汽車故障診斷方法研究范文第1篇
1 支持向量機的基本原理分析
發動機的故障診斷問題在本質上可以看作是對數據的分類問題。采用支持向量機對汽車發動機故障問題進行診斷的基本思想是:利用之前已選的非線性映射將輸入的向量映射到高維特征空間。在高維特征空間中其構造要滿足分類要求的線性最優超平面來對訓練樣本集進行分割。并且能夠使訓練樣本集的點盡可能遠的偏離最優超平面, 不管超平面兩側的空白區域是否處于最大的情況。
在高維特征空間中, 能夠進行內積運算, 在選用合適的內核函數時, 要滿足一定的條件[3]。才能實現將非線性問題轉換成線性分類問題, 并且在計算的時候, 不會增加計算的復雜性。
2 汽車發動機的故障診斷
2.1 汽車發動機故障的多征兆信息融合
所謂信息的融合就是指多源信息在某種程度上的智能化的合成。合成的目的主要是使智能化的信息與單一化的信息相比更加科學、精確。智能化的信息融合有利于科學的估計以及判斷。汽車發動機的機電系統比較復雜, 僅僅依靠單一的信息對其進行診斷是無法實現精準高效性的?；诖朔N情況下, 只有對不同的信號進行有效的融合, 才能獲得盡可能多的特征向量。事實上, 信息融合的層次也比較復雜, 主要涉及到三個層次, 分別為特征層、信號層、以及決策層。這里我們主要講述的就是利用特征層來對信息進行有效的融合。
關于特征層的信息融合其本質就是對多種類型的傳感器數據進行預處理, 進而有效的提取特征向量以及對特征向量的數據進行配準。換言之, 利用傳感器對信息進行轉換, 通過將各種傳感器輸入的數據變換成統一的數據之后再進行有效的表達。
假設所選擇的故障特征樣本為:
公式中:i為故障樣本;j為傳感器所對應的特征向量。對樣本的各個特征向量進行歸一化處理:
公式中, l;為每個傳感器特征向量的個數。
對特征向量進行歸一化的處理能夠對信息融合的數據進行有效的配比。此次研究選取的參數基本上是與故障系數緊密相連的, 并且都是比較容易獲得的。在進行實驗時, 主要是對燃油的系統以及電氣部分的故障進行診斷, 通過應用信息融合的方式, 對試驗數據進行歸一化的處理。
2.2 基于支持向量機的汽車發動機故障診斷分析
支持向量機常用的核函數有線性核函數以及徑向基核函數等。相關的研究表明, 支持向量機的性能與核函數的選擇, 沒有太大的聯系。自工程中對支持向量機應用比較頻繁, 因而, 本文主要選用徑向基核函數。其公式為:
公式中, σ為核寬度系數。
研究表明, 診斷的結果受核函數的參數影響, 因而, 本文選用的是徑向基核函數, 其影響分類效果的參數就是徑向基核函數的核寬度系數以及懲罰系數C。通過利用交叉驗證的方法, 來對最佳核函數的參數進行選擇。
2.3 支持向量機診斷模型的建立
本次研究主要采用一對多的分類器, 目標樣本的訓練集可以通過支持向量機來對分類器進行有效的建立。之后再對測試的樣本進行分類, 并且將分類的結果輸出, 采用LIBSVM工具箱對其進行仿真模擬, 進而可以對故障進行分類診斷。對故障數據進行處理之后可以將數據輸入到診斷的模型, 具體的模型診斷結果與故障類別如下表所示:
3 結語
研究表明, 通過信息融合以及支持向量機相結合的診斷方法, 具有很高的精確度, 在對汽車發動機的診斷上應用比較廣泛。另外, 通過信息融合的方法對故障特征進行提取, 具有一定的全面性以及精準性。在小樣本的故障診斷中具有較好的應用前景。
摘要：基于支持向量機的汽車發動機故障診斷, 主要針對小樣本的集合設計, 可以通過小樣本進行較大范圍的推廣。這種模型比較簡單, 可以通過處理過的樣本以及最優參數來建立各種模型, 進而實現對故障的診斷。
關鍵詞：支持向量機,汽車發動機,故障診斷
參考文獻
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[2] 賈愛芹, 陳建軍, 蔣志強, 文振華.基于灰色支持向量機的汽車制動系統故障診斷與預測[J].機械設計與研究, 2015, 01:149-152.
汽車故障診斷方法研究范文第2篇
《發動機電控技術》 教學教案 第1頁 總18頁
第十四講
第四章 汽油機輔助控制系統(1/4)
【課 題】 §4-1汽油機排放控制系統及檢修(1/2) 【課程性質】 理論課與實驗課相結合 【授課對象】 汽車檢測與維修專業
【鞏固上講內容】 點火系統電器元件的故障診斷及維修 【教學目的與要求】 掌握排放控制系統電路的檢修
了解排放控制系統工作原理
【教學重點】 排放控制系統電路的檢修 【教學難點】 排放控制系統工作原理
【授課方法】 講授法、多媒體教學法、現場教學法
【課時分布】 鞏固上講內容 5分鐘
三元催化轉換器的結構與檢修 40分鐘 氧傳感器與閉環控制 40分鐘 小結與答疑 5分鐘
【作 業】如何檢修氧傳感器和活性碳罐? 【教學內容】
§4-1汽油機排放控制系統及維修(1/2)
一、三元催化轉換器與空燃比反饋控制系統 1.三元催化轉換器的功能
利用轉換器中的三元催化劑，將發動機排出廢氣中的有害氣體轉變為無害氣體。 2.三元催化轉換器的構造
三元催化劑一般為鉑(或鈀)與銠的混合物。 3.影響三元催化轉換器轉換效率的因素
影響最大的是混合氣的濃度和排氣溫度。
只有在理論空燃比14.7附近，三元催化轉化器的轉化效率最佳，一般都裝有氧傳感器檢測廢氣中的氧的濃度，氧傳感器信號輸送給ECU，用來對空燃比進行反饋控制。
此外，發動機的排氣溫度過高(815℃以上)，TWC轉換效率將明顯下降。 4.氧傳感器 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第2頁 總18頁
(1)氧化鋯氧傳感器
在敏感元件氧化鋯的內外表面覆蓋一層鉑，外側與大氣相同。
在400℃以上的高溫時，若氧化鋯內外表面處的氣體中的氧的濃度有很大差別，在鉑電極之間將會產生電壓。當混合氣稀時，排氣中氧的含量高，傳感器元件內外側氧的濃度差小，氧化鋯元件內外側兩極之間產生的電壓很低(接近0V)，反之，如排氣中幾乎沒有氧，內外側的之間電壓高(約為1V)。在理論空燃比附近，氧傳感器輸出電壓信號值有一個突變，如下圖。 (2)氧化鈦氧傳感器
主要由二氧化鈦元件、導線、金屬外殼和接線端子等組成。
氧化鋯氧傳感器及其輸出特性 a)結構 b)輸出特性
1—法蘭2—鉑電極3—氧化鋯管4—鉑電極5—加熱器 6—涂層7—廢氣8—套管9—大氣
當廢氣中的氧濃度高時，二氧化鈦的電阻值增大;反之，廢氣中氧濃度較低時二氧化鈦的電阻值減小，利用適當的電路對電阻變量進行處理，即轉換成電壓信號輸送給ECU，用來確定實際的空燃比。 (3)氧傳感器控制電路
日本豐田LS400轎車氧傳感器控制電路。 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第3頁 總18頁
氧傳感器控制電路
閉環控制，當實際空燃比比理論空燃比小時，氧傳感器向ECU輸入的高電壓信號(0.75～0.9V)。此時ECU減小噴油量，空燃比增大。當空燃比增大到理論空燃比時，氧傳感器輸出電壓信號將突變下降至0.1 V左右，ECU立即控制增加噴油量，空燃比減小。如此反復，就能將空燃比精確地控制在理論空燃比附近一個極小的范圍內。
北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第4頁 總18頁
第十五講
