城市軌道交通供電分析論文范文第1篇
一、城市軌道交通接觸網的類型
(一) 架空式
該類型接觸網又可以將其分為三個類別, 剛體懸掛, 鏈形懸掛, 簡單懸掛。而類型不同在電線數量, 粗細, 張力方面都存在差異。線路懸掛的方式主要依據的是區域內列車行駛速度, 電流容量, 架設環境等多方面因素, 從而確定選擇體種架設方式。就簡單懸掛方式而言, 支柱高度低, 而懸掛方式較為簡單, 所支持的裝置能夠承受的負荷有限, 彈性不均勻而馳度大。解決此問題的方式是將彈性吊索增設于懸掛點處, 從而使懸掛點位置的運行狀況與彈性發生改變。該種懸掛方式其使用成本低而施工方便維修工作簡單, 較多的應用于城市電車, 地鐵考慮到凈空問題, 多采用的是簡單彈性懸掛。
鏈形懸掛由于接觸點增加懸掛點, 從而能夠使整體區域內, 接觸線軌面高度保持一致。接觸線由于是懸掛于承力索, 因而基本使懸掛點的硬點得以消除, 整體跨度內懸掛線的彈性都比較均勻。與簡單懸掛相比, 后者性能更加突出, 但是其不足之處在于, 后者在維修方面難度較大, 并且需要投入較大的成本, 結構也比較的復雜, 維修與調整工作開展難度大。該種類型懸掛方式又可以進一步細分為, 單鏈形, 雙鏈形, 多鏈形懸掛, 直鏈形, 半斜型, 斜鏈型接觸懸掛。城市列車由于其速度有限, 通常采用的都是簡單鏈形懸掛。
剛性懸掛也可以將其稱之為剛性接觸網, 與傳統的柔性接觸網區別。
(二) 三軌接觸網
該類型接觸網指的是附加接觸軌沿軌道線路敷設, 受流器與第三軌相接觸從而獲得電能。三軌接觸網電壓由于不同標準其具體數據不同, 依據不同標準又可以將其分為上、下接觸式兩種。就上接觸式而言, 其組成部分包括防護支架, 三軌夾板, 接觸軌, 絕緣子, 防護板, 防爬器。受流器接觸力由下作用彈簧壓力調節, 受流平穩, 由于端部彎頭過渡, 能夠減少斷電區電流沖擊。該方式優勢體現在作業簡便, 軌道上部可通過支架安裝類型不同防護板。
下接觸式軌頭向下, 安裝于底坐。該類型安裝方式的優點體現在, 防護罩固定于接觸軌, 安全性能夠得到保障, 同時對于冰雪天氣導致的集電困難也能夠有效解決, 但是不足之處在于此類型安裝工作復雜而難度大, 并且投入成本大。側面接軌方式, 集電靴側面受流。
二、不同接觸網的特點分析
(一) 安全性
首先從安全性方面來分析, 無論是三軌接觸網或者是架空式接觸網, 安全性都能夠得到充分保障。從地面交通角度來看, 市區平交運行電車或輕軌適宜采用前者。當牽引網壓等級處于較高范圍內時, 為確保安全與絕緣距離, 也盡可能考慮架空網。如果城市鐵軌是封閉運行或者是輕軌采用架空線路方式也能夠有效確保安全。
(二) 經濟性
從經濟性方面來考慮, 受到電力技術發展進步與材料藝發展的影響, 牽引電壓呈現出增高趨勢, 從建設費用方面來分析, 1500V直流架空網與750V三軌相比, 前者更加經濟。輸電電壓提升, 電能損耗則會相應減少, 變電站數量也能夠減少, 建設成本能夠有效降低。在同等功率下電壓提升, 電能輸送距離也就可以提升。720供電系統變電站間距通常在2KM范圍內, 而1500V供電系統距離則可以達到其兩倍。因此在采用后者的情況下對變電站進行合理配置, 變電站數量可以縮減一半, 同時對于功率相同的車輛而言, 電流降低會使電器設備重量與體積減少。但是如果車輛的橫斷面相同, 或者地鐵采用架空方式, 隧道的半徑會增大, 施工量就會增加, 建設成本增大。
從維修工作開展的角度來考慮, 架空接觸網需要定期開展檢查與維護工作, 而維護工作需要專業設備為其提供支撐與保障。維修工作成本高而周期短, 需要大量的備件。而三軌接觸網, 從實際運行數據來分析, 磨耗非常小, 基本上可以不進行維修或者是小規模維修, 維修工作的成本非常低。受流器由于其結構非常的簡單, 因此維修工作也十分的簡單。
從輸電效率方面來考慮, 1500V輸電效率高而損耗小, 電能質量好, 雜散電流小。
(三) 城市環境適應性
架空接觸網應用需要相關部件為其提供支撐, 城市中由于空間有限, 并且存在其它線路, 布局有一定的難度。而從另一個方面來講, 也會對市容造成影響。三軌受電方式, 接觸軌位置較低, 并且無高大部件, 不會對市容造成影響, 對于產生的電磁污染也能夠采用有效的保護措施。從兩種方式應用的結果來看, 三軌授電應用較為廣泛。
(四) 速度水平與傳輸功率
同等條件下較高電壓能夠傳輸較大功率, 相對應的速度水平也能夠有所提升, 粘著允許條件下加速度也能夠得到提升。
結束語
無論是哪一種類型的接觸網, 都可以依據不同的條件對其再次進行細分, 并且不同的類別其特點不同, 適用的范圍與情況也會存在差異, 在實際應用的過程中需要結合到具體情況靈活選擇。隨著經濟發展, 交通軌道發展速度也在增快, 需要不斷對現有的技術進行研究, 推動其升級發展, 從而更好的為軌道交通運輸事業的發展提供保障與支持。
摘要：電力在軌道交通中發揮著重要作用, 隨著軌道交通事業持續發展, 需要軌道交通相關技術也保持同步甚至是領先發展, 從而為軌道交通事業發展提供堅實的保障。本文就城市軌道交通供電接觸網類型的比較作簡要闡述。
關鍵詞：城市軌道交通,供電接觸網,類型比較
