汽車制造范文第1篇
1 節能汽車的綠色汽車制造技術重要意義
對于世界歷史比較熟悉的人應該知道, 人類一共經歷了四個文明階段。工業文明的開始發生在17世紀末到18世紀初, 社會生產力得到了大幅度的提升, 自然保護及人們的發展問題也非常大的嚴重。針對這樣一系列的問題, 在這樣的情況之下, “可持續發展”戰略由此產生。
1.1 節能汽車的綠色汽車制造技術與可持續發展
隨著社會的發展, 我國經濟實力也在逐漸的加強, 環境與資源問題也變得日益嚴重。因此, 胡錦濤同志在黨的十七大報告中提出“必須全面協調可持續發展戰略”的要求, 社會生產力必須進行可持續發展戰略。我國居民的生活質量與汽車制造行業之間存在著一定的聯系, 而在整個的汽車制造行業中, 綠色汽車制造技術在其中起著決定性的作用, 對其資源進行合理的分置, 減少其環境污染[1]。
1.2 節能汽車的綠色汽車制造技術的意義
在整個汽車制造行業中, 解決環境污染最關鍵的方法就是就是節能汽車制造中的綠色制造技術。世界汽車制造業未來的發展趨勢必然要依靠技能汽車的綠色汽車制造技術, 此技術符合可持續發展的要求, 在整個的生產及制造中起著減少環境污染、節約能源的重要作用, 就此看來, 體現了汽車制造業對環境負責、承擔社會責任的重擔。
1.3 節能汽車的綠色汽車制造技術是響應節能減排戰略的選擇
汽車制造業在整個的設計、開發、生產的過程當中會使用大量的自然資源, 同時就會對環境造成一定的影響, 在節能汽車制造業的生產鏈中使用節能汽車的綠色汽車制造會減少一部分的能源損耗, 降低污染物的排除影響環境污染, 這一舉動實行, 對我國全國范圍的節能減排工作帶了一個好頭。
2 節能汽車制造過程中的綠色汽車制造技術應用原理
在節能汽車制造業中, 當整個產品的生命周期進行設計, 綠色汽車制造技術要完全的參與其中, 不僅要在設計、研發、生產的過程中起到節能減排的作用, 同時也要在廢舊的汽車中提高回收率。第一, 提高我國汽車對尾氣排放的漢堡標準。第二, 研究創新新的車型材料, 運用替代品降低車體的本身重量。第三, 研究及發現新的能源或者可代替能源汽車。
3 節能汽車的綠色汽車制造技術
3.1 節能汽車的綠色汽車制造設計
節能汽車的設計是很復雜的, 需要很多步組成, 其中包括總布置設計、總成設計和零部件的審計等等, 其中包括交通工程。制造工程、人機工程等多種工程內容的系統性項目。以下是以WEB綠色制造系統為例, 可以更清楚的對節能汽車的綠色制造系統進行分析。
3.1.1 節能汽車的DFE綠色設計
美國AT&T公司副總裁David提出了面向環境設計 (DFE) , 其主要的作用是可以把可回收、可再生、可維修等一系列以環境參數為目的的元素作為設計的基礎, 可以大大的減少有害物質的排放及廢舊汽車的除氯概率。面向環境設計的主要核心是建立在不同體系、不同材料、不同工藝為參數的回收利用體系。面向環境設計 (DFE) 在整個節能汽車的制造中, 整體的對各個層面進行綜合的分析, 創建結合資源配置及環境污染的新的制造模式, 主要的目的及時從產品一開始的設計、研發, 到中期的制造、包裝, 在到后期的運輸、使用, 到最后的報廢階段, 在整個的生命周期中, 對于環境的排除廢物最小, 資源使用的最合理, 人與自然之間的相處更加的和諧[2]。
3.1.2. 節能汽車的綠色汽車制造設計需要減少資源損耗
在節能汽車的綠色汽車制造設計中, 盡可能的選擇輕重量、高密度的原材料及有利于實現汽車輕重設計的零部件, 做到在汽車的使用中, 減少污染物的排除, 能源的損害。當汽車進行報廢處理, 其原件可以在再度利用或者講解, 又或者是零部件可以重新使用, 有對車的整體進行在處理, 可回收利用、可拆卸設計、在制造設計等等, 可以減少對環境的污染, 也可以減少能源的損耗。
3.2 節能汽車的綠色汽車制造技術中的綠色工藝
節能汽車制造行業在整個的過程之中, 需要不同的工藝, 同時也因為方案的不同對資源及環境的影響也是有所不同的。應該根據汽車制造工藝的不同, 所使用的資料和能源的損害降到最低、排除的廢物最少、毒性小的方案做到最佳, 均是通過綠色汽車制造工藝所改變的, 并且應該不斷的研發下去。
3.3 節能汽車的綠色汽車制造技術中的層次分析法
Analytic Hierarchy Process是由美國的運籌學家T.L.Saaty提出的, 即層次分析法是針對定性問題進行定量分析的一種高效、便捷的多標準決策方法。即層次分析法是針對定性問題的標準決策方法?；贏HP的節能汽車制造原材料選擇法是有目標層、標準層和措施層組成的, 并且對于突破綠色貿易堡壘的重要方法?；贏HP的節能汽車制造原材料選擇法的目標層是選擇綠色原材料, 標準層提供了選擇的準則。主要由T:采購、制造周期, Q:原材料和整車的質量, C:成本, S:客戶滿意程度, R:資源消耗量, E:對環境的影響程度組成。[3]