第四章 汽油機輔助控制系統(2/4)
【課 題】 §4-1汽油機排放控制系統及檢修(2/2) 【課程性質】 理論課與實驗課相結合 【授課對象】 汽車檢測與維修專業
【鞏固上講內容】 點火系統電器元件的故障診斷及維修 【教學目的與要求】 掌握排放控制系統電路的檢修
了解排放控制系統工作原理
【教學重點】 排放控制系統電路的檢修 【教學難點】 排放控制系統工作原理
【授課方法】 講授法、多媒體教學法、現場教學法
【課時分布】 鞏固上講內容 5分鐘
廢氣再循環的結構與檢修 40分鐘 燃油蒸氣排放控制系統 40分鐘 小結與答疑 5分鐘
【作 業】如何檢修氧傳感器和活性碳罐? 【教學內容】
§4-1汽油機排放控制系統及維修(2/2)
二、廢氣在循環控制系統(EGR) 1.EGR控制系統功能
將適當的廢氣重新引入氣缸參加燃燒，從而降低氣缸的最高溫度，以減少NOx的排放量。 種類：開環控制EGR系統和閉環控制EGR系統。 2.開環控制EGR系統
如圖，主要由EGR閥和EGR電磁閥等組成。 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第5頁 總18頁
開環控制EGR系統
原理：EGR閥安裝在廢氣再循環通道中，用以控制廢氣再循環量。EGR電磁閥安裝在通向EGR真空通道中，ECU根據發動機冷卻液溫度、節氣門開度、轉速和起動等信號來控制電磁閥的通電或斷電。ECU不給EGR電磁閥通電時，控制EGR閥的真空通道接通，EGR閥開啟，進行廢氣再循環;ECU給EGR電磁閥通電時，控制EGR閥的真空度通道被切斷，EGR閥關閉，停止廢氣在循環。
EGR率=[EGR量/(進氣量+EGR量)]×100℅ 3.閉環控制EGR系統
閉環控制EGR系統，檢測實際的EGR率或EGR閥開度作為反饋控制信號，其控制精度更高。 與開環相比只是在EGR閥上增設一個EGR閥開度傳感器，控制原理，EGR率傳感器安裝在進氣總管中的穩壓箱上，新鮮空氣經節氣門進入穩壓箱，參與再循環的廢氣經EGR電磁閥進入穩壓箱，傳感器檢測穩壓箱內氣體中的氧濃度，并轉換成電信號送給ECU，ECU根據此反饋信號修正EGR電磁閥的開度，使EGR率保持在最佳值。 4.EGR控制系統的檢修
(1)一般檢查：拆下EGR閥上的真空軟管，發動機轉速應無變化，用手觸試真空軟管應無真空吸力;發動機溫度達到正常工作溫度后，怠速時檢查結果應與冷機時相同，若轉速提高到2500 r/min左右，拆下真空軟管，發動機轉速有明顯提高。
(2)EGR電磁閥的檢查：冷態測量電磁閥電阻應為33～39Ω。電磁閥不通電時，從進氣管側吹入空氣應暢通，從濾網處吹應不通;接上蓄電池電壓時，應相反。
(3)EGR閥的檢查：如圖，用手動真空泵給EGR閥膜片上方施加約15KPa的真空度，EGR閥應能開啟，不施加真空度，EGR閥應能完全關閉。 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第6頁 總18頁
EGR閥的檢查
三、汽油蒸氣排放(EVAP)控制系統 1.EVAP控制系統功能
收集汽油箱和浮子室內蒸氣的汽油蒸氣，并將汽油蒸氣導入氣缸參加燃燒，從而防止汽油蒸氣直接排出大氣而防止造成污染。同時，根據發動機工況，控制導入氣缸參加燃燒的汽油蒸氣量。 2.EVAP控制系統的組成與工作原理
如圖，油箱的燃油蒸氣通過單向閥進入活性碳罐上部，空氣從碳罐下部進入清洗活性碳，在碳罐右上方有一定量排放小孔及受真空控制的排放控制閥，排放控制閥內部的真空度由碳罐控制電磁閥控制。
EVAP控制系統
發動機工作時，ECU根據發動機轉速、溫度、空氣流量等信號，控制碳罐電磁閥的開閉來控制排放控制閥上部的真空度，從而控制排放控制閥的開度。當排放控制閥打開時，燃油蒸氣通過排放控制閥被吸入進氣歧管。
在部分電控EVAP控制系統中，活性碳罐上不設真空控制閥，而將受ECU控制的電磁閥直接裝在活性碳罐與進氣管之間的吸氣管中。如圖韓國現代轎車裝用的電控EVAP控制系統。 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第7頁 總18頁
韓國現代轎車EVAP系統
3.EVAP控制系統的檢測
(1)一般維護：檢查管路有無破損或漏氣，碳罐殼體有無裂紋，每行駛
20000㎞應更換活性碳罐底部的進氣濾心。
(2)真空控制閥的檢查：拆下真空控制閥，用手動真空泵由真空管接頭給真空控制閥施加約5KPa真空度時，從活性碳罐側孔吹入空氣應暢通，不施加真空度時，吹入空氣則不通。 (3)電磁閥的檢查：拆開電磁閥進氣管一側的軟管，用手動用真空泵由軟管接頭給控制電磁閥施加一定的真空度，電磁閥不通電時應能保持真空度，若接蓄電池電壓，真空度應釋放。測量電磁閥兩端子間電阻應為36～44Ω。
北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第8頁 總18頁
第十六講
第四章 汽油機輔助控制系統(3/4)
【課 題】 §4-2汽油機進氣控制系統及檢修 【課程性質】 理論課與實驗課相結合 【授課對象】 汽車檢測與維修專業
【鞏固上講內容】 汽油機排放控制系統及檢修 【教學目的與要求】 掌握汽油機進氣控制系統的檢修
了解汽油機進氣電控系統的工作原理
【教學重點】 汽油機進氣控制系統的檢修 【教學難點】 汽油機進氣電控系統的工作原理 【授課方法】 講授法、多媒體教學法、現場教學法
【課時分布】 鞏固上講內容 5分鐘
汽油機進氣控制系統的檢修 40分鐘 汽油機進氣電控系統的工作原理 40分鐘 小結與答疑 5分鐘
【作 業】如何檢修可變氣門正時和升程? 【教學內容】
§4-2汽油機進氣控制系統及維修
一、諧波增壓控制系統(ACIS)
諧波增壓控制系統是利用進氣流慣性產生的壓力波提高進氣效率。 1.壓力波的產生
當氣體高速流向進氣門時，如進氣門突然關閉，進氣門附近氣流流動突然停止，但由于慣性，進氣管仍在進氣，于是將進氣門附近氣體被壓縮，壓力上升。當氣體的慣性過后，被壓縮的氣體開始膨脹，向進氣氣流相反方向流動，壓力下降。膨脹氣體的波傳到進氣管口時又被反射回來，形成壓力波。
2.壓力波的利用方法
一般而言，進氣管長度長時，壓力波長，可使發動機中低轉速區功率增大;進氣管長度短時，壓力波波長短，可使發動機高速區功率增大。 3.波長可變的諧波進氣增壓控制系統 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第9頁 總18頁
豐田皇冠車型2JZ—GE發動機采用在進氣管增設一個大容量的空氣室和電控真空閥，以實現壓力波傳播路線長度的改變，從而兼顧低速和高速的進氣增壓效果。
系統工作原理如圖，ECU根據轉速信號控制電磁真空通道閥的開閉。低速時，電磁真空孔道閥電路不通，真空通道關閉，真空罐的真空度不能進入真空氣室，受真空氣室控制的進氣增壓控制閥處于關閉狀態。此時進氣管長度長，壓力波長大，以適應低速區域形成氣體動力增壓效果。高速時，ECU接通電磁真空道閥的電路，真空通道打開，真空罐的真空度進入真空氣室，吸動膜片，從而將進氣增壓控制閥打開，由于大容量空氣室的參與，縮短了壓力波的傳播距離，使發動機在高速區域也得到較好的氣體動力增壓效果。
ACIS系統工作原理