參考文獻
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城市軌道交通供電分析論文范文第2篇
電力監控系統主要通過“四遙”實現其監控功能, 即遙控、遙測、遙信和遙調。遙控是調度所對遠方變電站被控對象 (開關等) 進行操作;遙測是將變電站被測對象的數值 (電流、電壓等) 傳送到調度所;遙信是將變電站被控對象 (開關位置等) 的狀態信息傳送到調度所;遙調是調度所對遠方變電站工作狀態和參數 (變壓器輸出電壓等) 進行調整。另外電力監控系統還具有其他管理功能, 例如報表管理、事故回放、故障分析、信息管理和技能培訓等功能[2]。
1 系統組成
控制中心選用D S C-9 0 0 0 U自動化系統, 其主要設備包括以太網交換機、系統服務器、web服務器、打印服務器、操作員工作站、系統維護工作站、網絡打印機以及網絡連接附件等。
變電所自動化綜合系統采用國電南自NDT650自動化系統, 其采用分層分布式結構, 即站級管理層、網絡通信層和間隔設備層。
站間管理層設備包括控制信號盤及盤內的通信交換機、交換機、一體化監控計算機。
網絡通信層是兩個獨立的以太網接口, 互為備用。
間隔管理層是分散安裝于供電設備就地的微機保護測控、信息采集等裝置。
1.1 控制中心調度系統構成
控制中心調度系統采用分層、分布式開放局域網結構, 1∶N集中監控形式。中心調度系統設備包括三層以太網交換機兩臺、兩套系統服務器、兩套操作員工作站、一套系統維護工作站、一套web服務器、兩套打印服務器、四套網絡打印機及其它網絡連接附件構成;并且滿足與其他系統的互聯互通要求。
1.2 變電所自動化系統構成
車站級監控系統采用國電南自生產的NDT650變電所綜合自動化系統, 采用分層分布式結構。系統分為三個部分:站級管理層, 網絡通信層, 間隔設備層。
站級管理層為設置在綜控屏內的SCADA操作員站、便攜式維護計算機、冗余熱備的通信管理裝置。
間隔層包括分散安裝于供電一次設備中的各種微機保護測控單元、信息采集設備以及采用硬接點輸出的現場設備。設備包括400V及35kV交流保護測控單元、1500V直流保護測控單元、變壓器溫控器、微機測控單元、雜散電流監控單元、交/直流屏、電度表、上網隔離開關、負荷開關等。各廠家的智能裝置由國電南自提供的WTS-65網絡通信服務器進行接口及規約的轉換, 實現與變電所綜合自動化系統的接口, 其它硬接點信號可由智能測控裝置進行采集, 并由其實現對接觸軌隔離開關等的控制功能。
網絡通信層即為所內通信網絡和接口設備, 間隔單元通過所內通信網絡層與站級管理層進行數據交換。
整個系統面向變電所通盤考慮, 通過間隔單元與一次開關設備、CT/PT等設備接口, 實現對變電所設備的控制、監視、測量、繼電保護及數據管理、遠程通信等綜合自動化管理, 以保證供電系統的安全可靠運行。該系統所間通信采用單模光纖以太網方式、所內通信采用鎧裝屏蔽雙絞線以太網方式。
系統采用分散控制、集中管理的結構, 即使系統網絡的某一部分控制或線路受到損壞, 也只有系統的這一部分癱瘓, 不會影響到整個系統的運行。采用三級控制方式, 正常運行時采用遠動控制, 當設備檢修時, 采用所內集中控制或設備本體控制。在開關柜上設當地/遠方選擇開關。三種控制方式相互閉鎖, 以達到安全控制的目的。
1.3 車輛段供電檢修車間復示系統
復示系統用于監視全線變電所設備、接觸網設備的運行情況及對全線進行雜散電流監測, 使供電維護人員及時了解現場事故信息, 提高處理事故的工作效率, 縮短停電時間。與控制中心實現遠程通信, 完成維修調度作業計劃的發送和接收, 為檢修人員提供第一手信息資料。
1.4 通信通道及通信設備
(1) 控制中心與各被控站之間的通信通道。
控制中心與各被控站 (包括主變電站、牽引降壓混合變電所、降壓變電所) 之間由通信系統提供兩路100M以太網光纖雙通信通道, 物理接口為RJ45。
(2) 控制中心與車輛段復示系統之間的通道。
控制中心與車輛段復示系統通過路由器接入地鐵內部數字光纖網, 與控制中心監控系統通信。
2 系統功能
控制中心監控系統可以實現沿線所有變電所所內電壓、電流、功率、電度量和開關量等信息的采集, 實現對全線變電所所內設備工作情況的監視與全線各所電力設備的監控工作。在正常情況下, 由控制中心電調操作員工作站實現電力設備的控制工作, 如控制開關及刀閘的合/分, 變電所監控工作站只進行監視功能。當維護和調試時, 控制中心下放控制權, 由變電所監控計算機實現所內設備的控制和維護功能。文獻[3~4]說明了監控系統應該具備的功能, 本文在此基礎上增加了幾項功能。
2.1 通信功能
系統服務器是完成控制中心監控系統的實時數據采集功能, 系統服務器通過通信專業提供的以太網通道采集全線變電站綜合自動化系統采集的所內電氣設備信息。通信專業提供的以太網通道為兩個, 采用主備工作方式。正常運行時中心監控系統通過一個通道與綜自系統通信, 當通道故障時, 中心系統自動切換到備用通道與所內綜自系統通信。
通信報文以文本方式在系統上保存, 監控系統在計算機上保存固定大小的4個文件, 記錄與所內綜自的通信報文, 供維護人員使用。
