鐵路事故范文第1篇
關鍵詞：高速鐵路,突發事故,應急處理
1 建立高速鐵路突發事件應急處理機構
應當設置突發事件應急處理機構。段長, 黨委書記為組長, 段領導班子其他成員為副組長, 各科室負責人及安調、線路、橋路、材料科、高鐵科全體成員為應急領導小組的成員。
應急小組組長應當領導高鐵突發事件應急處置工作, 在指揮有關車間、部門開展應急處置工作的同時及時向鐵路局應急機構提交需要其他單位及地方社會部門協助請求救援和報告, 當引發其它事故災難時, 決定是否啟動相關應急預案, 同時負責有關重大、緊急事項的決策。
各應急小組成員的職責明確如下
(1) 工務段安調科負責組織各類突發事件的調查處理工作。
(2) 工務段線路、橋路科、高鐵科負責組織協調各類突發事件的搶修、救援及施工實施工作。
(3) 段材料科負責各類突發事故搶修、救援及施工的材料機具的運輸工作。
(4) 段行政辦公室、黨群辦公室負責信息傳遞、協調組織、后勤保障等工作。
2 對突發事進行I, II級劃分
鑒于突發事件影響程度和影響范圍的巨大差異, 將突發事件應急響應分為Ⅰ級、Ⅱ級, 便于在應急處理時選用更有針對性的處理方法。
具體的應急標準劃分如下:
Ⅰ級應急響應
(1) 動車組發生火災、爆炸、脫軌等性質嚴重的事故;雙線或其中之一線, 發生線路中斷, 影響動車組開行;動車組在車站或區間被迫停車, 無法繼續運行, 影響后繼列車開行。
(2) 因暴雨造成能見度小于50米, 水害造成中斷行車2小時以內或限速45Km/h以下。
(3) 各類設備故障, 造成1列動車組晚點滿4小時, 或2列以上晚點滿2小時。
(4) 信號設備故障發生10分鐘, 設備故障仍未恢復或現場仍未查明原因。
(5) 動車組發生故障不能繼續運行滿1小時。
(6) 接觸網停電時間超過10分鐘或對行車造成較大影響的。
(7) 站內、區間發生行車沖、脫、擠及以上行車事故。
(8) 鐵路局決定需要啟動Ⅰ級應急響應的其他情況。
Ⅱ級應急響應
(1) 線路、橋隧、道岔設備故障。
(2) 信號設備故障需工務配合。
(3) 發生各類設備故障隱患需動車限速的。
(4) 因暴雨造成能見度小于100米, 水害造成限速。
(5) 發生水害、塌方、泥石流、山體滑坡等。
(6) 鐵路安全防護設備設施破損, 危及行車安全時。
(7) 施工作業造成延點。
(8) 防災信息系統設備故障。
(9) 接到線路有異物需進網檢查的。
(10) 段決定需要啟動Ⅱ級應急響應的其他情況。
3 應急預案的處理程序:
3.1 響應程序
當發生沖突、脫軌、火災或爆炸事故時, 當班人員應立即向段調度報告, 段調度立即向段應急領導小組報告、, 在向上級機構報告的同時, 立即啟動相應級別應急預案。
3.2 應急響應行動
接到影響試驗列車行車的信息, 在尚未確定事件級別、實施分級響應之前, 工務段應急領導小組主要領導要立即派安調、技術、高鐵科等人員趕赴現場, 對事故進行調查, 及時向應急小組領導匯報情況, 與上級部門溝通, 協調相關施工單位要迅速組織人員, 全力配合組織指揮有關人員進行先期處置。
發生設備故障信息, 安調、高鐵科應立即組織人員到現場進行調查, 督促相關施工單位進行采取措施, 盡快恢復設備正常, 在采取先期處置措施的同時, 工務段安調科要對事件的性質、類別、危害程度、影響范圍等因素進行初步評估, 及時向段應急領導小組報告, 當影響程度達到《鐵路交通事故應急救援預案》規定的應急響應標準和條件時, 啟動相應級別預案。
3.3 應急處置
應急預案啟動后, 由高鐵科、橋路科負責組織調動應急隊伍, 制訂應急救援方案, 材料科負責集結運送專用設備、物資、材料、機具等落實處置措施, 進行應急處置。
在進行應急處置的過程中, 必須確?，F場人員安全。應急救援人員的自身安全防護, 必須按設備、設施操作規程和標準執行。參加應急救援和現場指揮、事故調查處理的人員, 必須佩戴具有明顯標識并符合防護要求的安全帽、防護服、防護靴等。
3.4 應急結束
當事故發生現場對人員的危害性消除, 傷亡人員已得到醫療救護和安置, 運行恢復正常后, 經現場救援指揮部及應急領導小組批準, 現場應急救援工作結束。應急救援隊伍撤離現場, 按“誰啟動、誰結束”的原則, 宣布應急結束。
4 調查和總結, 同時進行相關人員的獎勵與責任追究
應急結束后, 應急領導小組要按照相關規定和程序, 組織有關科室對事故的性質、原因、責任和處置進行調查、總結, 并提出防范和整改措施, 形成書面報告, 由應急領導小組辦公室匯總后報路局應急領導小組。
應急領導小組對預案實施的全過程進行檢查督促, 確保應急措施到位。各車間應根據應急預案的要求, 定期檢查本單位應急人員、設施、裝備等資源的落實情況, 做到萬無一失。
對實施本應急預案行動中表現突出的單位和人員, 由段應急領導小組做出決定, 給予表彰和獎勵。對于玩忽職守、嚴重失職的責任人, 根據國家法規和段有關規定, 按照職責權限, 給予行政處罰, 構成犯罪的, 依法追究刑事責任。
通過設置應急領導小組, 設置I.II級應急預案, 采用科學合理的突發事件處理程序, 即可很好地應對高速鐵路運行過程中可能出現的各種突發事件, 最大限度地減少事故災難造成的人員傷亡和財產損失。
參考文獻
鐵路事故范文第2篇
烏鐵辦〔2011〕418號
關于重新頒布《烏魯木齊鐵路局防范鐵路交通
事故禁令》的通知
局屬各單位：
《烏魯木齊鐵路局防范鐵路交通事故禁令》自2008年頒布以來，經過幾年來的實施，對提高全體干部職工安全責任意識，嚴格執行規章制度，強化現場安全控制，防范鐵路交通事故，發揮了重要作用。為了適應路局運輸生產組織、設備設施的變化，進一步健全路局安全約束機制，路局組織專業部門進行補充和修訂，現將補充修訂后的《烏魯木齊鐵路局防范鐵路交通事故禁令》(簡稱《安全禁令》)予以頒布，請各部門、各單位組織全體干部職工認真學習，并嚴格貫徹執行?！栋踩睢纷灶C布之日起執行，
—1— 前發烏鐵辦〔2008〕333號文件同時廢止。
— 2—
O一一年九月二十六日
二 烏魯木齊鐵路局防范鐵路交通事故禁令
一、防范旅客列車一般C類事故禁令
1.鐵路職工發現危及行車安全的險情后，必須立即攔停列車，并向車站值班員或列車調度員報告。
2.車站值班員接到旅客列車運行異常的報告時，必須立即喊停列車，并將情況報告列車調度員，嚴禁情況不明放行列車。
3.車站值班員接發旅客列車時，必須按規定時間停止影響進路的調車作業，嚴禁“搶鉤”作業。