1—噴油器2—過氣道3—空氣濾清器 4—過氣室 5—渦流控制氣門 6—進氣控制閥 7—節氣門 8—真空驅動器 維修時檢查空氣真空電磁閥的電阻為38.5～44.5Ω。
二、動力閥控制系統
功用：根據發動機不同的負荷，改變進氣流量去改善發動機的動力性能。
工作原理：受真空控制的動力閥在進氣管上，控制進氣管空氣通道的大小。發動機小負荷運轉時，受ECU控制的真空電磁閥關閉，真空室的真空度不能進入動力閥上部的真空室，動力閥關閉，進氣通道變小，發動機輸出小功率。當發動機負荷增大時，ECU根據轉速、溫度、空氣流量信號將真空電磁閥電路接通，真空電磁閥打開，真空室的真空度進入動力閥，將動力閥打開，進氣通道變大，發動機輸出大的扭矩和功率。
維修時主要檢查真空罐、真空氣室、和真空管路有無漏氣，真空電磁閥電路有無短路或斷路。
三、可變配氣相位控制系統(VTEC)
1.對配氣相位的要求
要求配氣相位隨著發動機轉速的變化，適當的改變進、排氣門的提前或推遲開啟角和遲后關閉角。 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第10頁 總18頁
2.VTEC機構的組成
同一缸有主進氣門和次進氣門，主搖臂驅動主進氣門，次搖臂驅動次進氣門，中間搖臂在主次之間，不與任何氣門直接接觸。
VTEC配氣機構與普通配氣機構相比較，主要區別是：凸輪軸上的凸輪較多，且升程不等，結構復雜。
3.VTEC機構的工作原理
功能：根據發動機轉速、負荷等變化來控制VTEC機構工作，改變驅動同一氣缸兩進氣門工作的凸輪，以調整進氣門的配氣相位及升程，并實現單進氣門工作和雙進氣門工作的切換。 工作原理：發動機低速運轉時，電磁閥不通電使油道關閉，此時，三個搖臂彼此分離，主凸輪通過搖臂驅動主進氣門，中間凸輪驅動中間搖臂空擺;次凸輪的升程非常小，通過次搖臂驅動次進氣門微量關閉。配氣機構處于單進、雙排氣門工作狀態，單進氣門由主凸輪軸驅動。 當發動機高速運轉，電腦向VTEC電磁閥供電，使電磁閥開啟，來自潤滑油道的機油壓力作用在正時活塞一側，此時兩個活塞分別將主搖臂和次搖臂與中間搖臂接成一體，成為一個組合搖臂。此時，中間凸輪升程最大，組合搖臂受中間凸輪驅動，兩個進氣門同步工作。
當發動機轉速下降到設定值，電腦切斷電磁閥電流，正時活塞一側油壓下降，各搖臂油缸孔內的活塞在回位彈簧作用下，三個搖臂彼此分離而獨立工作。 4.VTEC系統電路 5.VTEC系統的檢測
發動機不工作時，拆下氣門室罩，轉動曲軸分別使各缸處于壓縮上止點位置，用手按壓中間搖臂，應能與主搖臂和次搖臂分離單獨運動。
在使用中，本田車系若有故障21，說明VTEC電磁閥或電路有故障，按以下進行檢查： ①清除故障碼，在重新調取故障碼。
②關閉點火開關，拆開VTEC電磁閥線束，測電磁閥線圈電阻應為14～30Ω。 ③檢查VTEC電磁閥與電腦之間的接線。
④起動發動機，當工作溫度正常時，檢查發動機轉速分別為1000r/min、2000 r/min和4000 r/min時的機油壓力。
⑤用換件法檢查電腦是否有故障。
四、巡航控制系統及電控節氣門系統
(一)巡航控制系統
1.巡航控制系統的功能 (1)勻速控制功能 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第11頁 總18頁
(2)巡航控制車速設定功能 (3)滑行功能 (4)加速功能 (5)恢復功能 (6)車速下限控制功能 (7)車速上限控制功能 (8)手動解除功能 (9)自動解除功能 (10)自動變速器控制功能 (11)快速修正巡航控制車速功能 (12)自診斷功能 2.巡航控制系統的組成
主要由操縱開關、安全開關、傳感器、巡航控制ECU和執行元件組成。 3.電動機式巡航控制執行元件
主要執行元件有電動機、電磁離合器、位置傳感器和安全開關。 4.氣動膜片式巡航控制執行元件
主要有真空輸送閥、真空輸送電磁閥、真空釋放閥、膜片氣室和膜片拉桿等組成。 5.巡航控制使用注意事項
(1)在天氣惡劣條件下不要使用。
(2)在解除巡航控制模式后，應關閉巡航控制系統的控制開關。 (3)在坡道較大或較多的道路上行駛時不要使用。 (4)若巡航指示燈閃亮時，說明有故障，請勿使用。
(5)ECU是巡航控制系統的中樞，對電磁環境、濕度及機械振動有較高的要求。 6.巡航控制系統的使用方法 (1)設定巡航速度 (2)解除巡航控制模式 (3)提高巡航控制車速 (4)降低巡航控制車速 7.巡航控制系統的檢修
系統工作時，如果ECU在預定的時間內收不到車速信號，或由于操縱開關或執行元件故障而自動解除巡航控制模式，系統指示燈閃爍5次，說明巡航控制系統有故障。 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第12頁 總18頁
(二)電控節氣門系統
1.電控節氣門系統的功能 (1)非線性控制 (2)怠速控制 (3)減小換檔沖擊控制 (4)驅動力控制(TRC) (5)穩定性控制(VSC) (6)巡航控制
2.電控節氣門系統結構與工作原理
結構如圖所示，為LS400轎車節氣門電控系統。
電控節氣門系統
1— 電磁離合器2—加速踏板位置傳感器3—節氣門控制桿 2— 4—節氣門5—節氣門位置傳感器6—節氣門控制電動機
工作原理如圖所示，發動機ECU根據各傳感器輸入信號確定最佳的節氣門開度，并通過對控制電動機和電磁離合器的控制改變節氣門開度。 3.電控節氣門系統的檢測
發生故障時，系統自動停止工作，指示燈“CHECK ENGING”亮，調取故障碼，并按故障提示診斷和排除故障。
五、廢氣渦輪增壓控制
(一)增壓控制系統功能
根據發動機進氣壓力的大小，控制增壓裝置的工作，以達到控制進氣壓力、提高發動機動力性和經濟性的目的。 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第13頁 總18頁
(二)廢氣渦輪增壓原理
當ECU檢測到進氣壓力在0.098MPa以下時，受ECU控制的釋壓電磁閥的搭鐵回路斷開，釋壓電磁閥關閉。此時渦輪增壓器出口引入的壓力空氣，經釋壓閥進入驅動空氣室，克服氣室彈簧的壓力推動切換閥將廢氣進入渦輪室的通道打開，同時將排氣旁通道口關閉，此時廢氣流經渦輪室使增壓器工作。當ECU檢測到的進氣壓力高于0.098MPa時，ECU將釋壓電磁閥的搭鐵回路接通，釋壓電磁閥打開，通往驅動器室的壓力空氣被切斷，在氣室彈簧彈力的作用下，驅動切換閥，關閉進入渦輪室的通道，同時將排氣旁通道口打開，廢氣不經渦輪室直接排出，增壓器停止工作，進氣壓力下降，只到進氣壓力降至規定的壓力時，ECU又將釋壓閥關閉，切換閥又將進入渦輪室的通道口打開，廢氣渦輪增壓器又開始工作。
廢氣渦輪增壓原理圖
北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第14頁 總18頁
第十七講
第四章 汽油機輔助控制系統(4/4)
【課 題】 §4-3故障自診斷系統、 §4-4失效保護和備用系統 【課程性質】 理論課與實驗課相結合 【授課對象】 汽車檢測與維修專業
【鞏固上講內容】 汽油機進氣控制系統及檢修
【教學目的與要求】 掌握故障碼的讀取與清除和失效保護功能
了解故障自診斷功能的工作原理
【教學重點】 故障碼的讀取與清除 【教學難點】 故障自診斷功能的工作原理 【授課方法】 講授法、多媒體教學法、現場教學法