3.4 節能汽車的綠色汽車制造中的綠色處理
綠色處理是如今汽車制造行業的一個主要問題, 減少汽車報廢后的工作需要延長節能汽車的使用壽命及在使用的過程中節能減排的工作是否合格, 將環境污染的方面降到最低, 同時要提高資源的使用率。節能汽車的綠色處理工藝只要是在生產的環節中, 將一些錯失、可利用的原材料及廢物在一個的深加工, 運用技術手段重新返回到生產線中。另一方面是在節能汽車報廢之后, 同樣可以采用綠色處理及時, 將可利用的材料進行回收, 將資源的使用率提高到最大化。
結束語
節能汽車制造行業, 其實是一個高投入、高產出、結群式的生產機構, 此制造行業的未來發展及技術的擴展均會對其他行業及產業的發展造成一定的影響, 其產生的價值在國民經濟中也會占據一定的位置, 甚至可以引導我國國民經濟的發展。在節能汽車制造業中要更好的發揮綠色汽車制造技術, 從而可以更好的帶動其他的工業部門, 以此共同發展。
摘要：21世紀, 我們依舊面臨著環境和資源問題所帶來的危害, 環境的污染及資源的浪費是導致生產力負面影響的主要原因之一。其中, 汽車制造行業對環境帶來的污染是十分巨大的, 為了可以更好的降低汽車制造業對環境的影響程度, 因此推出了節能型汽車。由此, 本文通過對節能汽車的綠色汽車制造技術進行深入的研究, 為此在未來的發展中, 綠色汽車技術可以更好的應用到節能汽車制造中。
關鍵詞：節能汽車,綠色,汽車制造技術,分析
參考文獻
[1]李萍.淺談汽車綠色制造的發展趨勢[J].機電產品開發與創新.2011, 21 (03) :19-21.
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汽車制造范文第2篇
本次論壇由中國第一汽車股份有限公司技術中心、一汽模具制造有限公司、中國第一汽車集團公司科學技術協會、《汽車工藝與材料》雜志編輯部主辦;《汽車工藝與材料》雜志編輯部、一汽模具制造有限公司承辦;吉林省模具工業協會、武漢益?？萍脊煞萦邢薰举澲?中國模具工業協會、國家汽車質量監督檢驗中心(長春)、吉林省汽車工業協會、中國汽車工程學會汽車制造技術分會、中國汽車工程學會汽車產品技術分會、長春市汽車行業協會、一汽-大眾汽車有限公司規劃部、AI《汽車制造業》雜志、長春市工商聯機械制造行業商會協辦;《上海汽車》雜志、《汽車工程師》雜志、《汽車技術》雜志、《汽車文摘》雜志、汽車制造網為合作媒體。
一汽技術中心副主任劉蘊博先生、一汽技術中心副主任、《汽車工藝與材料》編委會主任吳濤先生、一汽集團公司生產制造技術部副部長陸波先生、一汽模具制造有限公司副總經理李悅先生、一汽技術中心副總工程師董學鋒先生等相關領導出席了開幕式并致辭。本次論壇名家云集、內容精彩紛呈。一汽模具制造有限公司高級專家李靖出席會議并做了題為《智能裝備在自動化焊裝生產線的示范應用》的主題報告,2015年一汽模具承擔的國家智能專項《基于機器人的汽車焊接自動化生產線》項目獲得中國汽車工業科學技術獎一等獎,李靖專家從智能裝備技術指標、智能部件技術創新點、智能裝備在自動化焊裝生產線的示范應用以及社會和經濟效益成果等幾方面進行了詳細的解讀。上海交通大學機械與動力工程學院副院長、上海智能制造研究院常務副院長習俊通出席會議并從多光刀三維視覺測量系統、多機器人協同白車身在線檢測系統、發動機缸蓋燃燒室容積在線檢測系統等幾方面對在線智能檢測與質量管控系統及其在汽車制造中的應用進行了闡述。華中科技大學柳玉起教授出席會議并做了題為《汽車覆蓋件智能化設計與成形模擬》的專題報告,針對汽車車身模具制造4.0技術、大數據和云技術、自動化智能化模具設計技術、模具設計智能化機器人、沖壓成形精模擬技術、沖壓成形智能優化技術等行業熱點問題與參會嘉賓進行了深入探討。武漢益?？萍脊煞萦邢薰径麻L兼總經理易平出席會議并做了題為《模具制造2025數字化工廠規劃建議暨漢諾威工業展最新趨勢報告》的主題演講,并與參會嘉賓探討了模具行業的現狀與挑戰、汽車覆蓋件模具的現狀與發展趨勢、模具制造2025發展建議等行業關注的熱點問題。一汽模具制造有限公司高級專家張健與會并從全型面回彈補償技術、同步工程技術、沖壓工藝設計、加工數模設計、數控加工技術、模具調試技術等幾個方面針對汽車覆蓋件尺寸精度控制及相關模具制造技術與參會嘉賓進行了交流。