4.原規定為通過的旅客列車由正線變更為到發線接車及特快旅客列車遇特殊情況必須變更基本進路時，須經列車調度員準許，并預告司機;如來不及預告時，應使列車在站外停車后，開放信號機，再接入站內。
5.車站辦理無聯鎖接發列車時，對進路必須執行“雙人檢查”、“雙人匯報”制度，并將進路上有關對向道岔及鄰線上的防護道岔加鎖。
6.嚴格執行行車設備維修、保養登消記制度，嚴禁擅自使用設備管理單位已經登記停用的行車設備。
7.車站值班員要嚴格執行車機聯控標準，主動與司機核對站內、區間限速命令。
8.嚴禁調車通知單未標明接觸網終端地點，使用電力機車進行調車作業。
—3— 9.嚴禁電力機車將電帶入停電區;嚴禁電力機車未斷電過分相。
10.營業線施工，對聯鎖條件發生變化、擾動道床不能預先軋道的施工、自然災害搶險施工，開通后第一趟嚴禁放行旅客列車。
11.列車調度員發布調度命令必須做到時間、地點、因由、速度、行車設備、行車方式等要素準確、完整，程序正確，杜絕錯發、漏發行車調度命令。
12.列車調度員、車站值班員必須加強對列車運行的監視。發現列車運行異常，必須立即查明原因。原因不明禁止放行列車。
13.除危及行車安全外，嚴禁無行車調度命令，擅自進行調度集中分散自律與非常站控模式之間的相互轉換。
14.列車調度員接到線路晃車、斷軌等危及行車安全的異常報告后，必須堅持“先停車、后處理”的原則，嚴禁情況不明放行列車。
15.發生風災、水害、雪災、沙害、地震、泥石流等自然災害時，列車調度員必須堅持“寧可錯停，不可錯放”的原則，嚴格落實列車放行條件。
16.嚴禁未經安全檢查的人員、旅客攜帶品、行包進站上車。 17.嚴禁旅客列車的取暖爐和茶爐缺水焚火，嚴禁使用各種易燃、可燃液體助燃。
18.嚴禁旅客列車運行中油炸食品用油量超過容器的1/3。
— 4— 19.嚴禁旅客列車區間牌、餐車后廚側門、列車前后部車廂端門防護欄不加鎖、固定不牢靠運行。
20.嚴禁可燃物品貼靠旅客列車電采暖裝置。
21.嚴禁旅客列車內使用明火照明，嚴禁在禁煙車廂內吸煙。 22.嚴禁旅客列車工作人員在列車上違章使用電器設備。 23.車站必須按貨物裝載加固方案裝車;禁止使用非標加固材料和裝置。
24.車站必須對受理的超限、超長、超重、集重貨物進行復測，確認無誤后方準掛運。
25.嚴禁違規使用篷布，禁止放行篷布捆綁加固不良的車輛。 26.原車回送的裝載加固裝置(零部件)必須采取加固措施，經確認后方可掛運。
27.必須嚴格落實裝卸車附屬作業標準，必須對車輛車鉤、人力制動機閘臺等部位的雜物及時清理，嚴禁作業完畢的車輛留有雜物。
28.嚴格遵守《貨車使用限制表》，禁止使用技術狀態不良、危及行車安全的貨車。
29.嚴禁機車乘務員乘前飲酒，嚴禁休息時間不足出乘，嚴禁超勞值乘。
30.嚴禁三項設備、軸溫報警裝置、電阻制動不良的機車出段牽引旅客列車。嚴禁運行中擅自關閉機車(含自輪運轉設備)三項設備，嚴禁違章解鎖監控裝置。
—5— 31.運行揭示必須準確清晰，嚴禁漏、錯。 32.嚴禁攜帶易燃易爆危險品上機車。
33.嚴禁機車(含自輪運轉設備)制動機、走行部故障未進行有效處理盲目運行。
34.列車進入長大下坡道前和長大下坡道站停后出站，必須按規定進行制動性能試驗。
35.機車乘務員發現洪水侵蝕路基、落石、倒樹，沙石、泥石流、冰雪掩埋鋼軌等危及行車安全情況，必須立即采取停車措施，并報告車站值班員或列車調度員。
36.供電作業安全措施撤除前，嚴禁辦理消令手續。 37.設備管理單位必須對營業線施工作業進行全過程監督，發現質量安全隱患時應責令施工單位立即糾正;危及行車安全時，必須采取限速、封鎖線路等安全應急措施。
38.挖沉井、架設便梁施工作業，嚴禁狀態不良便梁上線。工務部門必須對線路、路基、便梁狀態進行檢查、盯控;拆除便梁、恢復線路，未達到放行列車條件嚴禁放行。
39.線橋施工、維修作業，未進行雙簽認和質量回檢，嚴禁線路開通或提速。
40.工務部門對機車乘務員反映線路晃車信息、機車晃車儀Ⅳ級以上報警和軌檢車的Ⅲ級及以上病害，必須立即進行現場檢查、處理，嚴禁未經現場檢查確認，放行列車。
41.自輪運轉設備、路用車輛在運行前，必須對走行部、制— 6— 動系統、易脫落部件、下部裝置及裝載的料具等進行全面防脫落檢查，狀態不良，嚴禁動車。
42.在電氣化鐵路區段接觸網下，嚴禁在未停電情況下使用架橋機、吊車等設備作業(收軌車除外)。
43.施工、維修作業，嚴禁未按標準和規定設置、撤除防護標志。
44.挖掘機、裝載機、推土機等大型工程機械在臨近營業線進行有礙行車安全的施工時，必須執行一機一人專人防護，列車接近前必須停止作業，無專人防護，嚴禁施工作業。
45.嚴格執行汛期預警和巡檢制度，及時上報雨情、水情，嚴禁臆測放行列車。
46.嚴禁將危及行車安全的設備故障降為一般設備故障處理,盲目放行列車。
47.電務人員必須嚴格執行“三不動”、“三不離”安全作業制度和“七個嚴禁”作業紀律。
48.嚴禁簡化各項施工聯鎖關系試驗項目及程序。 49.旅客列車自鄰站發出和本站準備排列接發車進路時，必須立即停止信號機械室內一切作業。
50.客車段修、A3修時,車鉤、鉤舌、各吊軸、吊銷必須徹底除銹后進行探傷;使用壽命到期的重要零部件必須更換。
51.客車軸承組裝前必須100%進行檢查、檢測;軸承輪對裝配后必須100%進行磨合試驗。
—7— 52.嚴禁旅客列車帶故障出庫。旅客列車軸溫報警裝置出庫良好率、開機率必須達到100%。
53.運用客車必須嚴格執行三捆綁(鉤提桿、折角塞門和車鉤防跳裝置)制度。
54.紅外線預報激熱，必須立即停車;強熱必須立即通知車輛乘務員檢查確認?？蛙囕S溫報警時，必須監控運行;軸溫達到規定溫升時，必須立即停車檢查確認，危及行車安全時，必須甩車。
55.客車車輛運行途中發生故障時，嚴禁違規帶車;電器裝置出現打火、冒煙時必須立即斷電處理;危及安全時，必須立即停車。
二、防范一般B類事故禁令
1.車站值班員接到晃車、斷軌、水害、泥石流等危及行車安全的險情信息時，必須立即喊停列車，并報告列車調度員;列車調度員、調度所值班主任接到危及行車安全的報告后，必須堅持“先停車、后處理”的原則。
2.車站對站內停留的車輛必須按《站細》規定做好防溜措施。
3.調車作業摘車時，必須停妥，采取好防溜措施，方可摘開車鉤;掛車時，沒有連掛妥當，不得撤除防溜措施。
4.車站值班員必須嚴格履行登銷記制度，嚴格落實施工開通前雙簽認制度。
