汽車保險研究論文范文第1篇
【摘要】根據《汽車保險與理賠》的課程特點，采用工作過程導向教學模式組織教學，并對此教學模式的提出、作用、教學實施以及教學效果分析進行簡要說明。工作過程導向教學模式的使用，有效提高了學生對本課程的積極性與主動性。
【關鍵詞】工作過程導向教學模式《汽車保險與理賠》課程
《汽車保險與理賠》作為汽車營銷專業的核心課程，是一門技術應用性很強的學科，旨在通過培養學生的汽車保險意識和服務顧客意識，掌握汽車保險投保和理賠流程，恰當處理真實工作過程中的汽車保險與理賠常見問題，為企業輸送從事與汽車保險相關的技能型人才。當然，只有采取了合適的教學模式，才能達到《汽車保險與理賠》這門課程的教學目標，才能培養出符合市場需求的汽車營銷專業的人才。因此，本文試著對工作過程導向教學模式應用于《汽車保險與理賠》課程進行探索。
一、工作過程導向教學模式的提出
1996年德國為了解決理論知識與實踐知識之間的銜接與融合，在其“學習領域”課程中率先提出了工作過程導向，實現一體化整合工作過程知識。工作過程導向教學是師生共同確定真實工作過程的典型工作任務來引導教學組織過程，創造一種學與教、學生與教師互動的真實或準真實的學習情景，學生通過主動和全面的學習構建知識形成職業行動能力，使學生既能適應相應崗位要求，又能將自我構建知識能力應用于其他職業，從而達到學與用的目的。
職業教育是以培養技術應用型人才為主線來設定學生的“知識—能力—素質”結構和專業人才培養方案，課程設置的最終目標是讓學生具有解決工作過程中實際問題的綜合能力，使學生畢業后實現“零距離”上崗?！镀嚤ｋU與理賠》課程注重聯系實際，在課程教學中采用工作過程為向導的教學模式，保重教學過程中實現“以教師為主導、以學生為主體”，達到學生如同置身現場分析和處理問題的效果。
二、工作過程導向教學模式的作用
在《汽車保險與理賠》課程教學中，根據教學目標的需要采用工作過程導向教學模式組織教學活動，其作用主要表現在：
（1）讓學生親臨真實的或準真實的有關汽車保險業務的工作環境中學習汽車保險與理賠的工作流程及相關知識。在汽車保險與理賠課程中采用工作過程導向教學模式，以汽車保險業務的典型工作任務為中心來組織技術理論知識和技術實踐知識，既能為課堂教學創設教學“情境”，又有助于學生對保險理賠工作的積累，為今后從事相應工作做好信息儲備。
（2）培養學生綜合運用理論知識的分析和解決問題的能力。在工作過程導向的教學模式中，學生能夠充分發揮自主地位，有選擇有計劃的進行學習，鍛煉自我獨立能力和執行力，提高學生對汽車保險與理賠知識的綜合應用。
三、工作過程導向教學模式在《汽車保險與理賠》課程中的實施
1、教學內容的選取
在《汽車保險與理賠》課程中工作過程導向的教學模式組織教學，課程內容將從汽車保險理賠的崗位需求出發，提取汽車保險理賠的典型工作任務，培養學生職業能力，要要求學生掌握兩項主要技能：（1）掌握專業汽車保險銷售員的基本行為規范和推銷技巧，學會汽車保險投保流程中相關的實務操作；（2）掌握汽車定損技巧，具備對保險車的車損情況進行鑒定的能力。
2、教學方法的采用
汽車保險與理賠是一門實踐性很強的學科，在工作過程導向的教學模式中，根據不同的教學內容采用項目教學法、案例分析法、角色扮演法等多種教學方法，將理論知識與實踐行動有效結合，提高學生對知識運用的能力，與企業崗位“零距離”接觸。
（1）項目教學法。汽車保險與理賠課程注重培養學生的職業能力，積極與汽車保險企業合作，以汽車保險與理賠的真實工作任務及工作過程為載體確定，合理安排理論與實訓項目。學生通過項目串的學習完成汽車保險與理賠崗位工作內容與崗位要求。在項目教學過程中注重的完成項目的過程，學生在項目實踐過程中理解把握課程所要求的知識和技能，體驗創新的樂趣，培養學生分析和解決問題的能力。例如在完成汽車保險投保實務實訓項目的學習中，為客戶量身定做一套保險方案，學生必須要運用到汽車保險條款，汽車保險費用的計算，汽車保險合同的制作的知識，通過實際操作，提高了學生知識應用的能力，完成汽車保險投保業務的學習。
（2）案例分析法。在汽車保險與理賠課程中使用案例分析法其目的對汽車保險業務的中典型工作案例進行剖析，從而掌握基本知識和理論，主要經過以下幾個階段：確定教學目標、選取典型工作案例、學生交流分析案例、教師總結。
（3）角色扮演法。教師把汽車保險與理賠的知識設計成典型的工作情景，學生在真實工作情景中分別演繹在汽車保險業務處理中所需的各種角色，讓其加深對汽車保險業務知識的理解，增強學生的心理素質和溝通能力，大大提高學生的學習效率，激發學生的積極性。例如在學生在進行汽車保險理賠實務學習時，可以為學生布置一個汽車理賠場景，為學生設計多方事故理賠、單方事故理賠及非交通事故理賠的業務情景，使學生掌握理賠的流程。
3、考核制度的建立
該課程建立以能力為核心的、開放式的考核制度，采用能力測試的考核方式，進行階段性考核，通過學生學習成果呈現、小組評價、師生互評等方式對學生所掌握的知識與能力進行全方位評價與考核，完成從原來的終結性考核評價轉向過程性評價。
四、基于工作過程導向教學模式實施效果分析
（1）在教學組織過程中，始終保持學生為主體地位，充分調動學生學習的積極性。教師需熟悉教學學情，根據教學的實際需要及時調整教學方式與方法。
（2）善于運用網絡資源，建立汽車保險與理賠課程的資源庫，其中包括電子課件、學習指南、案例、視頻等資源，學生可以通過網絡在資源庫中選取所需資源進行自主學習，教師也可以在網上為學生解答問題和輔導。
（3）課后教師及時進行教學反思，在教學實施過程中出現的新情況新案例，教師課后需及時總結歸納，以備不斷提高自我的教學能力，不斷提高教學效率。
經過教學的檢驗，汽車保險與理賠課程教學中采取工作過程導向的教學模式，在實際教學中取得了較好的教學效果，能讓學生在真實工作情景中解決汽車保險與理賠的典型工作任務，利于調動學生的積極性，達到學生如同置身現場分析和處理問題的效果，使學生畢業后能很快勝任汽車保險營銷、汽車保險定損員、汽車維修服務顧問等崗位。
[參考資料]
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汽車保險研究論文范文第2篇
摘要：伴隨經濟的發展和人們生活水平的提高，汽車及其相關行業也得到了快速發展，而汽車保險與理賠這方面的工作也日益得到人們的重視。因此在中職院校中《汽車保險與理賠》課程也得到了很大的發展。針對中職院校相關專業的學生，在進行《汽車保險與理賠》課程講授時應該教師應該堅持理論與實用相統一的原則，充分了解《汽車保險與理賠》課程的教學現狀，并且在實際教學中不斷推進教學模式和方法的改革。
關鍵詞：中職；《汽車保險與理賠》；課程現狀；改革
我國現階段經濟快速發展，人民生活水平穩步提高，汽車的擁有數量也越來越多。和汽車相關的保險與理賠方面的工作近來也愈加受到重視，特別是在中職院校的教學過程中。但是在我國中職院?！镀嚤ｋU與理賠》課程的開設時間比較短，相關的教學模式與教學方法還不是很完善、成熟。這就要求在開設這門課程的過程中深入了解課程開設的現狀，在實際教學經驗中發現存在的問題，并結合教學實際創新教學方法，以實現中職院校相關專業的學生理論性與實用性的共同發展。
一、《汽車保險與理賠》課程內容與特征
把握課程教授的現狀與改革的趨勢、方法，必須對課程主要內容及特征深入了解。因此，探討中職《汽車保險與理賠》的課程現狀與改革必須對該課程的特點、內容進行分析。