【課時分布】 鞏固上講內容 5分鐘
故障自診斷功能的工作原理 40鐘 故障碼的讀取與清除和失效保護功能 40分鐘 小結與答疑 5分鐘
【作 業】如何讀取豐田車系的故障碼? 【教學內容】
§4-3故障自診斷功能
一、故障自診斷系統的功能
1.通過自診斷測試判斷電控系有無故障，有故障時，指示燈發出警報，并將故障碼存儲。 2.在維修時，通過一定操作程序可將故障碼調出，進行有針對性的檢查。 3.當傳感器或其電路發生故障時，自動起動失效保護功能。
4.當發生故障導致車輛無法行駛時，自動起動應急備用系統，以保證汽車可以繼續行駛。
二、自診斷系統工作原理
1、傳感器的故障自診斷
系統正常工作進，傳感器輸送給ECU的各種信號的電平都是在規定范圍內變化，當某一電路出現超出規定范圍的信號，或ECU在一段時間里收不到某一傳感器的輸入信號，或輸入信號在一段時間內不發生變化時，故障自診斷功能就判定為該電路信號出現故障。如水溫傳感器(THW)正北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第15頁 總18頁
常工作時，其輸出電壓信號在 0.1~4.8V范圍內變化。如果水溫傳感器輸出電壓低于0.1V(相當于水溫高于139℃)或高于4.8V(相當于水溫低于-50℃)時，ECU即判斷為故障信號，并將設定的故障并存入存儲器內. 發動機工作中，如果偶然出現一次不正常信號，ECU自診斷不會判斷為故障。只有當不正常信號持續一定時間或多次出現時，ECU才能判定為故障。如發動機轉速在1000r/min時，轉速信號(Ne信號)丟失3～4個脈沖信號，ECU不會判定為轉速信號故障，“檢查發動機”警示燈也不會亮，轉速信號的故障碼也不會存入存儲器內。
2、執行器的故障自診斷
對執行器的故障進行診斷，一般需增加專用電路來監測。豐田汽車電子控制點火系統中點火器(有的車型將點火器與ECU做成一件)的故障自診斷電路中，其中IGT為點火信號，IGF為點火監控信號。當點火電路中控制點火線圈一次線圈通斷的功率三極管不能正常工作時，點火監控電路就不能得到功率三極管正常工作(不斷地交替導通和截止)的信號，它就不能把點火監控信號IGF反饋給ECU。ECU只要收不到該反饋信號，就判定點火系統發生故障。與此同時，ECU立即切斷噴油脈沖信號，使噴油器停止噴射燃油。
如果由于某種原因，偶爾出現一次不正常信號，如上所述，ECU并不會判定為故障。一般，需點火器6次沒有點火監控信號反饋給ECU，才判定點火系統發生故障。
3、配線電路的故障自診斷
故障信號的出現不只是與傳感器或執行本身發生故障有關，而且還與相應的配線電路故障有關。當水溫傳感器與ECU間的配線開路時，其輸出的電壓信號就會高于4.8V，ECU也會判定為水溫傳感器故障。同理，當水溫傳感器與ECU之間的配線短路搭鐵時，其輸出的電壓信號就會低于0.1V，ECU也會判定為水溫傳感器發生故障。
三、自診斷形式
1)連續診斷方式。在車輛正常運行工況，ECU自動地、連續地執行此方式的自診斷流程。 2)KOEO方式(Key On，Engine off)，即打開點火開關，但不起發動機的方式。此時，ECU需要由電控系統的診斷接口收到相應的命令后才會進入此方式的自診斷流程。
3)ER方式(Engine Running)，即打開點火開關并起動發動機的方式。此時，ECU也需要由診斷接口收到相應的命令都會進入此方式的自診斷流程。
由于自診斷是按事先設置好的流程進行，當執行KOEO和ER診斷方式時，如果某個故障在流程之前發生，但在流程進行中恰好消失，該保障就會漏檢。為了克服這種情況，一些系統專門設置了“晃動檢查”，ECU將連續監測指定的信號。此時，可對待檢查的傳感器或接頭進行搖動、輕敲等，往往能查出不明顯的接觸不良、銹蝕、脫焊等故障。 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第16頁 總18頁
四、第二代隨車診斷系統OBD—Ⅱ簡介
OBD是ON一BOARD DIAGNOSITICS的縮寫，其由美國汽車工程學會(SAE)提出，經環保機構(EPA)和加州資源協會(CABR)認證通過。 OBD—Ⅱ隨車診斷系統具有以下特點：
1)按照SAE標準，提供統一的16腳診斷座，安裝于駕駛室儀表板下方。
如圖：
2)OBD—Ⅱ診斷模式采用高效率的明碼編碼方式以及壓縮數據包方式傳遞信息，讀取和消除故障碼可在瞬間利用儀器完成。
3)OBD—Ⅱ診斷座仍保留了通過跨接診斷的引腳從故障指示燈或LED燈、電壓表上讀取故障碼的功能。
4)OBD—Ⅱ資料傳輸線有兩個標準：①ISO—k和ISO—l國際統一標準7#、15#腳;②SAE—J1850美國統一標準2#、10#腳。
5)各種車輛相同故障碼代號及故障碼意義統一。OBD—Ⅱ故障碼由5個字組成。 6)具有行車記錄功能，能記錄車輛行駛過程的有關數據資料。 7)具有重新顯示記憶故障功能，由儀器直接消除故障碼功能。
五、故障碼的讀取和消除方法
(一)故障信息的顯示方法大致有以下幾種：
1)由“檢查發動機”(CHECK ENGINE)警示燈閃爍故障碼，或由ECU上的指示燈指示。 2)在組合儀表的信息顯示屏上出現故障碼。
3)通過診斷座上的故障診斷輸出端子輸出故障信息資料，并跨接顯示燈閃爍讀出故障碼，或跨接檢測儀器如百分率表、閉角表、電腦檢測儀等直接讀取故障信息資料。
幾種常見車型故障碼的讀取方法：
(1)通用車系 跨接OBD—Ⅱ診斷座的6#、5#端子，由“CHECK ENGINE”燈閃爍讀碼。 (2)福特車系 跨接16針診斷座的13#、15#端子，由“CHECK ENGINE”燈讀取故障碼。 (3)克萊斯勒車系 將點火開關打開等約5~10s后，由“CHECK ENGINE”燈讀故障碼。 北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第17頁 總18頁
(4)奔馳車系 無法由OBD—Ⅱ診斷座利用跨接試燈方式讀取故障碼，但可由38針診斷座中第4孔讀取HFM發動機電腦故障碼，或由38針診斷座第19#孔讀取DM電腦故障碼。
(5)沃爾沃車系 在OBD—Ⅱ診斷座3#孔與16#跨孔之間接上跨接燈(由一個LED燈和330?電阻串聯組成)，同時3#孔搭鐵5s，讀出發動機系統故障碼。
(6)豐田車系 將OBD—Ⅱ16針診斷座5#與6#跨接或將TE1與E1端子跨接，由儀表板上“CHECK ENGINE”燈閃爍讀出。
(7)三菱車系 三菱車系可由OBD—Ⅱ診斷座中讀出下列5個系統的故障碼：發動機故障碼讀取可將OBD—Ⅱ診斷座1#端子搭鐵，由“CHECK ENGINE”燈閃爍顯示。自動變速器故障碼可用顯示燈跨接OBD—Ⅱ診斷座的6#、4#端子，由跨接燈閃爍讀出。ABS故障參政可用顯示燈跨接OBD—Ⅱ診斷座的8#、4#端子，由跨接燈閃爍讀出。SRS故障碼可用顯示燈跨接OBD—Ⅱ診斷座的12#、4#端子，由跨接燈閃爍讀出。定速故障碼可用顯示燈跨接OBD—Ⅱ診斷座13#、4#端子，由跨接燈閃爍讀出。
(二)故障碼的清除
1、用故障診斷儀清除故障碼。
2、把汽車蓄電池負極電纜或通往發動機電控系統的電源線或熔絲拔掉約30s清除掉ECU中存儲的故障代碼。
注意：使用拔掉蓄電池負極電纜的方法清除故障碼，將會使汽車上石英鐘和音響等裝置內存中的內容一起清除掉。