數據采集與處理功能。
2.2 計算功能
公式系統的引用量可以是常量、實時量、歷史量、時間量, 支持數值計算符和邏輯計算符, 支持函數, 可用鼠標輸入, 也可手動輸入, 進行錯誤檢查。對歷史量可統計某測點在某段時間內按步長統計的最大、最小、平均、總和, 某測點在某段時間內出現的最大、最小值的時間。公式只在定義時分析編譯, 計算時直接使用。
2.3 采樣數據的顯示和查詢
(1) 實時數據的顯示查詢。
在監控計算機上可方便的進行實時采集數據的查詢。數據的顯示分為圖形顯示和表格顯示。
(2) 歷史數據處理。
控制中心監控系統系統服務器可進行歷史數據的存儲, 存儲的信息包括:測量量的存儲、事件的存儲。存儲的歷史數據的可通過調歷史報表、歷史曲線、事件預覽表中進行顯示。
用于曲線顯示和報表顯示的歷史數據存儲周期可進行設定, 用戶可方便的以畫面或報表的形式顯示存檔歷史數據。事件的信息記錄在數據庫中, 通過事件一覽表對歷史事件進行查詢和顯示。
2.4 控制操作
控制功能采用三級控制方式 (即遠程控制、所內盤上集中控制、設備本體控制) , 正常時控制權限在中心, 由控制中心實施監控功能, 此時站內監控計算機將閉鎖控制功能, 在緊急情況必須等到控制中心將控制權下放至變電所監控計算機, 此時控制中心失去控制權限, 由站內監控計算機實現控制功能, 控制中心對權限的下發和收回要變電所監控值班員確認后完成。
2.5 報警功能
系統發生以下情況時將啟動報警:
(1) 越限告警。
對需要報警的模擬量設定上下限值, 當越限狀態發生變化時, 發生越限報警, 通過窗口顯示文字及相關的數據變色閃爍。
(2) 變位報警。
當系統發生正常變位時, 變位點在窗口中發生數據變色及閃爍, 推出文字信息, 同時根據需要發生音響告警。
(3) 事故報警。
事故處理是廠站發生事故跳閘信息, 發生事故后, 系統發生強烈告警。
(4) 預告告警。
當與接口設備通訊中斷時, 系統發出明顯的告警信息, 以提示運行人員及進處理。各種告警信息發生后, 各信息被數據庫明確分類, 歸檔, 可按時間及類型分別檢索及處理。
在各種告警信息發生后, 各信息被數據庫明確分類, 歸檔, 可按時間及類型分別檢索及處理。監控計算機可在線選擇各種告警類型是否需要登錄、音響報警、可選擇事故是否推畫面。
對于操作變位和事故變位, 必須被調度員確認方被更新, 否則永遠保留事故狀態和變位狀態。
2.6 系統權限管理功能
系統通過集中權限管理實現全線的權限管理一致性。在任何位置的工作站登錄系統, 操作過程相同, 需要一致的用戶類型、用戶名、密碼信息。
2.7 報表及統計功能
系統具有全圖形、全漢化的顯示和打印功能的支持軟件, 人機界面良好, 采用多窗口技術和交互式操作手段, 畫面的調用方便、快捷, 能方便地生成各種統計和分析報表, 具有定時、召喚和異常情況時自動打印及屏幕拷貝等功能。
2.8 數據庫管理功能
實時數據庫用于保存并維護有關系統運行所需的全局數據, 并對調度端客戶機系統提供數據服務。為了滿足系統對實時響應時間的要求, 實時數據庫系統采用優化結構的自定義數據庫, 數據庫訪問高效快捷, 并由實時數據庫校驗程序維護自身數據的一致性和正確性。
2.9 系統時鐘同步功能
系統提供對時功能接受通信專業提供的標準時鐘, 保證網絡上各節點設備能同步工作, 并定時下發對時命令至綜合自動化系統。
3 接口
為完成系統功能需要借用通信專業通道, 并需要將Pscada信息發送至IMS系統。
(1) GPS通信接口。
通信專業提供接口形式為R S 4 2 2的GPS信號至我公司系統服務器屏柜的通信接口設備, 完成控制系統的對時功能。
(2) 通信通道接口。
與綜合自動化系統通信采用通信專業提供的雙以太網。
(3) 復示系統接口。
復示采用城市軌道專用數字光纖網通道與控制中心通信。
摘要：SCADA是數據采集與監控系統 (Supervisory Control And Data Acquisition) , 它完成對軌道交通全線變電所、接觸網設備運行的遠程實時控制、監視及測量, 處理各種異常事故及報警事件, 保障系統的正常運行, 提升供電系統調度、管理及維修的自動化程度, 提高供電質量, 保證供電系統的安全、可靠。近年來, 隨著微電子技術、計算機技術、自動控制技術、通信技術和信號處理技術的不斷進步, 城市軌道自動化技術得到了快速的發展。本文通過對城市軌道交通電力供應特點, 設計了一套基于數據采集與監控的SCADA系統, 在上海地鐵六號線和沈陽地鐵一號線的實踐經驗上進行了改進, 改善了系統的功能。文章分為三個部分, 介紹了系統的組成, 系統的功能和接口, 基本可以達到對城市軌道交通電力供應監控的設計要求。
關鍵詞：軌道交通,SCADA,數據采集與監控
參考文獻
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城市軌道交通供電分析論文范文第3篇
