，對進一步推動課程教學改革起到推波助瀾作用。教學評價設計包含：評價體系、評分標準、評價主體。
（一）評價體系
課程評價注重兼顧學習過程和學習結果，采用過程評價和結課評價“雙合格”制度。過程評價內容有在線測評、方案制訂、實訓考核、競賽、創新設計、職業證書加分等;結課評價包含書面考試、新形態大作業、匯報答辯，每學年可以根據實際教學情況選擇不同方式組合。
（二）評價標準
應擬定科學規范的評分標準，避免教師主觀因素的過多干預造成的評價不公。首先依據課程教學目標設計指標體系，由教學目標實現程度確定優、良、中、及格、不及格標準;其次明確各項目考核要點，以此確定扣分標準;再則根據工作任務關鍵操作實行考核“一票否決”，例如在重大事故應急救援處理中，因不當操作可能導致人員死亡時，不予通過該次考核，以警示學生。
（三）評價主體
過程評價按學習內容的需求，評價主體可以由授課教師、學生自己、小組組長共同構成;結課評價有四種不同的評價方式，但評價主體都是授課教師，以保證評價標準統一。城軌交通安全管理課程評價體系見表2。
課程組教師定期將教學評價數據錄入數據分析系統，根據評價結論分析探討教學中存在的不足之處，有利于展開行之有效、精準施策的教學研究活動，提升教學質量和效率。
六、結語
通過分析新形態課堂特點和城軌交通安全管理課程具體內容，對該課程的新形態課堂教學進行設計，包括課程內容、課程資源、教學過程、教學評價。該研究中部分措施已在浙江機電職業技術學院城電2016級和2017級班級中實施，教學質量得到極大提升，學生反映教學效果很好。隨著課程建設的深入，將進一步完善其實踐應用，期待獲取更多成效和經驗，對高職同類課程建設起借鑒意義。
參考文獻：
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城市道路交通安全范文第3篇
1.1 安全評價的概念
安全評價主要指的是以系統安全為主要目的, 通過各種各樣的安全系統處理方法和原理, 分辨和識別工程系統當中出現的有害因素和危險因素, 對工程系統當中可能出現的一些急性職業危害或者事故的可能性及嚴重程度進行分析和研究, 提出相應的建議和對策, 從而在工程系統進行安全措施制定和管理決策的過程中提供一定的依據。
1.2 城市軌道交通安全評估體系研究背景
伴隨當前城市化發展速度進一步加快, 我國的城市軌道交通正在快速穩定的發展, 為人們出行提供了一定的便利。然而在當前我國城市軌道交通, 因為牽涉面較高、解析度相對比較復雜, 不管是在運營期還是在建設期都有一定的安全風險, 逐步變成人們關注的重點問題。如何對城市軌道交通安全進行保障, 逐步成為各部門重點關注的問題。歐美國家在經過數十年的研究和探索之后, 在風險控制、安全評估、安全系統工程建設過程中, 都獲得了一定的效果, 逐步將一些被證明合理有用的做法引入到軌道交通行業當中, 特別是安全評估理論, 在軌道交通的安全管理和風險控制過程中發揮出了應有的作用, 國際上一些安全評估方法, 首先重視源頭控制, 依照系統的生命周期, 在城市軌道交通建設的全過程當中通過安全評估的方法, 對安全風險事故進行管理, 控制安全事故風險在合理的范圍之內。在運營的過程中做出一定性的周期性評估, 確保系統具有安全性, 直到整個系統的生命周期完成。
2 我國城市軌道交通安全標準結構體系構建的原則
城市軌道安全標準主要是為了確保城市軌道系統的全壽命周期當中管理設備、人員、環境的安全性, 對城市軌道交通建設運營過程中出現的風險進行控制, 城市軌道交通安全管理系統主要是以整個工程理論為基礎, 依照全標準的內在聯系進行管理時結合成一個有機整體。
2.1 可操作性和先進性原則
城市軌道交通安全標準系統一定要與當前的經濟發展水平相適應, 并且進一步結合城市軌道交通設計、運營施工過程中的相關水平, 對實施過程中的經濟可行性和技術上的可操作性進行分析, 并且在進制定相關標準的過程中, 一定要具有一定的超前性。只有這樣才能適應技術的快速發展和推廣。
2.2 協調原則