在清除故障碼后，應起動發動機，看“CHECK ENGINE”燈是否又閃亮。若又閃亮，說明系統仍存在故障，需進一步診斷。
§4-4失效保護和備用系統
一、失效保護系統
失效保護功能主要有：
1)空氣流量計或進氣壓力傳感器斷路或短路時，ECU按節氣門位置傳感器的信號，以三種固定的噴油量控制噴油。當節氣門位置傳感器內的怠速開關閉合時，以固定的怠速噴油量噴油;當怠速開關斷開而節氣門尚未全開時，以固定的小負荷噴油量噴油;當節氣門開開或接近全開時，以固定的大負荷噴油量噴油。
2)水溫傳感器斷路或短路時，ECU按水溫為80℃的狀態控制噴油。 3)進氣溫度傳感器斷路或短路時，ECU按進氣溫度為20℃的狀態控制噴油。
4)節氣門位置傳感器(線性輸出式)信號電路故障。當線性輸出式節氣門位置傳感器產生斷路或短路故障時，ECU將檢測到節氣們處于全開或完全關閉狀態信號，此時安全保險功能將采用正常運北京城市學院
《發動機電控技術》 教學教案 第18頁 總18頁 轉值(標準值)，通常按節氣門開度為0或25值控制發動機工作。
5)大氣壓力傳感器斷路或短路時，ECU按101.13kPa控制噴油或進入備用系統工作狀態。 6)氧傳感器輸出電壓保持不變或變化過于緩慢進，ECU將取消反饋控制，并以開環控制方式控制噴油。
7)曲軸位置傳感器(G1和G2)信號電路故障。由于G信號用于識別氣缸和確定曲軸基準角，當出現開路或短路時，發動機無法控制，將造成發動機不能起動或失速。如果仍能收到G1或G2信號，則曲軸在基準角還能由保留的G信號判別。
8)點火確認信號故障。如果點火系統中產生故障造成不能點火，ECU檢測不到由點火控制器返回的點火認定信號。此時，ECU安全保險功能立即停止燃油噴射，以防止大量燃油進入氣缸而不能點火工作。
9)爆震傳感器(KNK)信號或爆震控制系統故障。當爆震傳感器信號電路開路或短路，或ECU內爆震控制系統出現故障，無論是否產生爆震，點火提前角控制將無法由爆震控制系統控制執行，這將導致發動機損壞，此時安全保險功能將點火提前角固定在一適當值。
二、備用系統
當電控系統發生某些故障時，將無法控制發動機運轉，此時ECU中的備用系統會接通備用集成電路(IC)。用固定的信號控制燃油噴射和點火正時，控制發動機進入強制運轉，使發動機仍能維持運轉，以便駕駛員能將車輛開到修理廠進行檢修。
當遇到下列情況之一時，ECU自動接至備用系統工作狀態： 1)微處理器停止輸出點火正時控制信號(IGT)時。
2)進氣壓力傳感器信號電路出現開路或短路(只適于D型EFI系統)時。 3)曲軸位置傳感器信號電路開路或短路時
汽車故障診斷方法研究范文第3篇
實訓專題報告
題目：汽車轉向系統故障診斷
專業年級：11汽檢1班
學號：11065000
4姓名：李澤魁
指導教師：鄧騰樹
實訓單位：泉州福寶汽車銷售服務有限公司完成時間：2014年05月 18日
淺談汽車轉向系的故障診斷
摘要：轉向系統的性能是汽車的主要性能之一，系統的性能直接影響到汽車的操縱穩定性，它對于確保車輛的安全行駛、減少交通事故以及駕駛員的人身安全、改善駕駛員的工作條件起到重要的作用。在車輛高速化、駕駛員非職業化、車流密集化的今天，針對更多的不同水平的駕駛人群，汽車的易操縱性顯得尤為重要。 關鍵詞：轉向系、故障診斷
一、汽車轉向系
汽車在行駛過程中，需要經常改變其行駛方向。汽車轉向系就是改變和保持汽車行駛方向的裝置?，F代汽車轉向系按動力不同分為機械轉向系與動力轉向系兩大類。
機械轉向系是以駕駛員的操縱力作為能源，主要由轉向操縱機構、轉向器與轉向傳動機構組成。
汽車轉向時，駕駛員對方向施加一個轉向力矩，轉向盤則以某種角度度向指定方向轉動。該力矩通道轉向柱傳給轉向器，經轉向器降速增扭改變力矩的傳遞方向后傳遞給左、右橫拉桿。橫拉桿推動轉向節臂運動，帶動轉向節轉動，從而使左、右車輪偏轉相應的角度，以改變汽車的行駛方向。轉向結束后，將方向盤恢復原始位置，使轉向車輪恢復直線行駛位置。
二、轉向系故障診斷
(一)汽車轉向系故障診斷
1.轉向沉穩
(1)故障現象
汽車轉彎時，轉動轉向方面盤感到吃力，且無回正感。當汽車低速轉彎行駛和調頭時，轉動轉向盤感到超乎正常的沉重，甚至打不動。
(2)故障原因
轉向沉穩的原因與輪胎氣壓不足及懸架。車軸、轉向輪定位所存在的故障有關。
1轉向器軸承過緊或損壞。 ○
2傳動副嚙合間隙過小。 ○
3橫、直拉桿球頭銷裝配過緊或缺油。 ○
4轉向節主銷與襯套配合過緊。 ○
5轉向軸或柱管彎曲，互相摩擦或卡住。 ○
6轉向裝置潤滑不良。 ○
7前輪定位失準，○主銷后傾角過大或過小、內傾角過大，前輪前束調整不當。
(3)故障診斷
1檢查前輪輪胎氣壓是否不足。若不足，故障診斷由輪胎氣壓不足造成。 ○
2若氣壓正常，想轉向節襯套、推力軸和直、橫拉桿各球頭銷處加油。 ○
3若情況好轉，故障是由轉向節襯套、推力軸和直、橫拉桿各球頭銷處缺油○
造成。
4若情況未見好轉，則拆下轉向臂，轉動轉向盤，如感覺沉重則應調整軸承○
緊度和傳動副嚙合間隙。若有松緊不均或有卡住現象，則應拆下轉向軸檢查傳動副及軸承有無損壞，轉向軸與柱管有無摩擦或卡住現象，必要時進行修理或更換。
5轉動轉向盤時，○如感到輕松，則故障在傳動機構，應頂起前軸，并用手左、
右扳動前輪。如過緊，應檢查轉向節主銷與襯套，推力軸和直、橫拉桿球頭銷配合過緊，潤滑是否良好，必要時進行調整和潤滑。
6若上述情況均正常良好，○則應檢查前軸和車架是否變性，前束是否符合標準，必要時調整前束。
2.轉向不穩
(1)故障現象
汽車行駛時，不能保持直線方向，且自動偏向一邊
(2)故障原因
1轉向軸承過松。 ○
2傳動副嚙合間隙過大。 ○
3橫、直拉桿球頭銷磨損嚴重。 ○
4轉向節主銷與襯套磨損嚴重，配合間隙過大。 ○
5前輪轂軸松曠。 ○
6轉向軸臂變形。 ○
7轉向齒輪磨損嚴重。 ○
8兩前輪輪胎氣壓不等，輪胎直徑不等。前鋼板左、右彈簧力不一致。 ○
(3)故障診斷
1查看兩前輪的磨損程度和氣壓是否一致?！鹑舨灰恢?，故障是由兩前輪的直徑或氣壓不一致造成的。
2一個人轉動轉向盤，○另一個在車下擦看傳動機構，如轉向盤轉了許多而轉向臂并不轉動，則故障在轉向器;如轉向臂轉動了許多而前輪并不偏轉，則故障在傳動機構。
3如果故障在轉向盤，應檢查傳動副嚙合間隙，必要時進行調整。 ○
4如果故障在傳動機構，應檢查轉向臂和直、橫拉桿各球頭銷與襯套， 前○
輪轂軸承是否松曠，必要時進行調整或修理。
5轉向盤經過上述檢查、○調整后仍不穩定，應檢查前軸和車架以及輪輞是否變形，前束是否符合標準規定，必要時進行調整或修理。
3.轉向盤自由轉動量過大
(1)故障現象
汽車轉向盤位于直行位置時，轉向盤左右轉動的游動的角度過大。
(2)故障原因
1轉向系的齒輪嚙合間隙調整不當。 ○
2轉向系齒輪箱安裝不良。 ○
3轉向系齒輪磨損。 ○
4轉向軸萬向節磨損。 ○
5左、右橫拉桿連接處磨損。 ○
(3)故障診斷
在自由轉動量過大的診斷過程中，終點判斷故障是有轉向器，還是有拉桿軸節磨損的原因造成的。
檢查故障時，架起汽車轉向輪，左右轉動轉向盤，當用力轉動時，拉桿不同步運動，說明拉桿連接處磨損而曠量過大;若拉桿不動，則說明轉向器齒輪的磨損過大。
4.前輪擺振
(1)故障現象
汽車在某一速度范圍內行駛時，轉向輪圍繞主銷發生角震動。
(2)故障原因