— 8— 5.車站辦理無聯鎖接發列車時，對進路必須執行“雙人檢查、雙人匯報”制度。并將進路上有關對向道岔及鄰線上的防護道岔加鎖。
6.嚴禁車站值班員漏交、錯交調度命令，對繼續使用的調度命令必須納入交接班內容。
7.車站值班員要嚴格執行車機聯控標準，主動與司機核對站內、區間限速命令。
8.列車調度員發布調度命令必須做到時間、地點、因由、速度、行車設備、行車方式等要素準確、完整，程序正確，杜絕錯發、漏發行車調度命令。
9.涉及限速的調度命令，施工調度員、列車調度員必須按規定對命令中的“起止時間、里程、限速值”認真核對、簽認，經審核簽字后執行。
10.調度部門必須按規定認真清理核對行車揭示，并落實簽認制度;機務段、車務段公布的運行揭示必須準確清晰，杜絕漏錯。
11.發生風災、水害、雪災、沙害、地震、泥石流等自然災害時，列車調度員必須堅持“寧可錯停，不可錯放”的原則，嚴格落實列車放行條件。
12.列車調度員、車站值班員必須加強對列車運行的監視。發現列車運行異常，必須立即查明原因。原因不明禁止放行列車。
13.列車調度員接到車輛熱軸或超偏載的信息后，必須嚴格
—9— 按規定進行處置，情況不明嚴禁放行列車。
14.施工單位對途卸路料車卸車完畢后、開車前，必須檢查確認捆綁加固，車門、偏載、限界及雜物狀況，狀態不良嚴禁開車。
15.嚴禁貨運人員違反規定辦理或受理貨物運輸，嚴禁使用箱況不良的集裝箱裝運貨物，嚴禁違反裝載加固方案裝車，嚴禁違反規定辦理“三超一重”貨物運輸，嚴禁匿報、謊報貨物品名、性質、重量辦理貨物運輸。
16.嚴禁超載、偏載、偏重、集重、裝載加固不良的車輛上線運行;嚴禁貨檢員放行危及安全的車輛。
17.貨物性質難以判定、運輸條件難以確定，未經鐵道部認定的專業技術機構鑒定和技術條件確定，嚴禁辦理運輸。
18.車站必須按規定對軌道衡和超偏載裝置進行日常維護，嚴禁違規操作。
19.罐車裝運貨物品名必須與罐車標記用途一致，嚴禁違規使用
20.液化氣體鐵路罐車未經定期檢驗或者檢驗不合格，且充裝記錄和罐車運輸交接單不完整的，嚴禁辦理托運手續。
21.機車乘務員嚴禁乘前飲酒，休息時間不足嚴禁出乘。 22.嚴禁三項設備、軸溫報警裝置、高坡區段電阻制動不良的機車出段牽引列車。
23.嚴禁運行中擅自關閉機車三項設備;嚴禁違章解鎖監控— 10— 裝置。
24.嚴禁盲目短接或切除機車的各類保護裝置。 25.嚴禁電力機車受電弓損壞未進行有效處理盲目運行。 26.嚴禁區間接觸網停電超過60分鐘時，不按規定進行列車防溜。
27.途中保留或站停超過20min的列車，開車前機車乘務員必須進行制動機簡略試驗;站停不超過20min時，開車前機車乘務員必須確認列車制動主管貫通。
28.機車乘務員發現洪水侵蝕路基、落石、倒樹，沙石、泥石流、冰雪掩埋鋼軌等危及行車安全情況，必須立即采取停車措施，并報告車站值班員、列車調度員。
29.嚴禁中間站停車不按規定保壓;嚴禁列車進入長大下坡道前和長大下坡道站停后出站，不按規定試閘。
30.設備管理單位必須對營業線施工作業進行全過程監督，發現質量安全隱患時應責令施工單位立即糾正;危及行車安全時，必須采取限速、封鎖線路等安全應急措施。
31.架設便梁、挖沉井施工作業時，工務部門必須對線路、路基、便梁狀態進行檢查、盯控，嚴禁狀態不良便梁上線;拆除便梁、恢復線路，必須達到放行列車的條件。
32.線橋施工、維修作業，未進行雙簽認和質量回檢，嚴禁線路開通或提速。
33.工務部門對機車乘務員反映線路晃車信息、晃車儀Ⅳ級
—11— 以上報警和軌檢車的Ⅲ級及以上病害，必須立即進行現場檢查、處理，嚴禁未經現場檢查確認，放行列車。
34.汛期發生雨情時，必須實行雙人巡道或軌道車巡道;對汛期高度危險地段、嚴重危石處所，必須派人看守監護;發生險情時，必須立即攔停列車并向車站報告。
35.自輪運轉設備、路用車輛通過風區和轉移工地前，必須對易脫落部件、下部裝置、走行部、制動系統進行全面防脫落檢查;狀態不良，不得放行。
36.途卸路料開車前，必須檢查確認車門、偏載、限界狀況，未檢查、未清道完嚴禁開車。
37.道口看守(監護)人員必須堅守崗位、認真瞭望、提前出務，適時關閉欄桿，按規定立崗接車。
38.施工作業必須嚴格按照標準設置防護，減速信號牌(燈)應清晰、準確，嚴禁錯插、漏插。
39.貨物列車接近預告信號機或自動閉塞進入二接近、本站準備接發車進路時，必須立即停止信號機械室內一切作業。
40.自動閉塞區間成段換軌、新線線路開通，站內更換道岔、換軌作業后，必須進行軌道電路軋道試驗，確認分路良好后，方準開通閉塞、聯鎖設備。
41.站區車、工、電部門每月必須聯合進行一次軌道電路分路不良專項檢查，并按規定進行登記、標識。
42.嚴禁簡化聯鎖關系試驗項目及程序。嚴禁以施工單位的— 12— 聯鎖試驗代替電務段的聯鎖試驗。
43.LKJ模式修改必須按照程序批準，并按規定進行上線檢驗，嚴禁擅自修改監控模式。
44.監控裝置所需基礎數據資料，必須按規定核對、交接、簽認。編制完成后，必須進行計算機模擬試驗，并與機務部門共同進行運行復核試驗。
45.電務、車務、施工單位嚴禁違規使用手搖把。施工單位在營業線上使用道岔手搖把時，必須由電務部門負責辦理和監督使用。
46.電務部門必須按規定周期進行電源測試，發現接地隱患必須及時要點處理，運輸部門必須積極配合。
47.列檢作業必須按規定程序進行制動機試驗。試驗時，必須使用列車制動試驗監測裝置。
48.列檢人員對輪對裂紋、擦傷、凹入、剝離、磨耗、缺損超過運用限度的車輛必須扣修。
49.列檢人員對5T設備預報的故障信息必須按規定進行檢查確認。
50.吐魯番、庫爾勒進入南疆線高坡區段運行的列車，嚴禁放行有制動故障的關門車(因裝載貨物需要及中途產生的故障關門車除外)。
51.貨車輪軸檢修時，軸承與軸頸、后擋與防塵板座配合過盈量、軸承壓裝曲線和壓裝力必須符合規定。
—13— 52.車輛廠修、段修時，搖枕、側架、交叉桿、制動梁必須翻轉檢查并按規定進行濕法探傷。
三、防范一般B1類事故禁令
1.嚴格遵守勞動紀律和作業紀律，班前充分休息，嚴禁班前、班中飲酒;嚴禁脫崗、串崗、私自替班或換班，不得做與工作無關的事。
2.橫越線路時，必須做到一站、二看、三通過;嚴禁鉆車或在運行的機車、車輛前搶越;橫越有停留機車、車輛的線路時，必須與停留車端部保持5米以上距離。嚴禁在道心、枕木頭行走;嚴禁扒乘機車、車輛以車代步。嚴禁在機車車輛底部、端部，線路道心、鋼軌、軌枕頭、橋梁上和隧道內、電氣化設施設備周圍坐臥休息或躲避風雨。