1.課程內容?，F階段很多中職院校汽車應用及相關專業都開設了《汽車保險與理賠》的課程，對相關專業的中職院校學生進行理論知識和實用性進行系統化教授。主要內容包括：保險基本知識的相關學習；汽車保險相關條款的講授，主要側重于準確分析汽車保險的適用性及服務性的介紹；汽車保險實務，包含汽車保險投保實務、承保實務、理賠實務以及控制欺詐風險；汽車在交通事故中的鑒定和定損等方面。
2.課程特征
（1）課程內容涉及廣泛?！镀嚤ｋU與理賠》課程中包括保險的基礎知識以及保險法的概述，對這方面知識的學習是《汽車保險與理賠》課程的基礎和先決條件。在學習保險知識的基礎上，學生還需要進行汽車保險與理賠方面專業知識的深入了解，比如汽車保險附加險、汽車理賠工作概述、賠款計算以及案件的綜合分析等。也就是說這門課程將保險的基本知識與汽車保險、理賠相互綜合，使課程內容涉及非常廣泛。這門課程的課程內容和課程標準要求學生需要兼具保險和理賠方面的知識，同時還要深入到汽車保險、理賠專業中。
（2）理論性和實用性兼具。在許多課程設置的過程中會考慮到側重于理論性或者實踐性的某一方面，但是在《汽車保險與理賠》課程教授中需要同時把握理論性和實踐性。因為，在學習這門課程中如果學生沒有對保險法、汽車保險的理論知識進行有效地掌握就無法對課程中的一些案例進行處理、分析，反過來如果教師在教授的過程中不注重實際案例分析和講授，學生就無法消化學到的理論知識，這樣教學質量就無從提高。比如在教授汽車保險索賠知識的過程中可以結合以下案例進行分析，“某車主在發生交通事故后，已經獲得保險公司的定損金額。但是由于車主認為置換零部件耗時，只將損壞的部分進行了修理。在索賠時，保險公司聲稱車主虛報修車花費的費用，拒絕賠付。之后這一糾紛被移至法院，最終法院的裁決是保險公司賠付車主實際修車的費用?！苯Y合這一實際案例就能讓學生真正了解在賠付過程中車主應盡的義務。
二、《汽車保險與理賠》課程現狀
“本課程是一門應用性較強的專業核心課程，有很強職業性和實用性，廣泛應用于汽車維修、汽車營銷、汽車服務工程等專業學習中，是汽車保險營銷、保險查勘定損員、維修服務顧問等人員必備專業技能?！盵1]因此，在授課的過程中，教師應該深入了解本課程的現狀及授課對象，這樣才能有目的的對課程的改革進行探討。
1.案例教學法的廣泛使用?！镀嚤ｋU與理賠》課程兼具實用性和理論性，所以很多教師在授課的過程中通常都會把理論知識和具體的案例相結合。比如在講授車主在要求賠付車險過程中應該注意事項問題時，教師會針對問題向學生舉出“忘記登記車牌號，無法獲得正常賠付”、“在停車場丟車或者受到刮擦保險公司拒賠”等案例。這些結合案例的講授，能形象、鮮明的提示學生在汽車賠付過程中應該注意的問題，同時直觀啟發有利于調動學生學習的積極性。
2.配套設施缺乏、實踐性不強?！镀嚤ｋU與理賠》課程是一項實用性很強的課程，根據調查“在所有相關專業的畢業生中有36%的學生去了保險公司，從事汽車保險與勘查理賠工作?！盵2]針對該課程的這一特性，需要在教授課程的過程中充分利用相關的配套設施，創建出現交通事故中車輛的情境，教師帶領學生考察損壞車輛，并進行車輛與理賠方面的相關分析。更重要的一點是，要學生在實驗室中親身觀察汽車的實際構造，自己動手探究各個汽車部件的功能，為以后實際從事這項工作做準備。但是一些中職院?？陀^環境的問題，沒有給課程教學提供這些實地勘測的條件，就使得課程教學不能達到預期效果。
三、《汽車保險與理賠》課程改革探討
1.豐富教學方法。該課程內容復雜，涉及的領域也比較多。教師在講授的過程中應該重視教學方法，豐富教學手段，讓學生更容易理解理論知識。例如在進行“汽車交通事故的鑒定與查勘”的講授中，教師可以利用多媒體技術模擬交通事故中汽車受損的動圖，讓學生更直觀的體驗這一過程。在觀察汽車正常運作和構造時可以向學生展示圖片和相關視頻。在案例分析時，也不需要拘泥于講授這種方法，可以采取分組討論的形式進行教學。
2.創造條件，提高課程的實踐性。在該課程的講授過程中，應該充分考慮到課程實用性強的特點。課程講授不能只局限于課堂，還應該結合理論知識，讓學生有機會接觸到交通事故現場進行鑒定和查勘。同時，學校也應該盡力提供相關的配套設施，建立專門的實驗室，讓學生每周都有機會親身接觸汽車裝配。學生在理論知識學習后也應該積極尋找相關的實習場所進行實際體驗。
四、結語
中職學校的教學理念是培養符合社會實際需要的人才。因此在進行《汽車保險與理賠》課程教授時，要充分認識到課程目標和實際的教學狀況。并且要在實際教學中豐富教學手段，結合實際情況進行變革，更加注重學生實踐性的培養和對理論的運用，真定提高教學質量，以培養更高素質的人才。
參考文獻：
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作者簡介：吳慶生，男，1980年10月出生，安徽安慶人，現為安徽省汽車工業學校，中專講師職稱，主要研究方向為財務會計類課程教學教研。
汽車保險研究論文范文第3篇
關鍵詞：高職;保險專業;就業
近年來，我國金融保險行業的發展尤為迅速，發展前景大好。雖然我國很多高校以及高職院校都開設保險專業課程，但由于各種主管因素以及客觀因素的影響，導致保險專業人才缺失、保險專業畢業生就業困難的局面。保險專業人才的缺失成為阻礙保險業發展的主要因素。因此，如何提高保險專業畢業生的專業素質使畢業生擺脫就業困境是當下急需解決的問題。本文將結合保險專業畢業生的就業現狀，對保險專業畢業生的就業困境、導致畢業生就業困境的原因以及擺脫就業困境的對策等方面做具體的分析研究。
一、保險專業畢業生就業現狀
目前，我國保險集團公司的數量還比較少，保險行業的發展前景依舊十分廣闊，對保險人才的需求每年仍呈上漲趨勢。我國高校以及高職院校開設保險專業的比例也逐漸上升。根據教育部公布的資料顯示，每年保險專業畢業生的規模都在2000人至5000人，在每年保險專業畢業生的大軍中，大專學歷所占比例都比較高。在中國保險業的就業人員中，大專學歷的人員高達43%，由此可見高職院校的保險專業畢業生是我國保險行業從業人員的主要組成部分。但由于保險行業的晉升模式和薪酬發放都比較特殊，對業績要求較高，使得很多保險專業的畢業生都放棄了在保險行業就業的打算，這就導致保險專業人才的流失。保險行業具有較高的人才需求，但保險專業畢業生在就業的過程中卻出現種種問題。這樣的矛盾存在必然是有原因的。下文將對高職保險專業畢業生就業困境做具體的分析介紹。
二、高職保險專業畢業生就業困境
(一)工資薪酬低、工作環境差。工資薪酬是畢業生就業時考慮的主要因素之一，是畢業生在社會生活中基本的物質保障，也是衡量畢業生能力與價值的物質天平?？傊?，工資薪酬是吸引畢業生就業的重要參考。從最近幾年保險專業畢業生的薪酬情況來看，各個地區的保險專業畢業生的起薪都不太高，而且工資薪酬的增長空間較小，或對于剛畢業的學生而言要達到工資薪酬增長的要求較難，這種低薪普遍存在的情況讓很多想要從事保險行業的畢業生望而卻步。
此外，保險行業的工作環境也比較差。工作薪酬可以作為畢業生就業考慮的直接因素，那工作環境就是畢業生就業選擇時需要考慮的間接因素。工作環境包括工作時所處的客觀環境和工作的內容、性質。保險專業的畢業生大都是進入保險公司，工作條件較差且工作時間較長。對于剛就業的學生，從事的工作內容也比較沒有技術含量，基本上都是做一些瑣事。這樣的長時間低效率的工作狀況也影響了保險專業畢業生就業的積極性。
(二)工作穩定性差。工作的穩定性是衡量一份工作好壞的重要標準之一，尤其對于剛剛就業的學生而言，他們在就業選擇時比較關注工作的穩定性，穩定的工作可以帶給畢業生較大的安全感，這也符合馬斯洛的層次需求理論。保險行業工作的不穩定性表現在兩個方面。第一，保險公司與員工的勞動關系不穩定。勞動關系是確保就業者和用人單位雙方利益的重要保障，保險行業的勞動關系保障不全面，導致保險行業的工作穩定性差，當然這也與很多保險公司的組成有關;第二，是保險行業員工的工作崗位不穩定。很多保險專業畢業生在保險公司從事的都是保險營銷員的工作，這樣的工作崗位比較靈活，導致工作時間、工作薪酬等方面的不穩定，這樣的工作內容與畢業生的就業期望相差較大。