城市軌道交通安全管理標準, 一定要與我國現有的安全管理法律法規相適應, 防止城市軌道交通安全標準與法律、法規、政策之間出現一定的矛盾, 并且與城市經濟的發展相適應, 爭取與國外的標準和發展相接軌。
2.3 分類指導性原則
全市軌道安全標準體系一定要有很強的分類指導性, 要從管理、技術、行為等諸多方面進行保障框架的建設, 在此條件下, 對于一些不同實施階段、不同專業的活動進行相應標準的設置, 讓城市軌道交通安全標準的可操作性和分類指導性進一步增強。
3 城市軌道交通安全標準體系的建立
建設標準體系主要是為了使標準體系最佳化, 在一定的范圍之內進行相應的聯系, 形成一個協調配置, 具有特定功能的標準有機整體。標準體系可以進行拆分為若干個子模塊和子體系, 這些字體系之間有一定的功能和內在聯系, 各體系之間可以進行聯合完成總體系的目標, 與此同時, 體系之間需要層次分明, 對于各體系之間的特性進行分析, 讓在各個體系的內部依照相關的功能進行共性、個性涵蓋面的設置, 并且對專業標準和通用標準進行區分, 使之成為層次分明、功能健全的體系。
3.1 安全技術標準子體系
安全技術標準體系主要對于城市軌道交通的各個階段所涉及到的一些實體因素進行分析和研究, 比如說運營設施、信號系統、車輛等, 從系統安全的角度分析各個實體的環保、技術、經濟等諸多技術指標和功能, 主要內容包含了車輛安全技術標準、運營安全技術標準、土建工程安全技術標準、機電設備安全技術標準等, 機電設備安全技術標準還可以從各個不同的專業領域進行劃分, 比如說信號控制標準、供電標準、通風采暖系統標準、通信標準、環境設施、監控標準等, 還有電梯自動扶梯標準、自動售貨機系列標準、給排水標準等等。
3.2 安全管理標準子體系
安全管理系統標準主要是對科學的方法進行規定, 并且對著使用者進行指導, 使其可以更好的進行安全軌道、城市軌道交通工程控制建設, 安全管理標準是根據過程控制和風險管理的相關概念, 對于城市軌道交通的全壽命周期, 對各個階段的判定方法和安全性標準進行控制, 在此過程中主要包含了各系統的安全評價標準、安全管理標準、應急預案管理標準、風險管理標準等。
3.3 安全行為標準子體系
安全行為標準體系主要是控制和規范城市軌道交通運營建設過程中人的行為, 主要包含了施工人員、各安全責任劃分的參與方、運營人員等, 一定要對這些人員進行合理的培訓, 加強作業人員的安全保障, 并且評定相關人員的安全行為, 加強特種作業過程中的安全操作, 因為在事故出現的時候, 人的行為具有主導作用, 安全行為類標準主要是對這類問題進行規范和控制, 另外還可以界定各個組織之間的安全責任和安全行為要求, 避免出現較大的安全事故。
通過安全管理標準子體系, 安全技術標準子體系及安全行為標準子體系, 和三個體系構建出來的總體系, 可以在安全市軌道交通建設運行等各個方面實行安全保護, 在全壽命周期的每一個階段, 有針對性的進行各個系統對象的行為準則、管理方法、安全技術方面的要求, 以便給安全管理工作提供一定的保障。
結束語
進行軌道交通安全標準體系的構建在我國城市軌道交通建設過程中是非常重要的, 可以形成一個安全管理和風險控制的綜合構架, 讓每一道工序、每一個操作、每一個單位都能處于嚴密監督的條件下, 合理的使用相關技術和方法, 防止出現無法可依等問題。
摘要：伴隨當前經濟發展速度進一步加快, 交通壓力逐步增加, 城市軌道交通逐步變成對城市化過程中對交通進行緩解的一種重要方法, 然而因為當前城市軌道交通的牽涉面比較廣, 而且系統相對復雜, 無論是在運營過程中還是在建設過程中都會出現各種各樣的安全風險, 如何保證城市軌道交通的安全行車, 逐步成為城市軌道管理部門和政府主管部門關心和重視的問題, 本文重點分析和研究城市軌道交通安全評估體系, 以供參考。
關鍵詞：城市軌道交通,安全評估體系,探討
參考文獻
城市道路交通安全范文第4篇
關鍵詞：城市道路;無障礙設計;分析