一汽-大眾汽車有限公司沖壓工藝規劃專家張秀花出席會議并做了題為《伺服壓力機的自動化柔性應用》的主題報告,從主驅動系統的柔性化結構、柔性化行程曲線、CFB的使用增強零件傳輸的柔性化、冷卻氮氣缸的應用、伺服壓力機自動化柔性系統的應用等方面進行了詳細的介紹。一汽技術中心工藝部總監姚遠出席會議并從汽車產品研發發展趨勢與瓶頸、3D打印技術概述、3D打印在汽車開發中的具體應用3個方面對激光3D打印在汽車開發中的應用進行了詳細的講解。一汽模具制造有限公司尚校專家出席會議并做了題為《白車身焊裝技術發展趨勢與展望》的主題報告,并對同步工程技術的深度應用、數字化焊裝工藝規劃與仿真驗證、先進焊連接工藝技術的集成應用等行業共同關注的問題進行了總結。一汽大眾規劃部工藝規劃部總裝規劃科羅鐘南主管出席會議并從總裝加注介質分類、加注設備、液體加注過程、加注設備的智能應用等方面詳細介紹了加注技術的智能化應用。
本次會議的特點如下。
a.引領汽車前沿技術。本次論壇關注行業熱點,智能制造技術已成為世界制造業發展的客觀趨勢,世界上主要工業發達國家正在大力推廣和應用。中國制造2025將智能制造作為主攻方向,發展智能制造既符合我國制造業發展的內在要求,也是重塑我國制造業新優勢,實現轉型升級的必然選擇。
b.產學研多方交流的舞臺。本次論壇邀請包括行業組織、整車與零部件企業、知名高校和研究機構,以及在智能制造領域有影響力的專家、學者共同參會并參與研討,實現本次論壇組織主體多元化,演講嘉賓多元化,以及參會嘉賓多元化,有利于各方加深交流和了解,推動對話與合作。
c.推動中國一汽汽車白車身裝備智能制造技術發展。隨著“工業4.0”的逐步實施,制造業整體正在向著智能化與信息化方向轉型升級,而汽車行業是智能制造的重要突破口。智能制造通過制造自動化的概念更新,擴展到柔性化、智能化和高度集成化是打造汽車企業未來核心競爭力的關鍵環節。因此,汽車企業需要立即采取行動準備迎接智能制造。因此,推動智能制造裝備的發展既是行業重要課題,也是中國一汽關注的重點技術發展領域,通過此次論壇的成功舉辦,促進了中國一汽智能制造裝備的進一步發展。
“2016《汽車工藝與材料》技術論壇——智能制造技術”取得了圓滿成功,同時也獲得了行業廣泛關注,《汽車工藝與材料》雜志技術論壇也將以此為契機,借助《汽車工藝與材料》技術論壇的平臺繼續開展不同專業領域的技術交流,為推動行業技術交流和科技進步做出更大的貢獻。
汽車制造范文第3篇
摘要：本文揭示了汽車制造企業協同研發體系的重要性及內涵，從研發機構、研發行為、研發成果、研發團隊、研發人員、研發流程等角度剖析了我國汽車制造企業研發體系存在的不足，認為汽車制造企業協同研發體系具有屬性求同與存異的雙重性、知識存量與增量的融合性、形式集聚與擴散的復合性、強關系與弱關系的獨立性等特質。
關鍵詞：協同研發； 研發體系； 屬性； 特質
當前，汽車技術已涉及到機械、電子、材料、汽車、美學、聲學、光學、力學等多學科的知識交叉，技術分工越來越精細，絕大多數汽車制造企業開始尋求與高等學校、科研院所、專業設計公司以及國際國內同行的研發聯盟，在企業內部亦致力于研發部門與采購部門、市場部門、制造部門與財務部門等的共同工作。協同研發已成為汽車制造企業研發體系發展的必然趨勢，其對于汽車制造企業縮短研發周期、降低研發成本、提高研發質量具有重要的作用。根據哈肯教授對于“協同”的理解，汽車制造企業協同研發體系可定義為“集成研發資源、整合研發要素所形成的汽車制造企業各研發子系統以及支撐體系協同配合的工作體系”。本文試圖對協同研發體系的產生背景以及特質展開探討。
一、 汽車制造企業協同研發體系的產生背景
（一） 研發機構“名存實虛”
汽車制造企業研發機構“名存實虛”這一現象主要存在于兩類企業中，一類為國有汽車制造企業。主要表現為研發機構遍地開花，總公司、一級子公司、二級子公司等均設有研發機構或者存在相對獨立的研發院，研發機構結構臃腫、效率低下、重復建設現象嚴重。此外，該類研發機類構基本上不承擔具有創新性的研發工作，僅能實現產品引進后的改造和加工，且談不上是模仿創新；第二類為合資企業。部分合資企業的研發中心起到的作用多數僅為從國外直接引進的新車型制造提供技術支持而已，還需要支付昂貴的零部件、品牌使用、車型生產許可以及技術支持費用。中方依靠銷售環節獲取利潤，研發工作并未得到真正開展，甚至部分合資企業中外方對于本土企業技術中心的支持幾乎完全屬于市場化行為。
（二） 研發行為“急功近利”