(三)人崗匹配度差。人崗匹配度差就是指專業不對口，所謂的專業不對口不是指畢業生所學專業和公司的工作內容性質不對口，而是指畢業生與對口公司的工作崗位不對口。根據有關資料顯示，大多數畢業生在初次就業時都很難找到對口崗位。一個保險公司包括的工作崗位較多，如有營銷人員、行政人員等。但大多數保險公司都是在高職院校的保險專業方面招聘營銷人員，這就導致畢業生在工作的過程中感到學無可用。此外，人崗匹配度還指公司崗位的安排是否充分考慮了應聘者的性格特點和興趣愛好等方面的因素，是否充分尊重應聘者的主體地位。在相關方面的調查過程中發現，保險專業畢業生就業人崗匹配度較低。
(四)就業滿意率低。就業滿意度是畢業生對初次就業情況及以后發展前景的滿意程度。畢業生衡量工作滿意度時基本上都要考慮工資薪酬、工作環境以及未來工作的發展空間這三個要素。通過對近幾年高職保險專業畢業生就業滿意度的調查發現，就業滿意度普遍較低并且逐年下降。保險專業畢業生就業滿意度低的主要原因是多數學生對保險行業的發展前景較為擔憂，對于從事保險行業的積極性不高。特別是很多學生對于從事保險營銷員的積極性較低，認為保險營銷員的工作即使不是保險專業畢業的人也能做，而且保險營銷員的工作較為辛苦，需要具有較大的人脈圈子才能做好。這樣的認知導致保險專業學生不愿從事保險營銷員的工作。
三、高職保險專業畢業生就業困境的原因分析
分析畢業生就業困境的原因應從兩方面入手，一方面是高職院校在保險專業教學中存在人才培養目標定位不清晰以及產學結合不密切的問題;另一方面要從畢業生自身找問題，目前大多數保險專業畢業生都存在專業素養水平低以及就業標準過高的問題。
(一)高職保險人才培養目標定位不清晰。高職院校培養人才是以就業、市場以及社會需求為導向的，培養人才的目標是培養滿足一線工作崗位需求、具有實際操作能力的技術型人才。但由于我國高職教育發展的時間較短，且較為關注高職院校的數量而忽略了高職院校的教學質量，導致很多高職院校對人才培養目標的定位不夠清晰，導致學生對于自身在日后工作中的定位模糊，影響畢業生就業。保險行業的崗位設定分為兩類，一類是以管理為主要任務的管理人員，另一類是以銷售為主要任務的營銷人員。管理人員的工作大都在公司內部，工資收入較高、薪酬穩定、工作環境好、壓力較小。這就導致很多高職院校在設定保險專業的教學目標時都是以培養管理型的高級人才為主，完全忽略了高職院校建立的根本目標，授課內容仿照本科教學體系設立，過分追求知識面的廣度卻忽略了教授學生技能，導致保險專業畢業生在就業時的困難。
(二)人才培養過程中產學結合不緊密。隨著保險行業的不斷發展，對保險人才知識體系和實踐技能等方面的要求也逐漸發展變化，但目前高職院校保險專業的教育還處于較為封閉的狀態，導致高職保險專業的課程設置和教學內容與實際嚴重脫節，這也違背了高職院校的教學理念，影響了高職院校未來的發展。雖然很多高職院校都設有校內或校外的實踐課程，但由于訓練內容脫離實際或缺乏有效的監督管理等原因導致實踐課程訓練流于形式，達不到預期的目標。很多保險專業的畢業生連基本的保險單都不會填寫，勝任不了崗位，這樣自然會導致保險專業的畢業生難以找到滿意的工作。
(三)畢業生專業素養水平較低。高職保險專業畢業生專業素養水平低不僅是指畢業生在保險專業方面的技能水平低，還包括畢業生怕吃苦以及愛面子等方面。首先，畢業生在保險專業方面的專業技能水平低主要是由高職院校人才培養定位模糊以及培養過程中產學結合不緊密造成的，當然還和學生在校期間的學習態度有關。其次，是畢業生在就業選擇的過程中，表現較為明顯的是怕吃苦，選擇的職業崗位大都是比較輕松的，這樣的工作態度容易造成畢業生就業選擇面變窄，影響畢業生的就業滿意度。最后，很多畢業生認為從事保險業的有些職位對自身形象影響不好，怕丟面子，缺少對保險行業的認可度，這樣的想法導致一大部分保險專業的畢業生在選擇與保險業相關的職位時只愿做內勤管理工作，對外勤營銷工作不屑一顧。
(四)畢業生就業標準過高。畢業生就業標準過高表現在兩方面，一方面是對工作的地域條件要求較高，另一方面是對工作的物質條件要求較高。大多數保險專業的畢業生在選擇工作地點時都會選擇到大中城市或發展較好的沿海城市工作，不愿意到“小地方”工作。在這種城市里面就業競爭更為嚴酷，必然會給畢業生造成就業困境。而且畢業生在就業選擇時對物質條件的要求標準過高，高估了自己的能力和價值，這樣不切合實際的過高期望必然造成更大的失望，這也是導致畢業生就業困境的一方面因素。
四、解決高職保險專業畢業生就業困境的對策
分析了高職保險專業畢業生就業困境以及導致就業困境的原因，我們就應針對這些原因提出解決高職保險專業畢業生就業困境的對策。
(一)準確定位高職保險專業的人才培養目標。高職教育培養人才的目標就是培養能快速融入工作環境，掌握工作方法的一線工作人員，所以在高職保險專業人才培養目標的制定過程中，就應以培養具有實際操作能力的一線員工為核心，通過理論教學和實踐教學，努力完成培養目標，培養出具有高素質的一線營銷人員和專業技術人員，實現高職教育的價值。
(二)合理設置高職保險專業課程。高職保險專業課程的設置應以市場、崗位需求為導向，深入社會和保險行業調研，設立合理的、與實際相連的專業課程，加強學生實踐能力的培訓，不要讓實踐課程成為空談，確保學生在校期間學到的知識和技能在實際工作中具有應用意義。
(三)引導畢業生樹立正確的就業心態。引導畢業生樹立正確的就業心態就是幫助畢業生正確的認識自己、評價自己，對自己的工作能力和水平做客觀的評價，在選擇職業崗位時不要好高騖遠。正確的看待自己的專業和工作性質，培養吃苦耐勞、勇于奮斗的職業精神，確保職業生涯的長遠發展。
(四)加強畢業生的就業指導。高職院校應加強同業界的聯系和合作，為畢業生提供更多的招聘信息和就業機會。在畢業生就業的過程中，還應對學生遇到的各種問題及時的予以解答，避免造成畢業生就業的延誤。此外，還要對各種招聘信息進行監督鑒定，確保招聘企業是正規的從事保險工作的機構。
總結：總之，畢業生的就業選擇是關系到學生未來發展和生活質量的重要因素，所以在選擇初次就業單位時應認真、謹慎考慮，衡量利弊。對于高職保險專業畢業生面臨的困境，本文已對造成畢業生就業困境的原因和擺脫困境的策略做了詳細分析，望有關教育部門和高職院校積極采取解決方案，幫助高職保險專業畢業生擺脫就業困境。
參考文獻：
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汽車保險研究論文范文第4篇
摘 要：自動駕駛汽車是人工智能技術在汽車領域的最新運用，最近世界各地“自動駕駛”汽車事故頻發使自動駕駛汽車侵權問題無處可遁。自動駕駛汽車具有降低交通事故發生率、緩解交通擁堵情況、擴大駕駛主體范圍之社會價值，但囿于目前技術尚不成熟、我國路況涉及主體復雜、現行立法留白等因素致其應用推廣遭遇困境。在自動駕駛汽車產品責任判定中，缺陷之認定采“不合理危險”標準較宜，缺陷之構成、舉證責任分配、責任競合、生產者之免責事由亦需給予制度回應；在自動駕駛汽車交通事故責任判定中，保險行業應進行更新以化解其逐漸被邊緣化之風險，在現行機動車侵權責任體系中，保有人與駕駛人二分之前提下，不同類別之自動駕駛汽車責任成立要件亦不盡相同。
關鍵詞：自動駕駛汽車；產品責任；缺陷；交通事故責任；保險
1 問題之提出