Abstract: This paper analyzes the characteristics of people with disabilities to walk and road situation, and proposed several measures to improve road barrier free design.Key words: urban road; barrier-free design; analysis
中圖分類號：TU7 文獻標識碼： A文章編號：2095-2104(2012)
要建設一個連續、安全、人性化的城市道路無障礙環境，還需要從管理和立法等方面入手進行規范。在施工圖審查、竣工驗收環節，要將無障礙設計作為一項重點檢查內容進行把關。要逐步完善無障礙設施的管理、維護方面的法律法規，保證無障礙設施既完善，又能持久地發揮其作用，切實造福殘疾人群。
1 殘疾人與環境障礙
1.1 殘疾人環境障礙的分類
乘輪椅者障礙：臺階、樓梯、高于20cm的門檻、路緣石、過長過陡的坡道;旋轉門、強力彈簧門，以及小于80cm凈寬的門洞;阻力較大的地面，如長絨地毯、大于2cm 的裂縫;高于80cm 的服務臺和高于100cm的公用電話。
拄拐杖者障礙：級差大的臺階，有直角突緣的踏步，較高較陡的樓梯和坡道，寬度不足的樓梯及門洞;旋轉門、強力彈簧門;光滑或積水的地面;扶手不完備、衛生設備缺少安全抓桿的洗手間。
視力殘疾者障礙：對于盲人，其障礙包括復雜地形地貌缺乏導向措施，人行空間內有意外突出物;旋轉門、彈簧門、手動推拉門;只有單側扶手或扶手不連貫的樓梯;拉線式燈開關。對于低視力者，其障礙包括視覺標志尺寸偏小;光照弱、色彩反差小。
1.2 相應的環境障礙設計對策
對乘輪椅者障礙，設計時門、走道、坡道尺寸及行動空間均以輪椅通行要求為準則;上樓應有適當的升降設備;按輪椅乘用者的要求設計殘疾人專用衛生設備及有關設施;地面平整，盡可能不選用長絨地毯和有較大裂縫的設施;可通行的路線和可使用的設施應有明顯本文源自http:// 如需職稱論文代寫發表請上星論文網! 標志。
對拄拐杖者障礙，設計時地面平坦、堅固、不滑、不積水、無縫及大孔洞;盡量避免使用旋轉門、彈簧門;臺階、坡道、樓梯平緩，設有適宜的雙向扶手;衛生間設備安裝安全抓桿;利用電梯解決垂直交通;通行空間要滿足拄雙杖者所需的寬度。
對視力殘疾者障礙，設計時應簡化行動線路，布局平直;人行空間內無意外變動及突出物;強化聽覺、嗅覺和觸覺信息環境(如扶手、盲文標志、音響信號等)，以利引導;電氣開關及插座有安全措施，且易辨別，不得采用拉線開關;已習慣的環境不輕易變動;加大標志圖形，加強光照，有效利用色彩反差，強化視覺信息。
2 殘疾人走路特點
大部分殘疾人信息是通過視覺獲得，例如明亮的光線、對比強烈的色彩、明顯的標志會讓殘疾人有較強的視覺感受，這適用于肢體殘疾、弱視、聽力殘疾及智力殘疾者。因此，對比強烈的色彩、醒目的標志是無障礙環境設計中的重要手段。觸覺也是視力殘疾者認識客觀世界的重要方式之一，手感知物體的大小、形狀、質感及細小的變換，腳對所處環境特性作出整體的判斷;聽覺是僅次于視覺的重要感覺器官，視力殘疾者利用聽覺對環境進行感知;嗅覺為視力殘疾者辨別方位及行走提供許多有用的信息，如餐館的香味、醫院的消毒水味、花店的香味、垃圾的臭味等。殘疾人行走時所需尺度與空間見表
1、表2。
3 城市道路無障礙設計要點
3.1 無障礙實施范圍
無障礙實施范圍包括城市市區道路、城市廣場，衛星城道路、廣場，經濟開發區道路，旅游景點道路。設置的具體地點有人行道、交叉口、公共汽車?？空?、大型公共建筑及城市服務設施的出入口、人行天橋和地道、城市橋梁、隧道和立交橋的非機動車道及人行道等。
3.2 無障礙設施
3.2.1 輪椅者和拄拐杖者使用
a.緣石坡道：主要分為三面坡坡道、單面坡坡道、全寬式坡道三種形式。
b.扶手：根據服務對象的不同，扶手可分為高扶手與低扶手兩種。高扶手：拄杖者、視力殘疾者使用，高出地面90cm;低扶手：乘輪椅者使用，高出地面70cm。扶手截面：直徑35cm～45cm，離墻面40cm～50cm
c.標志：設置在交叉口緣石坡道一側，與人行過街信號燈共同設置，或設置在天橋、地道的起步旁或出入口一側。(見圖2)
3.2.2 視力殘疾者使用