汽車制造企業研發行為急功近利主要體現在兩個方面：第一，重開發研究與應用研究，輕基礎研究。以經濟利益為導向從事汽車技術研發本身無可厚非，但當前我國大多數汽車制造企業將主要精力集中于實用性高、產品轉換能力強的技術上，[1]或基本上從事國產化工作，對于基礎研究涉及較少。該現象導致我國國內汽車制造企業整體基礎研究較為薄弱，技術預先不足，深層次的研究缺乏相應的前期基礎研究支持；第二，重經濟效益輕社會效益。國家發改委、科技部、國家環?？偩致摵习l布的《汽車產品回收利用技術政策》要求到2010年，所有國產及進口的M1類、N1類車輛的可回收利用率要達到80%，汽車回收利用率指標將納入汽車產品市場準入許可管理體系。同時，隨著汽車市場綠色消費意識日漸突出以及政府對于汽車制造企業的政策正由“引導投資和規模的增長”向“促進汽車制造企業與資源環境的和諧”轉變，汽車制造企業研發體系建設必須遵循全程“綠色”要求。顯然，我國大多數汽車制造企業研發仍未能在減少能源消耗、降低環境污染、增加循環使用等方面采取有效措施，對于經濟利益的追求仍然遠高于對社會利益的追求。
（三） 研發成果“舍本逐末”
當前諸多汽車制造企業在研發過程中，價值取向或行為準則受到研發任務的驅使和當前利益的影響，往往并沒有過多關注項目完成后的經驗總結與知識沉淀。汽車制造企業重任務輕積累的現象導致研發過程中的重復建設與資源浪費現象極為嚴重，相應的設計成本與制造成本隨之增加。在對上海、武漢、柳州等地汽車制造企業研發體系調研中發現，諸多汽車制造企業均存在研發過程中屢次犯相同錯誤的情況，[2]其原因主要在于缺少工作日志制度、內部培訓師制度與交互式學習制度等，因此經驗和教訓均未能形成知識進而轉化為生產力。此外，在以任務為導向的研發聯盟中，因為不注重知識管理，汽車制造企業的研發成果僅限于研發任務的完成，技術沉淀并不多甚至還會出現技術外溢現象。
（四） 研發團隊“參差不齊”
研發團隊是汽車制造企業研發能力的直接承接者，更是汽車制造企業研發活動的最終完成者。汽車制造企業研發團隊成員組成的“夢之隊”應該包括既懂現代汽車技術又懂科學管理的綜合型人才、精通汽車相關專業的復合型人才、能夠追蹤并開拓國際汽車技術市場的國際化人才等。汽車制造企業研發體系建設不僅要依靠自身所擁有的汽車相關領域的專業人才，集成汽車制造企業內部的戰略性人力資源，同時還需要通過借“腦”（外部人力資源）的方式克服汽車制造企業的人才“瓶頸”，集思廣益，形成汽車研發領域的智囊團、專家庫和人才群。當前我國汽車制造企業研發團隊還遠不能達到這一要求。
（五） 研發人員考核“有失偏頗”
汽車制造企業研發人員的工作不同于一般的作業人員的工作，突出表現為：第一，工作方式屬于自由型。汽車制造企業研發人員的工作屬于智力密集型、知識密集型勞動，其工作方式以大腦高負荷運轉為主。此外，汽車制造企業研發人員出于保證思維的連貫性或任務完成的及時性，汽車制造企業研發人員的工作不會局限于8小時以內，而8小時以外的工作是不可觀察亦無法衡量的；第二，工作成果具有遲滯性。汽車制造企業研發人員（尤其是基礎研究工作者）工作成效并不能夠迅速顯現，只有在經過產業化運作并得到市場認可之后才能體現其具體價值，或者研發人員無法在短期內完成工作，一旦實現突破則該成果可能具有劃時代的意義，但研發人員或許已經脫離該崗位、部門或單位；第三，工作內容具有創新性。汽車制造企業研發人員工作所涉及的內容具有較強的創新性，尤其是在從事原創性研究的研發活動中，研發人員不能單純地以過程或結果作為考核依據，亦不能單純地以主觀指標或客觀指標作為考核標準。由此可見，傳統的績效考核方法很難滿足對研發人員的考核要求。
（六） 研究流程吸收“不求甚解”
當前我國汽車制造企業通過引進國外汽車制造企業車型以及產品開發流程取得了不少成果，但對于研發流程（產品開發流程）的吸收消化仍然屬于“不求甚解”型。主要表現為：第一，研發流程反求性差。我國汽車制造企業對于引進和借鑒的研發流程（或產品開發流程）尚不具備反求其制定原理、制定標準、制訂方法的能力，因此只能在僅有的技術條件和人員條件下，照搬該流程，導致實際偏差較大；[3]第二，研究流程應用能力差。針對特定產品無法確定研發流程各節點完成的具體時間以及具體交付物，無法調整研發流程對于其他產品的適用性等；無法確定研發流程各節點所需要利用的技術、設備、人員等，無法確定各節點可能存在的失效模式及后果，等等。
二、 汽車制造企業協同研發體系的特質分析
（一） 屬性求同與存異的雙重性