3.堅持班前安全講話，根據天氣、作業環境、作業內容、人員、機具等情況，有針對性地提出安全注意事項。
4.嚴禁不按規定進入貯罐、槽罐、壓力容器、管道、煙道、鍋爐等密閉、半密閉設備及地坑、廢井、地窖、污水池(井)、化糞池、下水道等有限空間作業。
5.使用動力機械(風力除雪器)進行道岔清雪作業時，必須做到一人清掃、一人防護。
6.在接觸網帶電的情況下，禁止在距軌面高度超過1.8m的閘臺、車幫及貨物上使用人力制動機。
7.作業時，調車人員嚴禁超速上下車;嚴禁在車輛頂部或— 14— 貨物上站立、行走;嚴禁接打手機;進入線路內提鉤、摘管、關閉折角塞門或調整鉤位時嚴禁探身于兩車鉤之間。
8.八級及其以上大風時，調車人員必須停車上下，禁止平面溜放。11級及其以上大風時，禁止調車作業。
9.調車人員嚴禁在車列、車輛運行中，腳蹬鉤頭連掛;調整客車鉤位，嚴禁手抓“風擋”。
10.接發列車人員、調車人員、巡道工、防護員、道口工等工作人員，嚴禁在線路內和軌枕頭顯示信號。
11.調車人員在車輛運行中使用人力制動機時，必須使用安全帶，要做到“上車先掛鉤、下車先摘鉤”;在不使用安全帶的車輛上作業時，必須選好站立位置。
12.平面溜放調車作業時，調車人員應站在車梯上，一手抓牢車梯，一手提鉤，不準用腳提鉤或跟車邊跑邊提鉤。
13.貨場內線路兩側堆碼貨物必須牢固，距鋼軌外側不得小于2m，棉花堆碼高度不得超過4.5m，集裝箱堆碼不得超過兩層。
14.貨運、裝卸作業人員必須熟知裝卸作業中危險品的品名、性質、作業方法、消防方法及應急施救措施。
15.貨檢、篷整人員嚴禁在未按規定設置防護信號的線路上進行車輛整理作業。
16.車站人員發現品名、理化性質不明的貨物燃燒、噴冒、泄漏、異味等異常情況時，要及時報告，禁止盲目處理。
17.列車乘務人員嚴禁將頭、腳、手放(抓)在門沿、翻板
—15— 卡位、列車連接部等處所。嚴禁列車運行中將頭、手伸出窗外。嚴禁列車運行中開門作業。
18.客運人員嚴禁隨車奔跑、飛乘飛降;行包、郵政裝卸人員嚴禁車動作業。
19.嚴禁車站保潔人員在無防護的情況下，進入股道進行保潔作業。
20.嚴禁車站給水員在作業時侵入鄰線，鄰線有列車通過時必須做好防護。
21.電氣化區段行李車、郵政車裝卸作業時遇有長度超過2.5m的貨件，嚴禁豎起裝卸。
22.裝卸作業前，必須在車列(車輛)兩端(盡頭線在來車方向)設置帶有信號牌(燈)的脫軌器進行防護，脫軌器必須加鎖。
23.信號施工人員在進行立、撤信號機柱、敷設電纜、大型設備、材料搬運作業時，必須設專人指揮。
24.線路上作業，必須設置專人防護;必須“先設防護、后上道，先下道、后撤防護”。
25.在電氣化鐵路區段，嚴禁未按規定采取安全措施，進行換軌、轍叉、換夾板、無縫線路永久處理等作業。
26.電務人員上道作業時，必須做好登銷記，現場和行車室內設專職防護員防護。
27.電氣化區段對光電綜合柜進行檢查維修及光電纜引入安裝時，必須檢查光電纜的金屬外護套與室內接地系統的絕緣裝置— 16— 是否良好，未經檢查確認，嚴禁進行作業。
28.電氣化區段進行漏泄同軸電纜維修時，接地裝置不良時，嚴禁上桿維修作業;接觸網帶電的情況下，嚴禁進行隧道內漏泄同軸電纜維修作業。
29.列檢人員接發列車時，必須列隊同去同回;轉線作業時，必須集體轉線。
30.車輛檢修人員處理車輛制動故障前，必須關閉截斷塞門，排盡副風缸余風。
31.車輛檢修人員在檢修、整備和洗罐作業前，必須插設防護信號;在車輛頂部作業時，必須系好安全帶。
32.機車入段整備、檢修作業時，必須在機車一端掛設禁動牌，做好防溜。
33.機車乘務員在運行中禁止帶負荷檢查處理故障或接觸高壓帶電部件。
34.接觸網帶電情況下，嚴禁無停電命令、未驗電和未掛好可靠接地線，攀登機車頂部。
35.禁止未取得隔離開關操作證的人員操作隔離開關，禁止在無監護人員的情況下一人操作隔離開關。
36.未按規定采取安全措施，嚴禁在接觸網上作業;作業結束未清點人員、機具，嚴禁撤除接地線。
37.雷電時(在作業地點可見閃電或可聞雷聲時)，禁止在接觸網、牽引變電所室外設備以及與其電氣連接的室內設備上檢
—17— 修作業;巡視時，禁止靠近避雷針、避雷器及接觸網鋼柱、接地線，禁止操作接觸網上的隔離開關。
38.嚴禁接觸網作業車隨車作業人員不齊、作業平臺不復位動車。
39.嚴禁接觸網作業車作業平臺升降、轉向時人員上、下。 40.嚴禁約時停送電。
41.牽引變電所檢修作業結束后，嚴禁不清點人員、機具，不確認設備開關的位置和狀態就申請送電。
42.一人單獨巡視牽引變電所高壓設備時，嚴禁移開、越過高壓設備的防護柵或進入高壓分間。
43.機車乘務員在列車站?；騾^間停車下車檢查機車走行部或處理故障時，必須密切注意鄰線過往列車，在鄰線列車通過時，不準在列車的通過一側行走或作業。
44.線路、橋隧人員在線路上進行作業，本線及鄰線來車時，人員和機具必須在規定距離提前下道避車;下道避車橫向距離距鋼軌頭部外側不得少于相應線路速度等級規定安全距離;嚴禁在兩線間和鄰線避車。
45.工務、電務、車務人員在駝峰場進行設備維修作業時，必須停輪作業。
46.洗罐人員下罐作業必須穿著防靜電作業服和防靜電鞋，佩帶防毒面具，罐口必須設專人監護。
47.在六級以上大風時，禁止進行露天高處作業和起重作業。
— 18— 48.必須嚴格執行吊鉤、吊環、鋼絲繩等起重專用吊具定期檢查、探傷制度，起重作業中必須設專人指揮，嚴禁斜拉歪吊。嚴禁超負荷使用吊索具。
49.機具設備檢修前必須切斷電源、掛禁動牌;使用移動式風鏟、風錘、砂輪、鉚槍時，對面不準有人;電焊工(氣焊工)嚴禁在承壓的容器、管道上或裝有易燃易爆物品的容器以及受力構件上進行焊接或切割。
50.必須按規定為作業人員配備符合國家標準的勞動防護用品和生產作業工具,并按規定進行檢測檢驗。
51.高空作業必須使用安全帶、安全帽、安全網，嚴禁上下拋扔材料、工具;立體交叉作業必須配戴安全帽。
52.禁止在易燃、易爆場所使用明火、吸煙或攜帶火種。 53.汽車出車前必須檢查車況。嚴禁貨車車廂載人、客貨混載、超載、機動車帶病上路行駛，嚴禁疲勞駕駛。在坡道停車、或檢修車輛必須采取防溜措施。
54.在電氣化鐵路區段，除供電段專業人員按規定作業外，任何人員及其所攜帶的對象、使用的工具與接觸網設備的帶電部分必須保持2m以上的距離。