a.觸感塊材。行進塊材：指引視力殘疾人向前行走;提示塊材：在行進的起點、終點及拐彎處設置，提示通道有變化。
b.觸感符號：盲文。設置于公共汽車站臺的站牌下、音響交通信號桿的按鈕，離地面高度150cm。
3.3 人行道無障礙設計
3.3.1 下肢殘疾者無障礙通道
下肢殘疾者無障礙通道的基本要求為：人行道上不得設置凹陷、凸起、刺鐵絲等障礙物，地下管線井蓋必須與地面齊平，并不得用篦式井蓋;人行道上不得隨意設置雕塑、建筑小品、電話亭、報刊亭、拉索、坐凳、垃圾箱等;人行道地面應采取防滑措施。
3.3.2 視力殘疾者無障礙通道
視力殘疾者無障礙通道的基本要求為：懸掛物、凸出物(如廣告牌、霓虹燈、雨篷等)距地面高度不得小于220cm;全線布置，形成系統，盲道與緣石坡道相結合;通道一般不布置在人行道中央，宜布置在近車行道緣石一側或近建筑物一側，距離緣石邊、行道樹、綠籬、建筑物25cm～50cm，通道寬度30cm～60cm，顏色一般為中黃色。
3.4 交叉口無障礙設計
在人行橫道線范圍內，應設置緣石坡道，并與街對面兩兩對齊。在緣石坡道中間鋪設行進塊材，底部鋪設提示塊材，與人行道的盲道形成系統。在繁忙交叉口或商業街道的過街人行橫道線兩端，宜設置音響交通信號。其作用是按下按鈕，交通信號即顯示紅燈并發出音響，令機動車停駛。
3.5 公共汽車?？空緹o障礙設計
站牌一側應設提示盲道，長4m～6m。站牌立桿上高 150cm處應設有盲文符號。站臺中部或前部鋪設行進塊材的引導道與人行道上無障礙通道相連。設置在側分隔帶上站臺：人行道一側出口設置引導道與無障礙通道相連，兩個出口之間的非機動車道上，劃出人行橫道線。
3.6 公共場所無障礙設計
廣場、公園、游覽地等大門口和出入口，游覽道路等都應設置無障礙通道,大型公共建筑和服務設施都應在出入口設置無障礙通道。包括梯道和坡道兩部分。
3.6.1 梯道
高度不超過15cm，寬度不小于30cm;超過18級及轉彎處設置平臺，長150cm;平臺兩端近踏步邊，設置30cm～40cm與梯道同寬的提示塊材，并設置高扶手。
3.6.2 坡道
坡度不宜大于1/12，特殊情況不大于1/8。每升高150cm或轉
彎處設置平臺，平臺長不小于200cm。兩側設置高扶手供步行者使用，低扶手供乘輪椅者使用。
3.7 人行天橋和人行地道無障礙設計
人行天橋和人行地道無障礙設計的要點如下：
a.坡道坡度不宜大于 1/12，特殊情況不大于1/8(有弧線的以內緣坡度為準);每升高150cm或轉彎處設置平臺，平臺長不小于200cm。
b.梯道寬不應小于350cm，平臺長不應小于200cm。中間應設置自行車坡道，高不超過15cm，寬不小于30cm;踏面應平整且不光滑，前緣不應有突出部分。
c.距 離 坡 道 梯 道 0.25m～0.5m 處設置提示盲道，與坡道、梯道等寬。
d.設置高低扶手，扶手應連貫，起終點處延伸0.4m。起點安裝盲文標志牌。扶手下方為落空欄桿時應設置高不小于0.1m的安全擋臺。
e.人行地道入口兩側護墻低于0.85m時，在墻頂應安裝欄桿或扶手。與人行道有高差時，應用坡道接順。
f.人行天橋下三角空間區，2m 高度以下應安裝防護柵欄，柵欄外設置盲道。
3.8 橋梁、隧道、立體交叉無障礙設計橋梁、隧道和立體人行道應與道路人行道銜接，有高差時設置輪椅坡道(不應大于1：20)。人行道應設置盲道、緣石坡道，方便殘疾人通行。
4 結語
殘疾人是指在心理、生理、人體結構上，某種組織、功能喪失或者不正常，全部或部分喪失以正常方式從事某種活動能力的人。我國殘疾人分為五類：視力殘疾、聽力和語言殘疾、智力殘疾、肢體殘疾、精神殘疾。本文所述的無障礙設計主要是針對其中的下肢殘疾和視力殘疾。
我國政府十分重視無障礙設施建設問題，先后頒布了《中華人民共和國殘疾人保障法》、《城市道路和建筑物無障礙設計規范》等法
律法規，對無障礙設施建設的有關問題作出了明確規定，以保證我國眾多的殘疾人以“平等、參與、共享”為原則，享有與其他公民平等的權利，并保護其不受侵害。
參考文獻:
[1]周文麟.城市無障礙環境設計[M].北京：科學出版社，2000.