2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發生一起嚴重追尾事故。一輛白色特斯拉轎車在左側第一車道行駛時，撞上了一輛正在前方實施作業的道路清掃車。2016年7月，死者高雅寧之父高巨斌將特斯拉在中國的銷售公司起訴至北京市朝陽區人民法院，要求賠償一萬元。高巨斌聽聞高雅寧生前提到該特斯拉轎車的“自動駕駛”功能，并通過行車記錄儀發現事故前持續八分鐘該車均勻速駕駛，車邊線距離沒有絲毫偏差，這是手動駕駛一般不可能實現的，據此認為此次事故應是該特斯拉轎車“自動駕駛”功能異常所致。2016年9月20號上午，該案第一次開庭審理，事故發生時車輛“自動駕駛”是否開啟成為庭審中的焦點。2018年，在法院同意進行鑒定后，特斯拉的工程師現場配合解讀回傳的數據結果，認定事故當時該車處于“自動駕駛”狀態。
這并不是“自動駕駛”致死致傷的唯一案例。2016年5月，美國佛羅里達州發生了特斯拉轎車與橫穿馬路的重型卡車相撞事故，特斯拉駕駛人當場殞命。因為高雅寧的事故當時沒有被確認是否發生在“自動駕駛”狀態下，故這起事故一直被認為是自動駕駛汽車致人死亡的第一起案件。2018年1月，美國洛杉磯高速公路上一輛特斯拉轎車在自動駕駛模式下以時速一百多公里的速度撞上了停在路邊的消防車，所幸并未造成人員傷亡。3月18日晚上，美國一臺優步自動駕駛測試車在路上撞到了一名橫穿馬路的行人，導致行人身亡。視頻顯示，當時這輛車并沒有作出剎車反應?！白詣玉{駛”汽車致死致傷案頻發，不由得引發我們關注和思考，“自動駕駛”汽車是否是未來汽車必然發展趨勢？其目前是否有發展的可能性？針對其造成的致死致傷應該如何承擔責任？在現行立法框架下，“自動駕駛”汽車侵權制度如何構建？其到底是阿拉丁的神燈，還是潘多拉的魔盒？
2 自動駕駛汽車之社會作用
“自動駕駛”汽車并非絕對安全，自動駕駛技術再經歷幾個周期的發展也不能做到確保將事故率降低為零，故自動駕駛汽車致損無法避免，由此引發的諸多新型法律關系在現行法律框架中面臨適法性困境。受上述類似案件影響，加之對新事物的抵觸心理，部分人反對“自動駕駛”汽車的應用。但在看到“自動駕駛”汽車發生事故之同時，也要關注另外的事實：根據公安部安全事故統計數據可以看到，2013年涉及人員傷亡的交通事故有20萬起以上，死亡人數超過6萬人，受傷人數超過20萬人，保守估計，事故相關費用達300億元以上，其中90%的交通事故均由于人為過錯導致。全球每年約發生217萬起交通事故，約124萬人死亡，70%源于酒后駕駛、疲勞駕駛等。單純因為汽車故障引發事故的比例遠小于由于人為失誤導致事故之占比，故“自動駕駛”汽車能排除人為因素引發的交通事故這一優勢亦不可否認。美國、德國等，包括我國，都在推進“自動駕駛”的相關政策立法也可印證其是未來發展不可阻擋的趨勢?！白詣玉{駛”汽車的社會價值在于：
第一，大幅降低交通事故發生率。這是“自動駕駛”汽車的首要目的，也是世界各國加快通過政策或立法促進“自動駕駛”汽車發展的首要原因。
第二，緩解目前擁堵的交通狀況?！白詣玉{駛”技術可以超越人類的感知極限，較之人類更加精準、敏感，通過“自動學習”和測繪技術的運用，提前感知道路狀況并采取相應措施應對。因此“自動駕駛”技術可以更好地規劃駕駛路線，縮短人類由于反應較慢所需的較長行車距離，對于行車路線可能出現的道路狀況提前作出反映，從而緩解交通擁堵的現狀。
第三，擴大駕駛主體范圍。傳統的車輛駕駛對于駕駛員有資格要求且對于駕駛員的年齡、視力、健康狀況、連續駕駛時間等亦有約制?！白詣玉{駛”汽車，尤其是L4、L5級別的自動駕駛汽車一般不需要人類駕駛行為介入，使駕車出行受限主體可以通過汽車獨自出行，從而來擴大駕駛主體的范圍。
3 自動駕駛汽車之應用障礙
“自動駕駛”汽車對于我國目前的交通狀況大有助益，但“自動駕駛”汽車在我國的應用及推廣卻遭遇困境。
第一，目前“自動駕駛”技術尚不成熟。目前汽車“自動駕駛”技術分為五個級別，L1、L2的自動駕駛是低級別的自動駕駛，即駕駛輔助系統；L3實質為有人參與的人機共駕，在特定駕駛模式下由自動駕駛系統進行駕駛，但是期待人類駕駛員及時響應請求并接管操控；L4為有條件的高度的自動駕駛，即便人類駕駛員無法正確響應請求并接管操控，也能由自動駕駛系統完成所有駕駛任務；L5是完全的無人駕駛，在全部時間、全部路況和環境條件下完成所有駕駛任務。在“高雅寧案”中，特斯拉的這套系統實際僅處于L2-L3的水平，其將該款小轎車表述為“Autopilot”，在其中文官網中表述為“自動駕駛”，同時特斯拉存在過度宣傳，在其官網及宣傳中，不乏有司機雙手離開方向盤的照片，以示“自動”。
第二，我國路權爭奪激烈，路況復雜。截至2017年4月公布的數據，我國目前擁有2億輛汽車、2.5億輛電動自行車、5000萬輛電動三輪車、400萬輛共享單車，加之眾多的行人以及各地復雜的地形，不遵守交通規則的行為屢禁不止，不文明甚至違法的行車行為等，共同形成我國自動駕駛汽車需要面對的真實路況，對自動駕駛技術提出了更高的要求。
第三，自動駕駛民事主體的云泥格局。自動駕駛引發事故可能會承擔責任的主體包括：駕駛人、計算機系統公司、各種零件生產公司、汽車制造商、汽車銷售商、保險公司、測繪公司、其他機動車、行人等，眾多主體交錯形成復雜的民事關系。而占絕大多數的中下層市民在短時間內難以成為自動駕駛汽車的所有人，但很可能是事故的受害者，一旦進入司法程序，舉證時其難以提供相關數據和技術證據，實力上與生產商有云泥之別。
第四，現行立法留白。無人駕駛汽車可能帶來的法律問題包括但不限于：（1）法律規制對象有所轉變。目前我國規制的對象主要是車輛的保有人、駕駛人，并沒有明確自動駕駛汽車的主體資格。（2）法律責任體系力不從心，產品缺陷認定、法律責任承擔、歸責原則適用等需重新考慮。（3）在責任判定中較多因素無客觀衡量標準，可操作性差且較為空泛。司法實踐針對傳統汽車侵權判定諸多因素亦未嘗厘清，無法應對自動駕駛汽車侵權問題。
4 自動駕駛汽車責任構成與分配
上文對汽車自動駕駛技術分為五個級別，但L1-L3在責任承擔上無本質區別，實質都需要人類駕駛行為介入；L4為高度自動駕駛，可以由自動駕駛技術完成全部駕駛行為，但人類駕駛行為可以選擇介入；L5為完全的無人駕駛，即不需要人類駕駛行為介入。這三類自動化級別由于技術上的差異，故各自權利義務關系、責任承擔及歸責原則亦不同，但很多文章并未就此做區別論證，均統一稱呼為“自動駕駛”汽車，極具誤導性。故在下文的討論中，筆者將“自動駕駛”汽車區分為三類進行討論：第一類包括L1-L3級別，為駕駛輔助系統；第二類L4級別，為高度自動駕駛系統；第三類L5級別，為無人駕駛系統。從以上事故的形態來看，自動駕駛汽車發生事故，可能造成的損害包括：第一，車輛本身以及車內使用人受損；第二，致使他人人身或者財產損害。
4.1 產品責任判定中的諸考量因素分析
三類自動駕駛汽車均涉及到產品責任問題，特別是第二類和第三類，因為不需要人類駕駛行為介入，故在自動駕駛汽車致使他人人身財產損害的情況下，只能考慮追究汽車制造商、自動駕駛系統提供者等相關主體的責任，一般為產品責任。
4.1.1 缺陷之認定標準
《產品質量法》所稱的產品質量缺陷是存在不合理的危險，采“二元標準”，一是國家標準、行業標準；二是不合理危險標準。很多學者認為，自動駕駛汽車應該建立統一的國家安全標準，不符合國家安全標準的即認定為存在缺陷。那是否只要產品符合法定標準則不存在缺陷？產品不符合法定標準則一定是缺陷產品？