[摘要]頂崗實習是高職教育人才培養的一個重要環節，其實施質量的好壞直接決定了人才培養質量的高低。針對目前高職教育鐵路類專業頂崗實習實施效果欠佳的現狀和存在的問題，文章提出了構建校企雙方戰略合作關系、建立穩定的大型頂崗實習基地、強化現場管理和政府或行業協會出臺政策支持等創新做法，以期為其他同類高職院校的頂崗實習提供參考。
[關鍵詞]高職 頂崗實習 成效
高職教育培養的是高素質的技術技能型人才，它對我國社會經濟發展起到了巨大的推動作用。頂崗實習作為高職教育人才培養的一個重要環節，其實施效果在很大程度上決定了人才培養的質量，國家對高職院校頂崗實習非常重視，《教育部關于全面提高高等職業教育教學質量的若干意見》（教高[2006]16號）規定“高等職業院校要保證在校生至少有半年時間到企業等用人單位頂崗實習”。
南京鐵道職業技術學院自2004年由鐵道部成建制移交江蘇省辦學后，學生頂崗實習便由原來的路局統一安排變成了由學校和企業協商解決，頂崗實習效果明顯不如以往。面臨這一變化，學校認真分析了目前鐵路類專業學生頂崗實習的現狀及存在的問題，結合學校自身特點和優勢，不等不靠，大膽探索，經過幾年實踐，歸納總結了提升高職院校鐵路類專業學生頂崗實習成效的一些經驗。
一、鐵路類專業學生頂崗實習現狀
雖然國家十分重視高職學生頂崗實習，但是頂崗實習的實效并不顯著，特別是鐵路類實習需要在鐵路生產現場磨煉，鐵路運輸企業生產任務重，現場作業環境差，常危及人身安全，很多操作根本不允許實習學生參與，即便鐵路運輸企業勉強接受了頂崗實習學生，也只會把學生安排在空閑崗位，頂崗實習流于形式，根本達不到頂崗實習的目的。
二、鐵路類專業學生頂崗實習存在的問題
1.學校的管理不到位。高職院校實際上十分重視頂崗實習，各專業在教學計劃上大都安排了一學期或兩學期的頂崗實習。但在實際操作中，學校的管理卻不到位，學校對學生多是實施強制管理，也有學校將學生交到頂崗實習單位后就不再過問，沒有對頂崗實習進行全過程、全方位的管理，頂崗實習的管理規定僅僅停留在紙面上。學校每年安排上千人進行頂崗實習，任何一個管理環節出現了紕漏，都會導致學生頂崗實習效果大幅度降低。
2.學生不適應頂崗實習。鐵路類專業的學生畢業后多從事特有工種，工作條件差、工作環境艱苦。頂崗實習是學生第一次真正意義上接觸企業，與學校十分規律的學習生活相比，學生的心理和身體都要經歷一系列的變化。鐵路站段環境差、條件艱苦，點多線長;學生到了工作現場不僅要適應鐵路企業半軍事化的管理，按照規章制度進行一切操作，還要盡快適應當地的生活習慣，適應白班倒夜班的工作節奏;另外，現在的學生缺乏鍛煉，體能普遍較差，很難適應繁重的體力勞動;再加上學生一般對頂崗實習都有過高的心理預期，所以到實習崗位后，學生需要很長時間去調整、適應。
3.用人企業不重視。鐵路運輸企業是大型央企，對提前介入人才培養的興趣不大;鐵路運輸生產是高危行業，生產任務重，對保護設備的要求極高，所以鐵路企業并不十分愿意接受學生頂崗實習，就算接受學生頂崗實習也是礙于上級交代的任務或人情世故。還有一種情況是鐵路運輸企業雖然接受了頂崗實習學生，卻沒有安排專人負責接收和安排學生，更不會制訂專門指導學生頂崗實習的計劃，還有很可能會把實習學生當作苦力，甚至頂替正式的勞動工人，這就進一步導致學生在頂崗實習過程中心理落差大、失望情緒彌漫，最終選擇逃避實習。
4.缺少強有力的政策和機制保障。在高職院校頂崗實習人才培養模式實施過程中，校企雙方合作處于一種松散的狀態，由于校企雙方利益訴求不同，企業方面很難主動去推動頂崗實習。特別是對于計劃經濟色彩濃厚的鐵路運輸企業，他們沒有市場競爭的壓力，所以更沒有推動頂崗實習的動力。歐美發達國家的職業教育之所以能夠快速發展，其重要原因就在于政府制定了大量操作性強、可行性強的法律、政策和制度。而我國的職業教育相關法律、政策和制度的現狀則十分嚴峻：一是已有的法律和制度缺乏可操作性;二是相關制度在執行過程中的人為操作因素較大，人治現象十分嚴重;三是相關政策和法律的缺失，一些政策和法律制度亟須建立或完善。這些因素都導致頂崗實習主體的責任、權利不清，具體管理出現越位、缺位或補位不及時等亂象。
三、提高頂崗實習成效的措施
在認真分析了當前鐵路類專業學生頂崗實習的現狀和存在的問題后，我們發現單獨靠學?；蛘咂髽I任何一方是很難培養出高素質人才的。在目前的社會環境下，學校和企業必須深度合作，結成利益共同體，雙方協同努力，才能培養出高素質技能人才。近幾年來，南京鐵道職業技術學院積極探索，得出了很多經驗，通過構建校企雙方共贏的頂崗實習模式，實現了校企雙方互贏。
1.積極構建校企雙方戰略合作關系。學校和企業合作關系的良好與否很大程度上直接決定了頂崗實習成效的大小，校企雙方可以構建戰略合作關系，搭建長期穩定的合作交流平臺，通過技術轉讓、技術服務、人才聯合培養等多種合作形式實現長期深入合作;雙方可通過共同舉辦“學院冠名”“班級冠名”共建就業實習基地、員工培訓基地等多種形式實現全方位合作。南京鐵道職業技術學院就與上海鐵路局簽訂了戰略合作協議，還與南京地鐵共同舉辦了國內首家“地鐵學院”，雙方從組建訂單班、混編教學團隊，到制定地鐵崗位國家職業技能鑒定標準，再到共同打造員工隊伍、共同推進科技創新，校企雙方攜手，在校企一體化人才培養方面取得了重大突破。