55.電氣化鐵路區段，接觸網帶電情況下，禁止任何人攀登機車、車輛及裝載的貨物頂部。
56.嚴禁在接觸網帶電的情況下，在電氣化區段線路上進行車輛換輪作業。
—19— 57.在電氣化鐵路區段，發現接觸網導線斷落時，周邊人員必須遠離10m以外，并對該處進行防護。
58.在距接觸網帶電部分5米范圍內，嚴禁使用未可靠接地的發電機、空壓機、攪拌機等機電設備。
59.在電氣化鐵路區段，嚴禁用水沖洗各類機械與車輛及射水作業。
60.嚴禁特種設備未經檢驗或者檢驗不合格以及未辦理使用登記投入使用。
61.嚴禁特種設備作業人員未經培訓取得特種作業人員資格證書從事相應的作業。
主題詞：安全 禁令 通知
抄送：存檔。
烏魯木齊鐵路局辦公室
2011年9月27日印發 校對：胡以鋒
排版：楊寶珍
鐵路事故范文第3篇
關鍵詞：調車,沖撞,事故
鐵運處車務段管轄八個車站與兩個車間點多線長、工種繁多, 負責礦區鐵路的列車編組、接發列車、調車作業、通勤客車、貨車的裝載加固與技術檢查等工作, 特別是調車作業, 屬于高危工種作業, 車務段針對鐵路調車沖撞事故成因進行分析, 根據生產實際制定防范措施, 使調車作業處于安全、高效、穩定的狀態。
1 調車沖撞事故的成因
1.1 調車作業計劃不清
(1) 調車作業開始前, 值班員不向調車員傳達計劃內容, 調車員與值班員不復誦調車作業計劃, 調車員不向機車乘務員傳達作業計劃, 計劃不清就開始調車;2003年4月30日在**站, 由于調車員張**計劃不清開始作業, 造成5輛車脫線, 部分線路損壞。
(2) 調車作業中, 值班員、調車員、機車乘務員缺乏聯系, 變更調車作業計劃時, 沒有傳達到調車作業的每位成員就盲目作業。容易造成調車沖撞, 嚴重時可能造成列車傾覆。
(3) 調車人員進行調車作業時, 調車員與連接員不進行分工或分工不明確就開始作業, 相互之間缺乏溝通。
1.2 未按規定進行車機聯控
(1) 車機聯控設備故障時, 發出的信號與實際不一致, 造成錯誤指示。
(2) 停留車位置距離警沖標過近, 不足50米, 當乘務人員不清楚停留車位置, 車站值班員也沒有及時提醒。
(3) 機車司機沒有得到調車人員的動車指示就盲目動車或司機操作不當。
(4) 作業中制動機失控, 未能采取緊急停車措施。
1.3 調車員未按規定作業
(1) 調車員“觀速、觀距”不準, “十、五、三”車距離信號給的不及時;2004年11月17日在永鐵**站, 由于調車作業時, 沒有控制好調車速度, 調車員楊**在顯示“十、五、三”車距離信號時, 給的不及時造成調車沖撞, 車輛車鉤損壞。
(2) 接近被連掛車輛而未執行一度停車規定, 由于速度高或操作不當易發生調車沖撞事故。
(3) 沒有按照規定連接風管就開始作業, 由于車輛的制動力達不到標準, 連掛車輛時, 易造成調車沖撞事故。
1.4 機車司機未按規定作業
(1) 機車推進速度過高, 造成制動不及發生沖撞事故。
(2) 單機直接進有車線掛車時, 司機對停留車輛的位置不清楚、了望不徹底。
(3) 司機精神狀態不佳, 班前沒有充分休息上崗, 作業中精力不集中。
(4) 司機未嚴格按照調車人員顯示的信號操縱。
(5) 機車制動機故障而帶病作業。
(6) 機車出庫前, 未認真檢查制動機性能, 司機未對制動機進行“五步閘”試驗。
1.5 錯排進路
車站值班員錯排進路, 調車人員也沒有認真確認進路。2006年6月17日由于永鐵**站值班員鞠**嚴重不負責任、精神溜號、未執行逐鉤抹消制度、未使用“安全帽”, 將車放錯線;連結員未認真確認進路造成調車沖撞, 給企業帶來巨大的經濟損失與影響。
1.6 未執行特殊天氣作業辦法
惡劣天氣 (雨、雪、霧) 特別是霧天相關作業人員沒有嚴格執行《惡劣天氣作業辦法》, 運行速度過高。
2 防止調車沖撞事故的對策
(1) 嚴格執行調車作業單一指揮, 要將調車作業計劃對參與調車作業所有人員傳達清楚, 并聽到復誦后, 再進行調車作業;在調車作業中嚴禁變更調車作業計劃, 必須變更時, 要停車傳達到調車作業中的每個人后, 再進行調車作業, 禁止簡化作業程序;調車作業人員要按規定位置領車, 各負其責, 各司其職, 顯示信號要準, 停車信號要及時。
(2) 調車作業時要按照各站《站細》規定的調車作業速度運行, 嚴格執行“十、五、三”調車作業速度, 嚴禁超速, 距停留車輛一車距離時必須一度停車;單機進有車線掛車時, 車站值班員一定要將停留車位置向司機講清楚, 在接近停留車一車距離時必須一度停車;調車作業, 要按照《永煤集團鐵運處行車組織規則》第99條的規定連接風管, 防止制動失控, 沒按規定連接風管, 司機有權停止調車作業。
(3) 各班組長在交接班會上要加強對員工精神狀態檢查, 發現精神狀態不良、情緒波動較大者, 停止其上崗。
(4) 乘務人員在調車作業前要認真試驗平面調車設備, 對狀態不佳設備禁止投入使用;在調車作業時, 發現車機聯控設備故障或收到的信號顯示有違正常要求時, 司機應立即停止作業。
(5) 股道內停留車輛距離警沖標不足30米時, 車站值班員下達調車作業計劃, 一定要在備注欄內注明被連掛車輛距離警沖標距離。
(6) 沒有動車指令禁止動車;信號不清立即停車;嚴格執行司機崗位責任制, 杜絕低職帶高職和乘務人員不齊就動車。
(7) 調車作業中調車人員對車速、車距負主要責任, 但司乘人員也要根據作業進程, 合理控制速度, 發現調車人員顯示的信號與實際情況有出入時, 要先降低速度, 再詢問情況, 加強信息溝通。
(8) 調車作業期間, 調車人員要時時監視司機對調車指令的執行情況, 發現司機沒有及時按照調車指令操縱, 立即顯示停車信號。
(9) 培訓部門加強對調車人員觀速、觀距的培訓和考核, 把“觀速、觀距”技能作為調車人員入職的必備條件, 觀速、觀距考試不合格者禁止上崗。
(10) 調車人員一定要嚴格按照調車作業標準要求, 在距被連掛車輛一車距離時必須一度停車。寧肯早停, 決不遲停;特別是瞭望條件不良時, 更應該執行寧早勿晚的一度停車原則。
(11) 車站值班員、助理值班員一定要嚴格執行“聽清再辦、看準再按、手指眼看、確認呼喚”十六字令, 相互監視、呼喚應答;及時加安全帽;連接員要根據調車計劃隨時確認調車進路, 發現異常立即停車。
(12) 特殊天氣進行調車作業, 一定要嚴格執行《惡劣天氣調車作業辦法》, 嚴格控制速度, 做到隨時停車。作業中司乘人員要搞好聯?；ケ? 互相提醒。