在司法實踐中生產者或者銷售者一般會以其產品符合國家標準故而不存在缺陷為由抗辯，在司法鑒定中亦優先適用國家標準作為鑒定標準而非不合理危險，但法院的審判仍然結果各異。同樣因為安全氣囊未彈開致使車內人員損害的案件，北京法院采法定標準，湖北和四川的法院采不合理危險標準，由此造成審判結果不盡相同。筆者認為，在裁判自動駕駛汽車質量缺陷時，不應僅以其滿足法定標準而認定非缺陷產品，仍然要判斷其是否存在不合理危險。自動駕駛汽車在我國甚至世界上很多國家尚處于起步階段，技術條件并非十分成熟，專業技術人員亦可能無法完全掌握相關技術，更何況進行審判的法官，故國家法定標準可能因為對自動駕駛技術認識的有限性而無法囊括所有可能發生的危險情形。
再者，筆者認為，不符合質量標準并非一定存在缺陷?！侗本┦凶詣玉{駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》第32條第3款規定的自動駕駛功能包括自動行駛功能、自動變速功能、自動剎車功能、自動監視周圍環境功能、自動變道功能、自動轉向功能、自動信號提醒功能、網聯式自動駕駛輔助功能等，可見自動駕駛功能涵蓋的技術領域廣闊，并且還有未知和可待發展的空間，法定標準不可能事無巨細，就連目前傳統汽車的“安全氣囊”、“汽車室內空氣質量”等尚無國家標準和行業標準，更何況自動駕駛汽車的相關技術規范。
4.1.2 缺陷之構成
在確定缺陷應該適用的標準之后，如何對缺陷進行具體的認定？自動駕駛技術導致事故的原因可能包括：第一，本應運作未運作；第二，運作后仍不能避免事故發生；第三，事故本不會發生，自動駕駛技術發生故障導致事故發生。
在自動駕駛輔助系統情形下，必須要人類駕駛行為介入，輔助系統有時幫助駕駛員處理部分駕駛操作任務，期望駕駛員完成所有動態駕駛任務。所以其并沒有改變傳統的駕駛員責任，但若是駕駛員并無不當駕駛行為，自動駕駛汽車是否存在缺陷影響到追償問題。在功能上，可將自動駕駛技術分為信息提供（警報）系統和操作輔助系統。有學者認為，信息提供系統用以保障汽車能夠避免人力所不能感知之障礙物，所以其發生故障并由此導致交通事故的，應認定為缺陷，因為駕駛人可以通過自身行為避免事故發生。筆者認同此種情形下構成缺陷，但是認為該學者之觀點自相矛盾。既然認為信息提供系統通過警報或者信息提示來提醒駕駛者避免人力不能感知之障礙物，既說明駕駛者對此種行使障礙無法認知，何來可以通過其駕駛行為避免？但在此種情形下，屬于該信息提供系統理應運作，哪怕由于天氣等外在原因導致其雖處于正常運作卻仍未能避免事故，但只要該功能在其說明手冊或者相關的宣傳介紹之中，則認為其是自動駕駛系統開發商經過相應測試所應該具備的功能，在相應情況下應發揮提示或警報作用?！侗本┦嘘P于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》在測試要求中做了類似規定。
在高度自動駕駛和無人駕駛情形下，由于已經不需要人類駕駛行為介入，在沒有駕駛員不當干預的情況下，缺陷的構成較好認定。
4.1.3 缺陷之舉證責任
在傳統的產品責任糾紛中，關于缺陷的舉證遵循“誰主張，誰舉證”之一般規則，受害人需要證明存在缺陷、損害后果、兩者之間的因果聯系；生產者通過證明自己存在免責事由免于承擔責任。在自動駕駛汽車產品質量糾紛中，眾多學者主張舉證責任倒置，由生產者對自動駕駛汽車不存在產品質量問題承擔舉證責任。筆者認為，這不符合目前產品責任之舉證責任分配規則，且也并無必要在產品責任中單列出自動駕駛汽車這一類別進行舉證責任倒置。
在自動駕駛汽車質量糾紛中，只要用戶提出缺陷存在之表面證據，在無外來因素參與的情況下，便可認定為初步完成舉證責任，從而再由生產者舉證證明不存在缺陷。換言之，不需要用戶證明究竟由何種特定缺陷造成自動駕駛汽車發生故障，只需提供間接證據證明缺陷存在，同時無外在因素參與即可，例如駕駛人的不當駕駛行為、第三人對系統的篡改等。若第三人對自動駕駛系統進行惡意篡改，此時由第三人承擔責任而生產者無需承擔責任。因此，生產者需要安裝自動駕駛數據記錄裝置對自動駕駛的各種信息進行保存。德國于2017年5月修改《道路交通法》，規定自動駕駛模式下的汽車必須安裝“黑匣子”，記錄駕駛活動，從而成為在將來可能的訴訟中的電子證據。
4.1.4 受害人過錯與缺陷競合致害時責任承擔問題
用戶的過錯一般表現為對自動駕駛汽車使用不當，例如駕駛行為存在過錯，維修保養不當等。因需要人類駕駛行為干預，這種過錯一般會發生在第一類別自動駕駛汽車，但高度自動駕駛汽車仍可設置由人類駕駛，故在此種情況下也適用競合的相關規則。
《侵權責任法》第26條規定，被侵權人對損害的發生也有過錯的，可以減輕侵權人的責任。汽車產品責任糾紛中，被侵權人和侵權人都有過錯之情形普遍存在，那是否一旦發生競合，都應當由雙方分擔民事責任？司法審判對傳統汽車產品責任競合的回應都不甚明確，更遑論去應對自動駕駛汽車受害人過錯判斷問題。筆者認為，不當使用行為存在不同形態：（1）不當使用行為與造成的損害結果之間有必然因果關系，即不當使用行為是損害結果原因之一，甚至是唯一原因，比如駕駛人醉駕毒駕，對第一類及第二類自動駕駛汽車進行不當干預從而導致交通事故。（2）不當使用行為與損害結果之間沒有必然聯系。在此種情形下，盡管受害人沒有維修保養車輛或有不當干預行為，只要該不當使用行為并非造成交通事故之原因，即無需承擔相應的責任。法院需要審查的并非僅僅是否存在不當行為，而是不當行為對于事故發生之原因力大小。（3）不當行為與產品質量缺陷及損害結果發生均有因果關系。此時法院應綜合判斷原因力大小，判定責任承擔比例。
4.1.5 生產者之免責事由
除了《產品質量法》第41條第2款規定的免責事由之外，目前有學者主張生產者可以通過開發風險抗辯，也有學者主張將“使用人對自動駕駛汽車缺乏必要的保養和維護”；“使用人對自動駕駛汽車的不當使用”作為免責事由，對此，筆者不敢茍同。第一，開發風險抗辯要求缺陷可識別，而非缺陷不可避免；并且開發風險抗辯的評價標準為最安全的現有技術標準，在實際上卻難以有操作和評價空間。第二，誠如前述，使用者對自動駕駛汽車的不當使用和缺乏必要的保養維護并非導致生產者必然免責，還需要判斷該行為和損害結果之間的因果關系，不可一概而論。
4.2 交通事故責任判定中的諸考量因素解構
4.2.1 責任體系之現狀
《道路交通安全法》第76條規定可基本適用于自動駕駛汽車，無需做較大更改，但是需要對“機動車一方”進行明確。
車輛之保有人和駕駛人并非同一概念，二者在重合的時候無需討論，此時為自動駕駛汽車的所有權人駕駛該汽車，責任認定較為簡單。在機動車的保有人和駕駛人分離時，承擔責任的“機動車一方”如何界定？我國主流意見認為，保有人的范圍限定在機動車所有人及合法占有人，包括租借人、質權人、保管人等。我國交通事故責任承擔中，保有人處于責任主體的中心位置。德國使用概念為“機動車保有者”，對機動車保有人和駕駛人進行區分，除不可抗力外，由機動車保有人承擔賠償責任；日本、韓國使用概念為“供運行之用者”、“為自己而運行機動車者”，需同時具備“運行支配”和“運行利益”兩要件，故指保有人?？梢妵饬⒎ㄒ话愣栽跈C動車交通賠償責任中以保有人為先。
我國在應對自動駕駛汽車交通責任對“機動車一方”進行解釋時應區分保有人和駕駛人，保有人承擔無過錯責任，駕駛人承擔過錯責任。此外，在由于產品質量問題造成自動駕駛汽車致損時，生產者的產品責任和其作為駕駛人的交通責任發生重合，故在此部分不再贅述。
4.2.2 保險責任之重構
2016年，英國Adrian Flux 保險公司率先針對自動駕駛汽車推出新的保險政策，2017年2月，其又通過《汽車技術和航空法案》對自動駕駛汽車規定新的保險政策，但該法案由于議會解散而夭折。2017年12月，谷歌旗下部門Waymo與保險公司Trov合作，使其為Waymo使用無人駕駛的乘客提供保險業務。