另外，校企雙方共同進行科技項目的開發研究，能在很大程度上進一步促進校企的戰略合作。南京鐵道職業技術學院何忠韜教授團隊承擔的上海鐵路局“CHR1型動車組轉向架慣性故障規律研究”課題，不僅為上海鐵路局在實際生產中常遇到的CHR1型動車組轉向架慣性故障提出了解決措施，而且為今后校企雙方進一步合作奠定了基礎。另外，南鐵院與南京地鐵、鐵科院工程咨詢公司等單位聯合研究了課題“地鐵1號線系統總聯調的技術研究與實踐”，該課題的研究成果使南京地鐵1號線按期試運營，實現了地鐵建設工程與運營管理的安全、順利、平穩交接，校企雙方通過多條紐帶共同融合，早已形成了利益共同體，雙方共同推進頂崗實習，已成了水到渠成的小事。
2.建立穩定的大型頂崗實習基地。學?？梢藻噙x大量愿意接受畢業生的單位，并與其共同建立頂崗實習基地，頂崗實習基地不僅是學生頂崗實習的場所，而且是專業教師全面提升實踐能力的平臺，是校企雙方有效合作、開展研究的平臺。實習基地可以建在企業現場，也可以建在校內。南京鐵道職業技術學院不僅在各個鐵路局站段建有頂崗實習基地，還在校內高標準建設了高速鐵路實訓基地，這是國內唯一的仿真運行的高鐵實訓基地，整個基地由調度指揮系統、控制系統、牽引供電系統、動車檢修系統、車站服務系統五大系統組成，這個基地不僅接受校內學生進行頂崗實踐，而且還可以提供鐵路站段員工培訓和技能鑒定服務，如此一來就實現了校企共贏。南京鐵道職業技術學院和浦鎮車輛廠在校內共建研發中心，企業可以無償使用校內場所和部分設備，但企業需接受學生頂崗實習，且必須安排技術人員指導學生頂崗實習。不管是我們派學生到企業現場參加頂崗實習，還是邀請企業的專家到學校來指導頂崗實習，都需要建立穩定的大型頂崗實習基地，這樣才便于雙方共同組建管理團隊，共同制定頂崗實習管理辦法，共同推進頂崗實習。
3.強化現場管理，校方和企業全過程參與。鐵路運輸企業現場與學校的環境截然不同，為保證學生在頂崗實習的過程中盡快適應頂崗實習環境并有所收獲，學校將學生安排到企業后，絕對不能放任不管，而應強化現場管理。頂崗實習一開始，校方便應委派專業教師進駐頂崗實習基地，企業也應給學生配備企業導師，及時給予學生相應的指導，及時解決學生實習期間遇到的問題。最理想的情況是學校和企業為每30名左右學生配備一名專任教師，為每1～2名學生安排一名具有豐富工作經驗的工人師傅，以學徒制的形式開展頂崗實習。另外，學校還應委派心理指導教師進駐頂崗實習基地，針對學生在頂崗實習初期因為環境變化而出現的不適應問題，給予及時干預、及時疏導，幫助學生順利度過不適應期。校企雙方雙管齊下，全過程參與學生頂崗實習，頂崗實習成效肯定會有大幅度提升。
4.政府或行業協會出臺政策支持。目前，政府在高職院校頂崗實習環節中所起到的作用比較小，甚至可以說沒有。企業經營的一切目標都是盈利，天生對接受學生頂崗實習就沒有積極性，尤其是鐵路企業有著政企不分的經營體制，所以更加不愿意為頂崗實習學生投入額外的人力和資金成本，更不愿承擔學生在實習過程中的安全責任或其他責任。目前，我國尚未出臺明確要求企業接收學生頂崗實習的相關政策法規，因缺乏機制保障，校企“雙主體”推進頂崗實習很難實現。要想從根本上解決這一問題，政府必須發揮主導作用，出臺法規明確校企雙方在頂崗實習過程中各自的責任，通過制度導向，提高學校和企業合作的主動性和積極性。另外還可積極運用財稅及金融政策工具，為學生提供頂崗實習機會的企業可以享受各種政策優惠，如通過返還或者減免企業教育費附加，在企業所得稅繳費基數上扣除頂崗實習費用支出等多種形式為企業減負。另外，鐵路行業協會可以發揮行業優勢，為企業和學校牽線搭橋，為他們排憂解難，以更好地推動頂崗實習的開展。
四、結論
高職院校鐵路類專業學生頂崗實習無疑面臨著很多具體的困難，但隨著國家的進一步改革，職業教育計劃的進一步落實，職業教育的前景必定是越來越光明。南京鐵道職業技術學院通過幾年的摸索，進行了一些大膽的嘗試，頂崗實習實施成效有了大幅度的提升，從原來企業不愿意接受學生實習到現在主動到學校要求學校派學生到企業實習;從原來學生不愿意實習到現在把實習當作一項重要任務;畢業生對學校的評價也越來越高;越來越多的軌道交通企業主動到學校招聘實習生或畢業生。學校今后會進一步加強“學校、企業、政府”三方視角下頂崗實習管理和運作模式的研究和實踐，以進一步提高頂崗實習實施的成效。
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城市軌道交通供電分析論文范文第4篇
摘 要：隨著我國城市建設的高速發展，軌道交通作為城市過程中的重要民生工程，其施工建設給人民帶來了巨大便利，也為地鐵沿線的系統性改善提升帶來了機遇。因此，城市軌道交通的規劃設計具有至關重要的作用。本文以南寧市軌道交通的規劃設計為例，歸納總結站點景觀設計策略。
關鍵詞：軌道交通；站點景觀；專業銜接
Research on the Landscape Design Method of Urban Rail Transit Station
——Taking Nanning Rail Transit as an Example
YIN Decheng LI Cheng WANG Boya