廣義的汽車制造企業研發體系具有求同和存異的雙重性，前者是指汽車制造企業協同研發體系試圖在不同研發單元之間開展共性技術研究的屬性，后者是指協同研發體系發揮不同技術中心經過專業分工所產生的技術差異性屬性。汽車制造企業協同研發體系的建立有利于節省研發成本，避免對于汽車共性技術的重復開發；不同研發主體的差異化競爭優勢有助于汽車制造企業博采眾長、集思廣益，通過項目委托代理或者共建研發聯盟實體的方式展開合作。汽車制造企業協同研發體系的求同與存異并不矛盾，求同在于共同構建共性平臺，在相同技術領域借助各方力量打造更為堅實的平臺，為合作各方培育更為廣闊的活動空間；求異則是以共性平臺為基礎，針對不同的研發任務與合作項目，盡量彰顯各研發單元的優勢和特色。
在大型汽車制造企業尤其是在擁有多個技術中心或事業部的汽車制造企業中，往往存在實驗室資源重復建設、技術立項項目雷同、研發組織結構臃腫等現象，協同研發體系建設無疑是對汽車制造企業研發系統的有效梳理。在涉及多個組織和部門或者多個經濟利益體時，由于其工作理念、工作方式、工作流程等不盡相同，當以虛擬研發中心或者研發聯盟的方式構建協同研發體系時，不可避免會產生破壞性沖突。此時的求同性在于尋求合作各方的共同點，努力實現利益與行為的契合。汽車制造企業協同研發體系的構建既可能遭遇破壞性沖突，亦可能產生建設性沖突，即通過思想的碰撞、文化的融合、流程的再造等，復合形態的研發體系由無序步入有序階段。同樣，由不同的技術中心或研發機構所構成的協同研發體系中，各技術實體之間可能處于動態聯盟狀態中，合作競爭的基本前提就在于各方之間存在錯位的差異化優勢。
（二） 知識存量與增量的融合性
汽車制造企業協同研發體系構建的根本出發點既包括優化配置研發機構內已有的研發資源，更包括借助于協同研發體系構建更為廣闊的范圍內的需求集合、調用更多研發資源，亦即協同研發體系努力實現資源存量與增量的融合。協同研發體系的構建拓展了汽車制造企業的學習界面、培育了汽車制造企業的學習氛圍，相互合作中的知識轉移、知識溢出等知識活動將為汽車制造企業輸送很多的知識增量。在持續的研發活動以及協同研發體系建設中，知識增量不斷演變為知識存量并融入汽車制造企業知識體系，進而在研發活動中引發新的知識增量。汽車制造企業協同研發體系構建中，知識存量的廣度決定了協同研發體系涉及的合作領域與合作范圍，知識存量的深度決定了協同研發體系建設的深入程度，知識存量的關聯度決定了協同研發體系模塊之間的銜接程度。相對于知識存量而言，汽車制造企業知識增量促進了潛在的協同研發體系的實現并拓展了研發體系的發展空間。
當前汽車制造企業研發體系中普遍存在對于知識管理重視不夠以及知識管理能力不足等現象，由此導致汽車制造企業研發過程中試錯效果不佳、對于企業自身所擁有的包括經驗、文檔、講義等在內的知識載體未能詳細整理、已擁有知識的運用能力以及成果轉換能力不足等問題。協同研發體系的構建實現了知識存量與增量的3個轉變，具體包括：第一，知識狀態由靜態向動態的轉變。協同研發體系的構建打破了部門與部門之間、企業與企業之間的知識專用性與所有權邊界，在知識共享的過程中實現了知識狀態由靜態向動態的轉變，并且知識流動提高了知識有效性的檢驗頻次以及知識可用性的適應范圍。在動態演變過程中，知識存量參與知識創造激發了知識增量，在增量融入存量之后將產生新的知識創造循環；第二，知識屬性由標量向矢量的轉變?？绮块T、跨組織、跨區域的協同研發體系形成過程中，不同主體或載體之間的知識具有矢量性特征。在單一組織或局部范圍內，不同的知識處于標量場的游離狀態中，其評價標準取決于知識的價值高低或重要性大小。一旦協同研發體系形成，全部的、絕對的知識共享是不存在的，其必然在特定領域針對特定的知識展開相互合作與相互調用，在知識矢量場中受各種動機的驅使而表現出明顯的方向性。顯然，知識矢量合成后必將產生帶有方向性的知識增量；第三，知識運用由調用向內嵌的轉變。協同研發體系的建立實現了研發合作外部活動的內部化，其在降低研發合作交易成本的同時，對于研發網絡中的知識運用方式亦發生了轉變，突出表現為由調用方式向內嵌方式的轉變。即合作過程中的知識增量逐漸沉淀于研發體系并匯聚成汽車制造企業的知識圖譜，協同研發體系對于知識的運用不需支付搜索成本和適應成本，知識的內嵌性使得同質或異質的知識增量概念相對變得模糊。
（三） 形式集聚與擴散的復合性