自動駕駛技術給傳統車險行業帶來極大沖擊，但是在自動駕駛汽車發生交通事故時，由保險公司首先進行賠付，既能保持立法的穩定性，亦能及時救濟被害人，因此，需要對傳統保險行業進行更新：第一，在加強與汽車生產商及科技公司的合作之下，利用其科技和數據優勢定損；第二，把投保需求方從個體消費者轉移到汽車生產商及科技公司，將保險對象轉化為智能化的自動駕駛系統；第三，開發針對自動駕駛技術的新險種，例如借鑒日本保險公司，推出自動駕駛汽車路測險、自動駕駛汽車數據安全險、自動駕駛汽車網絡安全險等；第四，提高保險費用，自動駕駛技術科技含量高，定損難度較大，技術難度高；第五，在第一類別自動駕駛汽車廣泛適用UBI車險模式，根據駕駛人行為和車輛使用數據來判定保費；第六，明確保險公司免責事由，可參考英國《汽車技術和航空法案》，保險公司的保險責任可根據受害方過錯程度進行相應減輕或免責，被保險人擅自改造自動駕駛系統或不進行相應的系統更新的，保險公司免責。
4.2.3 交通事故責任成立之判斷
（1）駕駛輔助系統。
在駕駛輔助系統條件下，行車必須有人類駕駛行為介入，即使開啟自動駕駛模式也需要駕駛人對駕駛情況進行注意。由此看來，并沒有對現行的責任體系造成沖擊，在保有人和駕駛人二分之前提下，駕駛輔助系統不影響保有人責任，只需要明確在自動駕駛狀態下機動車是否取代了駕駛人的位置。
在L1-L3的自動駕駛級別，駕駛人不能放任由自動駕駛系統自行操作不加以監管，且在必要時或系統提示警報時必須接管駕駛。由此看來，駕駛人仍符合傳統意義上的駕駛人定義，自動駕駛不影響駕駛人責任承擔。我們需要站在傳統駕駛人的角度，來看待輔助系統的自動駕駛模式下，駕駛人是否存在主張無過錯而只承擔10%的責任的事由。有學者提到“駕駛人在多大程度上可以信賴系統”的觀點，在駕駛輔助系統條件下，顯然駕駛人不可以完全信賴系統而置之不理，不能通過“完全信賴”來主張無過錯，但是受害者若能證明由于生產者或銷售者的原因導致其存在“完全信賴”之心理，亦可主張無過錯。其無過錯的事由還可以包括主張系統存在缺陷導致事故發生，將交通責任轉化為產品責任。
（2）高度自動駕駛系統。
在高度自動駕駛系統條件下，人類可以介入駕駛行為，但一般可以由自動駕駛系統實現全程駕駛。在此時，駕駛人是否喪失其駕駛人的屬性？
施哈德的觀點為：自動駕駛系統對汽車事實上的控制并不導致原駕駛人喪失運行支配，駕駛人仍有介入的可能性。但是生產者運用自動駕駛系統取得對汽車運行的獨立決定空間，因此也取得了駕駛人屬性，需承擔駕駛人責任，兩者構成共同駕駛，按共同侵權處理。
伯頓恩和霍夫曼的觀點為：自動駕駛狀態下，駕駛人已經喪失駕駛人屬性，一般由系統對駕駛行為做出決斷，所以自動駕駛系統才是駕駛人，共同駕駛人的理論忽略了機器完全控制駕駛的事實。
筆者認為，這一階段仍然需要考慮駕駛人對于自動駕駛系統有多大程度之信賴，在駕駛人對于自動駕駛系統完全信賴的條件下，駕駛人介入之可能亦形同虛設。在高度的自動駕駛階段，駕駛人對于自動駕駛系統的完全信賴是可以受到保護的，但是對于“多大程度的信賴”筆者認為太過于主觀，缺乏在司法適用中可操作的客觀標準。因此可以通過相關規定將信賴的程度進行客觀化衡量，包括但不限于：第一，可以通過格式合同進行說明，且這些格式條款在合同簽訂時銷售者必須釋明，且必須通過簽字進行確認。第二，對于生產者來說，必須在官方網站、用戶手冊等相關地方進行標注和釋明，且應以特別的方式提請注意。在此種情形下，若生產者和銷售者沒有通過上述方法要求駕駛者負擔監督或操作義務，駕駛人可聲稱完全信賴該系統而免于承擔責任。但相反，駕駛人便很難聲稱自己有完全信賴自動駕駛系統之理由，此時責任承擔方式筆者認為應該由駕駛者承擔補充責任。
（3）無人駕駛系統。
在無人駕駛系統下運行的自動駕駛汽車，既沒有駕駛人的位置，也沒有監督之必要和可能，在此情形下，車內人員均為乘客。那是否此時只有自動駕駛系統生產者獨自承擔責任？
保有人是享有車輛運行支配和運行利益之主體，在無人駕駛情況下，保有人雖喪失運行支配，但并沒有喪失運行利益。若只讓生產者承擔責任，可能會出現由于企業破產等原因導致責任主體在法律上先于“侵權物”消亡之局面，或由于法人在海外導致執法效率低下，從而影響受害人損害之救濟。因此，筆者認為在無人駕駛之情形下，由生產者承擔駕駛人責任，在生產者不能承擔責任時，由保有人承擔責任，但不超過一定比例（且應為較低比例，實質為公平原則性質）。
5 結論
自動駕駛汽車是汽車行業發展之必然趨勢，但囿于目前技術仍不完善等原因，其在對我國交通狀況大有助益的同時，無不對現行法律體系提出挑戰，相關問題都需要立法進行回應，但亦不可矯枉過正全盤推翻，在解釋論可解決之范疇，亦不需立法論登場，但目前正值民法典編纂之際，期待侵權責任法進行制度回應。
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汽車保險研究論文范文第5篇
關鍵詞：新能源汽車,汽車保險,準公共產品
1 引言
根據2009年7月1日正式實施的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》,新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源(或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置),綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術,形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
目前中國的新能源汽車普及率非常低,還不能和傳統的汽車相比,主要是因為某些關鍵技術沒有攻克,所以導致成本一直降不下來。但是隨著技術的不斷進步,以及國家的補貼政策,新能源汽車將會有越來越大的發展空間。首先,能源危機以及環境的惡化要求我們必須尋求新的能源,這使得新能源汽車的發展迫在眉睫。同時傳統的能源還會對環境造成污染,其中汽車尾氣污染已經越來越受到人們的重視。其次,國家的政策支持為新能源汽車的發展提供了有力的保證。09年2月,財政部、科技部、發改委、工信部等四部委召開“節能與新能源汽車示范推廣試點會議”。由于一些城市積極申請參與,參與“十城千輛”計劃的城市名單目前已經增至13個,北京、上海等城市入選。長度10米以上的城市公交客車是當時補貼的重點,其中混合動力客車每輛最高補貼42萬元,純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和60萬元。財政部對混合動力汽車的補貼按照節油率分為五檔補貼標準,最高每輛車補貼5萬元;純電動汽車每輛可補貼6萬元;燃料電池汽車每輛補貼25萬元。
在多種因素的作用下,新能源汽車將會有廣闊的市場前景。
2 發展新能源汽車所面臨的風險
新能源汽車的發展有著廣闊的前景,同時也必須看到新能源汽車也面臨著諸多的風險,具體來講分為以下幾個方面。
2.1 技術風險
(1)技術路線風險
就目前的情況來看,在新能源技術路線上一直沒有定論。有人提出來說超級電容、乙醇、玉米等替代能源,包括德國大眾更多的是信賴傳統發動機,針對傳統發動機做了很多技術改進,認為不需要新能源汽車。在近期是混合動力,中期是純電動,長期來講是燃料電池,這是汽車方面的專業人士的共識。但是從純電動汽車里,究竟用什么,比如鋰電池等材料的技術還不是很成熟。究竟用什么材料符合汽車技術要求和市場需求,目前還只是在討論過程中。我們國家的基礎研究還是比較落后,整個技術路線應該說還沒有定型,總體來說還是處在探索的過程當中。因此在技術路線上存在著許多不確定的因素。