（Hualan Group Co. Ltd.，Nanning Guangxi 530001）
1 研究背景
作為廣西壯族自治區首府的南寧，在國家高速發展的浪潮中，領銜北部灣區域的崛起。在如火如荼的城市發展建設進程中，軌道交通的建設無疑是其中濃墨重彩的一筆。截至2018年3月，南寧市地鐵一、二號線已經建成并投入使用，為南寧市民的出行提供了可靠保障。南寧市地鐵三、四號線也在穩步有序的建設中，科學、合理的規劃設計是一切施工建設的堅實基礎。軌道交通站點作為地鐵建設的重要組成部分，其規劃設計中涉及的相關專業包括道路交通工程、景觀綠化工程、管線工程和設施小品工程等諸多專業，如何統籌協調多個專業，是項目成敗的關鍵。
2 南寧市軌道交通站點景觀設計要點
2.1 平面設計
2.1.1 集散廣場。軌道交通站點最重要的功能就是保障乘客的安全集散，所以位于站點出口的集散廣場必須留有足夠的集散空間，保障乘客出入安全。集散廣場銜接道路后排綠地中的各級園路，方便乘客抵達不同方向的目的地。為了保障地鐵沿線各單位的交通通暢，設計中應及時對接沿線各單位的出入口及待建區域的規劃出入口，避免出現地鐵出入口交通銜接不暢的情況。
2.1.2 地面附屬設施。軌道站點周邊設置的地面附屬設施有風亭、電箱和開閉所等，周邊環境景觀應在保障其功能正常運行的情況下進行景觀提升，可設置格柵裝飾，周邊應以綠植隔離和遮擋，避免行人靠近，影響設備的運行。
2.1.3 交通接駁。按照與軌道站點出入口100m范圍內應設置有公交接駁?？空军c的原則確定軌道駁接路口站點。公交站點、大型公建點增設或調整現有公共自行車站點，按照30～50個的規?？刂?，租賃點距公交站點不超過30m為宜，保障市民出行的便捷性。
2.1.4 管線設施。由于軌道交通工程的復雜性，涉及不同施工方、實施部門及相關管理部門，備案圖紙與現狀不符，地下管線復雜，影響植物的種植，檢查井、雨水井等設施標高不一，影響景觀效果等情況時有發生，需三方現場確定后對設計及時進行調整反饋。
2.2 豎向設計
2.2.1 站點廣場。站點出入口防淹平臺的高程作為強制性規范，必須高于廣場三級臺階以上，并以防淹平臺標高，倒推站點廣場、人行道及后排綠地標高，組織周邊排水。
2.2.2 道路、人行道。道路在豎向設計上，因地制宜，既考慮與舊路的銜接，盡量減少工程造價，減少加鋪后對周邊地塊的影響，又要滿足道路排水的需求，并順利接駁地鐵站點出入口高程。
2.2.3 后排綠地。為響應“海綿城市”的設計理念，雨水應匯入后排綠地內，所以站點廣場的鋪裝應采用平緣石，且后排綠地覆土高度應低于鋪裝面50mm。
2.2.4 擋墻。因軌道交通貫穿城市兩端，地形復雜，站點兩側高差不一。高差過大區域，一般采取擋土墻的形式穩固地形，考慮到站點整體景觀效果，綠化設計采用立體綠化措施。
2.3 綠化設計
2.3.1 高度控制。根據軌道交通沿線不同的空間性質，對綠化植物的高度進行控制，軌道站點位于道路后排綠地內。為避免后排綠地過于密閉，保證綠化景觀通透的效果，上層喬木枝下凈空應大于220cm，中層灌木高度應控制在150cm以下。
2.3.2 綠化與美化。站點出入口的位置、休憩設施及非機動車停車場周邊應注意喬木的遮陰效果，為行人、乘客提供一個舒適的林下環境。地面類型眾多的附屬設施，都依靠綠化植物進行隔離與美化，如為了保證地面風亭的正常運行，高風亭的出風口應避免高于2m的植物遮擋，矮風亭也應有綠籬圍合，隔離人群。
2.3.3 覆土厚度。由于站點范圍內管線、地下空間頂板的限制，當覆土厚度不足以依照圖紙種植時，綠化設計應根據現場情況及時調整，以保證整體景觀的協調。
3 設計啟示
3.1 沿線單位的敏感性
軌道站點的建設往往伴隨著用地范圍的爭議，沿線敏感單位包括大型商場、行政辦公樓等人流集中區域。設計前期，調研應及早向規劃部門充分調取周邊單位的用地紅線，避免紅線沖突問題，并積極征詢沿線單位的意見，現場調研對接，核實情況，復核設計，使設計更具有可實施性[1]。
3.2 改造項目的多變性
作為軌道交通建設后的改造提升項目，現場情況多變，設計的工作任務不僅只是圖紙的繪制，更是施工現場陪伴式的服務，及時發現現場問題，變更設計并現場指導服務，積極推進項目的有序建設。
3.3 苗木調度的前瞻性
綠化施工主要集中在施工的最后階段，場地交付的時間較晚，積極與施工方、業主溝通，及早確定綠化品種，提前備苗，才能避免因工期緊湊出現苗源質量良莠不齊的尷尬局面。
3.4 分期實施的經濟性
軌道交通縱橫交錯，穿越城市兩端，對于城市未建成區的軌道交通的景觀建設應提倡分期實施，明確階段建設重點，避免因日后地塊開發造成的重復建設。
4 結語
軌道交通站點景觀雖然只是作為軌道交通規劃設計中一個組成部分，但景觀設計需要統籌兼顧各個專業的特點，只有科學、嚴謹的設計精神，積極投身現場工地服務，努力為人們提供出一片舒適宜人的出行空間，才能體現園林景觀設計以人為本的初衷。隨著國家日益富強，城市面貌也日新月異，國內眾多城市的軌道交通建設也在如火如荼開展當中，建設生態、宜居的園林城市，需要更為有效的設計方法。
參考文獻：
[1]劉江南，郭克希.機械設計基礎[M].2版.長沙：湖南大學出版社，2009.