協同研發體系具有集聚性和擴散性的雙重特征，前者是指協同研發體系的形成必須存在某種內核，才可能使處于不同部門、不同單位、不同區域的研發組織突破時間與空間的距離而融合。從汽車制造企業的現實需求來看，該內核包括：第一，資源缺口。即針對特定的研發任務或試圖完成在較長時間范圍內完成的研發使命，汽車制造企業研發體系在人員、設備、軟件、技術、材料等方面存在資源缺口使得其無法保證研發工作的正常開展?；谫Y源缺口補償的協同研發體系建立有助于彌補各部門或單位的資源不足，在資源共享過程中實現研發體系的耦合，并形成對研發體系中各單元的強大凝聚力；第二，能力差距。相對于競爭對手而言，在某些核心技術領域或在提高產品性能質量、縮短產品開發周期等方面汽車制造企業研發能力存在差距時，協同研發體系通過構建市場部門、采購部門、生產部門與研發部門之間的溝通協作機制，面向團隊與項目管理的跨組織、跨地區的綜合、靈活的群組協作機制，以及在此基礎之上進一步延伸的信息協同、應用協同、流程協同，其將有助于縮短汽車制造企業與競爭對手的能力差距；第三，技術平臺。即使汽車制造企業在資源與能力方面不存在不足，但從專業分工以及節約時間成本和物質成本的角度出發，若其他企業技術平臺能為汽車制造企業研發體系提供更為廣闊的研究視角以及更為便利的研發條件時，其同樣會成為協同研發體系構建的內核。
協同研發體系的擴散性是指汽車制造企業針對特定項目、特定產品所建立的協同研發體系在趨于穩定和完善之后，其經驗、模式、理念等可推廣至其他產品技術領域，或在研發聯盟不斷擴充之后將構建更為深層次合作的協同研發體系。協同研發體系的擴散性主要體現為：第一，聯盟的推廣性。絕大多數汽車制造企業的協同研發體系并不構成研發實體，其多以虛擬研發中心、研發戰略聯盟或者研發項目小組的形式存在。協同研發體系的聯盟特征具有一定的復制性與可推廣性，在參與協同研發的個人、組織或部門融入其他研發體系時，其必將成為協同研發體系的復制單元；第二，知識的移植性。汽車制造企業協同研發體系的形成與發展是不斷試錯的過程，亦是不斷積累經驗的過程。協同研發體系的形成有助于汽車制造企業根據實際需求和現實條件組建動態聯盟，先前的知識可移植運用于新的聯盟網絡建設中。知識的移植性既是對先進的協同研發體系建設經驗的傳播與發揚，亦可在推廣中對于知識進行驗證、修正與完善；第三，網絡的拓展性。初級的協同研發體系僅建立在汽車制造企業技術部門內部的項目小組與項目小組之間、技術部門與其他部門之間或者產品部門與工藝部門之間，即協同研發體系以內部網絡和同區域網絡為主；復雜的協同研發體系以跨組織、跨區域合作為前提，研發網絡不再局限于企業內部，而可能涉及到復雜的遠程異地合作以及異質網絡的融合。隨著汽車制造企業研發網絡的不斷拓展，協同研發體系的內涵亦隨之得到擴散。
（四） 強關系與弱關系的獨立性
從社會學的角度來看，協同研發體系是由內部網絡單元與外部網絡單元組成的利益關聯體，在協同研發體系這一復雜的社會網絡中，研發體系組成部門或單元之間存在相對獨立的強關系或弱關系。為保證汽車制造企業產品開發的市場調研是卓有成效的，市場調研必須由市場部、技術部和規劃部共同參與，同樣在產品的定義和預研階段，市場部和采購部以及生產部必須與研發部實現協同辦公，保證產品研發能夠緊跟市場前沿，避免無效勞動的產生。
強關系力量與弱關系力量的相對獨立性會導致協同研發體系存在如下差異性：第一，存在形式的差異性?；趶婈P系力量的協同研發體系會導致汽車制造企業與其合作伙伴或者研發部門與其他相關部門之間以具體的研發合作機構或合成組織存在，如建立汽車制造企業的共性技術研發院、由市場部與研發部人員共同組建成立技術預見部門、由產品工程師與工藝工程師共同組成PPI組織等。不難發現，以具體實體形式存在的協同研發體系克服了空間、部門、程序等方面的限制，能夠在更為緊密、方便的合作氛圍中協同工作?；谌蹶P系力量的協同研發體系通常以虛擬、臨時、動態的形式存在，由于組織非常設機構，其僅僅在任務的驅使下才會發生協調活動與溝通行為。離開特定的背景，協同研發體系中各單元聯系并不太多，互惠程度亦較低。第二，運行機制的差異性?；趶婈P系力量的協同研發體系維系紐帶中制度因素的作用較大，即來自于外界的約束對于協同研發體系的互動、互惠以及互信的影響程度較大，并且協同研發體系中的組成單元一旦選定將相對穩定；基于弱關系力量的協同研發體系主要以建立在誠信、商譽、規范基礎之上的契約為紐帶，而契約通常都是不完備的，外界的干擾力量無法全面滲透，因此弱關系力量下的協同研發體系將在自律的條件下運行。第三，運行成本的差異性?；趶婈P系力量和弱關系力量的協同研發體系相對于獨立的研發體系而言，拓展了研發體系的邊界范圍，降低了研發交易成本。必須承認，強關系力量下頻繁的互動以及維系固定的聯系所支付的運行成本將遠高于弱關系力量下的協同研發體系運行成本。
參考文獻：
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[2]蘭飛.汽車產品協同開發已成必然選擇[J].汽車工業研究,2007,(2).
[3]江彥.低成本汽車制造呼喚協同創新[J].中國制造業信息化,2006,(5).