(2)關鍵零部件發展不能滿足規?；a的要求
第一,關鍵技術仍然沒有突破,不能適應規?；l展的要求。雖然我國新能源汽車在研發等方面不斷有新的突破,小規模的示范運行也取得了成功,但整體上仍處于發展初期,即使在目前最成熟的混合動力汽車技術領域,在關鍵零部件的可靠性方面,仍不及國際領先零部件企業的水平,難以滿足規?；a的要求,如果新能源汽車進行批量生產,一些關鍵零部件仍需從國外進口。第二,沒有形成集團作戰。新能源汽車不僅僅把發動機換成電池,絕大部分汽車里的東西都是用電的,對很多部件要進行改造。汽車是集成系統,電池、電機、電控、電池管理系統等一系列的東西是需要集團作戰。
2.2 市場風險
(1)成本風險。新能源汽車目前遇到的最大的尷尬莫過于市場的不認可,雖然現在政府推出補貼政策,但是新能源汽車市場并不成熟,客戶面臨使用成本增加、維修難度加大以及轉換投入增多等諸多問題。目前相對成熟的新能源汽車技術是混合動力和純電動汽車,以當前的規模和成本,僅電驅動成本就在八萬塊。一部汽車按照現在的理解,如果跑到160公里以上,大約需要電池容量達到20千瓦,電池成本就要到2萬美元。高昂成本將嚴重制約新能源汽車的消費,即使有政府補貼,但政府補貼主要是初期引導。比如美國政府可以補貼8000美元,補貼數字還是非常大的,但跟額外增加的成本來講,還不能覆蓋他所增加的成本。
(2)市場推廣風險。這里面包括三個方面的風險,第一是相關配套設施缺失引起的推廣風險。目前,新能源汽車發展的最大阻礙在于基礎服務配套設施(如充電站等)嚴重不完善,從而限制了新能源汽車的推廣力度。純電動汽車以及充電式混合動力汽車都需要電源等基礎設施的支持,如果政府財力不能給予足夠的補貼,或者無法建成完善的充電設施,那么汽車生產企業的投入將面臨較大的風險。第二是消費者認知風險。認知風險可以理解為消費者對購買結果的“不確定性”和“后果的危害性”認識。消費者對新能源汽車可能存在的認知風險主要包括:安全風險、性能風險、方便性風險等。第三是市場競爭風險。新能源汽車產業化需要面對很大的市場競爭風險,面臨的國外汽車巨頭的強有力競爭。國外汽車業巨頭有著雄厚的資金、技術基礎和豐富的管理經驗,并且擁有眾多世界知名品牌。我國企業要想創建自主品牌,贏得競爭,必將面臨激烈的市場競爭。
2.3 新能源汽車的經營管理風險
(1)決策風險。新能源汽車屬于高科技行業,技術和產品的推廣具有給企業帶來高收益和高風險的特點,如果產品成功推廣應用的成功率不高時,會導致許多企業家不能承受失敗的壓力而放棄嘗試創新技術產品的推廣意識。因為存在決策風險,企業領導者如果創新意識不強,很難作出決策,對新能源汽車推廣會采取觀望態度。
(2)組織風險。即由于技術和管理人員的技術、知識和能力欠缺所帶來的組織結構調整不合理。
(3)產品質量風險。新能源汽車目前的技術還很不成熟,因此很容易出現產品質量的風險。產品質量風險主要由產品生產過程中人為失誤或自然原因引起。
3 新能源汽車保險的需求分析
3.1 經濟學分析
由于新能源汽車保險具有外部性特點,所以它又不同于一般的保險產品。具體分析如下:如圖所示,MPC表示新能源汽車廠商購買保險產品的邊際成本,MPB表示新能源汽車廠商購買保險產品的邊際收益,MSB表示社會的邊際收益,由于社會的邊際收益大于廠商的邊際收益,所以MSB的位置高于MPB,MEB表示邊際外部收益(即社會邊際收益大于廠商邊際收益的部分)。由廠商的邊際收益和邊際成本決定的需求量為Q1,由社會的邊際收益和邊際成本決定需求量為Q2,所以社會需求大于廠商的需求,社會需求就得不到滿足,造成社會總福利的減少。保險產品存在著正外部性,社會利益大于私人利益,從整個社會角度來講,社會收益沒有達到最有狀態,繼續進行該項經濟活動對全社會有利。
3.2 現實需求分析
在現實社會中,新能源汽車存在著諸多的風險,所以這成為發展新能源汽車的巨大障礙,靠單個的企業很難抵御其所面臨的風險。許多廠商已經意識到發展新能源汽車所面臨的技術風險和管理風險,他們迫切需要一種方式來規避風險。而保險的基本職能是經濟補償,是承保人通過保險業務的開辦來籌集保險資金,用以在發生保險事故造成被保險客戶保險利益損失時,根據保險合同,按所保標的的實際損失數額給予補償。汽車廠商可以通過投保來分散風險,把自己的風險控制在一定的范圍之內,這對于新能源汽車的健康發展有著極大的幫助,對汽車廠商也有著巨大的吸引力。
同時,由于新能源汽車是新型產品,具有節約能源和保護環境的功能,政府和廠商都比較積極,但對需求方來說相對比較謹慎,因為他們對新產品的認識程度需要有一個過程。這種現象是由于新產品的技術信息不對稱所造成的。因此,雙方都希望市場上有一些新的保險產品,這些產品能夠適應新能源汽車發展的特殊要求,它能夠轉嫁客戶應用新能源汽車的技術風險和經營管理風險,從而架起一座供應方與需求方能夠順利進行商業運作的橋梁。
4 新能源汽車保險產品的設計
4.1 新能源汽車開發與推廣階段的保險產品設計(1)科技信貸保險
新能源汽車屬于科技創新,而科技創新是一種風險極大的活動,在這個過程中一般需要非常大的投入,一旦成功,其所帶來的效益是非?？捎^的;但是一旦失敗,帶來的損失同樣也是非常巨大的。因此,考慮到風險的因素,很多金融機構不愿意提供貸款,廠商會因為缺乏資金而無法開展研發。如果保險公司提供一定的保險服務,則可以改變這一局面。具體可以考慮以下三種方案:(1)由保險公司給高風險項目的科技信貸提供擔保。這可稱為對科技創新項目的科技信貸擔保。(2)由保險人與技術創新項目信貸申請者進行風險共擔,利潤均沾。(3)由信貸申請者支付一定保險費,一旦項目失敗,保險公司負責為其歸還部分貸款,擔保公司不參與利潤分配。
(2)針對新能源汽車在研制過程中出現的風險設計保險產品
1)新能源汽車中試保險
所謂中試,是指產品在正式投產前的實驗。當新能源汽車研制或技術創新即將進入中試階段,而且具備中試條件時,可就中試階段進行投保。若中試失敗,由保險公司賠償一定比例金額的損失。
2)新能源汽車投產階段保險
是對產品創新的生產風險進行保險,主要保投產后的效益,且主要針對產品壽命中的投入期或成長期階段進行保險,當產品進入成熟期和衰退期以后便不屬于此列。該階段的保險可按以下方案進行:由企業與保險公司商定一個效益標準(即預期效益,它是保險賠償的臨界點),企業按該標準的一定比例繳納保險金。若新產品投產后的效益達不到這一標準,則保險公司負責按實際效益與標準效益之間的差額的一定比例給企業賠償。
4.2 產品出售后的保險產品設計
可以針對汽車廠商承諾的質量問題制定相應的保險產品。因為新能源汽車屬于新興的產業,面臨的不確定因素比較多,所以要對產品質量進行保險產品開發。對于廠商而言也急需這樣的保險,因為面對質量不太穩定的行業如果沒有質量保險作為保障,對于公司的發展將是一個很大的制約。具體來講可以在以下兩方面進行保險開發:
(1)對車輛損失險的改進
車輛損失險是由于自然災害或意外事故造成的車輛自身的損失,是車輛保險的主要品種。保險公司可以給汽車公司設計一種保險,這種保險依附于車輛損失險,如果投保人的車輛損失是由于新能源技術的問題造成的,那么保險公司對汽車公司進行賠付。如果有了這種保險,汽車公司在研發新技術的時候就有了更多的保障,并且將來如果汽車用戶發生車損進行索賠的時候,對于責任的劃分也更明確,不容易產生過多的糾紛。
(2)汽車主要部件保質期保險
對于購買汽車的顧客而言,由于新能源汽車是一種不太成熟的汽車品種,所以有些時候會對汽車的質量產生疑問,如果有了保險公司的保障,就可以使顧客打消這個顧慮。具體來講,也就是對于汽車的一些主要部件如果在保質期出現了問題,保險公司負責賠付,當然具體賠付的方式可以靈活多樣,可以直接賠付給購買汽車的人,也可以賠付給汽車廠商。