若汽車在不平坦的道路上行駛，低速情況下發生擺振，主要原因是轉向系各部位配合澆熄過大及轉向輪定位失準。汽車告訴行駛時發生轉向輪擺振，一般為車輪不平衡。
(3)故障診斷
出現轉向輪擺振故障時，應首先檢查轉向系統各部件的配合間隙，及時排除故障;在此基礎上，對轉向輪定位進行檢查和調整;對轉向輪進行平衡檢測和矯正。
(二)動力轉向系故障診斷
動力轉向系是利用發動機動力和駕駛員施加很小的操縱力作為轉向系源。它在機械轉向系的基礎上，增加了轉向儲油罐、轉向油泵、轉向控制閥(分配閥)和動力缸等。
1.轉向沉穩，助力不足
(1)故障現象
汽車行駛轉向時，轉動方向盤感到沉穩。
(2)故障原因
1油箱缺油或油液高度不足或濾清器堵塞。 ○
2液壓泵磨損，內部泄露嚴重，或驅動帶打滑。 ○
3轉向輪定位失準，轉向器內部齒輪磨損，轉向拉桿球節潤滑不良，轉向輪○
氣壓不足，造成轉向系統故障。
4動力轉向系統中有空氣。 ○
(3)故障診斷
1進行液力式動力轉向系統的故障診斷時，○應首先排除機械故障，再對液力系統進行檢查。
2首先檢查油泵皮帶的松緊度，若不合適應進行檢查調整。 ○
3工作油溫檢查，發動機怠速運動，左右轉動轉向盤次數，檢查液力系統工○
作油溫能否打到標準值。
4檢查液壓泵、安全閥、動力缸是否兩號。接上與規定油壓表相適應的壓力○
表和開關。打開開關，轉動轉向盤到盡頭，啟動發動機低速運轉。這時，若油壓表讀書達不到該車型的規定壓力值，且在逐步關閉開關時，油壓也不提高，說明液力壓泵有故障或安全閥未調整好。若油壓表讀書達到規定值，在逐步關閉時壓力有所提高，說明液壓泵良好，故障在動力缸或分配閥。
2.轉向時有噪聲
(1)故障現象
轉動轉向盤時，會發出噪音。
(2)故障原因
1油箱中油面過低，液壓泵在工作時容易吸入空氣;或液壓泵傳動帶過松?！?2油路中存在空氣。 ○
3濾油器濾網堵塞，或因其破裂造成油管堵塞。更換濾清器。 ○
4液壓泵損壞或磨損嚴重。更換動力轉向裝置。 ○
(3)故障診斷
1檢查油箱液面高度，若缺油液，應加注液壓油至標準高度。 ○
2檢查液壓泵傳動帶是否打滑。必要時調整傳動帶松緊度。 ○
3查看油液中有無泡沫，若有泡沫，應查找漏氣處，排除動力轉向裝置中的○
空氣。
4轉向器有損壞或磨損嚴重。應更換轉向器齒輪。 ○
3.高、低速轉向助力一樣大
(1)故障現象
汽車行駛轉向時，無論行車速度高低，轉向助力均一樣大。
(2)故障原因
1車速傳感器故障。 ○
2電磁閥故障。 ○
3轉向ECU有故障。 ○
4分流閥或節流閥有故障。 ○
(3)故障診斷
1首先檢查車速傳感器，若有故障應檢修或更換。 ○
2檢查掉此法，若有故障應檢修或更換。 ○
3檢查轉向ECU，若有故障應及時更換。 ○
4檢查分流閥和節流閥，若有故障應檢修或更換。 ○
三、轉向系故障診斷實例
1.捷達GT轎車轉向系統故障
(1)故障現象：
捷達GT轎車，裝備1.6L、20氣閥發動機，轉向過程中，用手摸助力轉向泵和高壓油管，有“吱吱”聲，手摸處感到異常震手。
(2)故障排除：
此車帶助力轉向裝置，由于助力轉向系統元件少，組成簡單(一般由助力轉向泵、高壓油管、助力轉向機和儲油壺組成)，而且不易對部件進行維修，所以一般采用換件修理法進行故障診斷和維修。助力轉向泵是助力轉向系統中的易損件，當助力轉向泵出現故障時，一般都會在轉向過程中出現異響，所以，先更換助力轉向泵，但故障依然存在。認真觀察故障現象，轉向過程中，用手摸助力轉向泵和高壓油管，隨著“吱吱”聲手摸處感到異常震手，分析原因是油力不暢，于是又更換了助力轉向機和高壓油管，故障還是存在，整個系統只剩儲油壺沒有更換了。最后，準備更換剩下的不見，把助力油放掉后，偶然發現儲油壺的進油孔直徑略小，而且進油孔中有一注塑毛邊，擋住了1/3的油道，說明故障就在此處。更換轉向助力油和儲油壺，加油排氣，啟動發動機進行轉向操作，故障消失。
(3)故障分析：
交車后詢問車主，車主說幾天前由于儲油壺漏油，所以在非正規的維修點更換了一個，之后就出現該故障。從助力轉向有的流向來分析，助力油被油泵泵出后到轉向機，轉向機的回油就到了儲油壺，助力油再從儲油壺被抽到油泵。整個過程中，由于劣質儲油壺進油孔孔徑小，造成轉向機的回油不暢，油壓偏高，產生異響。比較原廠和更換下的儲油壺，原廠儲油壺外觀整齊，進油孔孔徑光滑平整，劣質儲油壺外觀不整齊，孔徑略小而且有很多毛邊。由于維修人員與用戶缺乏溝通，沒有了解故障產生過程，致使維修繞了很大的彎路。
結論
汽車底盤包括傳動系、行駛系、轉向系和制動系。汽車底盤的技術狀況，直接關系到整車的行駛的穩定和安全性，同時還影響發動機的動力傳遞和燃油消耗。
隨著汽車技術的快速發展，日益呈現出汽車維修的高科技特征，與此同時汽車維修理念也不斷更新，維修難度也不斷增加，所以作為汽車重要的組成部分—汽車底盤，其性能要求也不斷提高，需要在不同負荷，工況，路況等下工作，容易引起汽車底盤零部件的損壞，導致汽車故障，直接影響汽車的經濟性，安全性以及乘客乘坐的舒適性。所以，為確保汽車能正常運行和安全行駛，對汽車底盤應及時進行檢測、診斷和維修。
在實習期間感受到車在生活中的重要性，越來越多的車來到人們的生活中。這對從事汽車行業的人們來說是種機遇，作為其中一員未來的職業前景很好。
剛剛進入一家公司里面學習工作都有很多方面要適應。這里的師傅和導師都給我們提供了很多學習的平臺，相信在不久的將來我可以當個專業的員工，給公司帶來效益，也能讓自己慢慢成長起來。
參考文獻
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[2] 何維廉.現代汽車技術.上海：上?？萍技夹g出版社，2006.
[3] 張衛紅.汽車底盤維修實訓.機械工業出版社，2009.
汽車故障診斷方法研究范文第4篇
顧名思義，經驗法診斷故障，是憑駕駛員和維修人員的基本素質和豐富經驗，快速準確地對汽車故障做出診斷。
所謂基本素質，無論是駕駛員還是汽車維修人員，都必須向書本學習，并在實踐中提高，從而獲得基本的汽車知識和維修經驗，這是非常重要的。汽車技術是國民經濟發展的綜合體現，汽車技術的發展越來越快，新的技術越來越多，因此，不努力向書本學習，不努力向實踐學習是不行的。例如對汽車上的柴油發動機的單體泵供油和調速技術以及國外新型柴油機新技術，都需要在原有知識的基礎上，向書本學習，向資料學習，而后才能進行維修的實踐工作。只有在理論指導下的實踐，才是正確的實踐，才能在實踐中總結和積累經驗。
所謂維修經驗也是十分重要的，有了汽車維修的經驗，再遇到相同的故障和類似的故障一下子就可以解決。經驗有個人經歷的，經過總結和積累的經驗;還有是從書本上和其他途徑學習來的經驗。只有將二者結合起來，才能不斷積累經驗，比較順利地對汽車故障做出判斷。例如柴油機出了故障，要將駕駛室翻轉，一時翻轉機構卡住了，駕駛室就翻轉不起來，有經驗者只要一推一撬一別，駕駛室立即翻轉;例如遇到柴油機飛車故障，眼看柴油機轉速急驟升高，響聲越來越大，沒有經驗怎么動也不能使柴油機熄火，有經驗者只要輕輕將燃油箱上的燃油轉換閥門轉動45°，柴油機立即熄火，避免一次惡性事故的發生。不難看出這都是經驗積累的結果。因此要不斷總結經驗，把經驗變成汽車維修的有力武器，不斷用新知識和新經驗武裝自己，用經驗解決汽車上的各種各樣的甚至是十分復雜的疑難故障。
用觀察法診斷故障
汽車故障診斷方法研究范文第5篇
【復習回顧】(10')
1、萬向傳動裝置的常見故障有哪些?