責任編輯 仝瑞中
汽車制造范文第4篇
我所實習的汽車股份有限公司是國有企業，位于省市經濟技術開發區路18號。公司的核心理念是：奮斗目標：自主創新，世界一流，造福人類;經營方針：用戶第一，品質至上，效益優先;管理辦法：目標管理，規范流程，持續改進;行為準則：以人為本，誠信合作，勤儉節約。員工品質是：鋼鐵般的意志，大海般的胸懷，冰山般的冷靜，初戀般的激情。汽車股份有限公司于年
月
日注冊成立，現注冊資本為36.8億元。公司于年
月
日動工建設，年
月
日，第一輛轎車下線;
月
日汽車股份有限公司獨立，又叫951工程。以3月26日第200萬輛汽車下線為標志，進入打造國際名牌的新時期。目前，公司已具備年產90萬輛整車、發動機和40萬套變速箱的生產能力。公司旗下現有四個子品牌，產品覆蓋乘用車、商用車、微型車領域。目前，已有16個系列數十款車型投放市場，并且實現了
研發一代、生產一代、儲備一代
的良性循環，保證了技術和產品的不斷升級換代。以
安全、節能、環保
為產品發展目標，先后通過iso9001、公司iso/ts16949等國際質量體系認證。多年來，產品深受全球消費者青睞，實現全球銷量682058輛，同比增長36.3%，連續蟬聯中國自主品牌銷量冠軍，連續八年成為中國最大的乘用車出口企業。
隨著年夏季的到來，我的大學三年時間即將結束，同時將近半年的實習也臨近尾聲了。時間過得很快，相比起別人四年甚至更久的大學生活，我的三年顯得匆忙了點。頂崗實習是教學與生產實際相結合的重要實踐性教學環節。這半年來的實習，讓我真真正正感受到了理論與實踐之間的距離，體會到了理論聯系實踐的真諦。通過實習，培養了我觀察問題和解決實際問題的能力;培養了團結合作精神，提高了組織觀念。在頂崗實習的過程中我明白了許多。首先明確頂崗實習的目的，在于通過理論與實際的結合、學校與社會的溝通，進一步提高學生的思想覺悟、業務水平，尤其是觀察、分析和解決問題的實際工作能力以及待人接物與外界溝通的能力，以便把學生培養成為具有較強實踐能力、良好職業道德、高技能、高素質的，能夠主動適應社會主義現代化建設需要的高素質的復合型人才。頂崗實習、工學結合是現代職業教育的一種學習模式，是把生產勞動和社會實踐相結合的一種人才培養模式。其基本形式是學校與企事業用人單位合作培養學生，學生通過工學交替完成學業。生產實習是我們學院為培養高素質工程技術人才安排的一個重要實踐性教學環節，是將學校教學與生產實際相結合，從而為畢業后走向工作崗位盡快成為業務骨干打下良好基礎。通過生產實習，使我們了解和掌握了車間管理、生產技術和工藝過程;使用的主要工裝設備;產品生產用技術資料;生產組織管理等內容。在這次生產實習過程中，不但對所學習的知識加深了了，更加重要的是更正了我們的勞動觀點和提高了我們的獨立工作能力等。
我在乘用車公司二涂工作。涂裝車間處于焊裝與總裝中間。涂裝是工程機械產品的表面制造工藝中的一個重要環節。防銹、防蝕涂裝質量是產品全面質量的重要方面之一。產品外觀質量不僅反映了產品防護、裝飾性能
，
而且也是構成產品價值的重要因素。涂裝工藝流程：前處理-粗密封-ubs(底板防護)-細密封-底打-中涂-中打-bc-cc-修飾-噴蠟。涂裝二廠的設備及設備安裝由durr公司總承包，該公司為世界上最好的涂裝線設計制造和安裝公司。前處理和電泳線機械化運輸采用國際上最先進的rodip-3運輸系統。中途和面漆采用durr公司最先進的高壓靜電自動噴涂機。我們的任務就是把從焊裝運來的車子的車身焊縫封起來，并涂上面漆。經過打磨和噴蠟之后運往總裝裝配零件。車間的管理理念是：每天進步一點點?？谔柺牵焊删透梢涣?，爭就爭第一。實習感悟心得體會：通過這次實習，我發現了自己看問題的角度，思考問題的方式也逐漸開拓，這與實踐密不可分，在實踐過程中，我又一次感受充實，感受成長。下面是我實習過后的一點感悟：首先在實習過程中要有較強崗位意識。作為一名機電專業畢業生，畢業后走向社會，從事本專業人大多是從事一線工作，有勞動性的，基本上都要從基層做起，每一個崗位都有他特有的作用，干一行，愛一行，專一行，是一種崗位責任，是一種職業品質，用人單位很注重這種品質。這種崗位責任是一名員工走向成功的必經之路。要增強崗位責任，就必須頂崗深入到生產一線進行腳踏實地的工作，兢兢業業的去做，只有這樣，才能磨練和增強我們的崗位責任感。其次在工作中要有良好的學習能力，要有一套學習知識的系統，遇到問題自己能通過相關途徑自行解決能力。因為在工作中遇到問題各種各樣，并不是每一種情況都能把握。在這個時候要想把工作做好一定要有良好的學習能力，通過不斷的學習從而掌握相應技術，來解決工作中遇到的每一個問題。這樣的學習能力，一方面來自向師傅們的學習，向工作經驗豐富的人學習。另一方面就是自學的能力，在沒有別人幫助的情況下自己也能通過努力，尋找相關途徑來解決問題。然后要明白良好的人際關系是我們順利工作的保障。在工作之中不只是同技術、同設備打交道，更重要的是同人的交往。所以一定要掌握好同事之間的交往原則和社交禮儀。這也是我們平時要注意的。我在這方面得益于在學校交了很多朋友，使我有一個比較和諧的人際關系，為順利工作創造了良好的人際氛圍。另外在工作之中自己也有很多不足的地方。例如：缺乏實踐經驗，缺乏對相關行業的標準掌握等。所在我常提醒自己一定不要怕苦怕累，在掌握扎實的理論知識的同時加強實踐，做到理論聯系實際。另一方面要不斷的加強學習，學習新知識、新技術更好的為人民服務。最后要認真學習企業的科學管理技能。管理是一門科學，更是一門學問和藝術?？茖W的管理，能給企業插上騰飛的翅膀。我們選擇學生頂崗實習的平臺時，選擇一個好的企業，特別是科學管理好的明星企業，對我們實習學生來講，無形中就會增長他們的科學而嚴謹的管理意識。在這種環境下，企業員工綜合素養有較大提升。企業一席話，證明管理出效益，管理出人才，管理促發展的硬道理。因此，我們的實習生，就是要在這樣的明星企業去磨練，去鍛煉，在實踐中增長管理才干，增長做人的才干。