5 今后發展新能源汽車保險應注意的問題
5.1 現階段新能源汽車保險產品的發展應當以政府推動為主導
新能源汽車對能源安全、環境保護以及人民的生活水平都有極大的幫助,它發展的好壞不僅僅影響到生產企業,而且影響到整個社會的發展,所以它有很強的外部性。新能源汽車發展好了,受益者不只是汽車廠商,而是整個社會,廠商發展不好,受損的也不只是廠商自己,而會涉及全社會的每個成員。由于新能源汽車保險是一種準公共產品,所以完全由市場提供必然導致供給不足或者效率低下,因此相關活動必須由政府主導,承擔主要責任。特別是在新能源汽車發展初期,政府必須通過法律手段、行政措施、財政政策、稅收杠桿等來搭建保險體系,為新能源汽車的長期發展打開一個良好的局面。
5.2 組建一個全方位的新能源汽車保險公關小組
新能源汽車保險決不是一個簡單的保險領域,它與普通的商業保險如人壽保險、財產保險等,既有形式上的相似之處,同時也存在內在規律上的差異。它需要科技、保險、金融、外貿、宏觀政策等方面的知識,因此,在設計新能源汽車保險時,必須成立一個由高校、研究機構、保險機構、科技機構、市場中介機構等共同組建的新能源汽車保險公關小組。
5.3 加大宣傳力度
我國的新能源汽車發展處于初級階段,而相應的保險業發展將會對整個行業的發展帶來極大的促進作用,但是還有一些廠商沒有意識到保險業對整個新能源汽車行業的保障作用,所以各級政府應當加強對廣大群眾的宣傳力度。
5.4 建立多渠道人才培養途徑
可以通過與高校合作,采用訂單式培養方式,設置專門的課程或者專業,培養既懂保險又懂技術的復合人才。另外,可以加強業務培訓,提高相關人員的整體素質。
參考文獻
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汽車保險研究論文范文第6篇
汽車信貸開始于20世紀90年代末，國內的一些銀行開啟了汽車信貸業務，經過初步嘗試后，很多銀行預感到汽車信貸的獲利機會，紛紛推出該項業務。2002年之后，汽車信貸業務得到前所未有的大發展。
在房產限購、銀行資金緊縮的氣氛下，汽車信貸步房地產高燒的后塵，成為金融信貸的新寵。
汽車信貸開始于20世紀90年代末，國內的一些銀行開啟了汽車信貸業務，經過初步嘗試后，很多銀行預感到汽車信貸的獲利機會，紛紛推出該項業務。2002年之后，汽車信貸業務得到前所未有的大發展。
汽車信貸爭奪戰正酣
伴隨著競爭日益激烈的汽車銷售市場，技術上的更新跟不上汽車消費的市場周期，各個商家在營銷手段上下足了工夫。而與之俱來的是新增的80后消費群，不僅僅“要做房奴”，而且“要做車奴”，此種消費理念恰好迎合了汽車經銷商，他們借助銀行、保險公司車貸業務的蓬勃興起，推波助瀾，大大地獲取了客戶購車的高額利潤。在不長時間里，銀行汽車信貸業務得到超常規的發展。
據深發展銀行行長助理仇衛平透露，汽車貸款已經成為深發展重點貸款業務之一（汽車貸款總量已經占比10%），目前深發展已經將汽車零售金融列入重要戰略，信貸額度會得到充分保障，隨著國內車市持續火爆，未來2至3年內，銀行車貸業務將持續翻番增長。根據中國汽車工業協會的預測數據，到2025年，中國汽車金融業將有5250億元的市場容量。
8月的第二個周末，鄭州世紀宏圖豐田汽車4S店里一片興旺，一位高姓負責人信心十足地告訴記者：豐田汽車近期的銷量非常好，再加上豐田有自己的汽車金融服務，可以為客戶提供一對一的汽車信貸服務，很多新客戶也都是奔著車貸的優惠活動來的。
“馬上到了汽車銷售旺季，像一些比較便宜的新款車型，到9月中旬會出現供不應求的現象?！鄙鲜鋈耸勘硎?。
在廣汽豐田一款名為卡羅拉的新車前，一名職業顧問給記者算了一筆賬，該車總價15.1萬元，按揭后三年付清全款。這里面除了首付款3.93萬元，購置稅1.12萬元，汽車保險7000元等費用外，另外還有1500元的金融服務費。有業內人士分析說，豐田金融的汽車消費一年期貸款利息高達10%至13%，而四大國有銀行的同類貸款利息不到7%。按一輛中檔汽車15萬元購車款，首付5萬、一年期貸款10萬元計，消費者向四大國有銀行貸款僅需支付7000元左右的利息，而從豐田金融貸款則需支付1萬元至1.3萬元利息，另外還有1500元的金融服務費。
但不得不承認的是，汽車金融公司的奮力直追，有望與銀行展開貼身肉搏。而面對龐大的市場，銀行方面不會拱手相讓，車企找銀行合作推出各種優惠貸款業務似乎也成了一條不成文的定律。比如，東風雪鐵龍開展的“零利率，零利息，1%手續費起銀行信用卡貸款”活動；奔騰B70開展的“零利率、零月供”的金融服務；東風日產正在開展瑪馳預訂信用卡分期有禮活動；北京現代則聯手深圳發展銀行、中信銀行提供“1元信貸”、“常規貸款”、“彈性貸款”等信貸服務。、
另外，目前很多銀行中，都有信用卡中心與汽車金融中心兩個部門同時做個人汽車消費信貸，如招商銀行、中信銀行等。中信銀行還在籌劃設立中信汽車金融有限責任公司，目前正在向監管層報批。
暗藏風險
在分享車貸“蛋糕”的同時，不斷攀升的車貸違約率向銀行業敲響了警鐘，與房貸不同，車貸風險要比房貸來得快而高。汽車價格的不斷下降，使車貸客戶的還款心態越來越不平衡，把怨氣出在了銀行身上，車貸風險的釋放使銀行違約率得到顯現，這就使得車貸壞賬最終的受害者是銀行本身，面對無情的車貸風險，銀行無奈地承擔了所有的壞賬損失。車貸風險的大量冒出，使銀行不同程度地提高了車貸門檻，嚴格汽車貸款的審批。
在此背景下，在中國證監會的批準下，上汽通用汽車金融有限責任公司、大眾汽車金融（中國）有限公司、豐田汽車金融（中國）有限公司三家汽車金融公司應運而生。不到一年的時間，上汽通用汽車金融有限責任公司在上海宣布開業。此項事實表明，汽車金融公司進入國內汽車消費信貸市場開展業務，打破國內銀行業一統汽車信貸天下的局面已成現實。
“即便如此，也并不代表汽車企業有了自己的金融運營公司就能將風險降低，在同等條件下，從汽車信貸公司的利率普遍高于銀行利率的表象上可以看出一些端倪，汽車金融信貸還需要不斷完善其系統內部的資金周轉、信貸利率等技術性問題，比起汽車信貸市場發達的國家有很長的一段路要走，就算是銀行與之強強聯合，在經濟不景氣的情況下，也會有被‘拖下水’的危險?！币晃粯I內人士表示。
據統計，近年車貸的違約率大大升高，已達到0.5％至0.9%，有的已超過1%。更令人頭疼的是，違約率還在不斷升高。車貸壞賬最終的受害者是銀行本身。在預感到車貸風險后，保險公司快速作出反映，毅然于2003年關閉了汽車貸款保證保險業務。而銀行車貸風險對汽車經銷商而言卻毫發無損。在整個汽車信貸業務中，汽車經銷商借助銀行汽車信貸的支撐獲取了大額利潤，汽車信貸的風險隨著購車人的汽車貸款而轉嫁到了銀行身上，這個風險隨著汽車經銷商購車貸款數量的上升而增大，嚴重影響到銀行車貸業務的質量和利潤。
事實上，造成車貸風險的原因是多方面的，防范和處置不能僅限于銀行。就目前而言，誠信意識不強和征信系統的不健全，道德觀念的限制，直接影響到汽車信貸風險程度的高低。
據調查，法制環境較好，道德、誠信意識及征信系統較完善的區域，汽車信貸的違約率較低，反之，則較高。銀行通過司法訴訟可追討逾期欠款并收回剩余貸款，但漫長的訴訟期和執行難，使銀行有時不得不另辟新徑。車貸風險的大量冒出，使銀行不同程度地提高了車貸門檻，嚴格了汽車貸款的審批。比如，協作的汽車經銷商按照銷售額向銀行提供資金擔保，聯合汽車經銷商共同防范車貸風險；增加汽車貸款客戶擔保，將貸款成數降低，縮短車貸期限；對車貸客戶一般中選好，好中選優等。