3 結語
鐵路事故范文第4篇
關鍵詞：鐵路行車,行車調度,事故防控
鐵路調車是指除了列車出發、到達、通過及在區間運行外, 機車、車輛的一切有目的的移動。調車工作是鐵路運輸過程中不可或缺的重要組成部分, 占有十分重要的地位, 也是行車組織工作一項相對重要而復雜的內容。
1 調車事故原因剖析
根據前人對調車事故原因的分析統計結果來看, 這里從環境、人員、設備、管理等四個調車生產要素入手, 對引發調車事故的原因分析, 可以發現, 下述原因是引起調車事故的主要愿意。
一是作業人員因素是引發調車事故的主要原因。調車事故樹基本事件統計得出, 由作業人員引起的調車事故占事故總數的9 0.2%。其中, 作業人員違章作業導致調車事故的占事故總數的81.9%, 是主要原因中的主要原因。從發生的頻次看, 信號人員違反設備操作規則排列進路、信號人員準備進路未執行一看、二扳、三確認、四顯示制度、推進時, 車列前端無人或間斷了望、連掛車輛未及時正確顯示距離信號, 司機未回示時, 調車人員未采取緊急停車措施、專用線作業未執行線前一旦停車檢查制度等基本事件引發的調車事故均占較大比重。因此, 作業人員不執行基本規章制度、違章亂干, 是引發調車事故的主要根源之一。
其次, 作業人員素質低, 實作技能和應變能力差、基本規章制度不掌握以及作業失誤等因素也是引發事故的重要原因。根據調車事故樹基本事件統計, 由于作業人員素質低而引發的調車事故數量占總數的8.3%。
三是環境、設備、管理等調車生產要素也是引發事故不可忽視的原因。根據相關的調車事故統計結果, 由于設備因素引發調車事故占總數的4.2%;由于管理因素引發調車事故占總數的2.8%;由于環境因素引發調車事故占總數的2.8%。雖然環境、設備、管理因素引發調車事故不占主因, 但在每個方面都引發了調車事故, 且三項之和接近事故總數的1 0%, 因此不能忽視這三方面的因素。特別應引起注意的是, 設備檢查維修不到位、技術管理不力, 以及對生產環境變化不重視等問題, 在一些車務站段還普遍存在, 這些都是調車安全的隱患。為此, 必須采取必要的措施加強和改進這三方面的工作。
2 鐵路局調車事故防控措施探討
2.1 確定調車作業監控和監督檢查的重點時段
據有關研究得出的結論, 在法定假日期間, 職工家庭和社會活動一般較多, 在此期間上班 (調車工作是三班倒或四班倒) , 調車人員受影響較大, 作業過程中容易分心, 在假日前后各一天上班, 也容易出現類似問題。因此, 法定假日是調車事故發生高峰日期。從具體時間上看, 夜間作業人員更容易困乏, 研究表明0:00~3:00時是事故多發時間段。因此, 依據上述規律, 在安排調車作業的監督檢查時, 應充分考慮調車人員這些特點, 加大節假日期間和夜間監督檢查的頻次。
調車作業中的一些慣性違章, 是日積月累養成的習慣, 一些干部職工也習以為常, 視而不見。然而越是這樣越具有麻痹性, 越可能成為引發調車事故的隱患。要糾正這些根深蒂固的慣性違章作業, 必須采取某些特殊措施和手段。如金州站在糾正調車人員“去專用線取送調車作業不執行一旦停車檢查制度”這個慣性違章作業時, 采取特別措施, 組織車站安全管理人員不定期、不定時的在專用線暗中蹲點檢查, 共歷時三個多月, 檢查調車作業數百批次, 處理違章調車人員20余人, 對重復發生問題的2名調車人員處以待崗半年的處罰。通過重點集中整治, 目前已有效地糾正了這個慣性違章問題。
2.2 加強行車設備“修、管、用”制度的落實
車務站段要樹立起“設備保安全”的思想, 著重加強人機互控, 提高設備的穩定性和質量。具體的說, 一是要加大對調車作業相關設備的投入。保證所用設備技術先進、性能可靠, 發揮設備保安全作用。二是要重視設備的檢查和維修。認真按照《技規》的要求開展設備聯檢, 發現問題得及時予以整治;暫時無法整治的, 必須制定相應的保安措施。當前, 部分站段對調車電臺、減速頂等設備檢查和維修工作不重視, 對相關的維修人員的管理和考核失控, 致使部分設備帶病運轉而無安全保障措施, 這對調車安全構成一定的威脅。三是要落實行車設備的使用制度。操作人員必須明確行車設備的操作規程和使用方法, 正確操作使用設備, 認真落實設備使用前的檢查試驗制度和交接班檢查試驗制度, 確保設備運轉時安全可靠。如對調車燈顯設備的試驗, 調車長必須按照無線燈顯調車作業和設備管理標準的要求, 組織本組人員在規定的交接班地點列隊進行通話和信號試驗, 確認設備性能良好后, 方可進行調車作業等。
2.3 積極開展日常群眾性技術業務演練活動
車務站段要結合本單位生產實際和季節特點, 有計劃地組織開展好調車作業表演賽, 組織有關調車人員普遍參與, 不搞少數人員參加的尖子賽, 要通過調車人員的普遍參與演練和比賽, 提高調車隊伍的整體實作技能, 逐步解決部分調車人員實作技能和應變能力差、會背不會干的問題。需要強調的一點是, 加強實作培訓一定要把好考核關。對“三新人員”的實作培訓的考試考核, 應采取一對一、“過篩子”式地進行, 切實把好“三新”人員上崗前的實作培訓關。
另一方面, “事故多源于個別職工的素質低”, 這個論斷已被很多事故所證實。為此, 車務站段必須改正只重視高職名人員培訓、忽視低職名人員培訓的錯誤做法, 讓參與調車作業的所有人員都受到應有的培訓, 要使他們掌握本崗位的作業知識和技能之外, 對相關崗位的作業知識和技能也有一定的了解和掌握, 以便于實際作業過程中能夠真正起到有效的聯控作用。
3 結語
安全工作始終是鐵路運輸業的主題。調車安全是鐵路行車安全的重要組成部分, 抓好調車安全, 既是鐵路現實工作的需要, 也是鐵路在市場經濟條件下生存、發展、改革的必然要求。鐵路調車工作經常是在晝夜全天候情況下進行, 并伴隨著機車、車輛的運動, 受調車人員和相關人員的操作行為, 以及外界環境的影響較大。由于調車作業時間不定, 地點多變, 涉及到的作業人員工種多, 如有不慎, 容易產生意外, 發生事故。但是, 事故的發生絕非偶然, 在看似偶然的背后存在必然的規律。遵守客觀規律, 遵守安全規程, 就能有效防止事故的發生;反之, 違背客觀規律, 違反安全規程, 就必然遭受挫折和失敗。
參考文獻
[1]劉振興.行車事故與防止[M].北京:中國鐵道出版社, 1991.
[2]李振烈, 楊霞芳.應用事故樹分析法分析列車冒進信號機事故[J].鐵道運輸與經濟, 2002 (4) :27～28.