實習就這樣結束了，我們也將正式走出學校，走進社會，這段實習生活是一個很好的鍛煉機會，它讓我真正的懂得了學校和社會的不同，為自己的未來奮斗，為將來打拼，這種感覺很好，雖然在這段期間有些不適應，也有過要放棄這份工作去找個輕松點的活，但我最后還是干到現在!我想我在未來的一段時間還會干下去，并干的更好。
汽車制造范文第5篇
節能與新能源汽車技術路線圖研究是受國家工信部委托, 中國汽車工程學會組織行業力量開展的一項大型聯合研究課題項目, 旨在識別我國汽車產業未來發展的關鍵技術和共性技術聯合研發需求, 制定發展路線圖, 為相關項目布局提供參考依據, 并引領行業創新發展。 本項研究是《 中國制造2025》 節能與新能源汽車技術路線圖的延續、 拓展和深化, 共包括七項細分領域的專題技術路線圖研究制定。 其中節能與新能源汽車制造技術路線圖由中國汽車工程學會汽車制造分會牽頭負責。 節能與新能源汽車制造技術路線圖———綠色制造技術路線圖核心執筆人委托第一汽車集團公司生產制造技術部吳濤專家、機械工業第九設計研究院馬汝成專家擔任。
為完成這項國家重要研究課題項目, 集團公司生產部組織九院、技術中心、鍛造公司、鑄造公司等單位的專家組建了綠色制造技術路線圖項目制定團隊, 并于2015 年11 月初進行了項目啟動, 通過組織開展基線研究, 路線圖框架編制, 多次會議討論, 完善框架并編制路線圖等一系列重要工作, 現已圓滿完成初稿的編制工作。
在本次研討會上, 機械工業第九設計研究院馬汝成專家代表課題項目團隊向與會者詳細匯報了綠色制造技術路線圖的框架制定、初稿編制內容及有關工作情況, 與會專家對此進行了廣泛深入的研討, 同時也就有關事項提出了一些好的意見和建議。
汽車制造范文第6篇
近日, 筆者在參加廣汽日野的產品推介會時, 偶然從其宣傳片上注意到一個細節:廣汽日野汽車有限公司成立之初, 就制定了“綠色生產, 環保工廠”的發展理念, 并且在公司內部始終不渝地貫徹這一理念。除了注重提高內部員工的環保意識, 還重視整車生產過程中各個環節的綠色標準。為了達到嚴格的環保管理和綠色生產標準, 這家企業不惜引進了世界先進的生產設備和尖端技術, 對生產過程中所產生的“廢氣、廢水、噪音”等方面都進行了嚴格的控制。在廠內還建立了先進的污水處理站, 使工業廢水和生活污水得到100%的凈化, 達到綠化和清潔的使用標準, 供內部循環使用, 真正從源頭上做到環保節能。
在多年的工作中, 筆者曾參加過多次類似的產品推薦會, 也去過很多汽車和發動機企業生產車間參觀學習, 這其中, 宣傳自己產品如何先進、工廠設備生產工藝如何領先的企業比比皆是, 但說到自家生產工廠如何的綠色環保, 廣汽日野還是第一家。
如果廣汽日野宣傳片的描述還不足以引起你的共鳴, 一則事例倒是絕對能使你印象深刻。筆者在參觀豐田汽車公司廠房時, 其污水處理池的最終排放環節竟然是一個大大的養魚池, 里面養了很多漂亮的鯉魚, 它們和濟南趵突泉里面的鯉魚一樣, 活得快樂自在。
日野和豐田都是日本的企業。日本人的環保意識和環保制度已是舉世聞名, 比如嚴苛的垃圾分類制度, 需要從兒童時代就開始學習;如果你學得不好, 不小心垃圾分錯了類丟錯地方, 對不起, 政府部門還要專門派人來你家授課, 直到你會為止。
筆者不想贅述該企業如何環保, 也并不想夸贊日本人的環保水平有多高;筆者想要說的是, 在提倡低碳、綠色、創造節約型社會的今天, 汽車制造企業是否可以向豐田、日野學習, 自己先綠色了呢?
其實率先提出該問題的并非筆者。在不久前的“兩會”上, 就有政協委員執言在先。
“就我個人而言, 汽車制造業對國家經濟發展起到很大的作用。”全國政協委員、民盟陜西省主委張道宏認為, 汽車制造業雖然對國家經濟發展和解決勞動就業都有一定的促進作用, 但不可長期持續如此高速增長。
這是為什么呢?
張道宏憂慮重重, 他認為:由于汽車工業的快速發展, 消耗了大量的能源和資源, 甚至帶來對環境的污染和破壞。汽車企業應該加大產品技術創新力度, 改善管理機制, 降低能耗。
眾所周知, 這些年來, 新能源汽車異?；鸨? 混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車、CNG或LNG汽車等等成為廠家研發和宣傳的重點, 即使是載重量很大的卡車行業, 天然氣發動機的重卡也有幾千輛“飛入尋常百姓家”了, 而純電動卡車也早在幾年前就上路狂奔了。
與此同時, 商用車的國三國四排放標準, 也在國家環保政策的推動下一步步嚴格往前執行, 這都是非?？上驳默F象。不過, 真的卻很少有人注意到張道宏先生提出的問題, 那就是, 在制造低排放汽車的同時, 能不能使得汽車制造企業本身也是“低排放”或者“零排放”呢?