2、驅動橋的常見故障有哪些? 【導入新課】
一、 后橋識圖(80')
復習并提問后橋裝配圖，每人均回答識圖提問。
二、概述行駛系故障診斷與排除(35')
行駛系常見故障主要有鋼板彈簧異響、鋼板彈簧折斷、鋼板彈簧移位、減振器失效和輪胎異常磨損等。
1、鋼板彈簧異響 1)故障現象
汽車行駛中鋼板彈簧發出撞擊響聲，振動增大。 2)分析與診斷
(1)鋼板彈簧銷、襯套、吊環等磨損過量，零件間的間隙增大。
(2)鋼板彈簧疲勞變形。
(3)行駛時振動使鋼板彈簧與零件或車架發生撞擊而產生異
1 響。
(4)個別鋼板疲勞折斷。 3)故障排除
(1)檢查鋼板彈簧銷。 (2)測量鋼板彈簧弧高。
2、鋼板彈簧折斷 1)故障現象
(1)停車檢查時，車身一側傾斜。 (2)行駛又跑偏現象。 2)分析與診斷
(1)汽車超載、超速行駛;轉彎車速過快;負荷突然增加。 (2)裝載不均勻。
(3)鋼板彈簧U形螺栓松動。
(4)更換的鋼板彈簧片曲率與原片曲率不同。 (5)緊急制動過多，尤其滿載下坡時使用緊急制動。 (6)鋼板彈簧銷、襯套和吊環之間磨損過量。 3)故障排除
(1)將空載、輪胎氣壓正常的汽車，停放在平坦的場地上，
2 若汽車向一側歪斜，則歪斜一側的鋼板彈簧有故障。 (2)清除鋼板彈簧表面的污物，檢查裂紋或斷裂情況。 (3)檢查鋼板彈簧銷、襯套及吊環支架是否松曠。 (4)檢查曾更換的鋼板彈簧去率是否符合規定。 (5)檢查鋼板彈簧U形螺栓是否松動。
3、鋼板彈簧移位 1)故障現象
汽車行駛中，有斜扭感覺，轉動轉向盤左、右輕重不一，有時跑偏。 2)分析與診斷
(1)鋼板彈簧U形螺栓松動、脫扣。 (2)鋼板彈簧中心螺栓折斷。 (3)鋼板彈簧與車軸間的定位失準。 3)故障排除
(1)測量左、右兩側軸距是否符合規定。
(2)檢查鋼板彈簧U形螺栓若有松動、脫扣，按規定擰緊或更換脫扣的螺栓及螺母。 (3)檢查中心螺栓是否折斷。
3 (4)檢查鋼板彈簧定位失準原因。
4、減振器失效 1)故障現象
汽車在不平穩路面上行駛時，車身強烈振動并連續跳動。 2)分析與診斷
(1)減振器連接銷脫落。
(2)減振器油量不足或內有空氣。
(3)減振器閥瓣與閥座貼合不良，密封不良。 (4)減振器活塞與缸壁磨損過量。 3)故障排除
(1)檢查減振器連接銷、連接桿、橡膠襯套連接孔是否有損壞、脫焊、脫落、破裂之處。 (2)察看減震器外部有無滲漏油跡。 (3)檢查減振器有無卡塞。
5、輪胎異常磨損 1)故障現象
輪胎出現非正常磨損，如正面一側快速磨損。 2)分析與診斷
4 (1)前輪外傾角、前輪前束不符合要求。 (2)前軸、車架或轉向節變形。
(3)橫、直拉桿球頭銷、球頭銷座磨損松曠。 (4)鋼板彈簧U形螺栓松動。 (5)車輪輪轂軸承磨損松曠。 (6)輪胎不平衡量過大。 (7)輪胎氣壓不正常。
(8)左、右輪胎尺寸規格不一。 3)故障排除
(1)檢查輪胎氣壓。 (2)檢查輪胎尺寸。
(3)檢查鋼板彈簧U形螺栓是否松動。
(4)檢查前輪外傾角、前輪前束是否符合要求。
(5)檢查轉向節主銷與襯套間隙，輪轂軸承間隙是否過大。
二、轉向系故障診斷與排除(30')
轉向器常見故障有：轉向沉重、行駛跑偏、轉向輪擺動和動力轉向系故障。
1、轉向沉重
5 1)故障現象
轉動轉向盤，感到沉重。 2)分析與診斷
(1)轉向器內缺油或過臟。
(2)轉向螺桿兩端軸承調整過緊或軸承損壞。 (3)轉向螺母與搖臂軸齒扇嚙合過緊。
(4)轉向器、轉向節主銷、軸承襯套部位缺油或調整過緊。 (5)橫、直拉桿球頭銷部位缺油或調整過緊。 (6)轉向節止推軸承缺油、損壞、調整過緊。
(7)前輪定位失準，主銷后傾角過大或過小，內傾角過大，前輪前束調整不當。
(8)轉向橋、車架彎曲、變形。 (9)鋼板彈簧撓度和尺寸不符合規定。 (10)輪胎氣壓不足。 3)故障排除 (1)檢查轉向盤。
(2)檢查輪胎氣壓是否過低，前輪定位是否符合要求，前鋼板彈簧是否良好，前軸、車架是否變形。
6 (3)檢查故障轉向傳動機構和個球頭銷裝配是否過緊。 (4)檢查轉向器。
2、行駛跑偏 1)故障現象
駕駛員必須緊握轉向盤方能保持直線行駛，若稍微放松轉向盤，汽車便自行跑到一邊。 2)分析與診斷
(1)前輪左、右輪輪胎氣壓不一致，前鋼板彈簧左、右彈力不一致。
(2)一側前輪制動器制動間隙過小或輪轂軸承過緊。 (3)兩側主銷后傾角或車輪外傾角不相等，前束不符合要求。 (4)有一側鋼板彈簧錯位或折斷。 (5)轉向節臂變形。 (6)轉向橋或車架變形。 3)故障排除
(1)檢查左、右輪氣壓是否一致。
(2)用手觸摸跑偏一邊的制動鼓和輪轂軸承是否過熱。 (3)檢查鋼板彈簧是否折斷或彈力不均。
7 (4)檢查前束是否符合要求，兩前輪主銷后傾角、前輪外傾角是否相同。
(5)檢查左、右軸距是否相等，轉向橋和車架是否變形。
3、轉向輪擺動 1)故障現象
(1)汽車在行駛時，轉向盤抖動，轉向操縱不穩。 (2)前輪搖擺，嚴重時方向難以控制。出現汽車蛇形行駛現象。
2)分析與診斷
(1)轉向器螺桿兩端軸承嚴重磨損，間隙較大。 (2)轉向節主銷與襯套磨損嚴重，配合間隙過大。 (3)橫、直拉桿球頭銷幾座磨損，是球關節松曠。 (4)轉向搖臂與搖臂軸的禁固螺栓、螺母松動。 (5)前輪輪轂軸承松曠、固定螺母松動。
(6)前輪前束過大，車輪外傾角、注銷后傾角過小。 (7)前軸彎曲，車架、前輪輪輞變形。
(8)前輪外胎由于修補或裝用翻新胎失去平衡。 (9)減振器失效，前鋼板彈簧剛度不夠。
8 3)故障排除
(1)檢查轉向器螺桿與指銷嚙合間隙是否過大。 (2)檢查轉向傳動機構。
(3)檢查前輪軸承松曠或轉向節主銷與襯套間隙。(4)檢查前輪前束。
(5)檢查鋼板彈簧及減振器。 (6)檢查車架及前軸。
4、動力轉向系故障 1)故障現象
(1)發動機在各種轉速下均無轉向助力作用。 (2)轉向突然沉重。 (3)左、又轉向力不一。 2)分析與診斷 (1)油泵傳動帶過松。
(2)油泵油罐內液面過低，油液臟污。 (3)轉向動力缸內有空氣。 (4)驅動油泵有故障。
(5)濾清器堵阻、供油管路接頭漏油。
(6)安全閥漏油、彈簧過軟或調整不當。 3)故障排除
(1)檢查油泵傳動帶是否過松。 (2)檢查油罐內液面是否過低。 (3)檢查油罐內油質。
(4)檢查調節螺釘、轉向齒輪嚙合是否過緊。
(5)經上述檢查后，故障仍不能排除，應對驅動油泵進行檢修。
【課堂小結】 (10')
本節課主要講述了行駛系與轉向系的常見故障的現象，并逐一進行診斷與分析，從而進行故障的排除。 【布置作業】 (5')
實習報告：1.EQ1092型汽車前懸架的拆裝維護步驟。
作業本：
1.行駛系的主要作用是什么?