鐵路事故范文第5篇
1 鐵路安全與救援現狀
(1) 鐵路安全技術裝備快速發展。安全是鐵路運輸企業的生命, 我國鐵路運輸企業歷來把安全生產擺在首位, 貫徹“安全高于一切, 責任重于泰山”的指導思想, 制定了各項安全規章制度。
近年來, 鐵路安全技術裝備快速發展, 為鐵路行車安全提供了有力的技術支持, 如LKJ和ATP超速防護裝置, 有效防止超速行駛和冒進信號造成的列車顛覆和沖突事故;軸溫檢測裝置大大減少了燃軸和切軸事故;計算機自動化調度指揮系統有效提高了列車通過率, 基本消除了指揮系統正常情況下的列車沖突事故;暴雨、滑坡、大風等自然災害檢測裝置有效防止了因自然災害引起的列車顛覆事故。
(2) 專兼結合的鐵路救援組織。鐵道部高度重視鐵路交通安全和事故救援, 要求一旦發生鐵路交通安全事故, 必須及時搶救傷員, 起復事故機車車輛, 迅速開通線路, 恢復運輸生產秩序。
為保證在發生行車事故后, 把行車中斷時間和事故損失減小到最低程度, 各級鐵路部門都成立了鐵路交通安全事故應急救援組織機構。在鐵路運輸行車組織中設置了事故救援列車 (電線路修復車、接觸網搶修車) 、車站救援隊和行車單位救援班, 形成了一支專兼結合的行車事故救援隊伍。
我國鐵路交通安全事故救援采取專兼職人員結合, 以兼職人員為主的組織形式;專職人員負責保養、運用專用設備, 組織協調救援工作, 并指揮兼職人員安全、正確地救援起復機車車輛。每個鐵路職工隨時都有可能投入事故救援起復工作, 其知識、操作技能、作業效率直接關系到人民群眾的生命財產安全, 關系到鐵路運輸企業的經濟效益和社會效益。所以, 每個鐵路職工都必須牢固樹立安全意識, 掌握鐵路運輸交通事故應急處理和救援起復基本技能。
我國鐵路部門每年都會組織職工進行安全教育、事故預防和救援培訓, 一般是以練代訓或以賽代訓。但受訓練場地、經費或比賽項目的限制, 訓練科目的選擇和訓練難度受到限制, 鐵路行車人員很難受到全面系統的培訓, 特別是兼職救援人員, 一般都沒有受過專業救援訓練, 其救援知識和技能主要來自救援實踐。
2 鐵路交通安全事故預防與救援培訓體系
我國鐵路交通安全事故救援人員普遍政治覺悟高、思想素質好, 但受知識和技能的限制, 救援效率和質量常常受到社會的質疑。特別是高速動車組在我國剛剛投入使用, 一旦發生事故, 人員傷亡和財產損失巨大, 社會影響廣。鐵路交通安全事故應急處理、救援起復是鐵路運營職工必備的知識和技能。建立由培訓基地、救援演練課件、培訓教材和培訓方案等組成的鐵路交通安全事故預防與救援培訓體系是我國鐵路快速發展進程中的當務之急。
2.1 建設鐵路安全警示與事故救援培訓基地
鐵路安全警示與事故救援培訓基地借助豐富的實物、圖片、模型及電子聲像資料, 運用聲、光、電等高科技手段, 系統展示鐵路不平凡的發展歷程, 剖析鐵路交通安全事故案例, 分析鐵路安全保障系統, 研究鐵路交通安全事故救援預案, 培訓鐵路交通安全事故列車救援起復和人員自救、互救知識和技能?；匕垂δ軇澐譃榱鶄€區域。
(1) 鐵路發展史展示區。以圖片、模型、實物、視頻影像等形式, 以鐵路移動設備和固定設備技術進步兩方面展示鐵路不平凡的發展歷史, 普及鐵路知識, 弘揚鐵路文化, 激發鐵路人的自豪感和榮譽感。
(2) 鐵路安全監控系統示教區。以圖片、實物、視頻影像等形式展示鐵路安全監控系統的組成、工作原理、作用和正確使用方法, 包括路基塌方、滑坡、暴雨、地震、大風等自然災害的監控和事故預防, 以及軸溫、超速、錯辦進路等設備和職工違章作業的監控和事故預防。
(3) 鐵路安全警示區。以圖片、實物、視頻影像等形式, 按照事故形成的原因分類, 展示國內外鐵路行車事故典型案例;分析事故形成的原因、造成的損失、對責任人的處理和預防措施, 總結安全經驗, 吸取事故教訓, 提高事故預防能力。
(4) 救援起復培訓區。針對橋梁、隧道、涵洞、坡道、接觸網等各種線路情景, 機車、客車、貨車、動車等機車車輛各種事故狀態, 對鐵路事故救援起復常用的拉復、頂復、吊復等傳統救援起復方法和救援氣囊、救援臺車等新型救援設備, 以圖片、多媒體課件和實物的形式培訓救援組織、救援起復預案、各種救援起復設備的使用方法, 建立虛實結合的救援起復演練基地。
(5) 事故應急處理培訓區。針對列車運行過程中可能發生的火災、爆炸、顛覆、地震、恐怖襲擊等緊急情況, 制作列車車輛模型, 添置液壓剪、液壓擴張器、滅火器等設備, 建設鐵路交通安全事故應急演練基地, 培訓緊急情況下的自救、救人能力。
(6) 綜合實訓區。利用鐵路安全警示與事故救援培訓基地建在室外的線路和設備實物, 進行事故預防和救援起復綜合實訓, 鞏固事故預防和救援起復知識和技能。實訓線路包括木枕、混凝土枕、無砟道床、路堤、路塹、涵洞、橋梁、隧道、接觸網等各種線路情景, 實訓設備包括機車、客車、貨車、動車、起重機、牽引車、復軌器、液壓起復機具、救援氣囊、救援臺車等設備, 并按救援預案和技術要求規范實訓。
2.2 編制培訓方案, 編寫培訓教材, 開發培訓課件
為提高鐵路安全警示與事故救援培訓基地培訓效率和質量, 需要編制規范的培訓方案, 編寫培訓教材, 開發培訓課件。培訓方案根據學生專業和職工工種的不同, 對培訓內容、培訓總學時、實訓學時、實訓項目、考核方式、應掌握的知識和技能提出具體要求。教材和課件匯集世界典型鐵路交通安全事故案例, 結合車務、機務、工務、電務、車輛等鐵路部門事故案例特點, 分析事故形成的原因、預防措施、正確的救援方法、對責任人的處理, 提高安全責任意識, 提高事故預防和救援起復能力。教材和課件以文字、視頻和動畫的形式詳細介紹鐵路運輸安全保障體系、突發事件應急處理措施、救援設備的工作原理、適用場合、使用方法和操作規程。
3 結束語
鐵路事故范文第6篇
關鍵詞：專用鐵路,交通事故,調查處理
根據《鐵路法》的規定,專用鐵路是指由企業或者其他單位管理,專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路。專用鐵路的概念也是從管理權限和管理主體上來劃分的。一般來說,專用鐵路大都是大中型企業自己投資修建,自備機車車輛,用來滿足企業自身運輸需求的鐵路,如神華集團、中電投都擁有自己的專用鐵路,這些企業在實際運營管理中,又將部分鐵路運輸任務發包給具有鐵路運輸能力的單位,如中國中鐵所屬的一些企業,由這些企業實際承擔運輸任務。既然有運輸, 難免會發生鐵路交通安全事故,那么目前國家關于專用鐵路交通安全事故的調查處理程序是如何規定的?在操作中又有哪些弊端?本文通過對鐵路交通事故調查處理有關政策的闡述和分析,找出專用鐵路交通事故調查處理中存在的弊端,提出需要國家立法層面進行明確的問題。
一、專用鐵路交通事故調查處理適用的法律依據和具體程序規定
鐵路交通安全在理論上應屬安全生產范疇,但其又不受《中華人民共和國安全生產法》直接調整,該法第二條明確規定,有關法律、行政法規對消防安全和道路交通安全、鐵路交通安全、水上交通安全、民用航空安全另有規定的,適用其規定。而《鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》對鐵路運輸安全管理均有詳細規定。依據《鐵路法》和其他有關法律的規定,國務院于2007年又專門針對鐵路交通事故出臺了《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》,該條例其中一個亮點就是廢止了1979年7月16日國務院批準發布的《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》,除了有關賠償標準的變化,“路外傷亡事故”的概念從此不復存在,包括鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞,或者鐵路機車車輛發生沖突、 脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故統稱為鐵路交通事故。配合該條例的出臺,原鐵道部相繼又修訂出臺了《鐵路交通事故調查處理規則》、《鐵路交通事故應急救援規則》、《鐵路安全監督管理辦公室職責規定》、《鐵路安全監督管理辦公室管轄范圍》,以上一系列法律法規和規章共同構成了鐵路交通事故調查處理及應急救援、處罰措施的法律保障體系。目前,雖然鐵道部已經撤銷,但以上法律法規規章并未明文廢止。