城市軌道交通供電分析論文范文第5篇
1 消防給水方式
1.1 兩路給水管供水
結合城市軌道交通地下車站附近區域的實際概況, 若其附近有兩路不同的給水管進行供水, 且實際的供水量能夠滿足生活用水及消防用水的實際需求時, 應采取合理的方式加強兩路給水管設計, 促使其中的一路能夠滿足地下車站消防用水, 確保消防系統的正常運行。同時, 另一路給水管設置應能夠達到車站各個區間正常給水的實際要求, 促使消防泵可以直接通過給水管道進行供水, 促使城市軌道交通建設中兩路給水管能夠處于穩定的供水狀態, 為地下車站消防給水效率提高提供保障。
1.2 相鄰車站給水管供水
在城市軌道交通地下車站建設的過程中, 若同一條線上的相鄰車站附近區域僅有一條給水管, 且該給水管正常工作能夠滿足生產生產用水及消防用水的實際要求時, 應結合地下車站及周圍區域的整體布局, 運用科學的技術措施從相鄰的市政給水管處各引出一路給水管道, 并確保該管道穿過的所有區間能夠處于連通狀態, 最終形成兩路水源滿足消防給水的具體要求, 為相戀車站及車站各區間正常用水提供良好的服務。同時, 結合給水管理的實際分布情況, 若市政水壓難以滿足消防要求, 且消防泵設置缺乏合理性, 技術人員應結合地下車站水消防的具體情況, 確定消防給水管的水力計算長度, 并求出相鄰車站的長度之和, 確保整個給水管路設置能夠達到消防用水要求, 優化城市軌道交通地下車站長期使用中的服務功能。
1.3 比較市政給水管與消防水池供水
結合市政給水管與消防水池的實際應用狀況, 可知后者相比前者具有一定的優勢。具體表現在以下方面:
(1) 消防用水安全性可以得到有效保障:為了滿足消防用水量的實際需求, 應采取合理的方式設置消防水池, 并確保其儲水量充足性。此時, 給水管停水不會對消防用水產生影響。因此, 在給水管供水安全性方面, 消防水池的有效設置具有顯著的優勢, 比市政給水管更加適用。
(2) 對市政管網方面的影響:注重消防系統的合理設置, 減少對市政管網正常使用的影響, 有利于保持消防系統良好的服務水平。實際操作中若設置消防水池, 僅僅需要1路市政給水管, 具有良好的經濟性。同時, 消防水池的補水時間會控制在小于48小時的范圍內, 使用中對市政管網正常工作影響小;若采用市政給水管的供水方式時, 由于火災事故發生時實際的用水需求量大, 會影響給水管水壓, 故不宜采用。
(3) 運營成本及工程可實施方面:有些自來水公司收取用水費用時, 是通過設置水表的方式完成的。即水表顯示的大小可為實際收取的用水量費用提供參考依據。而市政給水管設置2路給水管進行供水時, 由于其在城市管道交通地下車站設置的水表安裝管徑大, 運營成本較高, 故不宜采用。而設置消防水池時, 由于其管徑相對較小, 使得運營成本降低, 具有良好的經濟性。與此同時, 受到城市軌道交通線路布局的影響, 相比市政給水管, 消防水池設置更易實施, 能夠為消防用水提供可靠保障。
2 消防穩壓系統設置
2.1 現行規范相關規定
結合大當前城市軌道交通地下車站建設的實際狀況, 可知其采用的消防系統包括這些類型:高壓、穩高壓及臨時高壓給水系統。相對而言, 穩高壓系統的應用范圍具有一定的局限性, 僅在部分區域地下車站消防系統設置中使用。
地下車站消防系統中使用穩高壓及臨時高壓給水系統時, 它們的穩壓原理在于:借助了高位消防水箱及穩壓泵的良好使用功能, 確保了穩壓操作良好性。項目建設中若設置消防水箱, 主要是為了: (1) 在水位差的作用下, 確保給水系統的正常運行, 促使給水管道內充水時的壓力能夠維持在有效的范圍內; (2) 滿足即將啟動時消防給水系統所需的用水量及水壓要求, 確保供水泵發生故障時可實現緊急供水, 避免事故影響范圍擴大。
2.2 地下車站消防穩壓系統設置方式
(1) 注重消火栓系統的合理設置。在設置性能可靠的消火栓系統時, 可從這些方面入手:在投入使用或在建的地下車站, 均不設置高位消防水箱, 而是通過設置臨時高壓給水系統, 滿足消防泵用水需求;結合地下車站的實際概況, 設置市政管網給水系統, 滿足消防泵用水需求, 并設置消防水表, 從水表中引出消防栓環管, 作為性能可靠的系統穩壓管, 確保消火栓系統運行穩定性。
(2) 設置自動噴水滅火系統。設置該系統時, 可從這些方面入手:通過對城市軌道交通地下車站整體概況的分析, 在換乘通道處設置自動噴水滅火系統, 并確保相應的火災危險等級。同時, 需要在穩高壓系統中設置噴淋主泵、穩壓泵及穩壓罐;在換乘臺的公共區域設置自動噴水滅火系統, 并設置氣壓罐穩壓臨時高壓給水系統, 將噴淋主泵、穩壓泵及穩壓罐作為加壓穩壓設施的組成部分, 確保系統運行穩定性。
結束語:
為了增強城市軌道交通地下車站的使用安全性, 需要從多個角度對該地下車站水消防問題進行分析與處理, 制定出切實有效的消防設施加以保障, 并完善相關的技術規范, 確保消防設計合理性, 最大限度地滿足城市軌道交通地下車站建設的多多樣化需求。同時, 制定消防設計規范的過程中, 應充分考慮城市軌道交通建設的實際發展概況, 增強消防設計規范下各種消防措施的適用性。
摘要：城市化進程的不斷加快, 對軌道交通基礎設施的整體服務水平提出了更高要求, 需要運用科學的技術措施加強城市軌道交通建設, 滿足現代城市建設的實際需求。結合當前城市軌道交通地下車站水消防的實際概況, 可知其中依然存在著一定的問題, 影響著消防效果, 應采取科學的措施予以處理?；诖? 本文將對關于城市軌道交通地下車站水消防問題進行分析。
關鍵詞：城市軌道交通,地下車站,消防問題,措施
參考文獻