汽車故障診斷方法研究范文第6篇
汽車是一個復雜的技術和結構集成系統，其運行的載荷、路況和氣候等工作條件復雜多變，運動的自然磨損和車輛振動等，會造成連接關系的變化。由于復雜多變的工作條件的影響，汽車的技術狀態將隨行駛里程的增加而惡化，其安全性、動力性、經濟性和可靠性等將逐漸下降，排氣污染和噪聲加劇，故障發生率增加。汽車檢測診斷技術對汽車的運行狀態作出判斷，及時發現故障，并采取相應對策，則可以提高汽車的使用可靠性，避免汽車惡性事故發生，保證交通安全，減少環境污染，改善汽車性能，提高維修效率實現“視情修理”，同時可充分發揮汽車的效能減少維修費用，獲得更大的經濟效益。因此，汽車檢測診斷技術具有著重要的地位和作用。
一、汽車檢測與故障診斷技術與方法
1. 人工深入診斷
人工深入診斷是指由診斷者利用儀器、儀表等診斷手段, 如發動機分析儀、掃描儀、萬用表、示波器、頻譜分析儀等通用或專用設備, 對汽車故障進行診斷, 這種診斷方法, 除能對汽車作出是否有故障和故障嚴重程度的判斷外, 還能對故障的性質、類別、原因及故障部位等作出判斷。 2.自我診斷
現代汽車的電控系統, 都配備有自診斷功能, 電控系統的ECU 具有實時檢測電控系統故障的能力, 當電控系統出現故障時, ECU 將儲存相應的故障代碼在ECU 的存儲器中, 并起動故障保護功能, 確保汽車的運行能力、點亮立即維修指示燈, 提醒駕駛員ECU 已檢測到故障, 應立即進行檢查維修。自我診斷可利用診斷儀將ECU 貯存的各種信息提取出來, 進行比較和分析, 并以清晰的方式( 文字、曲線或圖表) 顯示出來, 診斷者可根據這些顯示出來的信息, 準確快捷地判斷故障的類型和發生的部位。
3. 計算機輔助診斷技術
計算機輔助診斷是指一種建立在利用計算機分析功能基礎上的多功能的自動化診斷系統。計算機還可通過配備的專用傳感器接收診斷對象的其他機械系統的信號, 并配備有對這些信號進行自動分析診斷的軟件,以實現狀態信號的自動采集、特征提取、狀態識別等, 并能以顯示、打印、繪圖等多種方式自動輸出分析結果, 給出故障的性質、程度、類別、部位、原因及趨勢的診斷與預報結果, 并可將大量故障信息貯存起來, 可隨時通過人機對話查閱診斷對象的運行資料。
二. 汽車轉向系統檢測與診斷
2.1傳統轉向系統：機械轉向系統
2.1.1機械轉向系統的組成
用司機體力為轉向能源，所有傳力件都是機械的。轉向操縱機構：轉向盤、轉向軸、萬向節(上、下)、轉向傳動軸。(采用萬向傳動裝置有助于轉向盤和轉向器等部件和組件的通用化和系列化)
轉向器：內設減速傳動付，作用減速增扭。
轉向傳動機構：轉向搖臂、轉向主拉桿、轉向節臂、 轉向節、轉向梯形。
圖1 機械轉向系的組成
1—轉向器;2—轉向萬向節;3—轉向傳動軸;4—轉向管柱;5—轉向盤;6—轉
向橫拉桿;
7—轉向縱拉桿;8—轉向節;9—轉向節臂;10—轉向直拉桿;11—轉向搖臂
2.1.2機械轉向系統的工作原理
汽車轉向時，駕駛員作用于轉向盤上的力，經過轉向軸(轉向柱)傳到轉向器，轉向器將轉向力放大后，又通過轉向傳動機構的傳遞，推動轉向輪偏轉，致使汽車行駛方向改變。轉向操縱機構是駕駛員操縱轉向器工作的機構，包括從轉向盤到轉向器輸入端的零部件。 轉向器就是把轉向盤傳來的轉矩按一定傳動比放大并輸出的增力裝置。
轉向傳動機構是把轉向器的運動傳給轉向車輪的機構，包括從搖臂到轉向車輪的零部件。
當轉向盤直徑一定時，駕駛員操縱轉向盤手力的大小取決于轉向系統角傳動比的大小。
轉向系統角傳動比iω是用轉向盤轉角增量與同側轉向節相應轉角增量之比來表示。其數值是轉向器角傳動比iω1和轉向傳動機構角傳動比iω2的乘積。轉向器角傳動比是轉向盤轉角增量與同側搖臂軸轉角相應增量之比。轉向傳動機構角傳動比是搖臂軸轉角增量與同側轉向節轉角相應增量之比。
對于一般汽車而言，iω2大約為1。由此可見，轉向系統角傳動比主要取決于轉向器角傳動比。轉向系統角傳動比越大，轉向時加在轉向盤上的力矩就越小，轉向輕便。但轉向系統角傳動比大會導致轉向操縱不靈敏。所以，轉向系統角傳動比的大小要協調好“轉向輕便”與“轉向靈敏”之間的矛盾。
汽車的轉向，完全由駕駛員所付的操縱力來實現的，操縱較費力，勞動強度較大，但其具有結構簡單、工作可靠、路感性好、維護方便等優點，多應用于中小型貨車或轎車上。
2.2 轉向系故障診斷
機械轉向系的常見故障部位主要有：轉向盤自由行程、轉向傳動機構連接處、轉向器等。
機械轉向系的常見故障主要包括：轉向沉重，轉向盤自由行程過大和轉向輪抖動。
2.2.1.轉向沉重 (1)故障現象
汽車行駛中，駕駛員向左、右轉動轉向盤時，感到沉重費力，無回正感;汽車低速轉彎行駛和調頭時，轉動轉向盤感到非常沉重，甚至打不動。
(2)故障主要原因及處理方法
轉向沉重的根本原因是轉向輪氣壓不足或定位不準，轉向系傳動鏈中出現配合過緊或卡滯而引起摩擦阻力增大。具體原因主要有：
①轉向輪輪胎氣壓不足，應按規定充氣。
②轉向輪本身定位不準或車軸、車架變形造成轉向輪定位失準，應校正車軸和車架，并重新調整轉向輪定位。
③轉向器主動部分軸承調整過緊或從動部分與襯套配合太緊，應予調整。 ④轉向器主、從動部分的嚙合間隙調整過小，應予調整。 ⑤轉向器缺油或無油，應按規定添加潤滑油。 ⑥轉向器殼體變形，應予校正。
⑦轉向管柱轉向軸彎曲或套管凹癟造成互相碰擦，應予修理。
⑧轉向縱、橫拉桿球頭連接處調整過緊或缺油，應予調整或添加潤滑脂。 ⑨轉向節主銷與轉向節襯套配合過緊或缺油，或轉向節止推軸承缺油，應予調整或添加潤滑脂等。 (3)故障診斷方法
以桑塔納乘用車為例，先檢查輪胎氣壓，排除故障由輪胎氣壓過低引起。接著按圖2所示機械轉向系轉向沉重常見故障原因的診斷流程找出故障位置。
圖2 機械轉向系轉向沉重常見故障原因的診斷流程
2.2.2.轉向盤自由行程過大
轉向盤自由行程過大又可稱為轉向不靈敏。 (1)故障現象
汽車保持直線行駛位置靜止不動時，轉向盤左右轉動的游動角度太大。具體表現為汽車轉向時感覺轉向盤松曠量很大，需用較大的幅度轉動轉向盤，方能控制汽車的行駛方向;而在汽車直線行駛時又感到行駛方向不穩定。
(2)故障主要原因及處理方法
轉向盤自由行程過大的根本原因是轉向系傳動鏈中—處或多處的配合因裝配不當、磨損等原因造成松曠。具體原因主要有：
①轉向器主、從動嚙合部位間隙過大或主、從動部位軸承松曠，應予調整或更換。
②轉向盤與轉向軸連接部位松曠，應予調整。 ③轉向垂臂與轉向垂臂軸連接松曠，應予調整。 ④縱、橫拉桿球頭連接部位松曠，應予調整或更換。 ⑤縱、橫拉桿臂與轉向節連接松曠，應予調整或更換。 ⑥轉向節主銷與襯套磨損后松曠，應予更換。 ⑦車輪輪轂軸承間隙過大，應予更換等。 (3)故障診斷方法
造成轉向盤自由行程過大的根本原因是轉向系傳動鏈中—處或多處連接的配合間隙過大，診斷時，可從轉向盤開始檢查轉向系各部件的連接情況，看是否有磨損、松動、調整不當等情況，找出故障部位。
2.2.3.轉向輪抖動 (1)故障現象
汽車在某低速范圍內或某高速范圍內行駛時，出現轉向輪各自圍繞自身主銷進行角振動的現象。尤其是高速時，轉向輪擺振嚴重，握轉向盤的手有麻木感，甚至在駕駛室可看到汽車車頭晃動。
(2)故障主要原因及處理方法
轉向輪抖動的根本原因是轉向輪定位不準，轉向系連接部件之間出現松曠，旋轉部件動不平衡。具體原因主要有：
①轉向輪旋轉質量不平衡或轉向輪輪轂軸承松曠，應予校正動平衡或更換軸承。
②轉向輪使用翻新輪胎，應予更換。
③兩轉向輪的定位不正確，應予調整或更換部件。 ④轉向系與懸掛的運動發生干涉，應予更換部件。
⑤轉向器主、從動部分嚙合間隙或軸承間隙太大，應予調整或更換軸承。 ⑥轉向器垂臂與其軸配合松曠或縱、橫拉桿球頭連接松曠，應予調整或更換。 ⑦轉向器在車架上的連接松動，應予緊固。
⑧轉向輪所在車軸的懸掛減振器失效或左右兩邊減振器效能不一，應予更換。
⑨轉向輪所在車軸的鋼板彈簧U形螺栓松動或鋼板銷與襯套配合松曠，應予緊固或調整。
⑩轉向輪所在車軸的左右兩懸掛的高度或剛度不一，應予更換等。 (3)故障診斷方法
以桑塔納乘用車為例，根據轉向輪抖動特征，按照圖3所示機械轉向系轉向輪抖動常見故障原因的診斷流程找出故障部位。
圖3 機械轉向系轉向輪抖動常見故障原因的診斷流程