那么,以上法律法規規章關于鐵路交通事故調查處理程序是如何規定的,專用鐵路發生交通事故是否也適用以上的法律法規規章?依據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定,鐵路交通事故發生后,事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關(這與生產安全事故向事故發生地縣級以上人民政府安全監督管理部門報告的規定明顯不同)。有關單位和人員接到報告后,應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構,根據《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路安全監督管理辦公室職責規定》的規定,國務院鐵路主管部門設立鐵路管理機構,鐵道部所屬各鐵路局加掛“××鐵路安全監督管理辦公室”牌子,行使鐵路管理相關職責,簡稱安全監管辦。鐵路管理機構接到事故報告后,應當盡快核實有關情況,并立即報國務院鐵路主管部門。特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查,重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查,較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查。調查組根據事故等級在不同時限內出具事故調查報告,組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內,根據事故調查報告, 制作事故認定書。事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據?？v觀以上規定,僅就事故調查處理程序而言,相關規定應該是明確的,也是具有可操作性的。
至于鐵路專用線發生交通事故是否適用以上規定,在《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》沒有明確,但《鐵路交通事故調查處理規則》規定,國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路以及專用鐵路、鐵路專用線等發生事故的調查處理,適用本規則,而該規則又是依據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》制定的,另外《鐵路安全監督管理辦公室管轄范圍》中也明確專用鐵路、鐵路專用線均受所在地安全監管辦管轄, 所以專用鐵路是適用以上調查處理規則和程序的。
二、專用鐵路施工現場發生行車事故,是否適用鐵路交通事故調查處理程序
專用鐵路的運輸管理分為建設和運營兩個階段,在建設過程中,也會有圍繞鐵路施工進行的鐵路運輸,如拉送鋼軌、道砟等,在此期間難免會發生鐵路交通事故,而此時的運輸主體是鐵路施工單位,那么是應該適用安全生產的法律法規呢,還是適用鐵路交通事故的法律法規? 在現行的法律框架下,筆者偏向于認為應適用安全生產的法律法規,因為施工現場的鐵路運輸屬于施工作業組成部分。但也有觀點認為仍然可以適用鐵路交通事故法律規定,理由是《鐵路法》明確規定立法目的是保障鐵路運輸和鐵路建設的順利進行,即涵蓋了鐵路建設,并且該法適用范圍包括了專用鐵路,而《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》又是依據《鐵路法》制定,因此專用鐵路施工現場發生的鐵路交通事故也適用該條例。對以上存在的管理權限沖突的問題,在實際中已產生互相扯皮的現象,在今后的立法中需要進一步明確。
三、專用鐵路交通事故調查處理程序存在的弊端
在鐵道部撤銷之前,政企不分是社會反映強烈的問題,從鐵路交通事故處理有關規定中就可見端倪,如《鐵路法》明確規定,國家鐵路運輸企業是指鐵路局和鐵路分局,《鐵路交通事故調查處理規則》及《鐵路安全監督管理辦公室職責規定》又明確鐵路管理機構行使安全監督管理職責,有權調查處理鐵路交通事故,安全監管辦作為鐵路管理機構,在各鐵路局加掛安全監管辦牌子,很明顯,這種政企不分的體制,使得安全事故調查主體和安全責任主體實質上是合為一體的,即存在自我監管、自行調查處理的問題,這樣導致在鐵路交通事故處理過程中,特別是涉及與行人、機動車等鐵路運營單位之外的一方發生事故,由安全監管辦組織的事故調查及調查報告、事故認定書,其公信力受到強烈質疑。目前鐵道部已撤銷,頂層的安全生產監督管理職責已經移交國家鐵路局,但各鐵路局是否還繼續行使管理職責尚未明確,如果繼續行使,顯然是不合適的。
既然鐵路運輸企業發生交通安全事故,存在自我監管的問題,那么專用鐵路發生鐵路交通事故是否也存在同樣問題?按照之前所述,專用鐵路發生交通事故,雖然鐵路的所有權及運營權均屬于企業,但在事故處理過程中,仍然受所在地安全監管辦的監督管理,也就是說安全監管辦行使的是行政管理職能,在鐵道部撤銷之前,理論上是行得通的,這種監管應屬于外部監管。不過在實際操作中,卻存在著監管不力、監管空白的問題。因為作為專用鐵路的所有及運營單位,一旦發生鐵路交通事故,從自身利益出發,顯然是愿意自行處理的,而不愿監管部門參與,這種心態在任何安全生產事故涉及的安全責任主體中普遍存在, 所以法律法規對瞞報行為的處罰力度也是非常大的,甚至要承擔刑事責任。正因為如此,安全監管辦的安全監督管理職責就非常重要,然而由于其機構設置與鐵路局是一體的,而鐵路局是以鐵路運輸為主,承擔更多的是企業職責,因此對于不隸屬國家鐵路的專用鐵路監管,或多或少存在無心去管或者力不從心的問題。這樣就導致了鐵路交通事故調查處理規定在專用鐵路交通事故中難以落實的問題,一旦發生事故,不涉及專用鐵路運營單位之外的人或財產的,專用鐵路運營單位內部進行調查處理,涉及本單位之外的人或財產的,大多協商解決,由此在專用鐵路交通事故調查處理中出現了監管空白。這種情況不但違法,從長遠看,對于專用鐵路運營單位完善安全管理制度、明確安全管理職責、提高安全管理水平及安全防范意識是非常不利的。
除了以上所述國家鐵路交通事故的自我監管和專用鐵路交通事故的監管不力問題,鐵道部撤銷后,無權監管問題就比較突出了。2013年3月10日,根據國務院機構改革和職能轉變方案,實行鐵路政企分開。 將鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部;組建國家鐵路局,由交通運輸部管理,承擔鐵道部的其他行政職責;組建中國鐵路總公司,承擔鐵道部的企業職責;不再保留鐵道部。2013年3月14日,《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》正式下發。 2013年3月17日,中國鐵路總公司正式掛牌成立。批復中將原鐵道部對所屬18個鐵路局(含廣州鐵路集團公司、青藏鐵路公司)、3個專業運輸公司及其他企業的權益作為中國鐵路總公司的國有資本。由此可見,目前的鐵路總公司、原鐵道部所屬的鐵路局已不具備行政管理職責,如果繼續保留加掛的安全監管辦這樣一個機構對自身鐵路運輸和專用鐵路運輸的安全生產進行行政監督管理,那么此次以政企分開為主要內容的鐵路改革將是極為不徹底的。既然鐵路總公司承擔鐵路安全生產主體責任,各鐵路局也應承擔各自管段內的鐵路安全生產主體責任,而不是繼續承擔裁判員角色的安全監督管理職責。對于包括專用鐵路在內所發生的鐵路交通事故,也應有一個具有行政管理職責的機構負責調查處理,而不是由一個名稱為鐵路總公司的企業負責調查處理。按照此次鐵路系統改革方案,國家鐵路局具有監督管理鐵路安全生產的職責,但目前卻缺少法律明確授權,且由沒有下屬機構的國家鐵路局監督管理全國鐵路生產安全顯然也是不科學的。
四、建議盡快完善專用鐵路交通事故調查處理等相關問題的立法
隨著鐵道部的撤銷,鐵路系統重新整合,專用鐵路、地方鐵路的發展較為迅猛,鐵路運營單位在加強自身安全生產管理的同時,國家原有的法律法規應該盡快進行調整,該廢止的廢止,該出臺新的就出臺新的,僅靠運營單位自律性的管理顯然是不能滿足安全管理要求的,就鐵路交通事故而言,針對以上分析存在的各種弊端,鐵路交通事故范疇界定、事故報告程序、應急救援程序、調查處理程序,以及最重要的調查主體的確定,都是當前需要從立法角度盡快進行明確的,使其與鐵路系統改革相適應,不能再出現自我監管、監管不力,甚至無權監管的現象了。
參考文獻
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