城市軌道交通供電分析論文范文第6篇
摘 要：軌道交通系統是城市交通體系中的主要組成部分，需要保證軌道交通安全性，以便發揮其社會價值。本文主要針對城市軌道交通信號系統設計方案進行分析，以提高列車運行安全為主，進行信號系統優化設計，不斷完善系統功能，以便打造安全的軌道運行環境。
關鍵詞：城市軌道;交通信號系統;設計方案
城市軌道交通信號系統在交通運營管理中起到重要作用，能進行列車運行時間和路徑的控制，做好列車行進中的指揮工作。為了全面建設城市交通體系，需要保證交通信號系統良好構建，確保系統穩定運行，為城市交通現代化發展提供基礎條件。實際進行系統設計時，應考慮行車控制及時性和有效性，以便提高系統服務質量。
一、構成方案
軌道交通實質上是一個運輸體系，隨著信息技術的使用，該體系具有一定自動化特征。在進行系統構成設計時，要結合線路上列車密度設置相應的監控設備。通常來講，行車密度較大的軌道上，會配置自動監控系統，有需要時還可增設自動防護裝置及ATO系統。[1]在確定設計方案后，可結合實際情況進行系統完善和改造，能提高設計方案適用性。并且需要合理選擇系統中的設備，考慮到列車行進中會產生大量信息，應適當提高監控裝置和自動停車設備信息容量，保證各類信息的有效傳遞，從而提高列車運行可靠性，充分發揮交通信號系統運行功能。對于交通量大的線路來講，要配備自動防護系統，是提高軌道交通安全的重要措施。
二、軌道交通信號系統設計
交通信號系統主要起到采集和傳遞信息的作用，在維護交通秩序方面有著重要意義，設計質量好壞能直接決定系統性能，因此，實際設計前，要明確設計目標和要求，有針對性的進行交通信號系統設計。下面將主要從自動監控系統、聯鎖系統、自動駕駛系統出發，具體分析交通信號系統的設計方案，切實發揮系統功能。在系統穩定運行的前提下，能提高車輛安全和運行效率，進而強化城市軌道交通管理效果。
（一）自動控制系統設計
自動控制系統主要功能為進行運行列車的實時監控及管理，在監控設備作用下，實現列車行進中各類信息的收集和整理，以便及時發現并處理列車運行問題，發揮交通信號系統在線路車輛系統管理上的應用優勢，能為工作人員提供管理信息支持，并降低了工作強度。不同線路對應的自動控制系統設計規劃有所差別，需要結合線路列車運行實情，完善系統功能，實施統一的線路軌道列車監督和管控，提高調度工作有效性。另外，在監控系統運行中，能自動收集信號并執行有關指令，促進交通信號系統自動化水平不斷提高。同時車輛運行軌跡信息會記錄在系統中，為工作人員檢查車輛運行情況提供參考，結合實時數據信息調整運輸計劃，避免出行線路沖突的現象。
（二）聯鎖系統設計
該系統能實時檢查信號設備運作情況，為設備維護保養工作的展開提供信息依據，在裝備出現故障問題時，能及時為維修中心提供反饋信息，方便工作人員維修工作的實施。從聯鎖系統功能看，這一系統在提高信號裝備檢查、故障診斷及時性上有著較好應用性，并且該系統能進行自我檢修，是設計交通信號系統時應重點考慮的內容。
（三）自動駕駛系統設計
自動駕駛系統是借助先進技術實現列車自動駕駛，有利于加強控制中心對列車的管理，為遠程操作的實現提供了技術保障，如在車輛出運和返程方面，能通過簡單的系統操作完成上述控制過程。在列車運行過程中，控制中心會傳送信息質量，調整列車運行狀態，確保各個車輛保持在最佳行進狀態，以便形成穩定、協調的運行秩序。實踐表明，自動駕駛系統在維持列車安全上有重要作用，能完成列車運行參數的動態調整，減少行進過程中的突然變速，避免設備的損耗，并且能營造舒適的運行環境，對城市軌道交通服務質量的提高有著促進作用。另外，自動駕駛系統還具有雙向信息交互的優勢，加強了地面控制中心和列車間的信息互動，保證信息傳遞及時性和準確性，從而提高管理決策科學性。
三、關鍵技術
考慮到線路車輛密度不同的情況下，對交通信號系統設計的要求不同，因此，需要從行車間距合理設計的角度出發，結合線路實際情況完善設計方案，以便提高設計質量，保證交通信號系統在車輛運行中的正常使用。當前軌道交通車流量相對較大，城市交通管理部門應結合這一現狀，進行交通信號系統設計方案的調整，盡可能縮短行車間距，滿足乘客出行需求。[2]同時，為了降低投資成本，可適當減少車輛編組輛數。為了保證上述措施的落實，需要優化信號系統運行功能，提高技術水平，確保軌道車輛管理水平滿足軌道交通體系不斷發展的要求。發達國家在城市軌道交通運行管理上具有一定經驗，在進行系統構建時還應借鑒成功經驗，完善我國交通系統設計。如改進ATP信號傳輸方式，實踐表明，設計連續發碼式ATP系統，能提高系統整體性能。當前城市軌道交通信號系統中大多選擇連續式ATP設備和點式設備，無法保證信息傳遞及時性和準確性。為了實現信號系統良好構建，需要保證ATP設備合理選擇，確保列車行進中的信息自動傳遞，為列車運營管理提供相應的數據信息。
四、結論
綜上所述，城市軌道交通安全運營是提高其社會效益的關鍵，在城市軌道運行管理中，離不開信號系統的作用，應結合城市列車控制要求，確定相應的信號系統設計方案，以便保證系統性能正常發揮。本文加大了城市軌道交通信號系統設計的研究，從城市軌道線路出發，綜合多種要素來優化調整信號系統設計規劃。
參考文獻：
[1]周海燕.城市軌道交通信號系統安全問題及對策研究[J].電子產品可靠性與環境試驗，2018，36（03）：76-78.
[2]李春強.淺談軌道交通信號系統設計與運輸管理[J].中國戰略新興產業，2018（24）：171.
作者簡介：鐘恒（1986-），男，漢族，四川三臺人，本科，（通號專業）中級工程師，研究方向：軌道交通通信信號系統。