城市道路交通安全范文第5篇
第二階段為調整整頓階段，從1995 年至1998 年。
地鐵建設發展迅猛，許多地方不考慮經濟的承受能力和社會發展的需要，城市軌道交通建設帶有很大盲目性。針對工程造價很高、軌道交通車輛全部引進、大部分設備大量引進、城市地鐵每公里造價1 億美元左右等問題，1995 年國務院辦公廳60 號文件通知，除上海地鐵二號線項目外，所有地鐵項目一律暫停審批，并要求做好發展規劃和國產化工作。這期間近3 年國家沒有審批城市軌道交通項目。1997 年底開始，國家計委研究城市軌道設備國產化實施方案，提出深圳地鐵一號線(19.5 公里)、上海明珠線(24.5 公里)、廣州地鐵二號線(23 公里)作為國產化依托項目，于1998 年批復3 個項目立項，軌道交通項目又開始啟動。
第三階段為蓬勃發展階段，從1999 年至今。一是隨著國家積極財政政策的實施，國家從建設資金上給予有力支持;二是通過技術引進，國際先進制造企業同國內企業合作，實現了城市軌道交通車輛、設備本地化，使城市軌道交通建設造價大大降低。國家先后批準了深圳、上海、廣州、重慶、武漢、南京、杭州、成都、哈爾濱等10 多個城市軌道交通項目開工建設，并投入40 億元國債資金予以支持，我國軌道交通建設進入高速發展期。
城市道路交通安全范文第6篇
寬5米以下人行道禁設報亭
晨報訊(記者王娟)昨天，市2008環境辦公布了《城市道路公共服務設施設置規范》，即日起開始實施。規范制定了廢物箱、交通護欄、街牌、步行者導向牌、公交車站設施、信筒、公用電話亭、信息亭、自行車存車架和圍欄、座椅、活動廁所、報刊亭等12種奧運會前亟須整治的公共服務設施的設置標準。
廢物箱：每個公交站至少一個
規范將廢物箱設置間隔密度分為兩種，在商業、金融、服務業街道等人流密度大的地區的人行道，設置間隔為30至50米，在其他道路的人行道設置間隔為100米左右。此外，要求每個公交車站至少應設置一個廢物箱，并首次對廢物箱體高度作出規范，為0.8米至
1.1米。
指路牌：設置間距約隔500米
規范將人行道分為通行帶和設施帶，通行帶寬度不小于1.5米，沿車行道邊的設施帶寬度不應超過2米，設施帶內不應設置座椅、活動公廁、報刊亭。
指路牌要求設置在靠近道路交叉口、人流密集區域以及超過1000米的無交叉路口路段的人行道上，要求同側的指路牌設置間距在500米左右。規范中規定，盲道及盲道兩側各0.25米人行道空間內不應設置公共服務設施，為盲道增加了0.5米的護航帶。
報刊亭：占地不大于6平方米
寬度5米以下的人行道不應設置座椅、活動廁所和報刊亭。規范內規定，道路一側信箱、公用電話亭、報刊亭設置間距不應小于500米。寬度在5米以下的人行道不應設置報刊亭，報刊亭占地面積不應大于6平方米。寬5米以下的人行道不應設置座椅，雙人座椅長度不應該超過1.2米，三人座椅在1.8米左右。
此外，距人行天橋、軌道交通站點出入口、公交車站人流疏散方向15米內的人行道不應設置信息亭、報刊亭、活動廁所，保障行人順利通過，但周圍500米內沒有固定公共廁所的，可設活動廁所。
“城市家具”將告別商業廣告